Empresas do Reino Unido debatem licitação de ônibus e dizem que modelo de São Paulo limita competição

TransMilenio, sistema estrutural de Bogotá, Colômbia. (Foto: Alexandre Pelegi / abril 2018)

Em seminário no consulado britânico, concorrência da capital foi analisada junto às de Bogotá e Santiago

ALEXANDRE PELEGI

Colaborou Adamo Bazani

A licitação dos serviços de ônibus da cidade de São Paulo, que deve ter os editais relançados nesta semana, limita a concorrência e impede a modernização do sistema.

É o que se pode entender da exposição feita por consultorias e gestoras de empresas de ônibus do Reino Unido, cada vez mais interessadas em aprofundar sua atuação na América Latina.

As empresas Steer e Ascendal fizeram comparações dos modelos de licitação adotados em Santiago e Bogotá com o de São Paulo.

Além de dificultar a concorrência e a modernização, o modelo paulistano oferece pouca flexibilidade devido ao longo tempo de contrato.

As análises das empresas foram apresentadas no seminário “Modelos de Concessão para a Operação e Financiamento de ônibus”, realizado no último dia 28 de novembro em São Paulo e que teve cobertura do Diário do Transporte.

Dinheiro para as empresas de ônibus da Inglaterra não é problema.

Logo na abertura do evento, a cônsul Joanna Crellin anunciou que estão disponíveis cerca de 3 bilhões de libras (mais de 16 bilhões de reais) para financiar projetos em várias áreas na América Latina, inclusive para a mobilidade. Os recursos, operados pela UK Export Finance, agência de crédito à exportação do Reino Unido, serão liberados não só pela qualidade do projeto, mas também pela necessária garantia de que 20% dos recursos estejam comprometidos com a compra e/ou contratação de produtos britânicos.

O problema, então, são os modelos de licitação adotados no Brasil.

A representante da Steer Group, Taís Fonseca, apontou que a grande novidade nos contratos de licitação de Santiago e Bogotá, respectivamente as capitais de Chile e Colômbia, está na separação de contratos entre o fornecedor da frota e o operador. A Steer, por sinal, atua na América Latina há mais de 20 anos, com escritório em São Paulo há 10 anos.

Taís explicou que essa separação permite a realização de contratos mais curtos o que, por sua vez, garante a correção de erros e a modernização de processos, o que é mais difícil e às vezes impeditivo em contratos muito longos.

adam_leishmanO fundador e presidente executivo do Ascendal Group, Adam Leishman (foto), citou alguns exemplos de concepção de sistemas de transportes que considera de sucesso, como o de Singapura, e apontou a importância do conceito de “Transit Oriented Development”, o crescimento orientado junto aos eixos de transporte público, incrementando a eficiência e qualificando a cidade. Os planos diretores recentes de São Paulo já consideram essa possibilidade, e alguns resultados já são observados em regiões da capital, como na zona Oeste.

SEPARAÇÃO DA FROTA E DA OPERAÇÃO

Em sua apresentação, a representante da Steer, Taís Fonseca, apontou que a grande novidade nos contratos de licitação de Santiago e Bogotá, respectivamente as capitais de Chile e Colômbia, está na separação de contratos entre o fornecedor da frota e o operador.

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Adam Leishman citou as cidades que, para ele, têm o melhor modelo de operação de sistemas de transporte coletivo na atualidade: Londres e Perth (Austrália), além de Estocolmo e Singapura.Taís demonstrou que essa separação permite a realização de contratos mais curtos o que, por sua vez, garante a correção de erros e a modernização de processos, o que é mais difícil e às vezes impeditivo em contratos muito longos.

O comum a todas elas: têm o que chamou de “baixas barreiras de entrada”, ou seja, permitem competividade de mercado para o ingresso de novos operadores; exigem requisitos de alta experiência, o que atrai licitadores de classe mundial; controlam os ativos e os requisitos de entrega (ônibus e garagens); trabalham com prazos mais curtos; têm disponibilidade de informação (o mais cedo e tanto quanto possível); atuam com frequência de propostas, ou seja, licitações menores e constantes, e não uma licitação única de todo o sistema uma única vez; não valorizam apenas o menor preço; e possuem auditoria independente de qualidade (operacional e manutenção).

Taís Fonseca, no entanto, ressaltou que a licitação de São Paulo traz avanços na questão da modernização da frota, principalmente no que diz respeito à substituição por veículos mais limpos.

A POSIÇÃO DO SPURBANUSS:

O presidente do SPURBANUSS – Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam, esteve presente ao evento, e faz algumas ponderações sobre as apresentações.

Primeiramente ele alega que, apesar de não ter ficado explícito em nenhum momento qualquer comparação valorativa entre sistemas, as especificidades do modelo de licitação paulistano não foram abordadas. “Talvez não fosse o caso, mas se comparar apenas itens específicos de processos licitatórios não nos permite ver o que de fato acontece nas cidades, como por exemplo se há prioridade para os ônibus nas vias, quanto tempo demanda para uma licitação ser preparada e finalizada, etc”.

Francisco lembra que enquanto Bogotá tem um forte sistema estrutural como o TransMilenio, apesar de hoje passar por alguns problemas, São Paulo possui apenas 150 km de corredores de ônibus, e 450 km de faixas exclusivas. “Muito pouco para se garantir itens fundamentais de conforto como regularidade e frequência”, diz Francisco.

Em suma, o presidente da entidade que representa os operadores de ônibus em São Paulo reclama que não se levou em conta a extrema complexidade do transporte público da capital. “A maneira de se reduzir o prazo dos contratos, por exemplo, seria o poder público comprar a frota, e contratar apenas a operação. Mas numa situação de penúria como vivemos hoje, e com tantas necessidades prementes em saúde, educação, zeladoria, como o poder público poderia assumir isso, e ao mesmo tempo garantir a qualidade?”, questiona.

A questão é anterior”, ele aponta. “Enquanto o transporte público por ônibus não for assumido como prioritário, não tiver infraestrutura necessária, prioridade real nas vias, tudo o que se fizer será paliativo”, ele garante.

Além disso temos a questão dos processos licitatórios que se alongam por anos a fio. Desde 2013 era para ter sido feita a licitação, e até agora não conseguimos. O Tribunal de Contas invade o âmago do edital, extrapolando suas funções, os permissionários já estão em seu oitavo contrato emergencial, as concessionárias em seu segundo contrato. São dificuldades que demonstram a complexidade do sistema de transporte público em São Paulo”.

Francisco conclui: “as experiências de outros países são ótimas, claro, mas precisamos levar em conta nossas especificidades e problemas, que são muitos e complexos, e precisam ser resolvidos”.

O EXEMPLO DE LONDRES: PRÊMIO POR RESULTADO

O consultor Arnaldo Luís Santos Pereira, especialista em sistemas de transportes, analisou o caso de Londres, citado por Adam Leishman, e disse ao Diário do Transporte que foi necessário um longo caminho para que a capital inglesa alcançasse os resultados positivos apontados hoje por especialistas.

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Arnaldo primeiramente dá números ao sistema. A rede de ônibus urbanos de Londres transporta em média 6,5 milhões de passageiros por dia, e é composta por uma frota de 9.590 ônibus, com cerca de 700 linhas, das quais fazem parte uma rede de mais de 130 linhas noturnas, das quais mais de 100 atendem 24 horas por dia, durante os 7 dias da semana.

Para se chegar ao modelo atual, tido como bem-sucedido, o consultor conta que foi preciso um longo percurso. Após um período de forte decadência nos anos 70, e uma série de tentativas e mudanças, erros e acertos, hoje os ônibus se tornaram o modo de transporte público mais utilizado nos últimos anos pelos londrinos.

Mas é bom lembrar que as iniciativas não foram tomadas por acaso pelos governantes, houve uma série de estratégias definidas, consultas públicas e devidamente publicadas. O Prefeito estabelece suas diretrizes e ações, onde deixa claras suas intenções e assume compromissos com a população”, Arnaldo ressalta.

Os contratos com as empresas operadoras, que é o que nos interessa, foram aperfeiçoados durante mais de uma década pelas autoridades de Londres. “Hoje a fórmula a que chegaram associa a remuneração dos serviços aos objetivos da Prefeitura: em lugar de fiscalizar com base em multas, foram criados incentivos, que uma vez atendidos rendem bônus ao contratado”, Arnaldo assinala.

O contrato por incentivo define uma meta para cada linha, descreve Arnaldo. Ele diz que essa meta é chamada de “tempo de espera excedente”, que seria, a grosso modo, a metade do intervalo de tempo entre ônibus que ele vai pegar. Isso é calculado pela Transport for London (TfL – entidade gestora do sistema) para cada linha em cada trecho, de onde se estabelece uma meta anual de regularidade para o operador, o que seria o tempo máximo de espera para o passageiro.

Se o operador conseguir uma redução na meta definida para o tempo de espera, ele receberá um bônus sobre seu faturamento anual. “O incentivo corresponde ao pagamento de um bônus de 1,5% do preço base contratado para cada 0,10 minuto em que Tempo Médio Anual de Espera Excedente situe-se abaixo do Padrão Mínimo contratual”, detalha Arnaldo. Mas se ele não conseguir melhorar o desempenho da linha, ele é punido: “a remuneração é reduzida em 1% do preço contratado para cada 0,10 minuto em que o Tempo de Espera Excedente fique acima do Padrão Mínimo”.

Arnaldo recentemente foi visitar o Centro Operacional de uma empresa de transporte que participa do sistema de ônibus de Londres. Ele conta que ficou impressionado pelo esforço dos funcionários para atingir as metas de regularidade definidas pela TfL, ou seja, o Tempo Médio de Espera Excedente, tudo para garantir ao fim do ano o bônus garantido pelo contrato. “Em resumo: a operação é problema do operador; se ele operar bem, vai receber a mais; se operar mal, vai receber menos. Ele é remunerado por seus esforços e competência”, diz Arnaldo.

Mas e do lado do poder público?

Arnaldo conta que foi preciso não somente um longo caminho de estudos e tentativas, “como também a implantação de um vasto programa de equipamentos e sistemas de ITS, que criou as bases para a gestão dos serviços e dos contratos por meio de grandes e consistentes quantidades de informação”. Ele cita que a preparação para as Olimpíadas serviu como um momento importante para que esses esforços tecnológicos ganhassem um forte impulso, com a criação de uma central operacional de controle de todas as vias da cidade.

É o que eles chamam de Centro de Operações do Transporte de Superfície e de Tráfego, que reúne num único ambiente, mas com funções e instrumentos de controle específicos, três centros de controle integrados: Centro Operacional de Tráfego da London Streets (a CET de lá), o CentreComm – Centro de Controle Operacional da London Buses (Ônibus) e o MetroComm – Centro de Controle Operacional da Polícia Metropolitana (divisão encarregada do trânsito)”, explica Arnaldo.

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Em suma, o poder público entende que cabe a ele garantir as melhores condições para que a operação das vias – e por conseguinte dos ônibus – ocorra com o mínimo de interferências. “Eles têm todo o histórico dos congestionamentos, dia e hora, mapeados localmente; a partir daí as ocorrências que interferem diretamente na circulação, como acidentes e outros eventos externos, são excluídas da penalização ao operador”, diz Arnaldo.

Arnaldo dá mais um exemplo de como a autoridade de transporte em Londres se preocupou em garantir a infraestrutura essencial para a operação: existem atualmente, segundo informa a TfL, 1.841 semáforos com prioridade para ônibus, compreendendo 1.445 cruzamentos e 396 travessias de pedestre.

Esta retaguarda tecnológica, que vem sendo montada desde os anos 2000, possibilitou a implantação do Pedágio Urbano em 2003, que levou o nome de congestion charging (cobrança pelo congestionamento). Esta medida, que gerou receita para ajudar no financiamento do sistema, somente foi possível, no entanto, graças à oferta de mais e melhores serviços de transporte público, afirma Arnaldo.

Em São Paulo, ademais como no restante do Brasil, a prioridade para o transporte coletivo por ônibus é uma raridade. Com os automóveis ocupando 85% do espaço viário, o que resulta em congestionamentos e maior tempo de viagem para os ônibus, aumentando custos de operação com forte impacto na tarifa, o sistema de ônibus vem numa espiral decrescente.

As soluções para o transporte por ônibus no Brasil esbarram justamente na prioridade que ele nunca teve. Talvez o melhor exemplo de Londres esteja justamente na forma como as autoridades de lá perseguiram a correção dos problemas do sistema de transporte por anos a fio. E investiram em tecnológica para garantir a prioridade do uso da via, ou seja, a infraestrutura necessária à operação.

Arnaldo lembra que Londres e São Paulo são cidades com realidades muito diferentes, com estruturas políticas e administrativas abissais. Por esse motivo ele não acredita que seja possível importar pura e simplesmente as medidas que foram implementadas por lá. Por tudo que foi relatado, fica claro que não.

Talvez o melhor a fazer seja começar pelo princípio: aceitar que o transporte coletivo é essencial para a vida e a economia de uma cidade, como fizeram aquelas que hoje são citadas como exemplares para o restante do mundo.

ENTREVISTA COM TAÍS FONSECA, DA STEER GROUP:

A representante da consultoria Steer, Taís Fonseca, estava ausente do país quando essa matéria foi publicada e, portanto, não pode responder a tempo as perguntas que lhe foram encaminhadas pela reportagem. Segue abaixo as respostas que enviou ao Diário do Transporte quanto aos pontos levantados pela matéria:

Diário do Transporte – No comparativo feito entre as licitações de Santiago, Bogotá e São Paulo, pode-se dizer que o edital de licitação da capital paulista é o mais impeditivo para a participação de empresas internacionais?

Taís Fonseca – São Paulo conta com a Lei Municipal 13.241 de 2001 que determina que apenas empresas brasileiras possam participar do processo de licitação, o que não acontece na Colômbia e em Santiago. Existem operadores de diferentes países – entre eles Colômbia, México, Espanha, Reino Unido, Uruguai, Argentina – que estão disponíveis para operar na região da América Latina em condições locais, até mesmo associados a operadores locais.

Diário do Transporte – Qual seria, a seu ver, o modelo ideal de licitação, que permitiria não apenas uma modernização do atual sistema, como também uma possibilidade de constante atualização? Das três cidades apresentadas, qual é o que mais aproxima desse modelo, e por que?

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Taís Fonseca, consultora da Steer Group em evento no Consulado Britânico em São Paulo

Taís Fonseca – Cada cidade tem suas especificidades e o modelo de licitação tem que estar adaptado para tais, portanto, não há um modelo ideal. O que podemos observar são elementos específicos de outras licitações que podem servir de referência, sempre adaptando ao contexto local. O modelo de Londres, por exemplo, tem um mecanismo que obriga a uma concorrência permanente, em que os operadores com bons resultados são recompensados (estendem seus contratos) e pune aqueles que não apresentam bons resultados (minimizando seus contratos). Eles também testam novas tecnologias e estão constantemente buscando maneiras de facilitar a integração (sistemas de informação, mecanismo de pagamento, qualidade dos ônibus). Santiago traz um mecanismo parecido, já que os contratos têm duração de 5 anos podendo ser estendido por mais 5, o que garante um maior controle de qualidade da operação. O modelo da nova licitação de São Paulo, apesar de serem contratos de 20 anos de duração, já inclui em seu modelo de remuneração indicadores de desempenho e bônus por produtividade, como mecanismo de controle de qualidade. Aqui, o tempo de duração do contrato é determinada por lei municipal, e já houve projeto de lei para tentar diminuir para 15 anos, sem sucesso.

Diário do Transporte – Foi citado por Adam Leischman, da Ascendal, que os modelos de operação de sistemas de transporte que mais se aproximam do ideal seriam, pela ordem, Perth (Australia) e Londres. Você concorda? Por que?

Taís Fonseca – O que foi citado é que esses modelos tem um melhor equilíbrio entre regulamentação, atuação do poder público e privado, e competitividade, e isso acontece de fato. Singapura e Stockholm foram apresentadas como modelos que melhora apresentam essa relação, seguidas por Perth, Sydney e Londres. Como dito anteriormente, cada cidade apresenta um contexto diferente e não há um modelo ideal. O ideal é que cada cidade busque melhorar esse equilíbrio em seu próprio modelo.

Diário do Transporte – Você tem conhecimento se existe algum modelo de concessão que embuta a obrigatoriedade do Estado na garantia da prioridade do uso do sistema viário pelos ônibus? Digo isso porque para cobrar itens como regularidade e frequência dos operadores é necessário que os veículos em operação tenham prioridade na circulação. Ou isso não existe? Você acha isso necessário?

Taís Fonseca – De fato, esse é um grande problema, porque muitos mecanismos inteligentes de controle e incentivos podem ser criados, mas eles não funcionarão se a infraestrutura e o gerenciamento, bem como outros elementos complementares à operação dos ônibus, não permitirem uma melhor eficiência da operação. Há muitas instituições fazendo grandes esforços para tornar a operação dos ônibus mais competitiva, mas há uma inércia de quebras de paradigmas que são fundamentais para a qualidade da operação, como mudar a redistribuição do espaço viário, que hoje é focado em automóveis particulares, criando mais corredores exclusivos e espaços para outros usuários como pedestres e ciclistas; a gestão da demanda; ter um modelo de desenvolvimento urbano orientado ao transporte público, entre outros.

Trata-se, portanto, de uma série de elementos que estão interligados e são necessários para garantir a eficiência do sistema. Nesse workshop, foi dada uma maior ênfase aos modelos de licitação, não ignorando os outros fatores. O que não podemos fazer é sempre transferir a responsabilidade – não é porque só temos 150 km de corredores de ônibus que não podemos ter um modelo de licitação com mecanismos que aumentem a competitividade.

Diário do Transporte – Dos modelos conhecidos em cidades do mundo, qual o que possibilita maior renovação e modernização do sistema, e que garanta ao mesmo tempo segurança jurídica, renovação tecnológica e melhor eficiência?

Taís Fonseca – Algumas delas já foram citadas. Na América Latina, Santiago e Medellin são cidades que estão na frente na questão de renovação tecnológica, mas São Paulo tem grande potencial para acompanhar essa mudança.


Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Colaboração de Adamo Bazani

A LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO E BREVE HISTÓRICO:

A prefeitura prevê reduzir os custos operacionais do sistema com a criação de uma nova rede de linhas, cortando sobreposições (quando uma linha percorre grande parte do mesmo trajeto da outra); reduzindo a frota ao colocar ônibus maiores no lugar de menores, mas sem diminuir a oferta de lugares; e dividindo o sistema de ônibus em três subsistemas:

– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.

BREVE CRONOLOGIA DA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO:

– 1º de fevereiro de 2013: O secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, apresenta em audiência pública modelo de licitação, que ainda previa cooperativas, mas já falava em redução de linhas. Previa também 430 quilômetros de corredores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/audiencia-publica-sobre-licitacao-em-sao-paulo-preve-reducao-de-linhas-para-o-centro-da-cidade/

https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/licitacao-em-sao-paulo-menos-linhas-para-o-centro-e-novo-monitoramento/

https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/licitacao-dos-transportes-430-km-de-corredores-e-abertura-de-envelopes-em-marco/

– 09 de maio de 2013: Prefeitura publicou decreto definindo áreas operacionais de ônibus da cidade para a licitação e diz que satisfação do passageiro vai influenciar remuneração das empresas.  Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2013/05/09/prefeitura-de-sao-paulo-define-no-diario-oficial-areas-de-operacao-em-licitacao/

https://diariodotransporte.com.br/2013/05/10/satisfacao-do-passageiro-vai-determinar-remuneracao-das-empresas-de-sao-paulo/

– 15 de junho de 2013: Prefeitura publica minuta do edital de licitação e previa assinatura de contratos em julho. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2013/06/15/prefeitura-de-sao-paulo-publica-licitacao-no-diario-oficial-e-preve-assinaturas-em-julho/

– 26 de junho de 2013: Diante das manifestações contra os valores das tarifas de ônibus em todo o País e por mais qualidade nos transportes, o prefeito Fernando Haddad, pressionado politicamente, anuncia o cancelamento da licitação. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2013/06/26/haddad-cancela-licitacao-em-sao-pauloi/

– 13 de fevereiro de 2014: Após licitação, prefeitura contrata a empresa de auditoria Ernst & Young por R$ 4 milhões para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes de São Paulo.  Os trabalhos deveriam ter sido concluídos em julho, mas só foram entregues em dezembro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2014/02/13/ernest-young-vai-fazer-auditoria-no-sistema-e-licitacao-de-corredores-deve-ser-retomada-em-marco-diz-tatto/

– 11 de dezembro de 2014: Concluída auditoria (verificação independente) da Ernst & Young sobre as contas do sistema de transportes de São Paulo. Entre os apontamentos, estavam a possibilidade de redução de lucros das empresas e o fim das cooperativas, que posteriormente se tornaram empresas. Não foi achada “caixa-preta” do sistema de transportes. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2014/12/11/auditoria-ernest-young-reducao-do-lucro-das-empresas-fim-do-modelo-de-cooperativas-e-viacoes-estrangeiras-em-sao-paulo/

– 09 de julho de 2015: Lançado o edital de licitação com as recomendações da auditoria:

https://diariodotransporte.com.br/2015/07/09/confira-o-edital-de-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/

– 12 de novembro de 2015: Alegando ter encontrado 49 irregularidades nos editais, TCM – Tribunal de Contas do Município suspende licitação dos transportes em São Paulo. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2015/11/12/tcm-suspende-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/

– 14 de julho de 2016: Depois de idas e vindas entre conselheiros e secretaria de transportes, TCM libera licitação dos serviços de ônibus em São Paulo, mas com 13 pontos ainda a serem revistos.  Pela proximidade com as eleições municipais, o prefeito Fernando Haddad achou melhor que o prosseguimento da licitação fosse dado pela próxima administração.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2016/07/14/confira-na-integra-todas-as-recomendacoes-do-tcm-para-a-licitacao-dos-transportes-em-sao-paulo/

– 21 de fevereiro de 2017: Gestão do prefeito João Doria promete lançar editais no mês de maio. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/02/21/prefeitura-de-sao-paulo-deve-lancar-edital-de-licitacao-dos-transportes-em-maio/

– 26 de março de 2017: O secretário de Transportes e Mobilidade da gestão Doria, Sérgio Avelleda, adiantou ao Diário do Transporte que a licitação não exigiria qual tipo de ônibus menos poluentes seria exigido dos empresários, mas a prefeitura iria estipular metas de redução de emissões: Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/03/27/avelleda-diz-que-prefeitura-deve-estipular-metas-de-restricao-a-poluicao-mas-nao-definir-tipo-de-onibus-nao-poluentes/

– 01 de junho de 2017: Em audiência pública, a prefeitura de São Paulo apresenta as diretrizes gerais do novo sistema de ônibus que deve ser previsto na licitação. Houve poucas mudanças em relação aos editais propostos pela gestão Haddad, entre elas, metas de redução de emissões de poluição e o CCO – Centro de Controle Operacional não será de responsabilidade das empresas. A divisão da rede em 21 centralidades, a operação em três grupos de serviços (articulação, distribuição e estrutural) e a remuneração dos empresários por índices de qualidade foram mantidas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/02/assista-diretrizes-gerais-da-licitacao-dos-transportes-em-sao-paulo/

– 02 de junho de 2017: Doria anuncia que quer reduzir o tempo de contrato com as empresas de ônibus para 10 anos, por meio da licitação. Para isso, deveria haver uma alteração na lei municipal que determina período de 20 anos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/02/doria-diz-que-contratos-com-empresas-de-onibus-serao-de-10-anos/

– 08 de junho de 2017:  Publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, datas de audiências públicas regionalizadas para apresentar a licitação. Após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/08/prefeitura-de-sao-paulo-marca-datas-de-audiencias-publicas-regionalizadas-para-licitacao-dos-transportes-por-onibus/

– 09 de junho de 2017: Secretaria de Transportes e Mobilidade contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para fazer consultoria para a elaboração e revisão do edital de licitação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/12/gestao-doria-contrata-fipe-por-r-59-milhoes-para-consultoria-aos-editais-de-licitacao-dos-onibus/

– 26 a 28 de junho de 2017: Realizadas as audiências públicas sobre as diretrizes da proposta de licitação nas 32 prefeituras regionais.

– 12 de julho de 2017: Reportagem exclusiva do Diário do Transporte com base em dados da SPTrans, mostra que entre 2013/2014 e maio de 2017, a cidade gastou R$ 25 bilhões em renovações de contratos porque o atrasa da licitação somava quatro anos. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/07/12/exclusivo-atraso-na-licitacao-dos-transportes-ja-custou-r-25-bilhoes-aos-paulistanos/

– 30 de agosto de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, disse ao Diário do Transporte, que a minuta do edital de licitação só seria publicada após a definição da mudança do artigo de uma lei que determina a substituição de coletivos a diesel por ônibus menos poluentes. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/08/30/edital-de-licitacao-dos-transportes-de-sp-so-saira-apos-alteracao-na-lei-de-mudancas-climaticas-afirma-avelleda/

– 18 de setembro de 2017: Em audiência pública sobre proposta de alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, cobra agilidade dos vereadores para um consenso. Na ocasião, foi apresentado mais um entrave para um novo cronograma de ônibus menos poluentes: quase não há opções de micro-ônibus que emitam menos poluição no mercado brasileiro e os custos de cada veículo pequeno são proporcionalmente maiores que ônibus convencionais, trucados e articulados:

https://diariodotransporte.com.br/2017/09/18/micro-onibus-e-duvida-para-transportes-menos-poluentes-em-sao-paulo/

– 11 de outubro de 2017: Na justificativa do PPA – Plano Plurianual para o período entre 2018 e 2021, a gestão do prefeito João Doria diz que a licitação dos transportes é a principal forma para resolver os prejuízos crescentes do sistema de transportes, que carecem de subsídios cada vez mais altos. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/10/11/em-plano-plurianual-doria-diz-que-metodo-de-remuneracao-do-sistema-de-transportes-devera-mudar/

– 17 de outubro de 2017: Gestão do prefeito João Doria desiste de prosseguir o contrato com a Fipe, de R$ 5,95 milhões, para realizar estudos para a elaboração e revisão dos editais da licitação dos transportes. De acordo com a Secretaria de Mobilidade e Transportes, em nota ao Diário do Transporte, as próprias equipes da SPTrans fariam o trabalho da Fipe.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/10/18/prefeitura-desiste-de-fipe-para-estudos-de-editais-da-licitacao-dos-onibus-na-cidade/

– 08 de novembro de 2017: Câmara Municipal e entidades de meio ambiente entram em acordo sobre alterações da Lei de Mudanças Climáticas, o que segundo a prefeitura, era o que faltava para a definição da licitação do sistema de ônibus. Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.

No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.

Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.

Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/08/em-primeira-mao-vereadores-ambientalistas-e-industria-chegam-a-acordo-e-licitacao-dos-onibus-deve-sair-do-papel-em-sao-paulo-diz-camara/

– 09 de novembro de 2017: Reportagem Exclusiva do Diário do Transporte revelou que os aditamentos de contrato com as empresas do subsistema estrutural (viações de linhas e ônibus maiores) e com as contratações emergenciais do subsistema local (ex-cooperativas) e da área 04 zona leste do subsistema estrutural (Ambiental Transportes e Express), São Paulo gastou entre 2013 (quando acabaram os contratos de 2003) e setembro de 2017, R$ 28,5 bilhões. Os números foram fornecidos pela própria SPTrans.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/09/atraso-na-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo-ja-custou-r-285-bilhoes/

– 10 de novembro de 2017: Presidente do SPUrbanuss, sindicato das empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam, declara ao Diário do Transporte que o temor das operadoras é de que o edital de licitação não traga junto com as metas de redução de poluição a remuneração para a compra  e operação de veículos menos poluentes, que são mais caros, o que pode ser um empecilho para a licitação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/10/entrevista-empresas-de-onibus-de-sao-paulo-querem-que-edital-de-licitacao-traga-remuneracao-por-veiculos-nao-poluentes/

– 09 de novembro a 11 de dezembro: Vereadores não votam nada. O novo substitutivo entrou na pauta algumas vezes, mas neste período, os parlamentares municipais não votaram nenhum projeto. Numa das semanas, os vereadores estavam cansados de tanto trabalho ao longo do ano e, aproveitando o feriado da Proclamação da República, 15 de novembro, que caiu numa quarta-feira, prolongaram o feriado segunda-feira e terça-feira e quinta-feira e sexta-feira. Em outra semana, não houve consenso sobre a pauta e não foi realizada nenhuma votação, exatamente na mesma semana que vereadores de São Paulo conseguiram que o Tribunal de Justiça de São Paulo liberasse o aumento salarial de 26%. Foi uma proposta da mesa diretora da Casa, aprovada em dezembro de 2016 por 30 votos favoráveis e 11 contrários. Na ocasião, o aumento foi suspenso pela Justiça após duas ações: uma popular e outra da OAB. Por ofício, a Mesa Direta da Casa sempre recorre quando há contestações judiciais. A Justiça então liberou o aumento. Com isso, os salários de cada vereador, de “apenas” R$ 15 mil, passaram a custar aos contribuintes todo o mês, R$ 18.991,68. A assessoria da Câmara explicou que o fato de não haver votações, não significa que os vereadores não estejam trabalhando, já que há as formulações de propostas e articulações políticas sobre os projetos. Entretanto, regimentalmente, haveria a possibilidade de haver votação sobre um projeto apenas ou os projetos que já teriam acordo, como o caso da alteração da Lei de Mudanças Climáticas. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/11/24/com-aumento-de-salarios-e-ha-duas-semanas-sem-votar-nada-vereadores-de-sao-paulo-travam-licitacao-dos-onibus-da-capital/

– 26 de novembro de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes de São Paulo, Sergio Avelleda, diz em entrevista ao Diário do Transporte que o edital de licitação deve ser publicado nos primeiros dias de dezembro.  Na entrevista, Avelleda relacionou uma série de melhorias esperadas com a licitação do sistema de ônibus da cidade. “[Com a licitação] a população pode esperar uma rede mais eficiente e que vai atender melhor às suas necessidades, pode esperar ônibus mais confortáveis e modernos num processo bastante rápido, energia mais limpa, novos equipamentos como telemetria, que vai fazer com que os motoristas conduzam os ônibus com mais calma e, portanto, com mais segurança e conforto para os usuários. Nós vamos monitorar o sistema com mais eficiência. É mais eficiência, mais economia para a cidade e mais conforto para o usuário”.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/27/ouca-edital-da-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo-sera-publicado-nos-primeiros-dias-de-dezembro-diz-avelleda/

– 05 de dezembro de 2017: O secretário Avelleda disse que até o dia 20 de dezembro lançaria a consulta pública para finalizar o edital de licitação. O procedimento deve durar cerca de 30 dias.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/05/licitacao-onibus-amento-tarifa/

– 06 de dezembro de 2017:  Comissões, em conjunto, aprovam o substitutivo do projeto para alterar a Lei de Mudanças Climáticas, mas ainda são necessárias duas votações em plenário e o encaminhamento para sanção ou veto do prefeito João Doria.

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/08/vereadores-reduzem-em-r-240-milhoes-o-total-de-subsidios-ao-sistema-de-onibus-previsto-para-2018/

– 09 de dezembro de 2017: Durante apresentação de 80 ônibus natalinos na Praça Charles Miller, em frente ao estádio Paulo Machado de Carvalho, o Pacaembu, o secretário de mobilidade e transportes, Sergio Avelleda, disse que no dia 20 de dezembro será publicada a minuta de licitação dos serviços de ônibus para consulta pública, independentemente de a Câmara ter ou não concluído a segunda votação da Lei de Mudanças Climáticas. Depois, o resultado da votação seria incluído no edital definitivo. João Doria disse na mesma apresentação ao Diário do Transporte que respeita “tempo da Câmara”, sobre demora para votação da lei sobre a poluição dos ônibus, que vai destravar licitação atrasada há quatro anos. Doria também falou à Adamo Bazani em contrato de 15 anos com as empresas de ônibus e que acredita em votação final da Câmara no início de 2018

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/10/entrevista-edital-de-licitacao-de-sao-paulo-sera-publicado-em-20-de-dezembro-diz-avelleda/

– 12 de dezembro de 2017: Prefeito João Doria, em entrevista sobre a entrada de mil ônibus novos em 2017, disse que os contratos com as empresas de ônibus na licitação serão reduzidos de 20 anos para 15 anos:

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/12/prefeitura-de-sao-paulo-diz-que-tarifa-de-onibus-deve-aumentar-no-ano-que-vem/

– 12 de dezembro de 2017: Vereadores aprovam em primeira votação o substitutivo do PL 300 e, assim, deixam a possibilidade de realização da licitação do sistema de ônibus da cidade mais concreta. Mas ainda havia necessidade de mais uma votação e o parecer do prefeito João Doria.

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/12/lei-mudancas-climaticas-pl-300/

– 13 de dezembro de 2017: O prefeito João Doria envia à Câmara Municipal o projeto de lei 01-00853/2017 para alterar a legislação sobre os contratos de concessão do sistema de transportes, modificando o modelo de 2001 e que foi aplicado em 2003, com a assinatura das ordens de serviços das empresas de ônibus na ocasião. Na proposta, prefeito quis oficializar redução de prazos de contratos e mudanças na remuneração às companhias de transportes.

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/13/doria-envia-a-camara-projeto-de-lei-que-altera-regras-da-concessao-dos-onibus-para-fazer-licitacao/

– 21 de dezembro de 2017: Depois de muitas especulações sobre as datas e como seria o modelo de licitação do sistema de ônibus na cidade, a Secretaria de Mobilidade e Transportes publica a minuta do edital que vai determinar como serão os serviços e a distribuição das linhas pelos próximos 15 anos, mas se o prefeito não conseguir mudar a lei sobre o tempo dos contratos, permanecerá a duração de 20 anos.

– 06 de abril de 2018: Diário do Transporte antecipa com exclusividade que no dia 07 de abril seria publicado o aviso de licitação no Diário Oficial da Cidade e que no dia 16 seria disponibilizado o edital definitivo, já com alterações tendo como base, inclusive, as sugestões da consulta pública que ocorreu entre os dias 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018.

– 09 de abril de 2018:  O prefeito Bruno Covas, que assumiu em 06 de abril o lugar deixado por João Doria, que saiu do cargo para disputar as eleições para Governo do Estado, anunciou uma série de mudanças no secretariado. O secretário de Mobilidade Transportes, Sérgio Avelleda, foi transferido para o cargo de chefe de gabinete de Bruno Covas. No ligar de Avelleda, assumiu a secretaria o até então presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, João Octaviano Machado. Ao Diário do Transporte, Octaviano disse que manteria as datas para a licitação publicadas no Diário Oficial por Avelleda: 16 de abril o lançamento dos editais e de 11 de junho a 13 de junho as entregas das propostas: 11 de junho de 2018 (subsistema estrutural). 12 de junho de 2018 (subsistema local de articulação) e 13 de junho de 2018 (subsistema local de distribuição). Octaviano disse ainda que estava fazendo os últimos ajustes nos editais e que daria prosseguimento ao trabalho de Avelleda. Também continuariam as ações junto com a Secretaria de Desestatização e Parcerias para conceder à iniciativa privada a gestão do Bilhete Único e os terminais municipais de ônibus.

– 11 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica aviso dizendo que os editais serão disponibilizados a partir de 14 de abril. Diário do Transporte informa novamente em primeira mão.

– 14 de abril de 2018: Diferentemente do que havia sido publicado no Diário Oficial, prefeitura de São Paulo não disponibiliza nos sites E-Negócios e da SPTrans, os editais definitivos da licitação. A data para a publicação física em 16 de abril também virou dúvida.

– 16 de abril de 2018:  Também não houve a publicação dos editais, tanto na internet como física, com disponibilização para gravação em CD-Room na sede da secretaria de Mobilidade e Transportes. A expectativa da publicação ficou para 20 de abril.

– 18 de abril de 2018: O secretário de mobilidade e transportes da gestão Bruno Covas, João Octaviano Machado, o vereador Gilberto Natalini, o promotor de Justiça do Meio Ambiente, Marcos Lúcio Barreto, e a integrante do Comitê de Mudança do Clima e Ecoeconomia do Município de São Paulo, Laura Ceneviva, se reuniram para discutir o cumprimento da lei pelas empresas de ônibus e a licitação dos transportes. Segundo Natalini, o secretário João Octaviano Machado, garantiu que editais de licitação dos serviços de ônibus em São Paulo iriam manter as metas de reduções de poluição anuais, pelos coletivos na cidade, conforme as tabelas publicadas nas minutas dos editais. O vereador e o promotor também receberam a garantia da secretaria de transportes e do verde e meio ambiente que por meio de uma portaria intersecretarial, será incluído um representante da sociedade civil para integrar o grupo de trabalho que vai fiscalizar se as empresas de ônibus vão mesmo cumprir as metas de redução de poluição. “Este representante deve ser indicado pelo Comitê do Clima” – adiantou Natalini. A expectativa ficou em relação á regulamentação da lei, prevista para até junho de 2018, responsabilidade que deve ficar com o secretário [municipal] de Governo, Julio Semeghini.

– 20 de abril de 2018:  Secretaria de Mobilidade e Transportes publica novo aviso de licitação, com a previsão de publicação dos três editais para o dia 24 de abril. O prefeito Bruno Covas publica o decreto 58.200, de 19 de abril de 2018, criado para dar respaldo jurídico para os editais de licitação que serão publicados no dia 24 de abril. O decreto altera pontos de uma lei de 2001 e dos decretos de 2015 e 2016 sobre o tema e, na prática, incorpora as características gerais dos editais que vão ser lançados. A prefeitura manteve contratos por 20 anos, divisão de lotes e subsistemas como nas minutas, trólebus no Grupo de Articulação Regional e possibilidade de as empresas de ônibus participarem da concessão dos terminais e Bilhete Único.

– 24 de abril de 2018: São publicados os editais definitivos da licitação dos transportes com ajustes no valor do contrato de  20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, nos editais, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões. Principal critério para escolher vencedores será menor tarifa de remuneração oferecida das empresas. Contratos serão de 20 anos. Frota referência terá quantidade reduzida em relação à frota hoje contratada. Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador

– 05 de junho de 2018: TCM – Tribunal de Contas do Município confirma ao Diário do Transporte que analisa os editais da licitação:

A Assessoria de Imprensa do Tribunal de Contas do Município de São Paulo informa que o gabinete do relator da Função Transporte no âmbito desta Corte de Contas destaca que os referidos editais ainda se encontram sob análise da área técnica do TCM, que seguirão posteriormente para avaliação do gabinete do relator.

– 06 de junho de 2018: Vereador Alessandro Guedes (PT) apresenta requerimento para a Câmara Municipal pedir ao TCM – Tribunal de Contas do Município que suspenda a licitação dos serviços de ônibus para correções de editais e explicações de pontos como prazo de contratos, valores, remuneração e custos do sistema. No mesmo dia, entretanto, a Câmara adiou a análise deste requerimento.

– 08 de junho de 2018: O TCM – Tribunal de Contas do Município determinou a suspensão da concorrência pública. O órgão apontou 51 irregularidades e a Prefeitura, notificada nesta sexta, terá 15 dias para responder os questionamentos.  O TCM disse que a licitação de Doria e Covas pode superestimar pagamento às empresas de ônibus em R$ 3,76 bilhões e deixar tarifas mais altas

Segundo auditores, os custos apresentados na licitação não justificam contratos de 20 anos.

Relembre:

Licitação dos transportes da cidade de São Paulo é barrada pelo TCM

– 09 de junho de 2018: Com base na auditoria do TCM, Diário do Transporte revela que atraso na licitação dos ônibus da cidade custou ao cidadão R$ 30 bilhões. Desde o 2014, segundo o TCM, os contratos emergenciais com as empresas que surgiram de cooperativas e com a área 4 do subsistema estrutural custaram R$ 9,64 bilhões, e os aditamentos de contratos geraram custos ao cidadão de R$ 20,38 bilhões. Como dinheiro, seria possível construir 750 quilômetros de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) ou 37,5 quilômetros a mais de Metrô.

– 03 de julho de 2018: Diário do Transporte mostra que, diante de acréscimos de questionamentos do TCM – Tribunal de Contas do Município e da solicitação da SMT – Secretaria de Mobilidade e Transportes, o órgão de contas amplia o prazo para respostas aos questionamentos sobre os editais para o dia 16 de julho. Inicialmente, as respostas deveriam ter sido enviadas no início do mês.

– 13 de julho de 2018: Diário do Transporte  revela que por causa do atraso na licitação, a prefeitura prorroga por mais 12 meses os contratos com as empresas do subsistema estrutural (viações que operaram linhas e ônibus maiores). Os contratos passam a valer a partir de 22 de julho de 2018. O reajuste de remuneração paga às empresas foi de 4,9%. A prorrogação traz alterações como valores maiores de indenizações de seguros (de R$ 100 mil para R$ 223 mil), acréscimo de em torno de 10% na hora trabalhada de motoristas que atuam em trólebus e modelos articulados e biarticulados, possibilidade de troca do serviço Atende (para pessoas com mobilidade reduzida severa) entre empresas, uma espécie de compliance no setor de transportes e novo manual de treinamento e conduta para motoristas e cobradores de ônibus. A “tolerância” de 12 meses para os ônibus que completaram 10 anos, com vistorias bimestrais e a contabilização da idade a partir do ano-modelo, em vez do ano de fabricação, continuaram na prorrogação.

-18 de julho de 2018: Após o Diário do Transporte noticiar a prorrogação por mais 12 meses dos contratos com as empresas de ônibus, o conselheiro do TCM – Tribunal de Contas do Município, Edson Simões, determina que a prefeitura explique em 48 horas as renovações. O órgão questionou o prazo de 12 meses e reiterou que os aditivos e contratações emergenciais custam caro ao município.  No final da tarde, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes disse que vai responder os questionamentos no prazo estipulado pelo conselheiro e que o prazo de 12 meses é legal, porque no caso do subsistema estrutural são realizados aditivos contratuais e não contratos emergenciais limitados a seis meses.

– 20 de julho de 2018: TCM se manifesta contra prorrogação dos contratos com empresas de ônibus por 12 meses. De acordo com tribunal, não há mais possibilidade prevista em lei de fazer aditivos com viações do subsistema estrutural.  Após manifestação do TCM contra prorrogação, prefeitura de São Paulo vai firmar contratos emergenciais com empresas de ônibus por seis meses, mas mantidas as mesmas exigências às empresas que eram previstas nos contratos que seriam prorrogados.

– 23 de julho de 2018: Diário do Transporte noticia Empresa MobiBrasil assina o contrato emergencial de forma isolada, deixando o Consórcio Unisul com apenas as empresas Viação Cidade Dutra e Tupi Transportes. A companhia transporta seis milhões de passageiros por mês em 390 ônibus. A MobiBrasil, por meio de nota, informou que vai focar atendimento nos eixos Cupecê, Roberto Marinho, Yervant Kissajikian, Jabaquara. A SPTrans diz que a empresa deve continuar com as mesmas linhas.

– 30 de julho de 2018: Às 15h53, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes protocola no TCM – Tribunal de Contas do Município as respostas aos 90 problemas apontados pelo órgão nos editais. A área técnica passa a analisar as manifestações para liberar ou não a licitação, sem data-limite para isso.

– 04 de setembro de 2018: TCM – Tribunal de Contas do Município publica despacho do conselheiro relator Edson Simões mantendo a licitação dos ônibus de São Paulo suspensa. Segundo o órgão de contas, de 51 irregularidades apontadas, 36 não foram corrigidas pela gestão Bruno Covas nas respostas. Quanto às improbidades, 12 das 20 apontadas permanecem e nenhuma das 19 recomendações foi seguida. Gestão Bruno Covas disse que ia responder no prazo.

– 12 de setembro de 2018: O Tribunal de Contas do Município de São Paulo publica despachos do conselheiro Edson Simões acatando representações contra os editais de licitação dos serviços de ônibus da cidade. De acordo com os documentos, as representações aceitas integralmente ou parcialmente questionam o prazo extenso dos contratos, a possibilidade de competitividade ser prejudicada e a remuneração às companhias de ônibus e receitas acessórias aos contratos de operação das linhas. O conselheiro determinou que em 15 dias a Secretaria de Mobilidade e Transportes se manifeste.

– 20 de setembro de 2018: Audiência pública discute o PL853/17, de autoria do então prefeito João Doria, e um substitutivo do vereador Caio Miranda para alterar a lei em vigor sobre os contratos com as viações. Entre as propostas do substitutivo está alterar os prazos dos contratos para períodos entre cinco e 25 anos, de acordo com os investimentos feitos pelas viações. Os representantes da Rede Nossa São Paulo, Américo Sampaio, e do Idec, Rafael Calábria que participaram da audiência apoiam o  substitutivo do PL-853 e sustentam que sem a mudança da lei de 2001, o edital lançado pela prefeitura, e suspenso pelo TCM, não será finalizado, ocasionando pesados ônus ao orçamento municipal.

– 21 de setembro de 2018: Em entrega de ônibus na Zona Leste, o secretário disse que a licitação dos transportes pode ser concluída ainda neste ano. O prefeito Bruno Covas disse ainda que o TCM fez questionamentos sobre pontos que nem estavam nos editais.

– 24 de outubro de 2018: TCM libera o prosseguimento da licitação dos serviços de ônibus, com ressalvas.

– 27 de outubro de 2018: prefeito Bruno Covas estima que novos contratos com empresas de ônibus poderão ser assinados em janeiro de 2019, “se não houver casos de judicialização”, que podem novamente paralisar a concessão.

– 31 de outubro de 2018: Prefeitura é obrigada a realizar mais uma grande transferência de recursos para subsidiar o sistema de ônibus: de R$ 263,32 milhões (R$ 263.326.620,00) que estavam previstos no orçamento para originalmente ser destinados a diversas ações, como manutenção e operação de Escolas Municipais de Educação Infantil (EMEI), publicações de interesse da prefeitura, incentivo à prática de esportes, intervenções no sistema viário, intervenções no sistema de drenagem, construção de terminais e corredores de ônibus, manutenção da central de atendimento 156, construção de unidades habitacionais, entre outras.

Como mostrou o Diário do Transporte, as verbas de R$ 2,1 bilhões do Orçamento para subsídios às operações dos ônibus acabaram em setembro. Já foram empenhados, sem contar com o remanejamento desta quarta-feira, R$ 2,53 bilhões.

Assim, a prefeitura já teve de remanejar R$ 462 milhões (R$ 462.319.314,00) e, com o novo aporte de hoje, este total de transferências já soma R$ 725,64 milhões (R$ 725.645.934).

Além destes valores, a gestão teve de pagar R$ 272 milhões (R$ 272.079.963,36) às empresas referentes aos subsídios de 2016 que não foram repassados pela gestão do ex-prefeito Fernando Haddad. Os débitos totais destes subsídios atrasados somam R$ 332 milhões. O acordo com as empresas foi de pagamento em dez prestações.

Para a prefeitura, a principal forma para isso é a conclusão da licitação que deve formular um novo sistema de ônibus na cidade.

Entre as ações que a prefeitura prevê tomar para reduzir os custos operacionais do sistema é reformular as linhas, cortando sobreposições (quando uma linha percorre grande parte do mesmo trajeto da outra); reduzindo a frota ao colocar ônibus maiores no lugar de menores, mas sem diminuir a oferta de lugares; e dividindo o sistema de ônibus em três subsistemas:

– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões à outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

– 08 de novembro de 2018: SMT – Secretaria de Mobilidade e Transportes volta a renovar os contratos emergenciais com as operadoras do subsistema estrutural (ônibus maiores) da zona Leste. O primeiro contrato renovado na área 04 foi com a empresa Express Transportes Urbanos Ltda, no valor de R$ 141,71 milhões (R$ 141.713.641,000) e com vigência entre 02 de novembro de 2018 e 30 de abril de 2019. Na área também opera a Ambiental Transportes. Os contratos emergenciais em vigor com as empresas do subsistema local (ex-cooperativas) vencem no dia 25 de dezembro de 2018 e com as demais empresas do subsistema estrutural vão até 17 de janeiro de 2019.  De acordo com o TCM – Tribunal de Contas do Município, por causa do atraso da licitação que deveria ter sido feita em 2013, a cidade de São Paulo gastou entre janeiro de 2014 e setembro de 2018, somente no subsistema estrutural, pela remuneração aos serviços prestados pelas empresas de ônibus, foi de R$ 23,13 bilhões – (R$ 23.132.426.904,32). No subsistema local, os contratos somaram neste mesmo período, R$ 10,94 bilhões (R$ 10.994.499.783,43).

– 10 de novembro de 2018: A SMT – Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes publicou a negativa aos recursos administrativos contra a licitação dos ônibus de São Paulo por parte de empresas e associações de companhias ônibus de São Paulo, Minas Gerais e Centro-Oeste. As tentativas de impugnações aos editais dos subsistemas de linhas foram movidas pela FETRASUL – Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Sul e Centro-Oeste do Brasil, FETRAM – Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais e Tambaú Transportes e Serviços Ltda. Todas se mostraram interessadas na concorrência da capital paulista.

– 24 de novembro de 2018: A licitação dos ônibus da capital paulista, a maior do setor de transportes em todo mundo na atualidade, envolvendo contratos de mais de R$ 68 bilhões por 20 anos, foi retomada pela prefeitura de São Paulo.

Após liberação por parte do TCM – Tribunal de Contas do Município em 24 de outubro deste ano, com uma série de ajustes a serem feitos, a gestão Bruno Covas publicou no dia 24 de novembro, os avisos de retomada.

No final da noite desta sexta-feira, 23, o Diário do Transporte foi avisado por fontes ligadas ao setor sobre a notificação de retomada neste sábado.

A publicação dos três novos editais (um para cada grupo de linhas) ocorre no dia 04 de dezembro.

A entrega dos envelopes com as propostas foi marcada para o dia 18 de janeiro de 2019.

São três grupos de linhas:

– Subsistema Estrutural: Com nove lotes de serviços. Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: Com dez lotes de serviços. É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Com 13 lotes de serviços. Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.

– 01º de dezembro de 2018: O sistema de transportes por ônibus na cidade de São Paulo precisou receber mais R$ 190 milhões (R$ 190.271.056) em subsídios para complementar a diferença entre a arrecadação e as despesas para operação e manutenção dos serviços.

O prefeito Bruno Covas publicou em 1º de dezembro de 2018, o decreto 58.543 que abriu um crédito acional no valor para as compensações tarifárias.

Desta vez, o dinheiro vai sair de áreas como construção de unidades habitacionais, construção da fábrica do samba, publicações de interesse do município, preservação do patrimônio histórico, programa ônibus-biblioteca, casas de cultura, mês do Hip Hop, reforma de prédios administrativos, entre outros.

Os remanejamentos têm sido necessários porque, como mostrou com exclusividade o Diário do Transporte, em setembro acabou toda a verba de R$ 1,8 bilhão reservada para os subsídios. Neste ano, as complementações tarifárias devem chegar a quase R$ 3 bilhões.

O remanejamento anterior foi de R$ 263 milhões.

– 04 de dezembro de 2018:  A gestão Bruno Covas mudou a data para a publicação dos editais e da entrega das propostas da licitação que deve reformular o sistema de ônibus da cidade de São Paulo.

Os três editais, um para cada subsistema de linhas, deveriam ter sido publicados no dia 4, mas a data foi transferida para a quinta-feira, 06 de dezembro.

Já a entrega de propostas, que estava marcada para o dia 19 de janeiro, passou para o dia 23 de janeiro de 2019.

A mudança de datas ocorre um dia depois de o prefeito Bruno Covas ter anunciado um novo secretário de Mobilidade e Transportes.

Edson Caram, diretor do DSV – Diretor de Operações do Sistema Viário vai ocupar o lugar de João Octaviano Macho Neto, que será secretário de transportes e logística na gestão do governador eleito João Doria.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

2 comentários em Empresas do Reino Unido debatem licitação de ônibus e dizem que modelo de São Paulo limita competição

  1. Excelente texto.

    Como bem colocado, cada país, ou melhor, cada mercado lida como pode com seus sistemas de transporte.

    No caso de São Paulo, enquanto a política não priorizar os serviços de transporte em outro patamar, o resultado será esta disfunção: o sistema de transportes não se renova pois não tem margem para tal, dado que é menos reconhecido que o transporte individual.

    A questão da frota, pátio e manutenção é outro ponto: noto que meio que São Paulo quase está virando uma gambiarra para manter uma grande frota com custos baixos, aliado também aos gastos com mão de obra. Os políticos não sentam e agem, e as empresas de ônibus (pelo menos as honestas) tentam chamar a atenção antes que a “bomba” exploda.

    Talvez São Paulo precisa de um “choque” para mudar suas ações. Do jeito que anda, vamos ficar refazendo contrato emergencial pois é a forma mais escusa de não resolver um problema.

  2. Enquanto continuar esse lobby absurdo Caio e Ruas nunca mudará, e a prefeitura sempre conivente.

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