Falta de infraestrutura pode comprometer nova rede de linhas em São Paulo, dizem empresas de ônibus
Publicado em: 26 de abril de 2018
Presidente do SPUrbanuss, Francisco Christovam, declarou ainda que deve haver concorrência mais intensa entre as viações e ex-cooperativas para as operações no grupo de articulação, um novo lote de linhas, que vai pegar parte dos atuais subsistemas estrutural e local. Viabilidade de CCO único também é dúvida para viações
ADAMO BAZANI
Os passageiros da cidade de São Paulo devem fazer mais baldeações com a nova rede de linhas proposta pela prefeitura na licitação dos transportes por ônibus.
O edital foi lançado nesta terça-feira, 24 de abril de 2018, com cobertura completa do Diário do Transporte. Relembre:
Para eliminar sobreposições de trajetos, sob a alegação de aumentar a eficiência e diminuir custos apontados como desnecessários, a prefeitura prometeu no período de 12 meses a 36 meses após a assinatura dos contratos com as empresas de ônibus, mudar as linhas. Devem ser eliminadas 146 linhas em relação à malha atual. As minutas que antecederam os editais previam 149 linhas extintas. O secretário de Mobilidade e Transportes, João Octaviano Machado Neto, garantiu que todas as mudanças de linhas serão comunicadas localmente com as associações de moradores e que a proposta atual dos cortes pode ser modificada com o tempo. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2018/04/24/prefeitura-pode-modificar-proposta-de-extincoes-de-linhas-na-licitacao-com-o-tempo-diz-octaviano-machado/
As mudanças de linhas corresponderam a mais de 80% das 8,5 mil sugestões e críticas no período de consulta pública às minutas dos editais recebidas entre 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018. A grande maioria das sugestões da população quanto às linhas não foi acolhida pela secretaria de Mobilidade e Transportes. As respostas foram publicadas no dia do lançamento dos editais na página da SPTrans e nesta quinta-feira, 26 de abril de 2018, em suplemento especial do Diário Oficial da cidade:
Para as empresas de ônibus que hoje operam as linhas estruturais da cidade, a racionalização das linhas pode ter os resultados comprometidos caso o poder público não ofereça infraestrutura adequada para o novo perfil da rede de transportes, como mais corredores, terminais maiores e organização das vias e semáforos para dar fluidez aos ônibus.
“Queremos prestar um serviço de boa qualidade, obviamente, mas dependemos muito da participação do poder concedente, particularmente na questão da infraestrutura. Não se consegue prestar serviço de qualidade apenas considerando a tecnologia, a qualidade do veículo, a qualidade da informação, do controle operacional, nós precisamos de infraestrutura. Quando falo de infraestrutura, eu falo de calçada, ponto, terminais, pista de rolamento, terminal para as integrações e baldeações, controle e atuação dos semáforos pelo próprio ônibus. Essas questões são, por via de regra, de responsabilidade do poder concedente.” – disse o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss, Francisco Christovam. A entidade reúne as empresas do subsistema estrutural, as viações mais antigas que operam os ônibus maiores das linhas que passam pelo centro da cidade.
Expresso Tiradentes é o único BRT de fato hoje na cidade de São Paulo.
Atualmente, a cidade de São Paulo possui 128 quilômetros de corredores, dos quais, somente oito quilômetros são de BRT – Bus Rapid Transit, um “tipo de corredor” onde os ônibus conseguem ter mais velocidade comercial e o embarque ou desembarque dos passageiros ocorre de maneira mais fácil. Os oito quilômetros correspondem ao trecho do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, entre o Terminal Mercado, no centro de São Paulo, e o Sacomã, na zona Sudeste.
Segundo dados da SPTrans – São Paulo Transporte, enquanto a velocidade média comercial dos corredores comuns é de em torno de 18 km/h a 20 km/ h, no Expresso Tiradentes, esta velocidade média sobe para mais de 40 km/h.
A administração do ex-prefeito João Doria só entregou até agora 3,3 km de corredor de ônibus, o da Berrini, de obras iniciadas ainda na gestão do antecessor, Fernando Haddad. Caberá ao atual prefeito, Bruno Covas, cumprir a meta de Doria, de entregar até o final de 2020, 72 km de corredores de ônibus.
Em relação às faixas de ônibus, que são estruturas mais simples, mas que também ajudam na fluidez dos coletivos, a gestão Doria não entregou nenhum novo espaço e, na gestão Bruno Covas, ainda não há planos de expansão das faixas.
Na entrevista coletiva de apresentação do edital, o secretário João Octaviano, prometeu que a administração deve tomar ações para aumentar a velocidade comercial dos ônibus de 18km/h para 20 km/h e, nos corredores, de 20 km/h para 25 km/h.
Para representante de viações, Francisco Christovam, nova rede pode não ter sucesso pleno porque cidade não tem infraestrutura para o transporte coletivo
Francisco Christovam acrescentou ainda que os cortes de linhas foram “muito bem” estudados, mas que a rede pode não alcançar os objetivos de melhorar os transportes porque os ônibus não têm fluidez na cidade.
“Eu diria que ela [a nova rede de transportes] fica prejudicada, porque essa rede está muito bem estudada. Foi o resultado de um trabalho feito na administração passada [do ex-prefeito Fernando Haddad] por uma empresa extremamente competente, que foi contratada pela SPTrans. O SPUrbanuss contratou uma outra empresa de renome internacional, a Logit, que nos ajudou a fazer o acompanhamento do estudo da rede de transporte e agora a SPTrans está colocando então um sistema de linhas, divididas dentro dessa nomenclatura que foi estabelecida no edital, que são as linhas estruturais, locais de articulação e locais de distribuição, cada uma com a sua tipologia de veículos, veículos de grande capacidade, de média e pequena capacidade, para operar mais na periferia. Enfim, é uma rede, mas que precisa de uma infraestrutura, sob pena de não atingir os resultados esperados, seja em termo de quantidade, de oferta de lugares e também de qualidade, que é o que a população mais demanda, exige e precisa ser atendida.”
COMPETIÇÃO ENTRE LOCAIS E ESTRUTURAIS:
As empresas do subsistema estrutural preveem competir com as empresas do atual subsistema local para ver quem vai operar as linhas do novo grupo que foi criado pela licitação: o de articulação regional.
Hoje o sistema é dividido em dois: subsistema estrutural, das viações com ônibus grandes e linhas que passam pelo centro e, subsistema local, das empresas que surgiram das cooperativas e que operam ônibus menores nos bairros.
Pelo edital, o sistema será dividido em três que terão datas de entregas de propostas diferentes:
- 11 de junho de 2018 – Grupo Estrutural: Linhas de ônibus operadas com veículos maiores e que ligam as áreas de maior movimento de cada região da cidade ao centro ou regiões diferentes passando pelo centro. Será divido em oito lotes. Os ônibus majoritariamente devem ser padrons (12 metros a 15 metros), articulados (18,6 metros), superarticulados (nomenclatura comercial para os veículos de 23 metros) e biarticulados (28 metros). Terá oito lotes de linhas.
- 12 de junho de 2018 – Grupo Local de Articulação Regional: Linhas de ônibus que vão ligar os bairros até às centralidades regionais, como, por exemplo, Cidade Tiradentes a São Mateus. Podem ligar também áreas diferentes, mas sem passar pelo centro. Deve ser operado por ônibus midi (micrões) e ônibus convencionais. Terá dez lotes de linhas.
- 13 de junho de 2018 – Grupo Local de Distribuição: Como o nome sugere, vai “distribuir” a demanda de passageiros de um grupo de linhas de menor capacidade cada para linhas e meios de transportes maiores. O ônibus vão levar as pessoas dos bairros mais afastados para terminais e corredores por onde passam os ônibus estruturais e estações de monotrilho, trens da CPTM e Metrô dentro de cada região. Deve ser operado por micro-ônibus e ônibus midi (micrões). Terá 13 lotes de linhas.
É no Grupo Local de Articulação Regional que pode haver “uma briga” entre ex-cooperativas e viações.
Isso porque, este grupo abrange serviços e vias que hoje são operados pelos dois tipos de empresas.
Para ter uma ideia da importância deste grupo, hoje, de acordo com o atual modelo, São Paulo possui uma frota de 14.457 ônibus, sendo 8.475 no subsistema estrutural e 5.982 no subsistema local.
Com a nova divisão e a redução na frota de ônibus devido à nova rede, a divisão deve ficar em 3468 ônibus como frota referência no grupo de articulação. Já o grupo estrutural passa dos atuais 8.475 coletivos para 4260 ônibus. O grupo local de distribuição, que deve continuar com as ex-cooperativas, terá poucas alterações de frota, passando dos atuais 5.982 ônibus para 5864.
“Nessa nova configuração que se apresenta, essa parte intermediária, ou seja, o sistema local de articulação regional, ficou respondendo um pouco pela circulação nas grandes vias, mas utilizando veículos de porte intermediário. Isso faz com que, tanto as empresas concessionárias quanto as empresas permissionárias possam a vir operar esses lotes. Aí é que eventualmente vai dar alguma disputa entre as empresas existentes hoje em São Paulo, as 14 concessionárias e as 12 permissionárias, o que não significa que outras empresas não possam vir participar desse modelo. Elas vão entrar, seja no estrutural ou no local de articulação ou no local de distribuição.” – prevê Christovam.
As ex-cooperativas não possuem um sindicato ou associação que as represente e possa dar declarações oficiais, mas o Diário do Transporte apurou que, enquanto algumas empresas locais talvez nem tenham condições financeiras e de organização de ficar no sistema, outras devem partir para a cima e vão querer crescer, inclusive em “território hoje das viações”.
O presidente do SPUrbanuss ainda falou ao Diário do Transporte sobre as fórmulas de remuneração que vão lavar em conta a qualidade dos serviços e não mais somente o número de passageiros transportados e sobre as dúvidas do sucesso de um único CCO – Centro de Controle Operacional para todo o sistema.
Confira em texto e em áudio:
Foi lançado nessa terça-feira o edital, é relativamente cedo, são 13 mil páginas, mas já dá para ter uma impressão geral, uma avaliação inicial de como é esse edital?
Eu diria que ele está muito parecido com a minuta que foi colocada à disposição dos interessados por ocasião da consulta pública. Nós tivemos oportunidade de fazer mais de 150 sugestões ao poder público, no sentido de aprimorar ainda mais o edital. Ontem (24) tomamos conhecimento da versão definitiva, estamos analisando o edital propriamente dito, a minuta do contrato e os seus anexos com muita expectativa. Eu acho que é um edital complexo para contratação de um serviço de muita responsabilidade, que vai reorganizar todo o sistema de transporte na cidade de São Paulo. É o principal meio de transporte que é utilizado pela população paulistana para os seus deslocamentos. Realizamos quase 10 milhões de viagens todos os dias, que transportam praticamente seis milhões de usuários.São números incríveis comparados ao que de maior existe no mundo. É o maior sistema de transporte por ônibus no mundo e São Paulo vai depender de ônibus por muitos e muitos anos. Todos nós queremos uma rede metroferroviária com uma cobertura maior, mas a população paulistana vai depender de ônibus por muitos e muitos anos. Eu espero que esse edital venha disciplinar essa questão, reorganizar o transporte, otimizar a utilização de todos os recursos técnicos, humanos e materiais que são colocados à disposição para a prestação desse serviço.
Queremos prestar um serviço de boa qualidade, obviamente, mas dependemos muito da participação do poder concedente, particularmente na questão da infraestrutura. Não se consegue prestar serviço de qualidade apenas considerando a tecnologia, a qualidade do veículo, a qualidade da informação, do controle operacional, nós precisamos de infraestrutura. Quando falo de infraestrutura, eu falo de calçada, ponto, terminais, pista de rolamento, terminal para as integrações e baldeações, controle e atuação dos semáforos pelo próprio ônibus. Essas questões são, por via de regra, de responsabilidade do poder concedente.
Toda essa nova rede, com mais baldeações, eliminando as sobre posições, sem infraestrutura, corre o risco de fracassar?
Eu diria que ela fica prejudicada, porque essa rede está muito bem estudada. Foi o resultado de um trabalho feito na administração passada por uma empresa extremamente competente, que foi contratada pela SPTrans. O SPUrbanuss contratou uma outra empresa de renome internacional, a Logit, que nos ajudou a fazer o acompanhamento do estudo da rede de transporte e agora a SPTrans está colocando então um sistema de linhas, divididas dentro dessa nomenclatura que foi estabelecida no edital, que são as linhas estruturais, locais de articulação e locais de distribuição, cada uma com a sua tipologia de veículos, veículos de grande capacidade, de média e pequena capacidade, para operar mais na periferia. Enfim, é uma rede, mas que precisa de uma infraestrutura, sob pena de não atingir os resultados esperados, seja em termo de quantidade, de oferta de lugares e também de qualidade, que é o que a população mais demanda, exige e precisa ser atendida.
Essa rede então foi pensada mais na demanda, sem levar em consideração a infraestrutura para essa rede ser colocada nesses estudos?
Eu diria para essa rede atingir o seu máximo de eficácia. Sem dúvida, ela foi muito calculada em função da demanda, ou seja, os deslocamentos foram medidos com relação a tipo de viagem, se é de trabalho, de escola, a lazer, de compras. Como é a distribuição dessas viagens ao longo do dia, em que horário elas ocorrem. Tudo isso foi processado por softwares extremamente sofisticados e terminou então com um dimensionamento muito competente e real de como a população se desloca na cidade. Agora, é verdade. Ela não atingirá sua eficácia toda se a infraestrutura não responder às necessidades que os ônibus sempre vão demandar para poder atingir velocidade comercial, capacidade de dar o maior número de viagens e, com isso, a gente tem que se desprender um pouco da questão de se haverá uma redução de linhas, de frota, porque a questão é a quantidade de lugares que são oferecidos à população. É isso o que conta em última análise. A população precisa de disponibilidade de lugar para poder fazer o seu deslocamento. Se ela faz isso com ônibus pequeno, médio ou grande, em uma linha direta ou com baldeação, isso é parte do contexto, parte da solução que é apresentada para resolver os problemas de deslocamento da população.
O poder público é ausente na questão da infraestrutura?
Eu não quero dizer que é ausente, mas eu não acredito que a gente consiga responder aos desafios que são colocados hoje como necessidade da população se o poder público não tiver uma participação efetiva. Toda essa parte de infraestrutura, seja destinar um pedaço do sistema viário exclusivamente para os ônibus, o que os técnicos chamam de faixa de domínio, cuidar da qualidade da pista, da via por onde circulam os ônibus. Nós não podemos colocar um veículo sofisticado, com câmeras, suspensão a ar, transmissão automática, 25, 28 metros de comprimento, circulando por vias que têm valetas, lombadas, todo tipo de interferência geométrica, por exemplo. Isso sem falar dos semáforos. O nosso sonho é que os ônibus possam acionar os semáforos e dar efetiva prioridade ao transporte coletivo, fazendo as devidas interrupções nos cruzamentos. O transporte individual tem que aguardar o transporte coletivo cruzar a via para poder continuar sua viagem. Todas essas coisas são demandas que estão colocadas para o poder público e nós não vamos conseguir prestar serviço de qualidade sem a efetiva participação do poder público naquilo que é de sua competência, de sua obrigação, que é particularmente cuidar da infraestrutura de vias, calçadas, abrigos, terminais, etc.
O senhor disse que na qualidade do transporte são cinco pilares para serem atingidos. De uma maneira resumida, quais são esses pilares? Dê uma explicação geral sobre eles.
São cinco pontos principais para se produzir serviço de qualidade. O primeiro deles é a qualidade do veículo. Nós temos hoje veículos que são produzidos aqui no Brasil, independentemente do fabricante, que são de altíssima qualidade e não fica nada a dever em comparação àquilo que de mais moderno se faz no mundo.
No segundo ponto, eu acho que os recursos humanos. Todos os recursos que são disponibilizados para produzir o serviço, seja os motoristas, os fiscais, os inspetores, pessoal de manutenção de garagem, de controle e monitoramento de operação… E isso, conforme a tecnologia avança, precisamos ter gente capacitada e habilitada a utilizar todas as ferramentas possíveis para responder a esses desafios.
Num passo seguinte, eu diria que um sistema de informação aos usuários, aos clientes, é tão importante quanto. Não se consegue imaginar hoje prestar serviço de qualidade sem que haja uma interação muito próxima, muito direta, muito permanente com aqueles que recebem o serviço. E eu não estou falando apenas sobre serviços de comunicação via aplicativo, eu estou falando de uma interação muito maior com os usuários, para que eles possam servir de base de informação para que as linhas sejam reprogramadas e as suas necessidades sejam atendidas.
Um quarto aspecto seria a questão do monitoramento da frota. É inconcebível que São Paulo consiga operar praticamente 15 mil ônibus sem uma gestão em tempo real, online, fazendo com que cada veículo seja acompanhado. Onde está, com que lotação está naquele momento, se é o caso de permitir, em uma próxima parada, que ele seja ultrapassado pelo veículo de trás, porque está com uma lotação menor e teria mais lugares a oferecer aos usuários e assim por diante. Então, um CCO, como popularmente se conhece, é imprescindível nessa fase em que nós estamos e um CCO atuante, que possa não somente ficar acompanhando a operação e fiscalizando a qualidade do serviço que é prestado, mas atuar, poder monitorar, acompanhar e atuar em cada linha, em cada veículo que está em circulação.
E por último, é só repetir a questão da infraestrutura. É o quinto pilar de sustentação em um serviço de qualidade, é uma infraestrutura adequada, particularmente a qualidade das pistas, mais a faixa de domínio própria, faixas exclusivas, BRTs, semáforos com tempo de ciclo que permita o ônibus poder trafegar com prioridade, isso sem falar dos terminais, das estações de transferência que precisam ter um tratamento à semelhança do que é feito nas estações do Metrô, por exemplo.
O edital da época da gestão Haddad previa que o CCO fosse de responsabilidade das empresas. Não só o software, mas a operação como um todo, este não. Seria melhor as empresas estarem à frente do CCO?
Eu não sei se seria melhor ou pior, o que posso dizer é que nós temos que ter um sistema de monitoramento da frota recebendo as mesmas informações, talvez para finalidades diferentes. Então, as empresas recebem a informação para poder atuar nas linhas e fazer as mudanças em tempo real, durante a operação propriamente dita da linha, enquanto o poder concedente usa a informação para efeito de fiscalização, medição, verificação se as viagens programadas estão sendo realizadas e assim por diante.
Em outras palavras, o mesmo software pode ser utilizado com finalidade diferente. Do ponto de vista das empresas operadoras, para o monitoramento, acompanhamento e atuação efetiva nas linhas. Do ponto de vista do poder concedente, fiscalização, acompanhamento, verificação e medição. Eu acho que esse é o modelo talvez ideal.
É muito cedo para dizer se um sistema do porte do que temos em São Paulo, com 15 mil ônibus circulando praticamente todos os dias, é possível fazer esse acompanhamento com uma instalação única. Talvez valesse a pena descentralizar um pouco, não sei se por tipo de operação estrutural, local de operação ou local de distribuição, tendo diferentes sistemas de controle, mas tudo isso integrado, ou se poderíamos fazer uma divisão geográfica, com uma avaliação de norte, sul, leste, oeste e dividir 5 mil veículos para cada central e operar em três centrais de monitoramento e controle operacional.
A gente também estava vendo na exibição sobre os parâmetros de qualidade que vão influenciar na remuneração das empresas de ônibus. Pelo que a gente percebeu, mesmo a empresa operando bem, não atingindo todas as metas no nível máximo, mas operando bem, vai ter uma redução de remuneração. Como as empresas de ônibus veem isso?
Nós não temos nenhum receio da verificação da qualidade do serviço que é prestado à população, da constante e necessária melhoria que deve ser feita, por exemplo, com relação aos acidentes, que são campanhas permanentes. Eu acho que isso faz parte da prestação do serviço. Prestar serviço para uma população mais exigente, exige a necessidade de empresas mais competentes. Então nós temos que nos adequar a essa nova realidade. Hoje, não trabalhamos mais com aqueles conceitos de antigamente, de demanda cativa, de que o passageiro lá está e lá ficará e o ônibus é que vai apanhá-lo hoje. Nós temos uma verdadeira concorrência que pese, o serviço de transporte público concedido tem suas características próprias, mas temos a concorrência dos táxis, do automóvel no modelo carona, do Uber, da bicicleta, do caminhar, tudo isso fazendo parte do modelo de decisão que cada pessoa utiliza. Eu vou usar o transporte coletivo, eu vou usar o transporte individual e cada um desses com suas respectivas variáveis. Isso está demandando hoje das empresas uma nova visão, um novo posicionamento e a obrigação de se atualizar para atender a um usuário que se tornou mais exigente, outras opções, porque a gente quer que ele faça a opção pelo transporte coletivo e pelo nosso sistema, obviamente.
São justas as fórmulas colocadas no edital?
Há que ser experimentadas. As fórmulas todas reduzem a remuneração. A remuneração pelo custo considera os custos de hora, de quilômetro, de investimento, de reserva técnica, como o custo total da prestação do serviço. A partir de aí, todos os fatores, seja de desempenho, seja de aferição da qualidade, só levam a reduzir a remuneração. Então as empresas têm que ser primeiro muito competentes, muito eficientes, mas também zelar. Essas fórmulas podem ser muito bem-intencionadas, mas podem prejudicar a qualidade do serviço que a empresa venha a prestar. Isso nos preocupa hoje, porque é um modelo novo de remuneração. É pelo custo, até aí nenhuma novidade, mas sujeito a uma avaliação da qualidade do serviço prestado. Isso é inédito. Eu, pelo menos, estou há mais de 45 anos no sistema de transporte por ônibus, e nunca tinha visto isso. Não há porque não experimentar, avaliar e, em contato permanente com o poder concedente, fazer as modificações que forem necessárias.
Eu tenho certeza que o poder concedente não pode pagar mais do que aquilo que é estabelecido, não deve pagar mais, mas também não tem interesse em levar as empresas a situações falimentares ou impossíveis de continuar prestando o serviço conforme estabelecido no contrato.
Tem a questão da nova rede, em relação aos três grupos operacionais. O grupo do subsistema estrutural e do subsistema local, dividido em dois, conforme foi explicado, de articulação regional, que é um sistema intermediário, e o local de distribuição, que é o ônibus que vai do bairro mais afastado até a centralidade. O grupo de articulação regional, por ser no meio disso, vai absorver um pouquinho do hoje estrutural e um pouquinho do hoje do local. Como que vai ser esse rearranjo e como as empresas que vão participar da disputa da licitação veem essa briga que vai se fazer com as empresas e cooperativas nesse grupo?
É uma situação interessante. Nós vamos ter que avaliar todas as questões que são colocadas sobre a mesa nesse momento. Tradicionalmente, as empresas concessionárias são vocacionadas para a operação de veículos de grande porte em corredores, em vias especializadas. Já o futuro sistema local de distribuição, mais vocacionado para veículos de pequeno porte, que podem circular na periferia, em ruas mais estreitas, em topografias mais acidentadas, etc. Hoje, essa operação é feita pelas permissionárias. Nessa nova configuração que se apresenta, essa parte intermediária, ou seja, o sistema local de articulação regional, ficou respondendo um pouco pela circulação nas grandes vias, mas utilizando veículos de porte intermediário. Isso faz com que, tanto as empresas concessionárias quanto as empresas permissionárias possam a vir operar esses lotes. Aí é que eventualmente vai dar alguma disputa entre as empresas existentes hoje em São Paulo, as 14 concessionárias e as 12 permissionárias, o que não significa que outras empresas não possam vir participar desse modelo. Elas vão entrar, seja no estrutural ou no local de articulação ou no local de distribuição.
Essa pergunta me permite, inclusive, desmistificar uma questão de que a licitação conduz a participação apenas de empresas brasileiras, mas não. Pode participar inclusive alguma empresa internacional, desde que elas abram uma empresa local brasileira e se associe, por intermédio de um consórcio, por exemplo, se é permitido na licitação, a uma empresa que tenha experiência, que demonstre a capacitação técnica para operar, independentemente se o sistema que ela vai oferecer proposta seja estrutural, local de articulação ou local de distribuição. Qualquer que seja ele.
É uma licitação muito aberta, pode sim participar empresas cuja sede está fora do Brasil, mas obrigatoriamente terá que abrir uma empresa aqui no Brasil, e se associar com gente que esteja nos arredores, na Região Metropolitana de São Paulo, em outras capitais, etc. Desde que cumpra com as exigências previstas no edital, de capacitação técnica, o edital é extremamente aberto à participação de quem quer que seja, em qualquer um dos sistemas.
Sempre quando a gente coloca uma informação de frota nova, chegam comentários do tipo “se está comprando ônibus novo tão caro, é certeza que vai ficar, porque não vai ter competitividade. Ninguém compra um ônibus tão caro para ainda saber se vai ficar ou não”. Como as empresas falam sobre isso?
Quem observa o sistema de transporte por ônibus em São Paulo identifica quase que uma especialização. As empresas que operam na cidade estão sediadas e operam quase que exclusivamente aqui. Nós temos várias empresas, por exemplo, as permissionárias só operam na cidade de São Paulo. A maioria das concessionárias também só opera com exclusividade na cidade de São Paulo. Portanto, são empresas que têm uma tradição, responsabilidade, capacidade de investimento, que faz com que a preocupação delas esteja em manter frota nova conforme exige o contrato, idade média não superior a cinco anos, idade máxima não superior a dez anos, e isso é o que leva as empresas a realmente investir tanto em frotas quanto em instalações físicas, e eu particularmente mencionaria as garagens, para poder prestar um serviço enquanto têm o contrato e para participar da licitação atendendo a todas as exigências do edital, independentemente de ganhar ou não. Isso é parte do processo. Se ela estiver em um determinado lote em que outras empresas oferecerem propostas naquele lote, ela terá que, além de toda a competência demonstrada, oferecer uma tarifa de operação para ganhar a licitação daquele lote, porque está em uma concorrência com outras empresas. Todas as empresas, certamente, farão uma avaliação não só técnica, mas estratégica do lote para o qual elas vão oferecer proposta.
Número de ônibus maiores deve aumentar na cidade para ampliar oferta de lugares
RESUMO DA LICITAÇÃO DOS ÔNIBUS DE SÃO PAULO:
A gestão do prefeito Bruno Covas lançou no início da madrugada de 24 de abril de 2018, os editais definitivos da licitação dos serviços de ônibus da cidade de São Paulo.
É a maior concorrência do setor no mundo. O valor dos contratos de 20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões.
Hoje na cidade, os ônibus registram em torno de 9,3 milhões de passagens pelo sistema, contando com as integrações com a CPTM e o Metrô.
A frota contratada que hoje é de 14.457 ônibus deve ir para 13.592 coletivos, como frota referência.
Já a frota operacional, tirando os veiculos de resrva cai de 13 591 para 12 945 ônibus
As mudanças de linhas, principal preocupação demonstrada pela população na fase de consulta pública às minutas dos editais, entre 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018, continuaram de uma maneira geral. A prefeitura retrocedeu pouco nas extinções e seccionamentos propostos. Nas minutas, havia a previsão de 149 linhas a menos. De acordo com os editais, após três fases de alterações, a cidade terá entre 141 e 146 linhas a menos.
A prefeitura, entretanto, garante que não haverá falta de atendimento, já que serão eliminados trajetos hoje sobrepostos e que vai aumentar em 4% as necessidades de os passageiros fazerem baldeações.
Hoje são 1.334 itinerários e os editais preveem 1.193 linhas
As 1193 linhas serão divididas pelos seguintes tipos: estrutural radial, estrutural perimetral, reforço da rede estrutural, local de articulação regional, reforço da rede local de articulação regional, local distribuidora, reforço da rede local distribuidora, trólebus e serviço noturno:
No edital, a prefeitura explica a proposta das linhas.
A rede proposta é composta por 1.193 linhas. Com relação à rede em operação atual,
com 1.339 linhas, Destas, 732 são linhas com operação diurna que foram mantidas
com os seus traçados atuais, e outras 150 são linhas noturnas atualmente em
operação que também não foram modificadas. Com isso, 66% das linhas atuais
permanecerão iguais à situação atual. Um conjunto de 267 linhas (20% da rede atual)
sofreram modificações de itinerário incluindo, em alguns casos, o seccionamento e a
integração em algum local em virtude do projeto da nova rede. Finalmente, as 190
linhas restantes (14% da rede atual) foram eliminadas pela unificação com outras
linhas devido à ineficiência causada a todo o sistema pela sobreposição de seus
trajetos, o que provoca concorrência desnecessária e redução da velocidade média
dos ônibus em corredores viários importantes da cidade, sem trazer benefício para a
regularidade e boa prestação de serviços. Complementando a Rede de Referência
foram criadas 44 novas linhas, sendo a maioria de ligações perimetrais.
“As mudanças vão ocorrer entre 12 meses e 36 meses após a assinatura dos contratos. Ninguém vai ser pego de surpresa. Vamos ter encontros regionais, vamos usar as redes sociais, vamos discutir. E o sistema é dinâmico. Estes números são uma referência. Pode haver alterações” — garantiu em entrevista coletiva que teve cobertura do Diário do Transporte, o secretário de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo, João Octaviano Machado Neto, no dia de lançamento dos editais.
| Linhas Unificadas | 190 |
| Linhas Mantidas | 694 |
| Linhas Mantidas com ajustes | 38 |
| Linhas seccionadas | 267 |
| Novos Itinerários | 44 |
| Linhas noturnas |
PROMESSA DE MAIOR OFERTA DE LUGARES E DE COBERTURA:
A prefeitura, mesmo com a redução da frota, vai querer aumentar a oferta de lugares nos ônibus dos atuais 1.033.354 para 1.139.010. A média de lugares em cada ônibus do sistema, contemplando desde os micros até os biarticulados, vai passar dos atuais 79 para 89.
Já a cobertura das linhas que hoje é em 4.680 quilômetros de vias deve ir para 5.100 quilômetros.
A prefeitura ainda promete aumentar a demanda no sistema de ônibus (contando com as integrações com o Metrô e CPTM) dois atuais 9.330.040 passageiros por dia útil para 10.282.094 passageiros.
Já a frota do Atende, das vans e táxis para pessoas com deficiência mais severa que não podem usar os ônibus comuns, deve subir de 428 veículos para 540.
– Divisão do Sistema:
A prefeitura de São Paulo quer manter a atual divisão do sistema de ônibus em dois subsistemas: estrutural, com as linhas operadas por ônibus maiores e que passam pelo centro e, subsistema local, das linhas menores operadas nos bairros.
O subsistema local será ainda distribuído em dois grupos:
– Grupo Local de Articulação Regional: os ônibus podem ligar áreas diferentes sem passar pelo centro da cidade ou dentro de uma área, ligarem um bairro mais afastado até uma centralidade regional. Será operado por ônibus midi ou convencionais
– Grupo Local de Distribuição: São linhas dentro de uma área operacional que vão de um bairro até uma estação de trem, de metrô ou corredor de ônibus. Será operado por micro-ônibus ou ônibus médios.
O Grupo Local de Articulação Regional terá dez lotes e o Grupo Local de Distribuição contará com 13 lotes.
O subsistema estrutural será dividido em oito lotes de serviços, que são as regiões operacionais da cidade. Será operado por ônibus maiores, utilizando corredores (quando houver) e passando pelo centro da cidade.
QUANTIDADE DA FROTA:
Atualmente, a frota de ônibus na cidade de São Paulo é 14.457 ônibus, sendo 8.475 no subsistema estrutural e 5.982 no subsistema local.
De acordo com o edital, a frota referência será de 13.592 ônibus, assim, com 865 veículos a menos.
Já a frota operacional, sem contar os ônibus de reserva, cai de 13 591 para 12 945 veiculos.
Na apresentação das minutas, a prefeitura diz que com a readequação das linhas, enxugando as sobreposições e com ônibus maiores no sistema, esta redução de frota não vai comprometer a oferta de lugares para os passageiros que, ainda pela promessa da administração deve aumentar.
O subsistema estrutural terá como frota referência 4260 ônibus.
O Grupo Local de Articulação Regional deve ter, segundo o edital, 3468 ônibus como frota referência:
Já o Grupo Local de Distribuição terá 5864 ônibus como frota referência:
IDADE DA FROTA:
A idade máxima da frota na cidade de São Paulo será de dez anos para ônibus a diesel e de 15 anos para os elétricos. A frota geral não pode ter idade média superior a cinco anos. A exigência da idade média será a partir do segundo ano de operação após a assinatura dos contratos. No primeiro ano, será admitida idade média de seis anos. Também é exigido um percentual de 8% de frota reserva:
É vedada a qualquer tempo a prestação dos serviços com veículo cujo ano/modelo
do chassi seja superior a 10 (dez) anos. A frota para prestação dos serviços deverá
ter idade média de, no máximo, 05 (cinco) anos.
3.35.1. Para a frota com tração elétrica, a idade máxima do veículo será de 15
(quinze) anos, não se aplicando, neste caso, as regras referentes à idade
média da frota prevista no item 3.35. deste Edital.
3.35.2. A renovação da frota, por conta do cumprimento da meta de redução de
emissão de poluentes, prevalecerá sobre a renovação da frota por vida útil
máxima dos veículos.
A idade média mencionada no item 3.35. deste Edital deverá ser
alcançada, obrigatoriamente, até o início do segundo ano da vigência do
contrato. No entanto, no primeiro ano de sua vigência, a idade média
admitida será de, no máximo, 06 (seis) anos.
3.35.5. A concessionária deverá disponibilizar veículos com a idade máxima de 05
(cinco) anos, de acordo com as especificações próprias para os serviços,
conforme Anexos III, V e VII deste contrato, para o início da operação de
novos corredores.
3.35.6. A concessionária deverá manter disponível em sua frota patrimonial um
percentual de 8% (oito por cento) de veículos como Reserva Técnica, de
acordo com a composição de sua frota operacional, respeitando a
proporcionalidade de cada tipo de veículo, para atendimento aos planos
de manutenção preventiva, corretiva, reparos essenciais na frota e
situações operacionais eventuais, visando garantir a disponibilidade de
100% (cem por cento) da frota operacional diariamente, para os
atendimentos das Ordens de Serviços Operacionais – OSOs.
ITENS DA FROTA:
Todos os novos ônibus do sistema terão de contar com os seguintes itens, independentemente do porte:
– Ar-condicionado
– Banco estofado
– Entradas USB
– Wi-Fi
– Acessibilidade
– Tecnologia Embarcada: GPS, CFTV, Terminal do Motorista, Telemetria, Painel Interno, Sistema de Áudio
– Motor a partir de Euro V
– Tecnologias menos poluentes
– Janelas com vidros colados
– Bloqueio de Portas (para evitar que o ônibus ande com portas abertas)
– Limitador de Velocidade
– Sistema de Movimentação Vertical da Suspensão (ajoelhamento para diminuir a distância entre o degrau e a calçada)
VALORES DOS CONTRATOS POR 20 ANOS:
Os contratos com as empresas serão por 20 anos e são avaliados em R$ 68,1 bilhões. Pelas minutas, o valor era de R$ 66 bilhões (R$ 66.002.954.130).
O subsistema local terá contratos de R$ 40,35 bilhões (R$ 40352690397,00), sendo R$ 19,84 bilhões (R$ 19.841.766.912), no Grupo de Articulação Regional e R$ 20,87 bilhões (R$20.872.643.749,00) no Local de Distribuição.
– Subsistema Estrutural: R$ 27,4 bilhões (R$ 27.408.442.145), as minutas traziam um valor de R$ 26 bilhões (R$26.000.621.475,00)
– Grupo Local de Articulação Regional: R$ 19,84 bilhões (R$ 19.841.766.912), antes as minutas traziam um valor total de R$ 19,4 bilhões( R$ 19.491.409.170,00)
– Grupo Local de Distribuição: R$ 20,87 bilhões (R$20.872.643.749,00), antes, pelas minutas, os contratos eram de R$ 20,5 bilhões (R$ 20.510.923.485,00)
REMUNERAÇÃO ÀS EMPRESAS:
A TIR – Taxa Interna de Retorno às empresas de ônibus, a exemplo de como foi nas minutas, será de 9,85%, valor que se refere à remuneração pelos investimentos e é contado no pagamento aos empresários.
As empresas não vão receber apenas por passageiros transportados como é o modelo de remuneração atual.
Serão levados em conta, os custos de operação, a quantidade de passageiros, indicadores de qualidade e ganhos de produtividade, que é atrair passageiros para o sistema.
Por exemplo, se a empresa não cumprir os horários e viagens programados ou se os ônibus se envolverem em acidentes, podem ganhar menos dinheiro. O edital, entretanto, limita a 4% da renda mensal bruta os impactos dos fatores de qualidade e de produtividade.
O somatório do valor do Índice de Qualidade (IQ) e do Efeito Demanda (ED)
está limitado ao valor máximo de 4% da Remuneração Bruta (RB) mensal.
A remuneração também dependerá do tipo de ônibus e se o veículo terá ou não ar-condicionado.
Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador. Isso porque, trata-se da remuneração à empresa já levando em conta somente o salário do motorista, descontando o valor do salário do cobrador.
Dos valores de P3, referenciados nas tabelas 9 e 10, será abatido o valor de
R$ 1.644,90 de cada veículo que operar sem cobrador ou auxiliar operacional,
referente aos valores de benefícios.
A remuneração também varia de acordo com cada lote nos grupos estrutural, local de articulação ou local de distribuição:
– Subsistema Estrutural:
– Grupo Local de Articulação Regional:
– Grupo Local de Distribuição:
As empresas serão remuneradas também pelos investimentos que fizerem para implantação e manutenção do sistema de monitoramento dos transportes.
Por mês, apenas para implantarem o sistema, vão receber R$ 2.025.000,00 (dois milhões novecentos e vinte e cinco e mil reais).
Após a implantação total, o valor será revisto. Já para a manutenção dos serviço, o valor será de R$ 1.021.387,00 ( um milhão vinte e um mil trezentos e oitenta e sete reais) e, depois de um ano da implantação do sistema, este valor por mês sobe para R$ 1.203.590,00( um milhão duzentos e três mil quinhentos e noventa reais). Após isso, essa remuneração será corrigida ano a ano.
Os editais dizem quem as empresas vão receber pela operação do Bilhete Único, mas prevê a concessão dos serviços para outras empresas, como já havia sido anunciado pelo ex-prefeito Doria.
O valor de referência pelo serviço de operação das bilheterias dos terminais de
integração e estações de transferência e dos postos de atendimento ao usuário do
Bilhete Único é de R$ 2.738.175,27 (dois milhões setecentos e trinta e oito mil
cento e setenta e cinco reais e vinte e sete centavos) por mês e será devido
apenas até que se ultime o processo de delegação da comercialização do Bilhete
Único conforme lei municipal 16.703 de 04/10/2017.
METAS DE REDUÇÃO DE POLUIÇÃO:
Os editais de licitação estipulam metas de redução de poluição pelos ônibus ano a ano.
A lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, que altera a Lei 14.933, de 2009, a chamada Lei de Mudanças Climáticas, determina reduções em dez e 20 anos.
Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50%, e de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.
As metas anuais variam entre os subsistemas estrutural e local de articulação e o local de distribuição por causa das diferenças entre os modelos de ônibus maiores e menores
Metas para o subsistema estrutural:
Metas para o subsistema local/grupo de articulação regional:
– Grupo Local de Distribuição:
Os modelos de ônibus que poluem menos terão remuneração diferenciada.
Para os veículos que operem com matriz energética não poluente serão
consideradas as seguintes regras:
2.3.7.1. Veículos que operam com combustíveis de fonte renovável devem ter a prévia
autorização expressa do Poder Concedente, através de um projeto que
demonstre a redução de emissões de gases de efeito estufa e poluentes
locais (óxidos de nitrogênio – NOx – e material particulado- MP) em relação ao
veículo equivalente em capacidade de passageiros que opere com diesel
padrão e os impactos econômicos e financeiros.
2.3.7.1.1. Caso autorizada a operação com os combustíveis etanol, diesel com 20% de
biodiesel (b20) e diesel de cana, esses serão remunerados de acordo com os
procedimentos elencados a seguir.
2.3.7.1.1.1. Para veículos que operem com B20 haverá um acréscimo de 3,5% no
índice de consumo de combustível e valor efetivo por litro conforme
demonstrado nas notas fiscais.
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2.3.7.1.1.2. Para os veículos que operem com etanol será calculada a diferença entre
os valores remunerados por quilômetro e os custos efetivos por quilômetro
obtidos conforme preços das notas fiscais de compra de etanol e os
consumos específicos de 0,9167 l/km para os veículos padron e 1,1154
l/km para os veículos padron 15m.
2.3.7.1.1.3. Para os veículos que operem com diesel de cana será considerado o
volume efetivamente consumido e o preço da mistura conforme notas
fiscais.
2.3.7.1.1.4. A diferença do custo por quilômetro dos combustíveis com menor emissão
de poluentes será em relação ao preço adotado para operação com diesel
S10, obtido de acordo com a pesquisa ANP – distribuidores – preço médio
– SP, descontado de 1 desvio padrão
2.3.7.2. Para novas tecnologias veiculares e novos combustíveis não previstos neste
edital serão calculados os ganhos em termos de emissões de gases de
efeito estufa e poluentes locais (MP e NOx) e os custos de consumo por
quilômetro da tecnologia tendo seus efeitos consolidados em aditivo
específico contendo as variações de custos variáveis e se necessário
estabelecendo novos valores para as Parcelas 2, 3 e 4 da fórmula de
remuneração estabelecida no item 2.1.
DATAS DE ENTREGA DAS PROPOSTAS:
- 11 de junho de 2018 – Grupo Estrutural: Linhas de ônibus operadas com veículos maiores e que ligam as áreas de maior movimento de cada região da cidade ao centro ou regiões diferentes passando pelo centro. Será divido em oito lotes. Os ônibus majoritariamente devem ser padrons (12 metros a 15 metros), articulados (18,6 metros), superarticulados (nomenclatura comercial para os veículos de 23 metros) e biarticulados (28 metros). Terá oito lotes de linhas.
- 12 de junho de 2018 – Grupo Local de Articulação Regional: Linhas de ônibus que vão ligar os bairros até às centralidades regionais, como, por exemplo, Cidade Tiradentes a São Mateus. Podem ligar também áreas diferentes, mas sem passar pelo centro. Deve ser operado por ônibus midi (micrões) e ônibus convencionais. Terá dez lotes de linhas.
- 13 de junho de 2018 – Grupo Local de Distribuição: Como o nome sugere, vai “distribuir” a demanda de passageiros de um grupo de linhas de menor capacidade cada para linhas e meios de transportes maiores. O ônibus vão levar as pessoas dos bairros mais afastados para terminais e corredores por onde passam os ônibus estruturais e estações de monotrilho, trens da CPTM e Metrô dentro de cada região. Deve ser operado por micro-ônibus e ônibus midi (micrões). Terá 13 lotes de linhas.
GARAGENS:
A prefeitura vai obrigar que as garagens das empresas de ônibus sejam no município de São Paulo e permitirá as desapropriações dos atuais imóveis para uso no novo sistema, desde que as viações vencedoras paguem as indenizações. A preferência é que as garagens fiquem no mesmo lote de operação que a empresa ganhou, mas se isso não for possível, a chamada “quilometragem morta” , o trajeto entre as garagens e início de linha, não será remunerada pela SPTrans – São Paulo Transporte
Na hipótese da garagem ou o pátio de estacionamento estarem
localizados em local distinto do perímetro de seu(s) respectivo(s) lote(s),
porém necessariamente localizado dentro do Município de São Paulo, os
percursos ociosos fora do respectivo perímetro não serão considerados
para efeito de remuneração e reequilíbrio econômico-financeiro do
contrato.
Na hipótese de o Licitante não dispor de local para abrigo, abastecimento
e manutenção da frota operacional, bem como para realização dos
serviços administrativos de apoio, ficará outorgado aos contratados à
promoção das desapropriações concernentes aos imóveis vinculados ao
Transporte Coletivo Público de Passageiros no Município de São Paulo,
sendo deles a responsabilidade pelas indenizações cabíveis, nos termos
do inciso VIII do artigo 29 da Lei Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro de
1995, e nos termos do art. 10 do Decreto Municipal nº 58.200/2018.
BREVE CRONOLOGIA DA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO:
– 1º de fevereiro de 2013: O secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, apresenta em audiência pública modelo de licitação, que ainda previa cooperativas, mas já falava em redução de linhas. Previa também 430 quilômetros de corredores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/audiencia-publica-sobre-licitacao-em-sao-paulo-preve-reducao-de-linhas-para-o-centro-da-cidade/
– 09 de maio de 2013: Prefeitura publicou decreto definindo áreas operacionais de ônibus da cidade para a licitação e diz que satisfação do passageiro vai influenciar remuneração das empresas. Relembre:
– 15 de junho de 2013: Prefeitura publica minuta do edital de licitação e previa assinatura de contratos em julho. Relembre:
– 26 de junho de 2013: Diante das manifestações contra os valores das tarifas de ônibus em todo o País e por mais qualidade nos transportes, o prefeito Fernando Haddad, pressionado politicamente, anuncia o cancelamento da licitação. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2013/06/26/haddad-cancela-licitacao-em-sao-pauloi/
– 13 de fevereiro de 2014: Após licitação, prefeitura contrata a empresa de auditoria Ernst & Young por R$ 4 milhões para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes de São Paulo. Os trabalhos deveriam ter sido concluídos em julho, mas só foram entregues em dezembro.
Relembre:
– 11 de dezembro de 2014: Concluída auditoria (verificação independente) da Ernst & Young sobre as contas do sistema de transportes de São Paulo. Entre os apontamentos, estavam a possibilidade de redução de lucros das empresas e o fim das cooperativas, que posteriormente se tornaram empresas. Não foi achada “caixa-preta” do sistema de transportes. Relembre:
– 09 de julho de 2015: Lançado o edital de licitação com as recomendações da auditoria:
– 12 de novembro de 2015: Alegando ter encontrado 49 irregularidades nos editais, TCM – Tribunal de Contas do Município suspende licitação dos transportes em São Paulo. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2015/11/12/tcm-suspende-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/
– 14 de julho de 2016: Depois de idas e vindas entre conselheiros e secretaria de transportes, TCM libera licitação dos serviços de ônibus em São Paulo, mas com 13 pontos ainda a serem revistos. Pela proximidade com as eleições municipais, o prefeito Fernando Haddad achou melhor que o prosseguimento da licitação fosse dado pela próxima administração.
Relembre:
– 21 de fevereiro de 2017: Gestão do prefeito João Doria promete lançar editais no mês de maio. Relembre:
– 26 de março de 2017: O secretário de Transportes e Mobilidade da gestão Doria, Sérgio Avelleda, adiantou ao Diário do Transporte que a licitação não exigiria qual tipo de ônibus menos poluentes seria exigido dos empresários, mas a prefeitura iria estipular metas de redução de emissões: Relembre:
– 01 de junho de 2017: Em audiência pública, a prefeitura de São Paulo apresenta as diretrizes gerais do novo sistema de ônibus que deve ser previsto na licitação. Houve poucas mudanças em relação aos editais propostos pela gestão Haddad, entre elas, metas de redução de emissões de poluição e o CCO – Centro de Controle Operacional não será de responsabilidade das empresas. A divisão da rede em 21 centralidades, a operação em três grupos de serviços (articulação, distribuição e estrutural) e a remuneração dos empresários por índices de qualidade foram mantidas.
Relembre:
– 02 de junho de 2017: Doria anuncia que quer reduzir o tempo de contrato com as empresas de ônibus para 10 anos, por meio da licitação. Para isso, deveria haver uma alteração na lei municipal que determina período de 20 anos.
Relembre:
– 08 de junho de 2017: Publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, datas de audiências públicas regionalizadas para apresentar a licitação. Após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.
– 09 de junho de 2017: Secretaria de Transportes e Mobilidade contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para fazer consultoria para a elaboração e revisão do edital de licitação.
Relembre:
– 26 a 28 de junho de 2017: Realizadas as audiências públicas sobre as diretrizes da proposta de licitação nas 32 prefeituras regionais.
– 12 de julho de 2017: Reportagem exclusiva do Diário do Transporte com base em dados da SPTrans, mostra que entre 2013/2014 e maio de 2017, a cidade gastou R$ 25 bilhões em renovações de contratos porque o atrasa da licitação somava quatro anos. Relembre:
– 30 de agosto de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, disse ao Diário do Transporte, que a minuta do edital de licitação só seria publicada após a definição da mudança do artigo de uma lei que determina a substituição de coletivos a diesel por ônibus menos poluentes. Relembre:
– 18 de setembro de 2017: Em audiência pública sobre proposta de alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, cobra agilidade dos vereadores para um consenso. Na ocasião, foi apresentado mais um entrave para um novo cronograma de ônibus menos poluentes: quase não há opções de micro-ônibus que emitam menos poluição no mercado brasileiro e os custos de cada veículo pequeno são proporcionalmente maiores que ônibus convencionais, trucados e articulados:
– 11 de outubro de 2017: Na justificativa do PPA – Plano Plurianual para o período entre 2018 e 2021, a gestão do prefeito João Doria diz que a licitação dos transportes é a principal forma para resolver os prejuízos crescentes do sistema de transportes, que carecem de subsídios cada vez mais altos. Relembre:
– 17 de outubro de 2017: Gestão do prefeito João Doria desiste de prosseguir o contrato com a Fipe, de R$ 5,95 milhões, para realizar estudos para a elaboração e revisão dos editais da licitação dos transportes. De acordo com a Secretaria de Mobilidade e Transportes, em nota ao Diário do Transporte, as próprias equipes da SPTrans fariam o trabalho da Fipe.
Relembre:
– 08 de novembro de 2017: Câmara Municipal e entidades de meio ambiente entram em acordo sobre alterações da Lei de Mudanças Climáticas, o que segundo a prefeitura, era o que faltava para a definição da licitação do sistema de ônibus. Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.
No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.
Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.
Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.
Relembre:
– 09 de novembro de 2017: Reportagem Exclusiva do Diário do Transporte revelou que os aditamentos de contrato com as empresas do subsistema estrutural (viações de linhas e ônibus maiores) e com as contratações emergenciais do subsistema local (ex-cooperativas) e da área 04 zona leste do subsistema estrutural (Ambiental Transportes e Express), São Paulo gastou entre 2013 (quando acabaram os contratos de 2003) e setembro de 2017, R$ 28,5 bilhões. Os números foram fornecidos pela própria SPTrans.
Relembre:
– 10 de novembro de 2017: Presidente do SPUrbanuss, sindicato das empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam, declara ao Diário do Transporte que o temor das operadoras é de que o edital de licitação não traga junto com as metas de redução de poluição a remuneração para a compra e operação de veículos menos poluentes, que são mais caros, o que pode ser um empecilho para a licitação.
Relembre:
– 09 de novembro a 11 de dezembro: Vereadores não votam nada. O novo substitutivo entrou na pauta algumas vezes, mas neste período, os parlamentares municipais não votaram nenhum projeto. Numa das semanas, os vereadores estavam cansados de tanto trabalho ao longo do ano e, aproveitando o feriado da Proclamação da República, 15 de novembro, que caiu numa quarta-feira, prolongaram o feriado segunda-feira e terça-feira e quinta-feira e sexta-feira. Em outra semana, não houve consenso sobre a pauta e não foi realizada nenhuma votação, exatamente na mesma semana que vereadores de São Paulo conseguiram que o Tribunal de Justiça de São Paulo liberasse o aumento salarial de 26%. Foi uma proposta da mesa diretora da Casa, aprovada em dezembro de 2016 por 30 votos favoráveis e 11 contrários. Na ocasião, o aumento foi suspenso pela Justiça após duas ações: uma popular e outra da OAB. Por ofício, a Mesa Direta da Casa sempre recorre quando há contestações judiciais. A Justiça então liberou o aumento. Com isso, os salários de cada vereador, de “apenas” R$ 15 mil, passaram a custar aos contribuintes todo o mês, R$ 18.991,68. A assessoria da Câmara explicou que o fato de não haver votações, não significa que os vereadores não estejam trabalhando, já que há as formulações de propostas e articulações políticas sobre os projetos. Entretanto, regimentalmente, haveria a possibilidade de haver votação sobre um projeto apenas ou os projetos que já teriam acordo, como o caso da alteração da Lei de Mudanças Climáticas. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/11/24/com-aumento-de-salarios-e-ha-duas-semanas-sem-votar-nada-vereadores-de-sao-paulo-travam-licitacao-dos-onibus-da-capital/
– 26 de novembro de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes de São Paulo, Sergio Avelleda, diz em entrevista ao Diário do Transporte que o edital de licitação deve ser publicado nos primeiros dias de dezembro. Na entrevista, Avelleda relacionou uma série de melhorias esperadas com a licitação do sistema de ônibus da cidade. “[Com a licitação] a população pode esperar uma rede mais eficiente e que vai atender melhor às suas necessidades, pode esperar ônibus mais confortáveis e modernos num processo bastante rápido, energia mais limpa, novos equipamentos como telemetria, que vai fazer com que os motoristas conduzam os ônibus com mais calma e, portanto, com mais segurança e conforto para os usuários. Nós vamos monitorar o sistema com mais eficiência. É mais eficiência, mais economia para a cidade e mais conforto para o usuário”.
Relembre:
– 05 de dezembro de 2017: O secretário Avelleda disse que até o dia 20 de dezembro lançaria a consulta pública para finalizar o edital de licitação. O procedimento deve durar cerca de 30 dias.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2017/12/05/licitacao-onibus-amento-tarifa/
– 06 de dezembro de 2017: Comissões, em conjunto, aprovam o substitutivo do projeto para alterar a Lei de Mudanças Climáticas, mas ainda são necessárias duas votações em plenário e o encaminhamento para sanção ou veto do prefeito João Doria.
– 09 de dezembro de 2017: Durante apresentação de 80 ônibus natalinos na Praça Charles Miller, em frente ao estádio Paulo Machado de Carvalho, o Pacaembu, o secretário de mobilidade e transportes, Sergio Avelleda, disse que no dia 20 de dezembro será publicada a minuta de licitação dos serviços de ônibus para consulta pública, independentemente de a Câmara ter ou não concluído a segunda votação da Lei de Mudanças Climáticas. Depois, o resultado da votação seria incluído no edital definitivo. João Doria disse na mesma apresentação ao Diário do Transporte que respeita “tempo da Câmara”, sobre demora para votação da lei sobre a poluição dos ônibus, que vai destravar licitação atrasada há quatro anos. Doria também falou à Adamo Bazani em contrato de 15 anos com as empresas de ônibus e que acredita em votação final da Câmara no início de 2018
– 12 de dezembro de 2017: Prefeito João Doria, em entrevista sobre a entrada de mil ônibus novos em 2017, disse que os contratos com as empresas de ônibus na licitação serão reduzidos de 20 anos para 15 anos:
– 12 de dezembro de 2017: Vereadores aprovam em primeira votação o substitutivo do PL 300 e, assim, deixam a possibilidade de realização da licitação do sistema de ônibus da cidade mais concreta. Mas ainda havia necessidade de mais uma votação e o parecer do prefeito João Doria.
https://diariodotransporte.com.br/2017/12/12/lei-mudancas-climaticas-pl-300/
– 13 de dezembro de 2017: O prefeito João Doria envia à Câmara Municipal o projeto de lei 01-00853/2017 para alterar a legislação sobre os contratos de concessão do sistema de transportes, modificando o modelo de 2001 e que foi aplicado em 2003, com a assinatura das ordens de serviços das empresas de ônibus na ocasião. Na proposta, prefeito quis oficializar redução de prazos de contratos e mudanças na remuneração às companhias de transportes.
– 21 de dezembro de 2017: Depois de muitas especulações sobre as datas e como seria o modelo de licitação do sistema de ônibus na cidade, a Secretaria de Mobilidade e Transportes publica a minuta do edital que vai determinar como serão os serviços e a distribuição das linhas pelos próximos 15 anos, mas se o prefeito não conseguir mudar a lei sobre o tempo dos contratos, permanecerá a duração de 20 anos.
– 06 de abril de 2018: Diário do Transporte antecipa com exclusividade que no dia 07 de abril seria publicado o aviso de licitação no Diário Oficial da Cidade e que no dia 16 seria disponibilizado o edital definitivo, já com alterações tendo como base, inclusive, as sugestões da consulta pública que ocorreu entre os dias 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018.
– 09 de abril de 2018: O prefeito Bruno Covas, que assumiu em 06 de abril o lugar deixado por João Doria, que saiu do cargo para disputar as eleições para Governo do Estado, anunciou uma série de mudanças no secretariado. O secretário de Mobilidade Transportes, Sérgio Avelleda, foi transferido para o cargo de chefe de gabinete de Bruno Covas. No ligar de Avelleda, assumiu a secretaria o até então presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, João Octaviano Machado. Ao Diário do Transporte, Octaviano disse que manteria as datas para a licitação publicadas no Diário Oficial por Avelleda: 16 de abril o lançamento dos editais e de 11 de junho a 13 de junho as entregas das propostas: 11 de junho de 2018 (subsistema estrutural). 12 de junho de 2018 (subsistema local de articulação) e 13 de junho de 2018 (subsistema local de distribuição). Octaviano disse ainda que estava fazendo os últimos ajustes nos editais e que daria prosseguimento ao trabalho de Avelleda. Também continuariam as ações junto com a Secretaria de Desestatização e Parcerias para conceder à iniciativa privada a gestão do Bilhete Único e os terminais municipais de ônibus.
– 11 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica aviso dizendo que os editais serão disponibilizados a partir de 14 de abril. Diário do Transporte informa novamente em primeira mão.
– 14 de abril de 2018: Diferentemente do que havia sido publicado no Diário Oficial, prefeitura de São Paulo não disponibiliza nos sites E-Negócios e da SPTrans, os editais definitivos da licitação. A data para a publicação física em 16 de abril também virou dúvida.
– 16 de abril de 2018: Também não houve a publicação dos editais, tanto na internet como física, com disponibilização para gravação em CD-Room na sede da secretaria de Mobilidade e Transportes. A expectativa da publicação ficou para 20 de abril.
– 18 de abril de 2018: O secretário de mobilidade e transportes da gestão Bruno Covas, João Octaviano Machado, o vereador Gilberto Natalini, o promotor de Justiça do Meio Ambiente, Marcos Lúcio Barreto, e a integrante do Comitê de Mudança do Clima e Ecoeconomia do Município de São Paulo, Laura Ceneviva, se reuniram para discutir o cumprimento da lei pelas empresas de ônibus e a licitação dos transportes. Segundo Natalini, o secretário João Octaviano Machado, garantiu que editais de licitação dos serviços de ônibus em São Paulo iriam manter as metas de reduções de poluição anuais, pelos coletivos na cidade, conforme as tabelas publicadas nas minutas dos editais. O vereador e o promotor também receberam a garantia da secretaria de transportes e do verde e meio ambiente que por meio de uma portaria intersecretarial, será incluído um representante da sociedade civil para integrar o grupo de trabalho que vai fiscalizar se as empresas de ônibus vão mesmo cumprir as metas de redução de poluição. “Este representante deve ser indicado pelo Comitê do Clima” – adiantou Natalini. A expectativa ficou em relação á regulamentação da lei, prevista para até junho de 2018, responsabilidade que deve ficar com o secretário [municipal] de Governo, Julio Semeghini.
– 20 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica novo aviso de licitação, com a previsão de publicação dos três editais para o dia 24 de abril. O prefeito Bruno Covas publica o decreto 58.200, de 19 de abril de 2018, criado para dar respaldo jurídico para os editais de licitação que serão publicados no dia 24 de abril. O decreto altera pontos de uma lei de 2001 e dos decretos de 2015 e 2016 sobre o tema e, na prática, incorpora as características gerais dos editais que vão ser lançados. A prefeitura manteve contratos por 20 anos, divisão de lotes e subsistemas como nas minutas, trólebus no Grupo de Articulação Regional e possibilidade de as empresas de ônibus participarem da concessão dos terminais e Bilhete Único.
– 24 de abril de 2018: São publicados os editais definitivos da licitação dos transportes com ajustes no valor do contrato de 20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, nos editais, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões. Principal critério para escolher vencedores será menor tarifa de remuneração oferecida das empresas. Contratos serão de 20 anos. Frota referência terá quantidade reduzida em relação à frota hoje contratada. Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador.
– 25 de abril de 2018: Em entrevista ao Diário do Transporte, um dia depois do lançamento dos editais, o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss, Francisco Christovam, disse que as viações temem que a falta de infraestrutura possa comprometer nova rede de linhas em São Paulo. Francisco Christovam, declarou ainda que deve haver concorrência mais intensa entre as viações e ex-cooperativas para as operações no grupo de articulação, um novo lote de linhas, que vai pegar parte dos atuais subsistemas estrutural e local. Viabilidade de CCO único também é dúvida das empresas.
– 26 de abril de 2018: As mudanças de linhas corresponderam a mais de 80% das 8,5 mil sugestões e críticas no período de consulta pública às minutas dos editais recebidas entre 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018. A grande maioria das sugestões da população quanto às linhas não foi acolhida pela secretaria de Mobilidade e Transportes. As respostas foram publicadas no dia do lançamento dos editais na página da SPTrans e nesta quinta-feira, 26 de abril de 2018, em suplemento especial do Diário Oficial da cidade:
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Comentários
Tem 2 edital sal de linhas qual e o certo en do site da sptrans ou desse edital da minuta
O Edital mais recente
Mais uma vez dou meus parabéns a voces pelo trabalho.
Gostaria de observar que não temos trolebus na zona norte. Essas 7 linhas devem ser na zona leste, assim, fico sem saber se colocaram as linhas na coluna errada ou o titulo da zona norte esta trocado pelo da zona leste
abraços
Relacionado a corredores e terminais e uma vergonha fazem anos, porque todo prefeito que tenta fazer algum corredor, ou o TCM barra, ou fica na promessa, ai o que entra depois abandona o projeto, ai entra outro prefeito e quem sabe tira do baú o projeto, isso tudo se tiver grana claro, vergonha.