Doria diz que contratos com empresas de ônibus serão de 10 anos

Ônibus de tecnologias não poluentes têm vida útil maior que 10 anos

Legislação atual prevê contrato de 20 anos, mas prazo pode mudar com alteração da lei

ADAMO BAZANI

Após andar de ônibus mais uma vez na manhã desta sexta-feira, 2 de junho de 2017, e durante a tarde visitar obras de revitalização das fontes do Mirante Nove de Julho, na região da Bela Vista, o prefeito de São Paulo, João Doria, disse em entrevista coletiva que os contratos de concessão com as empresas de ônibus, que serão assinados neste processo de licitação, não deverão ultrapassar 10 anos.

Com isso a prefeitura deve articular com vereadores aliados para mudar a legislação que hoje prevê 20 anos.

“Já há uma decisão emanada pelo prefeito para o secretário [de transporte] de que essa licitação não deverá ultrapassar 10 anos. Não irá ocorrer para 20 anos. Não faz sentido licitação dessa envergadura ter um comprometimento de 20 anos … Não é por mal, nem por desconfiança de ninguém, nem dos nossos sucessores, nem dos sistema, é que em 10 anos a evolução será tão grande que nós já vamos ter outros tipos de transporte, outros tipos de ônibus, outras tecnologias”

O prefeito ainda afirmou que a redução dos prazos de contrato vai contribuir para a atualização da frota e auxiliar que as próximas gestões municipais realizem mudanças mais profundas.

“É muito ruim quando um prefeito ou prefeita eleito pega um processo onde não tem a menor possibilidade de realizar nenhuma avaliação. Então, de 20 anos, ela será reduzida para 10 anos”

Entretanto, entidades que defendem a implantação de ônibus com tecnologia limpa dizem temer prazos de concessão muito curtos porque habitualmente ônibus elétricos e trólebus têm vida útil superior a 10 anos e são mais caros, portanto, o retorno financeiro desses veículos também se dá num prazo maior.

João Doria foi trabalhar de ônibus nesta manhã, saindo do Terminal Pinheiros e descendo praticamente em frente ao Edifício Mattarazzo, sede da prefeitura.

O prefeito fez uma boa avaliação do serviço. É a quarta vez que João Doria anda de ônibus.

Durante a apresentação das diretrizes do sistema de transportes previsto pela licitação, cujo edital será lançado ainda no segundo semestre o secretário municipal de transporte Sérgio Avelleda afirmou que o prazo contratual vai seguir a legislação

Empresas concordam em lucrar por qualidade desde que haja critérios objetivos para acompanhar os serviços

ADAMO BAZANI

Na audiência apresentação das diretrizes gerais da licitação dos transportes coletivos da capital paulista, realizada nesta quinta-feira 1º de junho de 2017, o secretário Municipal de Transportes e Mobilidade, Sérgio Avelleda, garantiu que a TIR – Taxa Interna de Retorno das empresas de ônibus, que hoje pode chegar a cerca de 18%, será menor do que a praticada pelos contratos atuais em vigor, que foram assinados em 2003, na gestão de Marta Suplicy, quando foi realizada a licitação anterior.

“Seguramente menor que 18% , que é a TIR do contrato de 2003. A realidade econômico-financeira é outra. A TIR levará em consideração uma remuneração justa e os elementos macroeconômicos, especialmente, a taxa de juros praticada pela economia” – disse o secretário em entrevista coletiva ao final da apresentação, da qual o Diário do Transporte participou

OUÇA NA ÍNTEGRA

SERGIO-AVELLEDA

A TIR não é lucro, mas a garantia dos valores de um investimento (valor presente) com os respectivos retornos futuros ou saldos de caixa gerados em cada período.

A medida serve para que as empresas não recebam como TIR um valor maior do que investiram de fato.

Auditoria contatada em 2014, ainda na gestão de Fernando Haddad frente à prefeitura, realizada pela Ernest & Young apontava para a possibilidade desta distorção, caso a TIR se mantivesse nos atuais patamares.

A exemplo do que já propunha a gestão Haddad na licitação lançada em 2015 e barrada pelo TCM -Tribunal de Contas do Município, sendo liberada apenas no segundo semestre de 2016, mas não prosseguida pelo ex-prefeito, a remuneração das empresas levará em consideração critérios de qualidade e de prestação de serviços.

Este, inclusive, foi um dos pontos contestados pelo TCM, que pedia a elaboração de critérios objetivos de como medir esta qualidade.

O edital, cuja minuta será lançada neste mês, mas o documento definitivo ainda não tem previsão de ser publicado, trará uma cesta índices para calcular o quanto os empresários de ônibus vão ganhar para operar na cidade de São Paulo.

A remuneração não será mais por passageiro transportado e sim pelos custos do sistema, como salários de motoristas e cobradores, combustível, lubrificantes, quilômetros rodados, manutenção e aquisição dos veículos, depreciação dos investimentos e lucros, administração e fiscalização.

Também pesará como ponderação desta remuneração, uma cesta de critérios de qualidade e prestação de serviços que vai levar em conta indicadores como demanda realizada, ou seja, se a pessoas estão sendo atraídas para o transporte público,  acidentes com ou sem vítimas – a empresa que tiver acidentes terá menor retorno; disponibilidade de frota – não faltar ônibus e nem ter veículos quebrados; cumprimento de viagem – não somente de partidas; e satisfação do usuário, que deve ser medida por pesquisas convencionais e até mesmo por meio de aplicativos de celulares.

Assim, propõe a administração pública, quanto maior a qualidade dos serviços, atendendo a esses indicadores, maior será o lucro do empresário de ônibus.

O presidente do SPUrbanuss, sindicato que reúne as companhias que operam o subsistema estrutural, Francisco Christovam, diz que os empresários veem com bons olhos esta forma de remuneração, desde que haja critérios técnicos e objetivos para mensurar o atendimento ou não dos indicadores que devem ser exigidos.

“O que a administração está propondo é voltar a remuneração pelo custo. É uma coisa que nos pareceu muito interessante: separar o custo do resultado financeiro. A remuneração garante o custo: a prefeitura determina a quantidade de ônibus, a tecnologia do veículo, a tipologia dos ônibus e a remuneração dos custos. O resultado, o ‘lucro’ é em função do desempenho, da competência da empresa, de como ela vai tratar o seu cliente, a qualidade dos serviços, a realização das partidas, a questão ambiental e outros fatores que serão levados em conta para aferir isso” – disse o representante dos empresários que enfatizou, entretanto, que espera uma medição criteriosa, técnica e isenta desses indicadores de qualidade e de cumprimento de contrato operacional.

O secretário Sérgio Avelleda prometeu esses critérios de avaliação para o edital.

“Haverá critérios objetivos dentro do contrato para separar o que empresário teve culpa e o que não é de sua responsabilidade” – disse a Avelleda ao ser questionado, por exemplo, de casos de não cumprimento de partida por causa de situações externas à atuação da empresa, como congestionamentos e bloqueios de vias em manifestações ou em acidentes nos quais não houve culpa do motorista do ônibus.

A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes estuda passar os encargos da manutenção do viário dos corredores e da rede de trólebus para as empresas operadoras.

Essa possibilidade, entretanto, está sob análise.

A pasta ainda vai definir qual será o modelo das empresas, consórcios ou SPEs – Sociedades de Propósito Específico, mas não deve mais haver a separação de remuneração entre empresas do subsistema estrutural (hoje das viações mais tradicionais) do local, operado pelas empresas que surgiram das antigas cooperativas.

PRAZO DE CONTRATO:

As empresas devem operar na cidade por meio dos novos contratos, após a licitação, por 20 anos.

Avelleda disse que a definição do tempo de contrato ainda será objeto de análise da administração. Segundo o secretário, a Prefeitura vai seguir a legislação municipal, que hoje estipula contratos de 20 anos, mas há a possibilidade de determinar o prazo contratual com base no modelo econômico que vai ser elaborado para o sistema ou mesmo mudança desta lei pelos vereadores.

A minuta de edital deve ser lançada ainda nesse mês e ficará disponível para consulta e recebimento de sugestões por mais 30 dias, a partir da publicação. Somente depois deste prazo é que o edital começará a ser elaborado. A Prefeitura não quis adiantar nenhuma data.

O secretário Municipal de Transportes e Mobilidade, Sérgio Avelleda, apenas disse que a licitação será realizada ainda no segundo semestre.

TECNOLOGIA EMBARCADA:

Os ônibus em São Paulo deverão obrigatoriamente ter carregadores USB para celulares e notebooks, ar-condicionado, câmeras de segurança e botão de pânico, de acordo com o secretário Sérgio Avelleda.

A implantação desses dispositivos também vai interferir na remuneração dos investimentos e vale para veículos de qualquer porte.

CCO NÃO VAI SER DE RESPONSABILIDADE DAS EMPRESAS:

A prefeitura também disse que vai seguir orientação do TCM – Tribunal de Contas do Município sobre o CCO – Centro de Controle Operacional que vai monitorar todo sistema de ônibus da capital paulista, que hoje possui em torno de 14700 veículos e atende a 9 milhões de pessoas por dia, contando com as integrações feitas também com o Metrô e com a CPTM.

A gestão Haddad, anteriormente, incluiu o CCO geral do sistema como responsabilidade das operadoras que ganharem a licitação.

A exigência causou contestações por parte das empresas e ônibus e o Tribunal de Contas do Município recomendou a retirada deste compromisso do edital.

Agora, os investimentos para o CCO serão de responsabilidade da prefeitura, que vai operar a central.

Entretanto, cada empresa deverá ter sua central de monitoramento para acompanhar as operações e suas linhas.

REDUÇÃO DE POLUIÇÃO:

Uma das questões mais polêmicas em relação à licitação é sobre o cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009, e que, desde então, previa anualmente a troca de 10% dos ônibus a diesel por veículos com outras tecnologias para que até 2018, nenhum coletivo municipal dependesse exclusivamente de óleo diesel para se movimentar.

A lei não será cumprida já que na metade de 2017, apenas 6% de toda a frota dos 14.700 ônibus em São Paulo conseguiriam atender às exigências da lei de 2009.

A licitação vai determinar metas gradativas de redução de emissões de poluição, sem, no entanto, obrigar o empresário a escolher que tipo de ônibus não poluente terá de comprar.

A medida foi bem recebida pelos donos empresas de ônibus, mas vista com cautela por entidades de defesa do meio ambiente que ainda esperam saber quais os critérios de redução dessas emissões de materiais particulados, gás carbônico e óxidos de nitrogênio e ainda não sabem como será medida a produção destes poluentes pelos ônibus e garagens.

“A questão ambiental vem ao encontro de uma proposta que fizemos, ou seja, não controlar as entradas, não estabelecer que tipo de combustível a gente tem de usar, mas a quantidade de emissões que nós devemos produzir” – disse o representante das empresas de ônibus, Francisco Christovam.

A vice-presidente da ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos, Ieda Alves, comemora o fato de a licitação levar em conta a questão ambiental, mas também espera que sejam definidas no edital metas de emissões que tragam ganhos em relação à legislação atual, do Euro 5, que já determina redução de poluição pelo diesel.

“As metas tem de ser definidas a partir de novos veículos, com corte do Euro 5 para cima, senão não haverá ganhos. É muito difícil determinar qual vai ser a tecnologia de mudança da matriz energética de uma cidade como São Paulo, com quase 15 mil ônibus, mas deveria haver um mecanismo que permita que todas as tecnologias tenham espaço. A gente defende o trólebus, o elétrico e o híbrido, mas a gente tem o álcool, o gás natural o B-100 (100% de biodiesel). Deveria ter um espaço para que todas as tecnologias entrassem no sistema. Com o tempo, se tornaria majoritária aquela que tivesse melhor retorno ambiental e financeiro” – disse Ieda.

Durante as respostas aos questionamentos da plateia, Sérgio Avelleda disse que não está descartada a possibilidade de a remuneração ao empresário de ônibus ser diferente de acordo com o modelo de veículo que for escolhido, entre as opções com tecnologia menos poluente.  A estrutura necessária para esses veículos nas garagens também deverá ser levada em conta.

REDE:

Segundo apresentação realizada pelo secretário municipal de Transportes e Mobilidade, Sergio Avelleda, na abertura da audiência, a proposta da prefeitura será dividir a cidade em 21 centralidades, organizadas em três grupos:

Subsistema local de distribuição – linhas dentro de cada centralidade

Subsistema local de articulação – linhas que se conectam ao sistema estrutural de ônibus ou a terminais de trens ou metrô

Subsistema estrutural – linhas que atendem a várias centralidades e servem à regiaõ central da capital

Sobre o serviço Atende, voltado a pessoas com limitação física ou intelectual severa, o secretário afirmou que ele passará a ser servido pelos operadores dos subsistemas locais, e contará com dotação orçamentária para isso.

Os ônibus que servirão ao sistema de transporte da capital terão capacidade variável, de 41 a 194 lugares, entre sentados e em pé.

FALTA DE INFORMAÇÕES:

Diversas ONGs relacionadas à sustentabilidade, mobilidade e defesa do consumidor, criticaram a audiência pública, pela falta de informações, e pedem que a consulta pública da minuta do edital ocorra por 90 dias e não em um mês, como anunciado pela Secretaria de Transportes:

Além da estrutura do evento, que não permitiu falas de representantes da sociedade civil (perguntas foram recebidas por e-mail ou por escrito), o conteúdo apresentado não correspondeu à pauta anunciada para a reunião: não houve qualquer esclarecimento sobre como e quando se dará o lançamento do edital, e nem como será o processo de consulta pública, seus prazos e calendário de audiências. Também não foram apresentadas as
diretrizes gerais do funcionamento do transporte por ônibus na cidade nem sobre as exigências regulatórias da licitação, como quais empresas estarão aptas a concorrer e quais os prazos de início de operação. As respostas do secretário aos questionamentos da platéia foram evasivas: das 77 perguntas lidas, 42 tiveram o mesmo retorno: “A resposta estará no texto do edital.”
Para que haja uma participação real e efetiva da população usuária de ônibus, é imprescindível que a consulta pública se estenda por 90 dias após a divulgação da minuta do edital, que precisa ter um resumo dos seus principais termos em linguagem cidadã. Por fim, as audiências públicas precisam acontecer nas diversas regiões da cidade de São Paulo, em espaços amplos
e acessíveis, e divulgadas com a devida antecedência- diz nota das entidades Ciclocidade, Cidadeapé, Cidade dos Sonhos, COMMU ‒ Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana,  Greenpeace, Idec ‒ Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Minha Sampa, Mobilize, Pé de Igualdade, Rede Nossa São Paulo, SampaPé.

Já o secretário de Transportes e Mobilidade, Sérgio Avelleda, considerou positiva a audiência e disse que o objetivo foi apresentar as diretrizes gerais de como ficará o sistema e que mais detalhes estarão na minuta e, posteriormente, no edital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

7 comentários em Doria diz que contratos com empresas de ônibus serão de 10 anos

  1. Keitaro Urashima // 2 de junho de 2017 às 19:26 // Responder

    10 é um periodo curto para haver o retorno do investimento. Constituir uma frota com veiculos que chegam a custar R$ 1 milhão, mais custos operacionais são dificeis de se pagarem e proporcionarem o pleno retorno do capital investido. As rodovias o prazo é de 30 anos, a linha amarela é de 25 anos, tudo para o capital se pagar.

  2. Acho válido com essa crise.

  3. Amigos, bom dia.

    Adamo parabéns pelo vídeo, curto preciso e conciso e bem editado.

    A redução do prazo para 10 anos parece boa por um lado, mas pelo outro (a vida útil do buzão verde) vai complicar bastante a aplicação do prazo menor.

    Ao meu ver a questão do buzão está bem verde ainda, mas não na questão de combustível infelizmente.

    Vejo que ainda há muitas variáveis de peso com muita indecisão e imprecisão.

    Isso ainda vai demorar muito.

    Penso que o maior problema é que o buzão é uma coisa indefinida; não é privado e não é público, no caso dos urbanos de Sampa, ai é onde está o maior problema.

    O puder público protege por um lado mas prejudica pelo outro, isto causa um efeito sem rumo.

    Quando alguém abre uma empresa ele corre todos os riscos e o puder público não interfere tanto, mas no caso do buzão está difícil, pois o excesso de exigência sem lucro gerará sempre um vácui na questão, o qual sempre será suprido da forma que já conhecemos.

    Falta de manutenção, não renovação, sujeira, e todo o resto que todos já sabem.

    É para se pensar nisso.

    Sem lucro, quase nada funciona, exceto as custeadas pelos contribuintes brasileiros que trabalham muitos dias para o governo.

    Assim até eu que sou mais bobinho.

    Um exemplo forte é a NÃO correção da tabela do imposto de renda.

    Contribuir com o INSS é justo, mas pagar imposto de renda sobre salário é sofre um corte na carne sem anestesia além de revoltante.

    Um legitimo e injusto abuso do puder público.

    Ou seja, faça força que eu gemo.

    Att,

    Paulo Gil

  4. William de Jesus // 3 de junho de 2017 às 15:11 // Responder

    Boa tarde!

    Boa sacada do prefeito! Com a diminuição do tempo de concessão e as empresas so recebendo lucro em cima da qualidade, força as mesmas a manterem boa qualidade de quiserem manter-se operando as linhas da cidade.

    Mesmo que o Doria nao esteja prefeitando em 2027, se o sucessor tiver juizo fará valer essa exigencia

  5. Keitaro Urashima // 3 de junho de 2017 às 15:38 // Responder

    O que quis salientar é que os investimentos para forma uma frota são altíssimos, entre R$ 150 mi e R$ 1 bi, algo comparado com o investimento que o consorcio ViaQuatro fez na linha amarela do metro de SP, ou que CCR fez em algumas rodovias, e o prazo que elas tem para que o capital retorne é maior. Podemos comparar com a RMSP da EMTU e a Metra. A EMTU licitou 4 lotes da EMTU na RMSP com prazo de 10 anos e o que se vê é que as empresas só investem no inicio da operação. Algumas já deixaram as operações (Julio Simões por exemplo) e muitas outras reclamam e demostram no balanço contábil que esse modelo não se sustenta com o tempo. Já a Metra, que possui um contrato bem mais longo investe no sistema. Além disso tem a questão da frota verde que o tempo para o capital iniciar seu retorno é maior, e seguramente ninguém fará tamanho investimento sem ter a certeza de haverá plena possibilidade do retorno do capital com ágil. Taxa de retorno de 9% com SELIC acima dos 10% não é retorno, é perca.

    • Keitaro Urashima, boa noite.

      De acordo com sua colocação.

      Mas pelo vejo, exceto a Metra, nada funciona, nem com poucos anos e nem com muitos anos.

      Pra mim tem um gato nessa tumba, pois depois do fechamento da CMTC, nada nunca mais foi o mesmo.

      Uma suposição minha:

      Naquela época a CMTC arcava com as linhas deficitárias, os desenvolvimentos e os prejuízos.

      E as empresas particulares trabalhavam no “meio alixe meio mussarela” e até que dava certo.

      O fechamento da CMTC, na minha opinião não foi uma boa ideia, mas…

      Depois veio aquele monte de empresa que surgiram como uma fênix e desapareceram como uma fênix também, só que no caminho inverso, morreram para as cinzas.

      De lá prá cá, creio que está tudo na corda bamba a um passo de explodir, por isso a licitação não sai, claro eu não sei da missa a metade, isso é apenas um palpite de quem gosta do buzão.

      Não é lógico, tem muito buzão rodando na lata e isso alguém paga com certeza.

      E eficiência e eficácia não tem mesmo em nada do puder público de norte a sul e de leste a oeste do Barsil.

      Agora uma coisa é certa:

      Nunca na história desse país buzão deu ou dará prejuízo.

      Esta questão pela sua importância deve ser mais discutida pelo Diario, seus leitores e pelos cidadãos paulistanos.

      Pois só uma coisa é certa, a conta não fecha.

      Lembrando que o BU faliu, ou faliram propositalmente para privatizar.

      Fica ai para reflexões de todos.

      Att,

      Paulo Gil

      • Keitaro Urashima, boa noite.

        Complementando:

        Um estudo mais fácil de ser feito é:

        1) POR QUE A METRA FUNCIONA ??????

        2) A EMTOSA acerta na Metra, e erra no resto ??

        3) Ou a METRA é que acerta e a EMTOSA errra em tudo ??

        Desde 1992 a linha Saúde S. B. CAMPO, da Triânguo, sempre foi o caos, nem número tinha, disso eu sou prova viva, incluindo os Thanco e os Vitória reciclados sei lá de onde.

        E com a média de querbra da EAOSA de 1 buzão/dia sem fazer conta, só de rodar pela area, nada muda

        Penso que ai está a resposta para o buzão do Barsil.

        Ótima reflexão para todos.

        Att,

        Paulo Gil

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