ENTREVISTA: Empresas de ônibus de São Paulo querem que edital de licitação traga remuneração por veículos não poluentes
Publicado em: 10 de novembro de 2017
Segundo presidente do SPUrbanuss, Francisco Christovam, para cumprir redução de 50% das emissões de gás carbônico, a frota de ônibus de São Paulo deveria ter mais de 7 mil modelos 100% elétricos em dez anos
ADAMO BAZANI
Pela promessa da prefeitura de São Paulo, o edital da atrasada licitação dos transportes da cidade está prestes a ser publicado.
De acordo com a gerenciadora dos transportes da cidade, a SPTrans, falta apenas a definição da alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas de 2009, que vai estipular uma nova meta de redução de poluição dos ônibus da capital.
Após embates desde o início do ano na Câmara Municipal, vereadores, ambientalistas e a indústria de veículos elétricos chegaram a um consenso sobre estas metas.
Entretanto, as empresas de ônibus estão acompanhando com menos entusiasmo o processo e dizem que ainda não há uma sinalização clara ainda sobre como serão tratadas estas metas no edital de licitação.
“As empresas de ônibus não se opõem de maneira nenhuma às novas tecnologias, mas é necessário deixar bem clara a remuneração sobre os investimentos nestes ônibus que são mais caros e, muitas vezes, exigem infraestrutura. Como vai ser o pagamento desta infraestrutura? Para se oferecer um transporte com qualidade, é necessário fechar a conta” – disse em entrevista ao Diário do Transporte, o presidente do SPUrbanuss, sindicato que reúne as empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam.
Segundo cálculos do sindicato patronal, para cumprir os 50% de redução de CO2, gás carbônico, em dez anos, como estipula o novo substitutivo do projeto de lei que ainda será votado na Câmara, metade da frota de ônibus na cidade terá de ser 100% elétrica, seja de trólebus ou modelos com baterias, e a outra metade, menos poluente, como híbridos, a etanol ou gás natural e diesel em motores de tecnologia mais avançada, o padrão Euro 6, por exemplo.
“Pelos números da frota de hoje, seriam mais de sete mil ônibus elétricos ou trólebus. Mesmo que haja uma redução de frota com a licitação, é um investimento muito alto e ainda serão muitos veículos. Os trólebus todos sabem que têm a infraestrutura de rede aérea, mas quando ele chega à garagem, passa por suas manutenções, limpeza, é recolhido e pronto. O ônibus elétrico requer estrutura na garagem e eventualmente em terminais e paradas para recarregar as baterias. É necessário ter estações de recarga, com conversores de alta tensão. E a estrutura tem de ser grande. A média de frota de uma garagem é de 300 ônibus em São Paulo, há pátios com menos veículos e outros com bem mais. O tempo de recarga de cada ônibus é de três a quatro horas. É justamente o tempo disponível nas garagens, já que o ônibus são recolhidos entre o final da noite e início da madrugada e saem logo cedo, já alguns a partir das 3h, tudo de forma escalonada. Para fazer a recarga completa de 300 ônibus em três horas, não é qualquer estrutura que dê conta. Quem vai pagar esta infraestrutura?” – exemplifica.
Para Francisco Christovam, deve haver nos editais modelos econômicos que deixem clara remuneração dos investimentos e operação dos ônibus não poluentes.
E esse não dever ser um trabalho fácil, porque o substitutivo não obriga o tipo de ônibus a ser escolhido pelas concessionárias. Entretanto, cada tecnologia tem um custo de aquisição e operação diferentes, muitos dos quais, ainda não são de conhecimento pleno do mercado de transportes para a realidade da cidade de São Paulo.
“Repito, as empresas de ônibus não são contra as novas tecnologias não poluentes, mas tem de existir uma sustentabilidade econômica. Exemplo foi o início da Ecofrota, ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab. Uma das nossas operadoras, a Vip, foi uma das empresas que mais usou combustíveis alternativos misturados ao diesel. Mas a diferença de custos entre o valor do diesel comum e destes combustíveis era a prefeitura que pagava. É questão de política pública, só isso. Quando se fala em ônibus menos poluente no exterior, é o poder público quem incentiva e subsidia as energias limpas. Aqui, qual vai ser o modelo disso? – questionou
Sobre o não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, de 2009, que determinava troca gradual de 10% da frota até que em 2018 nenhum ônibus dependesse apenas de diesel, Francisco Cristovam diz que as empresas não podem ser responsabilizadas sozinhas.
“Em nenhum momento desde aquela época, nenhuma das três gestões sentou com as empresas de ônibus e discutiu como a lei poderia ser cumprida ou como poderia haver avanços. Mudanças de indicadores de poluição e frota não dependem só dos operadores” – finalizou.
HISTÓRICO DA ALTERAÇÃO DA LEI DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS:
A alteração do artigo 50 da lei 14.933, de 2009, conhecida como Lei de Mudanças Climáticas, provocou grande parte dos maiores embates de 2017 na Câmara Municipal desde o início do ano. A primeira versão do PL 300, de autoria do vereador Milton Leite, presidente da casa, privilegiava o biodiesel e recebeu diversas críticas por, na visão de especialistas em meio ambiente, trazer poucos avanços.
Ao longo das discussões apareceram três propostas de vereadores diferentes: Milton Leite, Gilberto Natalini e Caio Miranda.
Não havia consenso até que Milton Leite e Gilberto Natalini apresentaram um substitutivo assinado em conjunto para o PL300/2017, em 15 de setembro. Mas a proposta ainda sofreu rejeições. Em 08 de novembro, a Câmara anunciava que ambientalistas, indústria de veículos e vereadores entraram em consenso e era apresentado um novo substitutivo que passou a ter também a assinatura de Caio Miranda:
– 10 de maio de 2017: O primeiro veículo jornalístico a divulgar o projeto foi o Diário do Transporte, em 10 de maio. Na ocasião, a primeira versão do projeto privilegiava o biodiesel e estipulava que só a partir de 2037, São Paulo teria uma frota de 1500 ônibus elétricos. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/05/10/projeto-de-lei-quer-onibus-a-biodiesel-para-sao-paulo-e-1500-eletricos-a-partir-de-2037/
– 07 de junho de 2017: Diante das críticas de ambientalistas e de parte dos fabricantes de ônibus menos poluentes, apoiado pela ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, outro vereador, Caio Miranda, apresentou um substitutivo, acatado em 7 de junho pela Comissão de Constituição e Justiça, que determinava percentuais de ônibus novos, sem estipular a tecnologia. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/07/vereador-apresenta-proposta-que-altera-projeto-de-milton-leite-sobre-cronograma-de-onibus-nao-poluentes/
– 17 de agosto de 2017: No dia 17 de agosto, Milton Leite apresenta nova versão do seu PL 300, com metas de redução de poluição, sem especificar a frota, e com a previsão de retorno da inspeção veicular. Novamente o PL foi alvo de crítica das mesmas entidades, que alegaram que as metas seriam uma “manobra para não se fazer nada” e que a simples renovação da frota de ônibus a diesel já possibilitaria que as metas fossem alcançadas. As críticas foram rebatidas pelo presidente da Câmara. Relembre:
– 15 de setembro de 2017: As críticas continuaram e em 15 de setembro, o PL 300 sofre mais uma mudança. O projeto passou a ser assinado também pelo ex-secretário do Verde e do Meio Ambiente, Gilberto Natalini, demitido pelo prefeito João Doria, e trouxe novas metas de redução de poluição. Relembre:
No dia seguinte, numa audiência pública em 16 de setembro, mais um entrave foi levantado. A indústria nacional só tem um modelo de micro-ônibus não poluente. As demais opções são de ônibus convencionais e articulados. O custo de um micro-ônibus elétrico é proporcionalmente quase duas vezes maior que de um ônibus maior. Relembre:
08 de novembro de 2017: Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.
No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.
Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.
Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.
BREVE CRONOLOGIA DA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO:
– 1º de fevereiro de 2013: O secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, apresenta em audiência pública modelo de licitação, que ainda previa cooperativas, mas já falava em redução de linhas. Previa também 430 quilômetros de corredores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/audiencia-publica-sobre-licitacao-em-sao-paulo-preve-reducao-de-linhas-para-o-centro-da-cidade/
– 09 de maio de 2013: Prefeitura publicou decreto definindo áreas operacionais de ônibus da cidade para a licitação e diz que satisfação do passageiro vai influenciar remuneração das empresas. Relembre:
– 15 de junho de 2013: Prefeitura publica minuta do edital de licitação e previa assinatura de contratos em julho. Relembre:
– 26 de junho de 2013: Diante das manifestações contra os valores das tarifas de ônibus em todo o País e por mais qualidade nos transportes, o prefeito Fernando Haddad, pressionado politicamente, anuncia o cancelamento da licitação. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2013/06/26/haddad-cancela-licitacao-em-sao-pauloi/
– 13 de fevereiro de 2014: Após licitação, prefeitura contrata a empresa de auditoria Ernst & Young por R$ 4 milhões para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes de São Paulo. Os trabalhos deveriam ter sido concluídos em julho, mas só foram entregues em dezembro.
Relembre:
– 11 de dezembro de 2014: Concluída auditoria (verificação independente) da Ernst & Young sobre as contas do sistema de transportes de São Paulo. Entre os apontamentos, estavam a possibilidade de redução de lucros das empresas e o fim das cooperativas, que posteriormente se tornaram empresas. Não foi achada “caixa-preta” do sistema de transportes. Relembre:
– 09 de julho de 2015: Lançado o edital de licitação com as recomendações da auditoria:
– 12 de novembro de 2015: Alegando ter encontrado 49 irregularidades nos editais, TCM – Tribunal de Contas do Município suspende licitação dos transportes em São Paulo. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2015/11/12/tcm-suspende-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/
– 14 de julho de 2016: Depois de idas e vindas entre conselheiros e secretaria de transportes, TCM libera licitação dos serviços de ônibus em São Paulo, mas com 13 pontos ainda a serem revistos. Pela proximidade com as eleições municipais, o prefeito Fernando Haddad achou melhor que o prosseguimento da licitação fosse dado pela próxima administração.
Relembre:
– 21 de fevereiro de 2017: Gestão do prefeito João Doria promete lançar editais no mês de maio. Relembre:
– 26 de março de 2017: O secretário de Transportes e Mobilidade da gestão Doria, Sérgio Avelleda, adiantou ao Diário do Transporte que a licitação não exigiria qual tipo de ônibus menos poluentes seria exigido dos empresários, mas a prefeitura iria estipular metas de redução de emissões: Relembre:
– 01 de junho de 2017: Em audiência pública, a prefeitura de São Paulo apresenta as diretrizes gerais do novo sistema de ônibus que deve ser previsto na licitação. Houve poucas mudanças em relação aos editais propostos pela gestão Haddad, entre elas, metas de redução de emissões de poluição e o CCO – Centro de Controle Operacional não será de responsabilidade das empresas. A divisão da rede em 21 centralidades, a operação em três grupos de serviços (articulação, distribuição e estrutural) e a remuneração dos empresários por índices de qualidade foram mantidas.
Relembre:
– 02 de junho de 2017: Doria anuncia que quer reduzir o tempo de contrato com as empresas de ônibus para 10 anos, por meio da licitação. Para isso, deveria haver uma alteração na lei municipal que determina período de 20 anos.
Relembre:
– 08 de junho de 2017: Publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, datas de audiências públicas regionalizadas para apresentar a licitação. Após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.
– 09 de junho de 2017: Secretaria de Transportes e Mobilidade contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para fazer consultoria para a elaboração e revisão do edital de licitação.
Relembre:
– 26 a 28 de junho de 2017: Realizadas as audiências públicas sobre as diretrizes da proposta de licitação nas 32 prefeituras regionais.
– 12 de julho de 2017: Reportagem exclusiva do Diário do Transporte com base em dados da SPTrans, mostra que entre 2013/2014 e maio de 2017, a cidade gastou R$ 25 bilhões em renovações de contratos porque o atrasa da licitação somava quatro anos. Relembre:
– 30 de agosto de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, disse ao Diário do Transporte, que a minuta do edital de licitação só seria publicada após a definição da mudança do artigo de uma lei que determina a substituição de coletivos a diesel por ônibus menos poluentes. Relembre:
– 18 de setembro de 2017: Em audiência pública sobre proposta de alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, cobra agilidade dos vereadores para um consenso. Na ocasião, foi apresentado mais um entrave para um novo cronograma de ônibus menos poluentes: quase não há opções de micro-ônibus que emitam menos poluição no mercado brasileiro e os custos de cada veículo pequeno são proporcionalmente maiores que ônibus convencionais, trucados e articulados:
– 11 de outubro de 2017: Na justificativa do PPA – Plano Plurianual para o período entre 2018 e 2021, a gestão do prefeito João Doria diz que a licitação dos transportes é a principal forma para resolver os prejuízos crescentes do sistema de transportes, que carecem de subsídios cada vez mais altos. Relembre:
– 17 de outubro de 2017: Gestão do prefeito João Doria desiste de prosseguir o contrato com a Fipe, de R$ 5,95 milhões, para realizar estudos para a elaboração e revisão dos editais da licitação dos transportes. De acordo com a Secretaria de Mobilidade e Transportes, em nota ao Diário do Transporte, as próprias equipes da SPTrans fariam o trabalho da Fipe.
Relembre:
– 08 de novembro de 2017: Câmara Municipal e entidades de meio ambiente entram em acordo sobre alterações da Lei de Mudanças Climáticas, o que segundo a prefeitura, era o que faltava para a definição da licitação do sistema de ônibus. Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.
No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.
Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.
Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.
Relembre:
– 09 de novembro de 2017: Reportagem Exclusiva do Diário do Transporte revelou que os aditamentos de contrato com as empresas do subsistema estrutural (viações de linhas e ônibus maiores) e com as contratações emergenciais do subsistema local (ex-cooperativas) e da área 04 zona leste do subsistema estrutural (Ambiental Transportes e Express), São Paulo gastou entre 2013 (quando acabaram os contratos de 2003) e setembro de 2017, R$ 28,5 bilhões. Os números foram fornecidos pela própria SPTrans.
Relembre:
– 10 de novembro de 2017: Presidente do SPUrbanuss, sindicato das empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam, declara ao Diário do Transporte que o temor das operadoras é de que o edital de licitação não traga junto com as metas de redução de poluição a remuneração para a compra e operação de veículos menos poluentes, que são mais caros, o que pode ser um empecilho para a licitação.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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Comentários
A melhor resposta sobre o não cumprimento da lei. Do tipo “ninguém me cobrou, então fingi que não sabia que era pra realmente fazer algo”
Ia dizer ontem na matéria da câmara de sp como já falava o jogador Garrincha em um jogo para o técnico: combinou com o outro time? Aqui o outro time tá falando que não e sem eles não tem jogo. E ainda tem a questão dos terminais e corredores que querem empurrar para eles. Em uma crise nacional dos urbanos tá osso. E gosto de lembrar das empresas novas que entraram na licitação da cmtc só a kuba resiste aos trancos e barrancos. Faz tempo que não compra bus novo
Glaucio Oliveira, bom dia.
Muito bem lembrado, “a licitação da CMTC.”
Essa foi “n” vezes mais lucrativa do que toda a lava jato.
A fiscalizadora, pagou, deve estar pagando e ainda deve estar discutindo judicialmente, de forma subsidiária, TODO TIPO DE PASSIVO, deixado por aquelas empresas relâmpagos vencedora da licitação da CMTC.
Isso foi o melhor negócio do mundo.
Seria legal com base na lei da informação saber qual foi o total dos passivos deixados por estas empresas relâmpagos, nas costas da fiscalizadora.
Assim até eu que sou mais bobinho, consigo ter lucro.
Abçs,
Paulo Gil
Amigos, bom dia.
O Sr. Francisco Christovam, está corretíssimo.
Mas na minha modesta opinião, nem a PMSP, nem a SMT, nem a fiscalizadora e nem NINGUÉM sabe como remunerar o “buzão verde”.
E nem preciso ser formado em nenhuma universidade para saber disso.
Afinal desde os bons tempos da CMTC nenhum tipo de buzão verde teve continuidade, portanto ninguém sabe nada sobre ele, muiiiiiiiiiiiiiito menos o real custo operacional.
Agora vou repetir o que eu disse no comentário do post sobre o buzão a etanol:
É de suma importância que as empresas do buzão relatem a todos o que realmente é na prática operar o buzão verde.
O Sr. Francisco Christovam, podia ser o incentivador desta ideia e trazer até mesmo por intermédio do Diários (se os editores permiterem é claro) o que as empresas do buzão acham do buzão verde.
Isto seria muiiiiiiiiiiiiiiiiito construtivo a todos, mesmo que a resposta sejam a que todos sabemos:
“BUZÃO VERDE NÃO DÁ LUCRO”
Mas mesmo que seja esta a principal resposta, deve ter mais informações importantes que ajudaria em muito todos os setores envolvidos a evoluir nas pesquisas e chegar a uma solução.
Lá fora buzão a etanol roda; buzão BYD roda e porque no Barsil NÃO roda; deve ter um motivo a mais a não ser só simplesmente não dá lucro.
Se é falta de financiamento público ou patrocinador, não sei pode até ser, se for, cabe a União bancar estar questão financeiramente, MAS COM SERIEDADE, para que possamos aprender, voar e rodas com as próprias pernas.
Se eu tivesse uma empresa de buzão eu firmaria uma parceria com a Scania e bancaria um teste impecável numa das minhas linhas como teste piloto com o buzão a etanol/diesel flex.
Caso o agronegócio não garanta o etanol, roda no diesel e ai quem paga a multa é o agronegócio.
Afinal o etanol é nosso e o estado de São Paulo é o principal produtor.
Na minha opinião energia elétrica é muiiiiiiiiiiiito mais temeroso, pois o Barsil está se infra estrutura e se a indústria der um pequeno pico de aumento de produção não há energia elétrica suficiente.
Tem de tratar o tema como gente grande.
Por ora, só estão brincando de buzão verde.
Mas Sr. Christovam, relaxa ninguém sabe como remunerar o buzão verde, pois ninguém conhece os seus reais custos operacionais.
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKkkkkkkkkk
PRVISIVELLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL
Att,
Paulo Gil
“Buzão e Emoção é a Paixão”
Amigos, bom dia.
Em tempo:
Eu errei, uma correção.
Tem alguém SIM que sabe qual é o real custo de operação do buzão verde, mas só esse alguém sabe, A METRA.
Quando escrevi o comentário acima eu não considerei a Metra, agora eu me corrijo.
A Metra sabe qual é o real custo de operação do buzão verde e sabe na prática.
E tem mais sabe de vários tipos de buzão verde.
Ponto a favor da Metra.
Att,
Paulo Gil
Temos centenas de onibus rodando com mais de 10 anos em SP com as bençãos da prefeitura, e o restante estão com com 7, 8 9 todas proxímas dos 10 anos, compraram umas 6 duzia de novos para fazer media, os empresários querem este sistema podre, onde eles assumem compromissos e depois não cumprem e alegam falta de recursos, e recebem o perdão eterno dos nossos governantes, são sempre os mesmos, eles estão cagando e andando para o transporte limpo, conforto etc…, eles querem e grana e mais grana, ou se impõem de forma categórica e aplica-se multas que realmente punam, ou vamos continuar a correr atras do rabo.