EXCLUSIVO: Sem subsídios ao transporte, passageiro de ônibus em São Paulo pagaria uma tarifa de R$ 7,01, diz gestão Bruno Covas em relatório
Publicado em: 2 de janeiro de 2019
Dado consta em justificativa para aumento que será aplicado no dia 07. Por ano, os benefícios econômicos dos ônibus na cidade de São Paulo, de acordo com os cálculos da prefeitura, são de R$ 9,69 bilhões, ou 3,23 vezes mais que os subsídios de em torno de R$ 3 bilhões
ADAMO BAZANI
Se não houvesse subsídios ao sistema de ônibus na cidade de São Paulo, cada passageiro teria de pagar R$ 7,01 cada vez rodasse a roleta do coletivo.
É o que sustenta a prefeitura de São Paulo em ofício enviado na última sexta-feira, 28 de dezembro de 2018, à Câmara Municipal para justificar o reajuste das tarifas de transportes públicos que passam a vigorar a partir do dia 07 de janeiro.
O valor leva em conta os custos de operação e de manutenção da infraestrutura atual para a prestação dos serviços, o que inclui os terminais, pontos e equipamentos de monitoramento e fiscalização.
Somente as operações custariam R$ 6,54, conforme mostra o documento ao qual o Diário do Transporte teve acesso.
O relatório ainda destaca que a maior fonte de custeio é o passageiro comum, que representa 51,2% da receita do sistema de ônibus.
O vale-transporte pago pelos empregadores, que em 2019 perde os subsídios e passa a custar mais que a tarifa comum, representa 10,4% dos recursos que entram para o sistema de ônibus da capital.
A prefeitura argumenta que a diferenciação dos valores do VT e das tarifas comuns tem respaldo legal, mas prefeituras do ABC Paulista que estipularam valores maiores para o VT tiveram derrotas em diversas ações judiciais.
Relembre:
Os subsídios custeiam ao todo, incluindo operação e infraestrutura, 36,7% do sistema.
Em 2019, a gestão Bruno Covas deve necessitar novamente de cerca de R$ 3 bilhões para subsidiar o sistema, total bem semelhante a 2018.
Neste ano, o dinheiro não deu e a prefeitura deve ficar devendo em torno de R$ 160 milhões às viações.
O orçamento para 2019 prevê R$ 2,69 bilhões para subsidiar o sistema. O dinheiro não deve ser suficiente de novo e o poder público deve fazer remanejamentos de recursos de outras áreas, dentro do que a lei permite.
Bruno Covas vetou uma emenda no Orçamento aprovado na Câmara pela qual, os vereadores queriam limitar os subsídios aos valores de 2018, apenas com a correção pelo IPCA.
Relembre:
Os subsídios bancam principalmente as gratuidades para estudantes, idosos com 60 anos ou mais e pessoas com deficiência.
De acordo com relatório com base nos dados do sistema referentes a dezembro de 2018, as gratuidades representam 37,46% dos usuários.
Já os passageiros que usam integração entre ônibus com o Bilhete Único são 61,6% do total de usuários.
Para 2019, a estimativa é de 235,9 milhões de passageiros por mês, sendo que 76,8% pagam a tarfia
Deste total, ainda de acordo com estimativas da prefeitura, apenas 5,5% dos pagamentos nas catracas serão em dinheiro.
Sem os transportes por ônibus a cidade teria um prejuízo de R$ 808,1 milhões por mês.
Por ano, multiplicando o resultado de cada mês por 12 (meses do ano), os benefícios econômicos dos ônibus na cidade de São Paulo, de acordo com os cálculos da prefeitura, são de R$ 9,69 bilhões (R$ 9.697.200.000,00), ou 3,23 vezes mais que os subsídios de em torno de R$ 3 bilhões.
Os dados também estão no relatório da prefeitura e incluem custos com manutenção viária para mais carros e mais horas perdidas no trânsito e mais poluição emitida no ar, que resultam em gastos com saúde público, caso não existissem os ônibus em São Paulo.
Ainda de acordo com o relatório da SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora dos serviços, o principal fator de custo dos sistema de ônibus é a mão de obra, respondendo por 44% dos gastos mensais para manter os serviços.
Em seguida vem o óleo diesel, com 20,1%.
Segundo a planilha, os salários podem quase dobrar com os encargos
A depreciação, perda do valor dos ônibus, que compõe a remuneração das empresas, também representa um custo considerável no sistema da cidade de São Paulo: em torno de 7%.
A desvalorização dos ônibus depende de cada modelo ao longo da vida útil do veículo.
Além disso, de acordo com o tipo de ônibus, o consumo de combustível muda. Obviamente, ônibus menores, como os micro-ônibus, gastam menos que um articulado. No entanto, os modelos maiores transportam mais gente, com mais recursos entrando em cada veículo. Assim, o que vale no cálculo é um índice que leva em conta o consumo, a quilometragem percorrida e a capacidade de cada ônibus.
No final das contas, dependendo do local de operação, um articulado pode ser mais vantajoso que um ônibus comum por exemplo
CONTA NÃO FECHOU NESTE ANO DE NOVO:
Um sistema caro e com pouca eficiência: esta realidade dos serviços de ônibus da cidade é retratada não pelos subsídios em si, mas pelos valores e pelo fato de a conta não fechar, sendo sempre necessárias saídas de recursos de outras áreas para complementar tarifas.
Os subsídios são políticas consideradas sociais para dar acesso ao transporte coletivo às pessoas que por lei não pagam passagens, como idosos, estudantes e pessoas com deficiência, e para baixar as tarifas de quem paga. Cidades de diversas partes do mundo subsidiam o transporte coletivo.
A questão não está, portanto em São Paulo, na existência de subsídios (sem o qual a tarifa poderia de aproximar de R$ 7,00, de acordo com relatório do orçamento de 2018), mas nos altos custos do sistema da cidade.
Como mostrou com exclusividade o Diário do Transporte, neste ano, a prefeitura vai fechar devendo R$ 160 milhões às empresas de ônibus, mesmo com os R$ 2,1 bilhões reservados no Orçamento de 2018 e com os R$ 915,9 milhões retirados de outras áreas.
O problema da conta para os subsídios não fechar é antigo. Para se ter uma ideia, a prefeitura está pagando às viações neste ano R$ 302,3 milhões referentes a 2016 que não foram repassados pela administração do então prefeito, Fernando Haddad.
Relembre a matéria exclusiva do Diário do Transporte:
COMO REDUZIR OS CUSTOS DOS ÔNIBUS SEM CORTAR SERVIÇOS:
É possível reduzir custos e aumentar a eficiência do sistema de ônibus em São Paulo com diversas ações que devem ser tomadas em conjunto. Algumas delas são propostas pela licitação do sistema, que deveria ter sido realizada em 2013 e devem ter as propostas recebidas em 23 de janeiro de 2019, isso se não houver nenhum entrave.
Entre estas ações está a reformulação da malha de linhas de ônibus da cidade de São Paulo.
Há sobreposições, quando uma linha faz o mesmo percurso das outras em grande parte do trajeto, que poderiam ser cortadas. Em alguns horários, muitos ônibus vazios (batendo lata como se diz no jargão dos transportes) seguem um atrás do outro nas mesmas vias.
Mas a eliminação das sobreposições não deve apenas pensar em números, mas na comodidade e no bem estar dos passageiros.
Obrigar o usuário a fazer zigue e zag no caminho ou ter de embarcar e desembarcar muitas vezes para cumprir a mesma viagem que fazia com um ônibus é espantar as pessoas do sistema de transportes.
E a matemática é simples: quanto menos gente para dividir o bolo (custos), maior será a fatia de cada um (tarifas).
Portanto, o que deveria ser uma boa alternativa para reduzir custos (a eliminação das sobreposições) pode ser um tiro no pé se não for bem planejada.
A criação de linhas apenas nos horários de pico também distribuiria melhor a oferta de acordo com a demanda, reduzindo os custos desnecessários nos horários fora de pico.
Também é necessário rever os tipos de ônibus de acordo com linhas e horários. Há muitos ônibus bem grandes, como os superarticulados de 23 metros e os biarticulados de 28 metros trafegando vazios em horários de pico ou em linhas de menor demanda. Muitos ônibus pequenos em vez de grandes também representam custos a mais. Entretanto, sempre é necessário verificar se, pelas condições geográficas e de tráfego, determinada linha comporta ou não ônibus grandes.
A forma como as empresas são remuneradas também deve ser mais inteligente e a licitação deve mudar alguns pontos.
Hoje as empresas são pagas por passageiro transportado apenas e com tarifa calculada tendo como base os custos. Ou seja, as viações não são na prática incitadas a melhorar os serviços.
A licitação quer uma fórmula que mescle custo, passageiro transportado, perda de receita caso a empresa preste um mau serviço e ganho em caso de aumento de produtividade, quando mais gente for atraída para o sistema de ônibus.
O retorno às viações, que engloba o lucro dos empresários de ônibus, também deve ser ajustado à realidade do mercado. A licitação prevê uma TIR – Taxa Interna de Retorno de 9,85%. Hoje, em alguns casos, esta TIR é de quase 18%.
Deixar claro o que é retorno de investimento e lucro. A ANTP – Associação Nacional de Transporte Público, entidade que reúne técnicos e especialistas, propôs para todo o País, inclusive para a cidade de São Paulo, um novo modelo de planilha tarifária que deixa mais transparente esta diferenciação, mas a capital paulista não seguiu integralmente o modelo.
Relembre:
A falta de infraestrutura adequada para os ônibus na cidade também interfere nos custos do sistema, consequentemente influenciando nas tarifas e nos subsídios.
Presos no trânsito, os ônibus gastam mais combustível, peças, equipamentos e horas trabalhadas de motoristas e cobradores sem produção plena, sem pegar passageiro.
Fora de corredores exclusivos, são necessários mais ônibus para atender um número cada vez menor de pessoas.
A cidade de São Paulo tem 17 mil km de vias, mas só 130 km deles são corredores de ônibus, dos quais, apenas 8 km são BRT – Bus Rapid Transit, que permite maior velocidade sem interferência de táxis e invasão de outros veículos. É o caso do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) que liga o Terminal Sacomã, na zona Sudeste, ao Terminal Mercado, na região central. Enquanto a média de velocidade dos ônibus fora dos corredores é de 16 km/h, nos corredores comuns é em torno de 20 km/h, no Expresso Tiradentes, os coletivos têm média de velocidade de 46 Km/h.
Um sistema tronco-alimentado, que elimina as sobreposições, necessita de uma rede de corredores de ônibus. Caso contrário, o passageiro será obrigado a descer em um terminal de bairro e esperar muito tempo o outro ônibus que está preso no trânsito.
A prefeitura tem como meta a implantação de 72 km de corredores até o final da gestão, em 2020, mas até agora, dois anos do início da gestão Doria/Covas, foram construídos apenas pouco mais de 3 km de corredores de ônibus.
OS PRINCIPAIS PONTOS DOS EDITAIS RELANÇADOS PELA PREFEITURA EM 06 DE DEZEMBRO DE 2018 (reportagem do dia da publicação):
Concorrência prevê contrato de 20 anos, divide o sistema de transportes em três e incorpora metas para a implantação de frota menos poluente. Prefeitura diz que seguiu determinações do TCM.
ADAMO BAZANI
Matéria Publicada à 01h35 (madrugada de 06 de dezembro de 2018)
A prefeitura de São Paulo relançou na madrugada desta quinta-feira, 06 de dezembro de 2018, os editais da licitação dos serviços de ônibus que se arrasta desde 2013 sem definições. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão jornalístico a trazer os principais pontos dos editais reformulados.
O novo valor se refere à correção por causa do aumento do preço de insumos para operação, como óleo diesel e pneus.
É a maior concorrência de transportes da América Latina. A entrega das propostas é prevista para o dia 23 de janeiro de 2019.
O valor dos contatos, que terão duração de 20 anos, foi corrigido para R$ 71,1 bilhões (R$ 71.141.029.642). Quando os editais foram lançados pela última vez, em 24 de abril, o valor dos contratos somava R$ 68,1 bilhões
No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).
Também está inserida no contrato a responsabilidade pela manutenção e operação dos terminais e bilhetagem eletrônica. A prefeitura quer conceder estes serviços à iniciativa privada.
É aguardada ainda para o dia 14 de dezembro, a entrega dos envelopes com as propostas para a concorrência do terminal Princesa Isabel.
O segundo lote a ser concedido envolve os terminais Cidade Tiradentes, Pirituba, Santo Amaro e Vila Nova Cachoeirinha.
A intenção da prefeitura é conceder os 27 terminais municipais que hoje compõem a rede.
A publicação ocorre após a realização dos ajustes determinados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que, ao apontar 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 necessidades de correções, bloqueou a concorrência no dia 8 de junho. Somente em 24 de outubro houve a liberação.
A gestão Bruno Covas diz que seguiu todas as recomendações do órgão de contas.
A TIR (Taxa Interna de Retorno) que embute o lucro das empresas e se refere ao retorno dos investimentos realizados pelas viações será limitada a 9,85%. O que passar deste percentual, volta automaticamente para os cofres públicos. Se o retorno for abaixo dos 9,85%, haverá avaliação anual dos contratos. Esta avaliação, por sua vez, vai ser considerada na revisão dos contratos para equilíbrio-econômico das empresas, que será feita a cada quatro anos.
Atualmente, as empresas são pagas apenas pelos passageiros transportados. Nos três editais da licitação, a prefeitura propõe pagar as companhias de ônibus por uma fórmula que considera cumprimento ou não de critérios de qualidade, total de penalidades recebidas por falhas nos serviços, ganhos de produtividade atraindo mais pessoas para o transporte público e reduzindo os custos sem comprometer a oferta e o total de passageiros “catracados”, que são transportados.
O TCM vai acompanhar esta revisão que vai levar em conta também os investimentos em tecnologia e ônibus mais modernos e menos poluentes.
Por exemplo, se a empresa comprar um ônibus tecnológico e mais caro, vai ter a remuneração compatível com este investimento maior. Para se ter uma ideia, atualmente o preço de um ônibus elétrico pode ser de R$ 1,27 milhão (cada veículo).
As variações salarias dos trabalhadores em transportes vão ser consideradas para estas revisões que serão feitas a cada quatro anos para o equilíbrio financeiro das viações. Isso vale para que as empresas não ganhem a mais caso os salários subam menos que a inflação e outros custos ou não saiam no prejuízo se os salários tiverem crescimento maior.
Os impactos financeiros e operacionais no sistema municipal de transporte público pela atuação dos aplicativos como Uber, Easy, Cabify e 99 deverão ser considerados nas revisões, seguindo as determinações do TCM.
O Diário do Transporte mostrou, em primeira mão, que as empresas de ônibus da capital paulista estão preocupadas com a perda de passageiros para os aplicativos. Na semana passada, o SPUrbanuss, que representa as viações que operam os veículos maiores, protocolou uma carta na Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e na segunda-feira, se reuniu com o DTP – Departamento de Transportes Públicos para pedir a proibição do “Uber Juntos”, modalidade que consiste no uso coletivo do mesmo carro por pessoas que não se conhecem. Os pontos de embarque são determinados no momento que o passageiro solicita a viagem.
Não apenas nos editais, mas também nos contratos com as empresas, deve haver a previsão do cumprimento de viagens, do intervalo entre as partidas e dos demais itens de desempenho operacional.
Ainda de acordo com as determinações do TCM, todos os dias as empresas devem fornecer as informações sobre a quantidade de ônibus em cada linha.
Os contratos com as empresas de ônibus vão ter as exigências e penalidades para descumprimento das viagens previstas; da publicação diária das tabelas com os ônibus de cada linha; da idade média da frota; e da não retirada de circulação o veículo que atinja a idade máxima.
Todos os contratos com as empresas deverão ser analisados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município para análise antes de serem assinados, o que pode fazer com que o início da operação do novo sistema demore mais.
Atualmente, segundo a gerenciadora dos serviços, SPTrans – São Paulo Transporte, o sistema de ônibus da capital paulista registra em torno de 9,5 milhões de passagens por dia, tem 1.340 linhas e é operado por 14.377 ônibus. Por ano, o sistema de ônibus custa em torno de R$ 8 bilhões e, necessita, dentro deste valor, de subsídios de quase R$ 3 bilhões também anuais para cobrir gratuidades e integrações.
Gradativamente, a prefeitura pretende, com os novos contratos, mudar estes números.
A frota e o total de linhas devem diminuir, mesmo assim, a gestão municipal garante que vai ser ampliada a oferta de lugares no sistema e os custos anuais serão reduzidos porque as linhas sobrepostas (quando uma ou mais linha percorre o mesmo trajeto das outras em grande parte do traçado) serão eliminadas e no lugar dos ônibus pequenos serão colocados modelos maiores.
Onde for possível, de acordo com condições de tráfego, os micro-ônibus devem dar lugar aos ônibus mídis (micrões) e aos ônibus convencionais (motor dianteiro e elevador).
Também onde a demanda de passageiros justificar e houver condições de circulação, os atuais ônibus Padron (motor traseiro e piso baixo) devem ser substituídos por modelos articulados (entre 18m e 20,5m), superarticulados (23m) ou biarticulados (28m), embora a presença deste último modelo tem diminuído no sistema.
Seguindo os atuais padrões da SPTrans, todos os ônibus novos terão de possuir itens de acessibilidade, ar-condicionado, vidros colados, GPS e sinal de internet por wi-fi.
A frota também deve seguir a nova Lei de Mudanças Climáticas (lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018), que estipula um cronograma de redução de emissões de poluentes.
O tipo de ônibus para cumprir as metas pode ser escolhido pelos empresários, podendo ser elétricos com bateria, híbridos (dois motores em um só ônibus), DualBus (duas tecnologias de tração elétrica em um só ônibus), a gás natural e biometano (gás obtido na decomposição de resíduos), etanol ou outra forma menos poluente que o diesel.
Também é previsto o acréscimo de 50 trólebus, mas sem ampliar a rede aérea já existente, apenas aproveitando trechos não utilizados.
O desenho da rede também vai mudar.
O sistema terá três subsistemas, com a criação de um intermediário. Hoje a rede é composta de subsistema estrutural, que tem 830 linhas e 8.396 ônibus, e subsistema local (operado pelas empresas que surgiram das cooperativas), com 511 linhas e 5.981 ônibus.
Pela proposta da prefeitura, o sistema será dividido em subsistema estrutural, subsistema local de articulação regional e subsistema local de distribuição:
– Subsistema Estrutural: Com nove lotes de serviços. Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.
– Subsistema Local de Articulação Regional: Com dez lotes de serviços. É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, entre Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.
– Subsistema Local de Distribuição: Com 13 lotes de serviços. Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.
Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.
FROTA:
O total de ônibus vai ser reduzido ao longo dos contratos de acordo com as mudanças das linhas. Algumas destas linhas serão extintas ou cortadas em determinado ponto para evitar as sobreposições.
De acordo com os editais publicados nesta quinta-feira, 06 de dezembro de 2018, logo no início das operações pelos novos contratos, ao menos 25% dos ônibus devem ter ar-condicionado.
A idade média da frota deve ser de cinco anos sendo que, como idade máxima, os ônibus a diesel podem ter até dez anos. Os ônibus elétricos podem ter até 15 anos e, para este tipo de frota, não é estipulada idade média.
A frota referência de cada subsistema de linhas será:
Subsistema Estrutural: 4.266 ônibus
Subsistema Local de Articulação Regional: 3.440 ônibus
Subsistema Local de Distribuição: 5.885 ônibus
NO SISTEMA:
ATENDE:
A Secretaria de Mobilidade e Transportes prevê como frota referência, 540 vans do Atende, que são os serviços para as pessoas que têm limitações severas de locomoção, para as quais nem mesmo os equipamentos de acessibilidade dos ônibus comuns são suficientes. Toda a operação do Atende ficará a cargo do subsistema local de distribuição:
VALORES DOS CONTRATOS:
Somados, por 20 anos, os contratos com as empresas de ônibus terão valores de R$ 71,1 bilhões (R$71.141.029.642) , variando de acordo com cada subsistema de linhas e lote operacional.
No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).
Subsistema Estrutural R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865):
Subsistema Local de Articulação Regional – R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745):
Subsistema Local de Distribuição – R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032):
VALOR DE TARIFA DE REMUNERAÇÃO:
As empresas de ônibus devem oferecer propostas que obedeçam os limites de tarifa de remuneração impostos pela prefeitura, que variam de acordo com cada grupo e lotes de linhas:
Subsistema Estrutural:
Subsistema Local de Articulação Regional:
Subsistema Local de Distribuição:
REDUÇÃO DE POLUENTES:
Pela lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, as reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos
Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e, de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.
Mas além de seguir a lei, os editais preveem reduções de poluentes gradativas a cada ano.
Inicialmente as metas mudam entre os subsistemas estrutural e de articulação e do distribuição são diferentes, em especial sobre o gás carbônico, por causa da disponibilidade tecnológica. Atualmente, há mais opções de ônibus grandes não poluentes ou menos poluentes, usados no subsistema estrutural, que os modelos menores, do subsistema de distribuição.
Subsistema Estrutural:
Subsistema Local de Articulação Regional:
Subsistema Local de Distribuição:
A LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO E BREVE HISTÓRICO:
A prefeitura prevê reduzir os custos operacionais do sistema com a criação de uma nova rede de linhas, cortando sobreposições (quando uma linha percorre grande parte do mesmo trajeto da outra); reduzindo a frota ao colocar ônibus maiores no lugar de menores, mas sem diminuir a oferta de lugares; e dividindo o sistema de ônibus em três subsistemas:
– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.
– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.
– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.
Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.
BREVE CRONOLOGIA DA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO:
– 1º de fevereiro de 2013: O secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, apresenta em audiência pública modelo de licitação, que ainda previa cooperativas, mas já falava em redução de linhas. Previa também 430 quilômetros de corredores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/audiencia-publica-sobre-licitacao-em-sao-paulo-preve-reducao-de-linhas-para-o-centro-da-cidade/
– 09 de maio de 2013: Prefeitura publicou decreto definindo áreas operacionais de ônibus da cidade para a licitação e diz que satisfação do passageiro vai influenciar remuneração das empresas. Relembre:
– 15 de junho de 2013: Prefeitura publica minuta do edital de licitação e previa assinatura de contratos em julho. Relembre:
– 26 de junho de 2013: Diante das manifestações contra os valores das tarifas de ônibus em todo o País e por mais qualidade nos transportes, o prefeito Fernando Haddad, pressionado politicamente, anuncia o cancelamento da licitação. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2013/06/26/haddad-cancela-licitacao-em-sao-pauloi/
– 13 de fevereiro de 2014: Após licitação, prefeitura contrata a empresa de auditoria Ernst & Young por R$ 4 milhões para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes de São Paulo. Os trabalhos deveriam ter sido concluídos em julho, mas só foram entregues em dezembro.
Relembre:
– 11 de dezembro de 2014: Concluída auditoria (verificação independente) da Ernst & Young sobre as contas do sistema de transportes de São Paulo. Entre os apontamentos, estavam a possibilidade de redução de lucros das empresas e o fim das cooperativas, que posteriormente se tornaram empresas. Não foi achada “caixa-preta” do sistema de transportes. Relembre:
– 09 de julho de 2015: Lançado o edital de licitação com as recomendações da auditoria:
– 12 de novembro de 2015: Alegando ter encontrado 49 irregularidades nos editais, TCM – Tribunal de Contas do Município suspende licitação dos transportes em São Paulo. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2015/11/12/tcm-suspende-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/
– 14 de julho de 2016: Depois de idas e vindas entre conselheiros e secretaria de transportes, TCM libera licitação dos serviços de ônibus em São Paulo, mas com 13 pontos ainda a serem revistos. Pela proximidade com as eleições municipais, o prefeito Fernando Haddad achou melhor que o prosseguimento da licitação fosse dado pela próxima administração.
Relembre:
– 21 de fevereiro de 2017: Gestão do prefeito João Doria promete lançar editais no mês de maio. Relembre:
– 26 de março de 2017: O secretário de Transportes e Mobilidade da gestão Doria, Sérgio Avelleda, adiantou ao Diário do Transporte que a licitação não exigiria qual tipo de ônibus menos poluentes seria exigido dos empresários, mas a prefeitura iria estipular metas de redução de emissões: Relembre:
– 01 de junho de 2017: Em audiência pública, a prefeitura de São Paulo apresenta as diretrizes gerais do novo sistema de ônibus que deve ser previsto na licitação. Houve poucas mudanças em relação aos editais propostos pela gestão Haddad, entre elas, metas de redução de emissões de poluição e o CCO – Centro de Controle Operacional não será de responsabilidade das empresas. A divisão da rede em 21 centralidades, a operação em três grupos de serviços (articulação, distribuição e estrutural) e a remuneração dos empresários por índices de qualidade foram mantidas.
Relembre:
– 02 de junho de 2017: Doria anuncia que quer reduzir o tempo de contrato com as empresas de ônibus para 10 anos, por meio da licitação. Para isso, deveria haver uma alteração na lei municipal que determina período de 20 anos.
Relembre:
– 08 de junho de 2017: Publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, datas de audiências públicas regionalizadas para apresentar a licitação. Após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.
– 09 de junho de 2017: Secretaria de Transportes e Mobilidade contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para fazer consultoria para a elaboração e revisão do edital de licitação.
Relembre:
– 26 a 28 de junho de 2017: Realizadas as audiências públicas sobre as diretrizes da proposta de licitação nas 32 prefeituras regionais.
– 12 de julho de 2017: Reportagem exclusiva do Diário do Transporte com base em dados da SPTrans, mostra que entre 2013/2014 e maio de 2017, a cidade gastou R$ 25 bilhões em renovações de contratos porque o atrasa da licitação somava quatro anos. Relembre:
– 30 de agosto de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, disse ao Diário do Transporte, que a minuta do edital de licitação só seria publicada após a definição da mudança do artigo de uma lei que determina a substituição de coletivos a diesel por ônibus menos poluentes. Relembre:
– 18 de setembro de 2017: Em audiência pública sobre proposta de alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, cobra agilidade dos vereadores para um consenso. Na ocasião, foi apresentado mais um entrave para um novo cronograma de ônibus menos poluentes: quase não há opções de micro-ônibus que emitam menos poluição no mercado brasileiro e os custos de cada veículo pequeno são proporcionalmente maiores que ônibus convencionais, trucados e articulados:
– 11 de outubro de 2017: Na justificativa do PPA – Plano Plurianual para o período entre 2018 e 2021, a gestão do prefeito João Doria diz que a licitação dos transportes é a principal forma para resolver os prejuízos crescentes do sistema de transportes, que carecem de subsídios cada vez mais altos. Relembre:
– 17 de outubro de 2017: Gestão do prefeito João Doria desiste de prosseguir o contrato com a Fipe, de R$ 5,95 milhões, para realizar estudos para a elaboração e revisão dos editais da licitação dos transportes. De acordo com a Secretaria de Mobilidade e Transportes, em nota ao Diário do Transporte, as próprias equipes da SPTrans fariam o trabalho da Fipe.
Relembre:
– 08 de novembro de 2017: Câmara Municipal e entidades de meio ambiente entram em acordo sobre alterações da Lei de Mudanças Climáticas, o que segundo a prefeitura, era o que faltava para a definição da licitação do sistema de ônibus. Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.
No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.
Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.
Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.
Relembre:
– 09 de novembro de 2017: Reportagem Exclusiva do Diário do Transporte revelou que os aditamentos de contrato com as empresas do subsistema estrutural (viações de linhas e ônibus maiores) e com as contratações emergenciais do subsistema local (ex-cooperativas) e da área 04 zona leste do subsistema estrutural (Ambiental Transportes e Express), São Paulo gastou entre 2013 (quando acabaram os contratos de 2003) e setembro de 2017, R$ 28,5 bilhões. Os números foram fornecidos pela própria SPTrans.
Relembre:
– 10 de novembro de 2017: Presidente do SPUrbanuss, sindicato das empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam, declara ao Diário do Transporte que o temor das operadoras é de que o edital de licitação não traga junto com as metas de redução de poluição a remuneração para a compra e operação de veículos menos poluentes, que são mais caros, o que pode ser um empecilho para a licitação.
Relembre:
– 09 de novembro a 11 de dezembro: Vereadores não votam nada. O novo substitutivo entrou na pauta algumas vezes, mas neste período, os parlamentares municipais não votaram nenhum projeto. Numa das semanas, os vereadores estavam cansados de tanto trabalho ao longo do ano e, aproveitando o feriado da Proclamação da República, 15 de novembro, que caiu numa quarta-feira, prolongaram o feriado segunda-feira e terça-feira e quinta-feira e sexta-feira. Em outra semana, não houve consenso sobre a pauta e não foi realizada nenhuma votação, exatamente na mesma semana que vereadores de São Paulo conseguiram que o Tribunal de Justiça de São Paulo liberasse o aumento salarial de 26%. Foi uma proposta da mesa diretora da Casa, aprovada em dezembro de 2016 por 30 votos favoráveis e 11 contrários. Na ocasião, o aumento foi suspenso pela Justiça após duas ações: uma popular e outra da OAB. Por ofício, a Mesa Direta da Casa sempre recorre quando há contestações judiciais. A Justiça então liberou o aumento. Com isso, os salários de cada vereador, de “apenas” R$ 15 mil, passaram a custar aos contribuintes todo o mês, R$ 18.991,68. A assessoria da Câmara explicou que o fato de não haver votações, não significa que os vereadores não estejam trabalhando, já que há as formulações de propostas e articulações políticas sobre os projetos. Entretanto, regimentalmente, haveria a possibilidade de haver votação sobre um projeto apenas ou os projetos que já teriam acordo, como o caso da alteração da Lei de Mudanças Climáticas. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/11/24/com-aumento-de-salarios-e-ha-duas-semanas-sem-votar-nada-vereadores-de-sao-paulo-travam-licitacao-dos-onibus-da-capital/
– 26 de novembro de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes de São Paulo, Sergio Avelleda, diz em entrevista ao Diário do Transporte que o edital de licitação deve ser publicado nos primeiros dias de dezembro. Na entrevista, Avelleda relacionou uma série de melhorias esperadas com a licitação do sistema de ônibus da cidade. “[Com a licitação] a população pode esperar uma rede mais eficiente e que vai atender melhor às suas necessidades, pode esperar ônibus mais confortáveis e modernos num processo bastante rápido, energia mais limpa, novos equipamentos como telemetria, que vai fazer com que os motoristas conduzam os ônibus com mais calma e, portanto, com mais segurança e conforto para os usuários. Nós vamos monitorar o sistema com mais eficiência. É mais eficiência, mais economia para a cidade e mais conforto para o usuário”.
Relembre:
– 05 de dezembro de 2017: O secretário Avelleda disse que até o dia 20 de dezembro lançaria a consulta pública para finalizar o edital de licitação. O procedimento deve durar cerca de 30 dias.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2017/12/05/licitacao-onibus-amento-tarifa/
– 06 de dezembro de 2017: Comissões, em conjunto, aprovam o substitutivo do projeto para alterar a Lei de Mudanças Climáticas, mas ainda são necessárias duas votações em plenário e o encaminhamento para sanção ou veto do prefeito João Doria.
– 09 de dezembro de 2017: Durante apresentação de 80 ônibus natalinos na Praça Charles Miller, em frente ao estádio Paulo Machado de Carvalho, o Pacaembu, o secretário de mobilidade e transportes, Sergio Avelleda, disse que no dia 20 de dezembro será publicada a minuta de licitação dos serviços de ônibus para consulta pública, independentemente de a Câmara ter ou não concluído a segunda votação da Lei de Mudanças Climáticas. Depois, o resultado da votação seria incluído no edital definitivo. João Doria disse na mesma apresentação ao Diário do Transporte que respeita “tempo da Câmara”, sobre demora para votação da lei sobre a poluição dos ônibus, que vai destravar licitação atrasada há quatro anos. Doria também falou à Adamo Bazani em contrato de 15 anos com as empresas de ônibus e que acredita em votação final da Câmara no início de 2018
– 12 de dezembro de 2017: Prefeito João Doria, em entrevista sobre a entrada de mil ônibus novos em 2017, disse que os contratos com as empresas de ônibus na licitação serão reduzidos de 20 anos para 15 anos:
– 12 de dezembro de 2017: Vereadores aprovam em primeira votação o substitutivo do PL 300 e, assim, deixam a possibilidade de realização da licitação do sistema de ônibus da cidade mais concreta. Mas ainda havia necessidade de mais uma votação e o parecer do prefeito João Doria.
https://diariodotransporte.com.br/2017/12/12/lei-mudancas-climaticas-pl-300/
– 13 de dezembro de 2017: O prefeito João Doria envia à Câmara Municipal o projeto de lei 01-00853/2017 para alterar a legislação sobre os contratos de concessão do sistema de transportes, modificando o modelo de 2001 e que foi aplicado em 2003, com a assinatura das ordens de serviços das empresas de ônibus na ocasião. Na proposta, prefeito quis oficializar redução de prazos de contratos e mudanças na remuneração às companhias de transportes.
– 21 de dezembro de 2017: Depois de muitas especulações sobre as datas e como seria o modelo de licitação do sistema de ônibus na cidade, a Secretaria de Mobilidade e Transportes publica a minuta do edital que vai determinar como serão os serviços e a distribuição das linhas pelos próximos 15 anos, mas se o prefeito não conseguir mudar a lei sobre o tempo dos contratos, permanecerá a duração de 20 anos.
– 06 de abril de 2018: Diário do Transporte antecipa com exclusividade que no dia 07 de abril seria publicado o aviso de licitação no Diário Oficial da Cidade e que no dia 16 seria disponibilizado o edital definitivo, já com alterações tendo como base, inclusive, as sugestões da consulta pública que ocorreu entre os dias 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018.
– 09 de abril de 2018: O prefeito Bruno Covas, que assumiu em 06 de abril o lugar deixado por João Doria, que saiu do cargo para disputar as eleições para Governo do Estado, anunciou uma série de mudanças no secretariado. O secretário de Mobilidade Transportes, Sérgio Avelleda, foi transferido para o cargo de chefe de gabinete de Bruno Covas. No ligar de Avelleda, assumiu a secretaria o até então presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, João Octaviano Machado. Ao Diário do Transporte, Octaviano disse que manteria as datas para a licitação publicadas no Diário Oficial por Avelleda: 16 de abril o lançamento dos editais e de 11 de junho a 13 de junho as entregas das propostas: 11 de junho de 2018 (subsistema estrutural). 12 de junho de 2018 (subsistema local de articulação) e 13 de junho de 2018 (subsistema local de distribuição). Octaviano disse ainda que estava fazendo os últimos ajustes nos editais e que daria prosseguimento ao trabalho de Avelleda. Também continuariam as ações junto com a Secretaria de Desestatização e Parcerias para conceder à iniciativa privada a gestão do Bilhete Único e os terminais municipais de ônibus.
– 11 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica aviso dizendo que os editais serão disponibilizados a partir de 14 de abril. Diário do Transporte informa novamente em primeira mão.
– 14 de abril de 2018: Diferentemente do que havia sido publicado no Diário Oficial, prefeitura de São Paulo não disponibiliza nos sites E-Negócios e da SPTrans, os editais definitivos da licitação. A data para a publicação física em 16 de abril também virou dúvida.
– 16 de abril de 2018: Também não houve a publicação dos editais, tanto na internet como física, com disponibilização para gravação em CD-Room na sede da secretaria de Mobilidade e Transportes. A expectativa da publicação ficou para 20 de abril.
– 18 de abril de 2018: O secretário de mobilidade e transportes da gestão Bruno Covas, João Octaviano Machado, o vereador Gilberto Natalini, o promotor de Justiça do Meio Ambiente, Marcos Lúcio Barreto, e a integrante do Comitê de Mudança do Clima e Ecoeconomia do Município de São Paulo, Laura Ceneviva, se reuniram para discutir o cumprimento da lei pelas empresas de ônibus e a licitação dos transportes. Segundo Natalini, o secretário João Octaviano Machado, garantiu que editais de licitação dos serviços de ônibus em São Paulo iriam manter as metas de reduções de poluição anuais, pelos coletivos na cidade, conforme as tabelas publicadas nas minutas dos editais. O vereador e o promotor também receberam a garantia da secretaria de transportes e do verde e meio ambiente que por meio de uma portaria intersecretarial, será incluído um representante da sociedade civil para integrar o grupo de trabalho que vai fiscalizar se as empresas de ônibus vão mesmo cumprir as metas de redução de poluição. “Este representante deve ser indicado pelo Comitê do Clima” – adiantou Natalini. A expectativa ficou em relação á regulamentação da lei, prevista para até junho de 2018, responsabilidade que deve ficar com o secretário [municipal] de Governo, Julio Semeghini.
– 20 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica novo aviso de licitação, com a previsão de publicação dos três editais para o dia 24 de abril. O prefeito Bruno Covas publica o decreto 58.200, de 19 de abril de 2018, criado para dar respaldo jurídico para os editais de licitação que serão publicados no dia 24 de abril. O decreto altera pontos de uma lei de 2001 e dos decretos de 2015 e 2016 sobre o tema e, na prática, incorpora as características gerais dos editais que vão ser lançados. A prefeitura manteve contratos por 20 anos, divisão de lotes e subsistemas como nas minutas, trólebus no Grupo de Articulação Regional e possibilidade de as empresas de ônibus participarem da concessão dos terminais e Bilhete Único.
– 24 de abril de 2018: São publicados os editais definitivos da licitação dos transportes com ajustes no valor do contrato de 20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, nos editais, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões. Principal critério para escolher vencedores será menor tarifa de remuneração oferecida das empresas. Contratos serão de 20 anos. Frota referência terá quantidade reduzida em relação à frota hoje contratada. Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador
– 05 de junho de 2018: TCM – Tribunal de Contas do Município confirma ao Diário do Transporte que analisa os editais da licitação:
A Assessoria de Imprensa do Tribunal de Contas do Município de São Paulo informa que o gabinete do relator da Função Transporte no âmbito desta Corte de Contas destaca que os referidos editais ainda se encontram sob análise da área técnica do TCM, que seguirão posteriormente para avaliação do gabinete do relator.
– 06 de junho de 2018: Vereador Alessandro Guedes (PT) apresenta requerimento para a Câmara Municipal pedir ao TCM – Tribunal de Contas do Município que suspenda a licitação dos serviços de ônibus para correções de editais e explicações de pontos como prazo de contratos, valores, remuneração e custos do sistema. No mesmo dia, entretanto, a Câmara adiou a análise deste requerimento.
– 08 de junho de 2018: O TCM – Tribunal de Contas do Município determinou a suspensão da concorrência pública. O órgão apontou 51 irregularidades e a Prefeitura, notificada nesta sexta, terá 15 dias para responder os questionamentos. O TCM disse que a licitação de Doria e Covas pode superestimar pagamento às empresas de ônibus em R$ 3,76 bilhões e deixar tarifas mais altas
Segundo auditores, os custos apresentados na licitação não justificam contratos de 20 anos.
Relembre:
Licitação dos transportes da cidade de São Paulo é barrada pelo TCM
– 09 de junho de 2018: Com base na auditoria do TCM, Diário do Transporte revela que atraso na licitação dos ônibus da cidade custou ao cidadão R$ 30 bilhões. Desde o 2014, segundo o TCM, os contratos emergenciais com as empresas que surgiram de cooperativas e com a área 4 do subsistema estrutural custaram R$ 9,64 bilhões, e os aditamentos de contratos geraram custos ao cidadão de R$ 20,38 bilhões. Como dinheiro, seria possível construir 750 quilômetros de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) ou 37,5 quilômetros a mais de Metrô.
– 03 de julho de 2018: Diário do Transporte mostra que, diante de acréscimos de questionamentos do TCM – Tribunal de Contas do Município e da solicitação da SMT – Secretaria de Mobilidade e Transportes, o órgão de contas amplia o prazo para respostas aos questionamentos sobre os editais para o dia 16 de julho. Inicialmente, as respostas deveriam ter sido enviadas no início do mês.
– 13 de julho de 2018: Diário do Transporte revela que por causa do atraso na licitação, a prefeitura prorroga por mais 12 meses os contratos com as empresas do subsistema estrutural (viações que operaram linhas e ônibus maiores). Os contratos passam a valer a partir de 22 de julho de 2018. O reajuste de remuneração paga às empresas foi de 4,9%. A prorrogação traz alterações como valores maiores de indenizações de seguros (de R$ 100 mil para R$ 223 mil), acréscimo de em torno de 10% na hora trabalhada de motoristas que atuam em trólebus e modelos articulados e biarticulados, possibilidade de troca do serviço Atende (para pessoas com mobilidade reduzida severa) entre empresas, uma espécie de compliance no setor de transportes e novo manual de treinamento e conduta para motoristas e cobradores de ônibus. A “tolerância” de 12 meses para os ônibus que completaram 10 anos, com vistorias bimestrais e a contabilização da idade a partir do ano-modelo, em vez do ano de fabricação, continuaram na prorrogação.
-18 de julho de 2018: Após o Diário do Transporte noticiar a prorrogação por mais 12 meses dos contratos com as empresas de ônibus, o conselheiro do TCM – Tribunal de Contas do Município, Edson Simões, determina que a prefeitura explique em 48 horas as renovações. O órgão questionou o prazo de 12 meses e reiterou que os aditivos e contratações emergenciais custam caro ao município. No final da tarde, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes disse que vai responder os questionamentos no prazo estipulado pelo conselheiro e que o prazo de 12 meses é legal, porque no caso do subsistema estrutural são realizados aditivos contratuais e não contratos emergenciais limitados a seis meses.
– 20 de julho de 2018: TCM se manifesta contra prorrogação dos contratos com empresas de ônibus por 12 meses. De acordo com tribunal, não há mais possibilidade prevista em lei de fazer aditivos com viações do subsistema estrutural. Após manifestação do TCM contra prorrogação, prefeitura de São Paulo vai firmar contratos emergenciais com empresas de ônibus por seis meses, mas mantidas as mesmas exigências às empresas que eram previstas nos contratos que seriam prorrogados.
– 23 de julho de 2018: Diário do Transporte noticia Empresa MobiBrasil assina o contrato emergencial de forma isolada, deixando o Consórcio Unisul com apenas as empresas Viação Cidade Dutra e Tupi Transportes. A companhia transporta seis milhões de passageiros por mês em 390 ônibus. A MobiBrasil, por meio de nota, informou que vai focar atendimento nos eixos Cupecê, Roberto Marinho, Yervant Kissajikian, Jabaquara. A SPTrans diz que a empresa deve continuar com as mesmas linhas.
– 30 de julho de 2018: Às 15h53, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes protocola no TCM – Tribunal de Contas do Município as respostas aos 90 problemas apontados pelo órgão nos editais. A área técnica passa a analisar as manifestações para liberar ou não a licitação, sem data-limite para isso.
– 04 de setembro de 2018: TCM – Tribunal de Contas do Município publica despacho do conselheiro relator Edson Simões mantendo a licitação dos ônibus de São Paulo suspensa. Segundo o órgão de contas, de 51 irregularidades apontadas, 36 não foram corrigidas pela gestão Bruno Covas nas respostas. Quanto às improbidades, 12 das 20 apontadas permanecem e nenhuma das 19 recomendações foi seguida. Gestão Bruno Covas disse que ia responder no prazo.
– 12 de setembro de 2018: O Tribunal de Contas do Município de São Paulo publica despachos do conselheiro Edson Simões acatando representações contra os editais de licitação dos serviços de ônibus da cidade. De acordo com os documentos, as representações aceitas integralmente ou parcialmente questionam o prazo extenso dos contratos, a possibilidade de competitividade ser prejudicada e a remuneração às companhias de ônibus e receitas acessórias aos contratos de operação das linhas. O conselheiro determinou que em 15 dias a Secretaria de Mobilidade e Transportes se manifeste.
– 20 de setembro de 2018: Audiência pública discute o PL853/17, de autoria do então prefeito João Doria, e um substitutivo do vereador Caio Miranda para alterar a lei em vigor sobre os contratos com as viações. Entre as propostas do substitutivo está alterar os prazos dos contratos para períodos entre cinco e 25 anos, de acordo com os investimentos feitos pelas viações. Os representantes da Rede Nossa São Paulo, Américo Sampaio, e do Idec, Rafael Calábria que participaram da audiência apoiam o substitutivo do PL-853 e sustentam que sem a mudança da lei de 2001, o edital lançado pela prefeitura, e suspenso pelo TCM, não será finalizado, ocasionando pesados ônus ao orçamento municipal.
– 21 de setembro de 2018: Em entrega de ônibus na Zona Leste, o secretário disse que a licitação dos transportes pode ser concluída ainda neste ano. O prefeito Bruno Covas disse ainda que o TCM fez questionamentos sobre pontos que nem estavam nos editais.
– 24 de outubro de 2018: TCM libera o prosseguimento da licitação dos serviços de ônibus, com ressalvas.
– 27 de outubro de 2018: prefeito Bruno Covas estima que novos contratos com empresas de ônibus poderão ser assinados em janeiro de 2019, “se não houver casos de judicialização”, que podem novamente paralisar a concessão.
– 31 de outubro de 2018: Prefeitura é obrigada a realizar mais uma grande transferência de recursos para subsidiar o sistema de ônibus: de R$ 263,32 milhões (R$ 263.326.620,00) que estavam previstos no orçamento para originalmente ser destinados a diversas ações, como manutenção e operação de Escolas Municipais de Educação Infantil (EMEI), publicações de interesse da prefeitura, incentivo à prática de esportes, intervenções no sistema viário, intervenções no sistema de drenagem, construção de terminais e corredores de ônibus, manutenção da central de atendimento 156, construção de unidades habitacionais, entre outras.
Como mostrou o Diário do Transporte, as verbas de R$ 2,1 bilhões do Orçamento para subsídios às operações dos ônibus acabaram em setembro. Já foram empenhados, sem contar com o remanejamento desta quarta-feira, R$ 2,53 bilhões.
Assim, a prefeitura já teve de remanejar R$ 462 milhões (R$ 462.319.314,00) e, com o novo aporte de hoje, este total de transferências já soma R$ 725,64 milhões (R$ 725.645.934).
Além destes valores, a gestão teve de pagar R$ 272 milhões (R$ 272.079.963,36) às empresas referentes aos subsídios de 2016 que não foram repassados pela gestão do ex-prefeito Fernando Haddad. Os débitos totais destes subsídios atrasados somam R$ 332 milhões. O acordo com as empresas foi de pagamento em dez prestações.
Para a prefeitura, a principal forma para isso é a conclusão da licitação que deve formular um novo sistema de ônibus na cidade.
Entre as ações que a prefeitura prevê tomar para reduzir os custos operacionais do sistema é reformular as linhas, cortando sobreposições (quando uma linha percorre grande parte do mesmo trajeto da outra); reduzindo a frota ao colocar ônibus maiores no lugar de menores, mas sem diminuir a oferta de lugares; e dividindo o sistema de ônibus em três subsistemas:
– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões à outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.
– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.
– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.
– 08 de novembro de 2018: SMT – Secretaria de Mobilidade e Transportes volta a renovar os contratos emergenciais com as operadoras do subsistema estrutural (ônibus maiores) da zona Leste. O primeiro contrato renovado na área 04 foi com a empresa Express Transportes Urbanos Ltda, no valor de R$ 141,71 milhões (R$ 141.713.641,000) e com vigência entre 02 de novembro de 2018 e 30 de abril de 2019. Na área também opera a Ambiental Transportes. Os contratos emergenciais em vigor com as empresas do subsistema local (ex-cooperativas) vencem no dia 25 de dezembro de 2018 e com as demais empresas do subsistema estrutural vão até 17 de janeiro de 2019. De acordo com o TCM – Tribunal de Contas do Município, por causa do atraso da licitação que deveria ter sido feita em 2013, a cidade de São Paulo gastou entre janeiro de 2014 e setembro de 2018, somente no subsistema estrutural, pela remuneração aos serviços prestados pelas empresas de ônibus, foi de R$ 23,13 bilhões – (R$ 23.132.426.904,32). No subsistema local, os contratos somaram neste mesmo período, R$ 10,94 bilhões (R$ 10.994.499.783,43).
– 10 de novembro de 2018: A SMT – Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes publicou a negativa aos recursos administrativos contra a licitação dos ônibus de São Paulo por parte de empresas e associações de companhias ônibus de São Paulo, Minas Gerais e Centro-Oeste. As tentativas de impugnações aos editais dos subsistemas de linhas foram movidas pela FETRASUL – Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Sul e Centro-Oeste do Brasil, FETRAM – Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais e Tambaú Transportes e Serviços Ltda. Todas se mostraram interessadas na concorrência da capital paulista.
– 24 de novembro de 2018: A licitação dos ônibus da capital paulista, a maior do setor de transportes em todo mundo na atualidade, envolvendo contratos de mais de R$ 68 bilhões por 20 anos, foi retomada pela prefeitura de São Paulo.
Após liberação por parte do TCM – Tribunal de Contas do Município em 24 de outubro deste ano, com uma série de ajustes a serem feitos, a gestão Bruno Covas publicou no dia 24 de novembro, os avisos de retomada.
No final da noite desta sexta-feira, 23, o Diário do Transporte foi avisado por fontes ligadas ao setor sobre a notificação de retomada neste sábado.
A publicação dos três novos editais (um para cada grupo de linhas) ocorre no dia 04 de dezembro.
A entrega dos envelopes com as propostas foi marcada para o dia 18 de janeiro de 2019.
São três grupos de linhas:
– Subsistema Estrutural: Com nove lotes de serviços. Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.
– Subsistema Local de Articulação Regional: Com dez lotes de serviços. É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.
– Subsistema Local de Distribuição: Com 13 lotes de serviços. Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.
Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.
– 01º de dezembro de 2018: O sistema de transportes por ônibus na cidade de São Paulo precisou receber mais R$ 190 milhões (R$ 190.271.056) em subsídios para complementar a diferença entre a arrecadação e as despesas para operação e manutenção dos serviços.
O prefeito Bruno Covas publicou em 1º de dezembro de 2018, o decreto 58.543 que abriu um crédito acional no valor para as compensações tarifárias.
Desta vez, o dinheiro vai sair de áreas como construção de unidades habitacionais, construção da fábrica do samba, publicações de interesse do município, preservação do patrimônio histórico, programa ônibus-biblioteca, casas de cultura, mês do Hip Hop, reforma de prédios administrativos, entre outros.
Os remanejamentos têm sido necessários porque, como mostrou com exclusividade o Diário do Transporte, em setembro acabou toda a verba de R$ 1,8 bilhão reservada para os subsídios. Neste ano, as complementações tarifárias devem chegar a quase R$ 3 bilhões.
O remanejamento anterior foi de R$ 263 milhões.
– 04 de dezembro de 2018: A prefeitura de São Paulo lançou em 04 de novembro de 2018, os novos editais da licitação dos serviços de ônibus que se arrasta desde 2013 sem definições.
É a maior concorrência de transportes da América Latina. A entrega das propostas é prevista para o dia 18 de janeiro de 2019.
A publicação ocorre após a realização dos ajustes determinados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que, ao apontar 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 necessidades de correções, bloqueou a concorrência no dia 8 de junho. Somente em 24 de outubro houve a liberação.
Atualmente, segundo a gerenciadora dos serviços, SPTrans – São Paulo Transporte, o sistema de ônibus da capital paulista registra em torno de 9,5 milhões de passagens por dia, tem 1.340 linhas e é operada por 14.377 ônibus. Por ano, o sistema de ônibus custa em torno de R$ 8 bilhões para ser operado e, necessita, dentro deste valor, de subsídios de quase R$ 3 bilhões anuais para cobrir gratuidades e integrações.
Gradativamente, a prefeitura pretende, com os novos contratos, mudar estes números.
A frota e o total de linhas devem diminuir, mesmo assim, a gestão municipal garante que vai ser ampliada a oferta de lugares no sistema e os custos anuais serão reduzidos porque as linhas sobrepostas (quando uma ou mais linha percorre o mesmo trajeto em grande parte do traçado) serão eliminadas e no lugar dos ônibus pequenos serão colocados modelos maiores.
Onde for possível, de acordo com condições de tráfego, os micro-ônibus devem dar lugar aos ônibus mídis (micrões) e aos ônibus convencionais (motor dianteiro e elevador).
Também onde a demanda de passageiros justificar e houver condições de circulação, os atuais ônibus Padron (motor traseiro e piso baixo) devem ser substituídos por modelos articulados (entre 18m e 20,5m), superarticulados (23m) ou biarticulados (28m), embora a presença deste último modelo tem diminuído no sistema.
Seguindo os atuais padrões da SPTrans, todos os ônibus novos terão de possuir itens de acessibilidade, ar-condicionado, vidros colados, GPS e sinal de internet por wi-fi.
A frota também deve seguir a nova Lei de Mudanças Climáticas (lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018), que estipula um cronograma de redução de emissões de poluentes.
O tipo de ônibus para cumprir as metas pode ser escolhido pelos empresários, podendo ser elétricos com bateria, híbridos (dois motores em um só ônibus), DualBus (duas tecnologias de tração elétrica em um só ônibus), a gás natural e biometano, etanol ou outra forma menos poluente que o diesel.
Também é previsto o acréscimo de 50 trólebus, mas sem ampliar a rede aérea já existente, apenas aproveitando trechos não utilizados.
O desenho da rede também vai mudar.
O sistema terá três subsistemas, com a criação de um intermediário. Hoje a rede é composta de subsistema estrutural, que tem 830 linhas e 8.396 ônibus, e subsistema local (operado pelas empresas que surgiram das cooperativas), com 511 linhas e 5.981 ônibus.
Pela proposta da prefeitura, o sistema será dividido em subsistema estrutural, subsistema local de articulação regional e subsistema local de distribuição:
– Subsistema Estrutural: Com nove lotes de serviços. Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.
– Subsistema Local de Articulação Regional: Com dez lotes de serviços. É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.
– Subsistema Local de Distribuição: Com 13 lotes de serviços. Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.
Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.
– 05 de dezembro de 2018: A Comissão de Finanças e Orçamento – FIN, da Câmara Municipal de São Paulo, deu parecer favorável a um projeto de lei que está sem definição desde 2015 e que pretende reduzir o tempo de contrato das empresas de ônibus da cidade para 15 anos.
Para isso, a proposta quer mudar uma alteração feita em 27 de maio de 2015, na lei 13.241, de 12 de dezembro de 2001, que determina que os contratos com as viações sejam de 20 anos.
O parecer, de 05 de dezembro de 2018, foi publicado no Diário Oficial da Cidade do dia 08, e ocorre em meio ao relançamento dos editais da licitação do sistema.
No dia 06 de dezembro, a prefeitura relançou a concorrência após os ajustes determinados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município.
O valor dos contatos, que terão duração de 20 anos, foi corrigido para R$ 71,1 bilhões. Quando os editais foram lançados pela última vez (em 24 de abril de 2018), o valor dos contratos somava R$ 68,1 bilhões
No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).
Foi justamente o prazo de 20 anos uma das principais críticas por parte do TCM ao certame, que se arrasta desde 2013, sem definições.
Como este tempo de contrato está previsto em lei, o órgão de contas sugeriu duas alternativas: ou mudar a lei (o que nem todos na Câmara se mostraram dispostos) ou adequar as remunerações das empresas que, no entendimento do TCM, estava majorado.
As empresas de ônibus, por sua vez, defendem o prazo de 20 anos porque seria o tempo necessário para o retorno dos investimentos, ainda mais com a exigência de reduções de emissões de poluentes, o que vai obrigar a compra de ônibus com tração alternativa ao óleo diesel, que atualmente são mais caros, como os modelos elétricos e a gás natural, por exemplo.
Com a redução do tempo de contrato e a manutenção das exigências dos mesmos investimentos e requisitos operacionais, os custos seriam diluídos num período menor, pressionando assim as tarifas e os subsídios mensais, que poderiam ser maiores, ainda alegam as empresas.
O projeto de lei 515, de 2015, é assinado por um grupo de vereadores e já obteve, desde a apresentação, pareceres favoráveis da “Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa – CCJ”, “Comissão de Administração Pública – ADM”, “Comissão de Trânsito, Transporte, Atividade Econômica, Turismo, Lazer e Gastronomia – ECON” e “Comissão de Finanças e Orçamento – FIN”.
Ainda serão necessárias duas votações em plenária para as quais ainda não há data;
– 06 de dezembro de 2018: A prefeitura de São Paulo relançou na quinta-feira, 06 de novembro de 2018, os editais da licitação dos serviços de ônibus que se arrasta desde 2013 sem definições.
É a maior concorrência de transportes da América Latina. A entrega das propostas, que no aviso da licitação estava marcada para o dia 18 de janeiro, nos editais foi transferida para o dia 23 de janeiro.
O valor dos contatos, que terão duração de 20 anos, foi corrigido para R$ 71,1 bilhões. Quando os editais foram lançados pela última vez (em 24 de abril de 2018), o valor dos contratos somava R$ 68,1 bilhões
No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).
Assim, somados, por 20 anos, os contratos com as empresas de ônibus terão valores de R$ 71,1 bilhões (R$71.141.029.642) , variando de acordo com cada subsistema de linhas e lote operacional.
A publicação ocorre após a realização dos ajustes determinados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que, ao apontar 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 necessidades de correções, bloqueou a concorrência no dia 8 de junho. Somente em 24 de outubro houve a liberação.
A gestão Bruno Covas diz que seguiu todas as recomendações do órgão de contas.
A TIR (Taxa Interna de Retorno) que embute o lucro das empresas e se refere ao retorno dos investimentos realizados pelas viações será limitada a 9,85%. O que passar deste percentual, volta automaticamente para os cofres públicos. Se o retorno for abaixo dos 9,85%, haverá avaliação anual dos contratos. Esta avaliação, por sua vez, vai ser considerada na revisão dos contratos para equilíbrio-econômico das empresas, que será feita a cada quatro anos.
O TCM vai acompanhar esta revisão que vai levar em conta também os investimentos em tecnologia e ônibus mais modernos e menos poluentes.
Por exemplo, se a empresa compra um ônibus tecnológico e mais caro, vai ter a remuneração compatível com este investimento maior. Para ter uma ideia, atualmente o preço de um ônibus elétrico pode ser de R$ 1,27 milhão cada veículo.
As variações salarias dos trabalhadores em transportes vão ser consideradas para estas revisões que serão feitas a cada quatro anos para o equilíbrio financeiro das viações. Isso vale para que as empresas não ganhem a mais caso os salários subam menos que a inflação e outros custos ou não saiam no prejuízo se os salários tiverem crescimento maior.
Os impactos financeiros e operacionais no sistema municipal de transporte público pela atuação dos aplicativos como Uber, Easy, Cabify e 99 serão considerados nas revisões, seguindo as determinações do TCM.
O Diário do Transporte mostrou, em primeira mão, que as empresas de ônibus da capital paulista estão preocupadas com a perda de passageiros para os aplicativos. Na semana passada, o SPUrbanuss, que representa as viações que operam os veículos maiores, protocolou uma carta na Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e na segunda-feira, se reuniu com o DTP – Departamento de Transportes Públicos para pedir a proibição do “Uber Juntos”, modalidade que consiste no uso coletivo do mesmo carro por pessoas que não se conhecem. Os pontos de embarque são determinados no momento que o passageiro solicita a viagem.
Não apenas nos editais, mas também nos contratos com as empresas, deve haver a previsão do cumprimento de viagens, do intervalo entre as partidas e dos demais itens de desempenho operacional.
Ainda de acordo com as determinações do TCM, todos os dias as empresas devem fornecer as informações sobre a quantidade de ônibus em cada linha.
Os contratos com as empresas de ônibus vão ter as exigências e penalidades para descumprimento das viagens previstas; da publicação diária das tabelas com os ônibus de cada linha; da idade média da frota; e da não retirada de circulação o veículo que atinja a idade máxima.
Todos os contratos com as empresas deverão ser analisados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município para análise antes de serem assinados, o que pode fazer com que o início da operação do novo sistema demore mais.
Foi excluída dos editais a previsão dos serviços de tecnologia que envolvem planejamento, operação, regulação e monitoramento do sistema de transporte coletivo urbano de passageiros. Na visão do TCM, este papel é da SPTrans e não deve ser delegado às concessionárias de ônibus.
Atualmente, segundo a gerenciadora dos serviços, SPTrans – São Paulo Transporte, o sistema de ônibus da capital paulista registra em torno de 9,5 milhões de passagens por dia, tem 1.340 linhas e é operada por 14.377 ônibus. Por ano, o sistema de ônibus custa em torno de R$ 8 bilhões para ser operado e, necessita, dentro deste valor, de subsídios de quase R$ 3 bilhões anuais para cobrir gratuidades e integrações.
Gradativamente, a prefeitura pretende, com os novos contratos, mudar estes números.
A frota e o total de linhas devem diminuir, mesmo assim, a gestão municipal garante que vai ser ampliada a oferta de lugares no sistema e os custos anuais serão reduzidos porque as linhas sobrepostas (quando uma ou mais linha percorre o mesmo trajeto em grande parte do traçado) serão eliminadas e no lugar dos ônibus pequenos serão colocados modelos maiores.
Onde for possível, de acordo com condições de tráfego, os micro-ônibus devem dar lugar aos ônibus mídis (micrões) e aos ônibus convencionais (motor dianteiro e elevador).
Também onde a demanda de passageiros justificar e houver condições de circulação, os atuais ônibus Padron (motor traseiro e piso baixo) devem ser substituídos por modelos articulados (entre 18m e 20,5m), superarticulados (23m) ou biarticulados (28m), embora a presença deste último modelo tem diminuído no sistema.
– 07 de dezembro de 2018: Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, o prefeito de São Paulo, Bruno Covas, disse que pretende assinar os novos contratos com as companhias de ônibus até o final de janeiro, dias depois da entrega das propostas pelas empresas interessadas, marcada para o dia 23 do mesmo mês. Sobre as críticas constantes em relação aos editais, Covas atribuiu parte delas a “interesses” de grupos que querem continuar operando o sistema da cidade.
Relembre:
– 05 de dezembro de 2018: A Comissão de Finanças e Orçamento – FIN, da Câmara Municipal de São Paulo, deu parecer favorável a um projeto de lei que está sem definição desde 2015 e que pretende reduzir o tempo de contrato das empresas de ônibus da cidade para 15 anos.
Para isso, a proposta quer mudar uma alteração feita em 27 de maio de 2015, na lei 13.241, de 12 de dezembro de 2001, que determina que os contratos com as viações sejam de 20 anos.
O parecer, de quarta-feira, 05 de dezembro de 2018, foi publicado no Diário Oficial da Cidade neste sábado, 08, e ocorre em meio ao relançamento dos editais da licitação do sistema.
O projeto de lei 515, de 2015, é assinado por um grupo de vereadores e já obteve, desde a apresentação, pareceres favoráveis da “Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa – CCJ”, “Comissão de Administração Pública – ADM”, “Comissão de Trânsito, Transporte, Atividade Econômica, Turismo, Lazer e Gastronomia – ECON” e “Comissão de Finanças e Orçamento – FIN”.
Ainda serão necessárias duas votações em plenária para as quais ainda não há data.
– 19 de dezembro de 2018: A gestão Bruno Covas assinou novos contratos emergenciais com as empresas de ônibus do subsistema local, que atuam nos bairros e surgiram das antigas cooperativas de lotação. Com validade de até 180 dias, as contratações passam a vigorar a partir de 26 de dezembro. As contratações emergenciais oficializadas nesta quarta-feira, 19 de dezembro de 2018, são com as empresas Consórcio Transnoroeste (Área 1 – Noroeste – Verde Claro), Consórcio Transnoroeste (Área 2 – Norte – Azul Escuro), UpBus (Área 3 – Nordeste – Amarela), Transunião Transportes S/A (Área 3 – Nordeste – Amarela), Imperial Transportes Urbanos (Área 5 – Sudeste – Verde Escuro), Pêssego Transportes Ltda (Área 4 – Leste – Vermelha), Allibus Transportes Ltda (Área 4 – Leste – Vermelha), Movebuss (Área 5 – Sudeste – Verde Escuro), A2 Transportes Ltda (Área 6 -Sul – Azul Claro), Transwolff Transportes e Turismo Ltda (Área 6 -Sul – Azul Claro), Transwolff Transportes e Turismo Ltda (Área 7 – Sudoeste – Vinho), Alfa Rodobus (Área 8 – Oeste – Laranja), Auto Viação Transcap Ltda (Área 8 – Oeste – Laranja).
– 27 de dezembro de 2018: Diário do Transporte revela que mais uma vez a conta não fechou no sistema de ônibus da cidade. A licitação pretende ao longo dos contratos de 20 anos reduzir os custos e aumentar a eficiência para evitar problemas como este. A prefeitura fechou 2018 devendo R$ 160 milhões às empresas de ônibus, mesmo com os R$ 2,1 bilhões reservados no Orçamento de 2018 e com os R$ 915,9 milhões retirados de outras áreas.
O problema da conta para os subsídios não fechar é antigo. Para se ter uma ideia, a prefeitura está pagando às viações neste ano R$ 302,3 milhões referentes a 2016 que não foram repassados pela administração do então prefeito, Fernando Haddad.
Relembre a matéria exclusiva do Diário do Transporte:
– 28 de dezembro de 2018: O prefeito de São Paulo, Bruno Covas, vetou uma emenda dos vereadores à Lei do Orçamento, aprovada na última terça-feira, que impossibilitaria a administração de fazer remanejamentos e usar recursos além do determinado na peça orçamentária para subsidiar tarifas públicas por meio de empresas pertencentes à prefeitura.
Pelo artigo, os valores para subsídios em 2019 não poderiam ser superiores aos usados em 2018, sendo admitida apenas correção pelo IPCA – Índice de Preços ao Consumidor Amplo, do IBGE.
A emenda atingiria em cheio os subsídios ao sistema de transportes, que, no ano que vem, deve continuar dependendo de remanejamentos de recursos vindos de outras áreas.
A prefeitura havia proposto no projeto de lei um valor de R$ 2,9 bilhões para subsidiar as integrações e as gratuidades nos ônibus de São Paulo, prevendo que o sistema de transportes terá custos em 2019 bem semelhantes aos gastos deste ano: em torno de R$ 8 bilhões, mas com as tarifas cobrindo somente até R$ 5 bilhões (valores aproximados).
Os vereadores, porém, baixaram este valor para R$ 2,69 bilhões (R$ 2.695.055.172,00).
Com esta redução, a prefeitura teria de fazer no ano que vem o mesmo que fez em 2018: remanejar recursos de outras áreas.
Entretanto, na lei orçamentária de 2019, o artigo 22, inserido pelos vereadores, impediria estes remanejamentos ao limitar os valores aos mesmos praticados em 2018.
Art. 22. O valor das despesas empenhadas pela administração direta ou repassadas para as empresas municipais a título de subsídio ao preço de serviços prestados pelo município ou transferidos na forma de concessão e permissão a terceiros não será maior do que o valor empenhado no exercício 2018 corrigido pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA/IBGE.
No veto, o prefeito Bruno Covas disse que há gastos que independem da atuação do poder público, com serviços prestados por terceiros, que é o caso das empresas de ônibus, por exemplo. Bruno Covas ainda reiterou que há contratos, com valores e percentuais estabelecidos, que devem ser seguidos e citou textualmente o transporte público.
“A medida, de fato, acaba impondo ao Poder Executivo a responsabilidade de efetuar ação que não depende apenas de sua atuação, posto que a execução de cada despesa pública implica, necessariamente, a obediência a um conjunto de leis e contratos que dependem da participação ativa de terceiros, como se dá, por exemplo, com o transporte público, que restaria, a evidência, abarcado pela regra em comento”
– 29 de dezembro de 2018: No diário oficial da cidade, a prefeitura divulgou os valores completos, inclusive os integrados:
Veja como ficam os valores:
Tarifa Comum de Ônibus Não Integrada com Metrô/CPTM: de R$ 4,00 para R$ 4,30
Tarifa Comum de Ônibus (Estudante com Desconto) Não Integrada com Metrô/CPTM: R$ 2,15
– 4 utilizações em 3h (Comum) ou 2h (VT e Escolar) – Durante a semana
Nos domingos e feriados: até 4 utilizações em 8 horas ( Bilhete Comum pré-carregado com última carga igual ou superior a 4 tarifas) – Bilhete de Estudante não é aceito aos domingos
Vale-Transporte: De R$ 4,00 para R$ 4,57 (a partir de 07 de fevereiro – Em trinta dias contados a partir de 07 de janeiro de 2019, a tarifa do Vale Transporte passará a ser de R$ 4,57, tendo o mesmo efeito considerado na tarifa integrada do Vale Transporte com o sistema de trilhos).
Tarifa Comum de Ônibus Integrada com Metrô/CPTM: de R$ 6,96 para R$ 7,21
4 utilizações em 3h (Comum) ou 2h (VT e Escolar), sendo 1 no sistema de Trilhos nas 2 primeiras horas – Durante a semana
Utilizações em 8 horas, sendo 1 no sistema de Trilhos realizada nas 2 primeiras horas (Bilhete Comum précarregado com última carga igual ou superior a 4 tarifas) ) – Bilhete de Estudante não é aceito aos domingos
Tarifa Comum de Ônibus (Estudante om Desconto) Integrada com Metrô/CPTM: de R$ 4,00 para R$ 4,15
Bilhete Único 24 Horas Não Integrado com Metrô/CPTM: De R$ 15,30 para R$ 16,40
Bilhete Único 24 Horas Integrado com Metrô/CPTM: De R$ 20,50 para R$ 21,20
Bilhete Único Mensal (31 dias) Não Integrado com Metrô/CPTM: De R$ 194,30 para R$ 208,90
Bilhete Único Mensal (31 dias) Integrado com Metrô/CPTM: De R$ 307,00 para R$ 318,00
– 02 de janeiro de 2019: O Diário do Transporte revela um relatório da prefeitura de São Paulo que mostra que se não houvesse subsídios ao sistema de ônibus na cidade de São Paulo, cada passageiro teria de pagar R$ 7,01 cada vez rodasse a roleta do coletivo. O material foi enviado no dia 28 de dezembro de 2018, à Câmara Municipal para justificar o reajuste das tarifas de transportes públicos que passam a vigorar a partir do dia 07 de janeiro de 2019.
O valor leva em conta os custos de operação e de manutenção da infraestrutura atual para a prestação dos serviços, o que inclui os terminais, pontos e equipamentos de monitoramento e fiscalização.
Somente as operações custariam R$ 6,54, conforme mostra o documento ao qual o Diário do Transporte teve acesso.
De acordo com relatório com base nos dados do sistema referentes a dezembro de 2018, as gratuidades representam 37,46% dos usuários.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Informe Publicitário
Autopass ITS já funciona em quase 950 ônibus e já beneficiou mais de 5 milhões de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo
Caso de Sucesso Viação Alpha, do Rio de Janeiro: como as otimizações da operação podem reduzir custos e atender picos de demanda de passageiros
Assine
[sibwp_form id=1]
Comentários
A pasagem a 7 reais espantaria metade dos passageiros…..a grande questao e que os editais de licitaçoes impoe clausulas que sao caras para a nossa realidase se terceiro mundo….nao adianta termos sistema de onibus de primeiro mundo se a populacao nao pode pagar por isso…..existe formas de reduzir custos….porem os governos tem que favorecer as fabricantes de automoveis…pois as mesmas financiaram a campanha……….poderia mudar a regra da viada util dos onibus..ou seja de 10 para 13 anos convencionais e micros e 15 articulados, superarticulados e bi-articulados…..as empresas teriam mais tempo de pagar os financimento dos veiculos…..outra coisa que acontece em sao paulo linhas de onibus com baixa demanda e superarticulados……linhas essas que um.convencional da conta……..outro ponto…..existe linhas que nao trafegam em corredor mais andam com modelos piso baixo porta dos 2 lados……pq nao colocar nessas linha modelos mais baratos com chassis OH1621….seria uma boa economia na onbtençao e manutençao dos veiculos…….wifi…..wifi deveria ser somente em articulados e super articulados……..o povo esta muito viciado em internet…….na decada de 80 os onibus levavam propagandas externas em suas laterais……pq nao voltar a ter propagandas novamente…………concluindo existe formas de baratear o sistema….o problema que os gestores nao se interessam nessas soluçoes…..porem daqui a 20 anos….sera que todos os impostos recolhidos seram para custer o transporte??….A situacoa precisa ser pensada….pois esta tendo um debandada muito grande de passageiros dos onibus devido preços alto da tarifa, extinçoes de linhas rentaveis, seccionamentos mal planejados, intervalos longos………..se esse panorama nao mudar…daqui a 10 anos o sistema podera entrar em colapso….
Soluçoes tem……basta os prefeitos tiraram o ego da frente e trabalhar em prol da populaçao e nao so doa empresarios que financiaram suaa canpanhas!!!
Marcos, Você acreditou nesta historia de que a passagem deveria ser de R$ 7,01, isso e mentira nossa passagem e uma das mais caras do mundo, e o nosso transporte e uma vergonha, se a passagem fosse de R$ 7,01 haveria uma guerra civil, e no transporte público que existe a maior caixa preta deste pais, se fosse feita uma auditoria seria no transporte não haveria cadeia pra todo mundo.
Se dependesse desses políticos lixos, seria esse valor líquido com certeza, eles andam de carro blindado com ar condicionado, e nós pagamos a conta, ai fica fácil meter no nosso rabo, vivem de dinheiro publico, depois perguntam porque quem faz faculdade, a maioria desiste da profissão, e vira servidor publico, pra garantir salário gordo, e aposentadoria.
Esta conversa de que a passagem sem subsidio seria de R$ 7,10 e uma mentira, temos uma frota sucateada, intervalos enormes, o serviço e péssimo, esta conversa não convence, so Deus e alguns sabem porque pagão fortunas as estas mesmas empresas para prestarem esse lixo de serviço, eles fazem qualquer coisa para manterem suas lata velhas e sujas rodando nesta cidade, a licitação vai manter essas mesmas empresas e ai de quem tentar entrar no sistema.
4,30 pra andar em lata velha sucateada. Já viram a frota da Imperial Transportes?
Só lixo!!!!
Adamo, parabéns pelo artigo. Muito bem elaborado e detalhado.
Tenho uma sugestão: por favor, faça essa ‘investigação’ no que tange aos transportes sobre trilhos (Metrô e CPTM).
Ótima semana !
De qualquer forma o passageiro paga esse valor ,so que dá forma de subsídio, a plefeitura não tem dinheiro ,o dinheiro e do povo que paga, na forma de imposto de tudo quanto é jeito. E uma forma de baixar o preço é abrir o sistema de transporte pra mais empresas ,dividir o bolo em mais partes , proporcionar mais concorrência , mas o problema é a propina das empresas que já estão no sistema e não querem largar o osso , enquanto isso o passageiro anda em pé mesmo , tomando encoxada, expremido sem dignidade nenhuma.