ESPECIAL: Capital paulista tem empresas de ônibus que operam com idade média de frota acima de sete anos

Frota de ônibus está sendo trocada, mas em ritmo menor do que se houvesse já os contratos consolidados após licitação. Subsistema estrutural é o que tem ônibus mais antigos. Foto: Adamo Bazani (Diário do Transporte) / Clique para ampliar

Viações falam em incertezas pelo fato de a licitação ainda não ter saído do papel. SPTrans afirma que por causa de contratos emergenciais, não há mais exigência de idade média, só de máxima

ADAMO BAZANI

Enquanto a nova estrutura operacional do sistema de ônibus na cidade de São Paulo não é definida pelo fato de a licitação do sistema não ter sido realizada desde 2013, quando venceu o prazo inicial dos contratos com as empresas, o paulistano é obrigado a andar em coletivos mais velhos, muitos dos quais que não oferecem o mesmo nível de conforto e redução de emissões de poluentes atmosféricos e de ruídos que os modelos mais atuais, que saem das fábricas.

Levantamento com base em dados da Lei de Acesso à Informação mostra que diversas empresas de ônibus da cidade, tanto do subsistema estrutural (viações que operam os veículos maiores que passam pela região central) como do subsistema local (as ex-cooperativas, que operam nos bairros) estão rodando com frota de idade média superior a cinco anos.

No subsistema estrutural, por exemplo, apenas a Viação Campo Belo, na zona Sul de São Paulo, com idade média de 03 anos e 02 meses, e a Sambaíba, na zona Norte, com 04 anos e 11 meses, têm idade abaixo de cinco anos.

Algumas empresas estavam até 15 de julho de 2018 com idade média de frota acima de sete anos, como é o caso da Via Sul, na zona Sul, com 07 anos e 02 meses; da Viação Santa Brígida, na zona Oeste, com 07 anos e 03 meses; e Transkuba, também na zona Sul, com 07 anos e 04 meses.

No subsistema local, apesar de a frota ser um pouco mais nova que das empresas das linhas estruturais, há companhias com médias de idade elevadas, como a Imperial Transportes, na zona Leste, com idade média de 07 anos e 11 meses até 15 de julho de 2018, dado mais recente da SPTrans – São Paulo Transporte, que gerencia o sistema de ônibus da cidade.

De acordo com a gerenciadora, pelo fato de todo o sistema de transportes estar operando com contratos emergenciais, apenas é exigida das companhias de ônibus idade máxima de frota e não mais idade média, como ocorria enquanto os contratos assinados em 2003, ainda na gestão de Marta Suplicy, ainda estavam em vigor.

EMPRESAS – IDADE MÉDIA DE FROTA

A idade máxima dos ônibus deve ser de 10 anos, mas há tolerâncias que podem aumentar o limite, sendo admitidos veículos com idade superior, na prática.

A SPTrans contabiliza o ano-modelo do ônibus e não da fabricação do chassi.

Se o chassi tivesse sido produzido em 2007, por exemplo, mas é de modelo 2008 com o encarroçamento, ele poderá ficar no sistema até 2019.

Isso porque, além de ser considerado o ano-modelo e não da produção, por causa do sistema de contratos emergenciais ainda é dado um acréscimo de 12 meses a este ônibus.

Uma resolução municipal estabelece que atingindo 10 anos, o ônibus pode ficar operando por mais um ano se for submetido a cada dois meses a inspeções da SPTrans que usam uma metodologia denominada FEC – Fator de Estado de Carroceria/Chassi.

O estado será considerado ótimo, caso apenas até 10% dos componentes do ônibus com 10 anos precisarem de substituição ou reparo. O ônibus que completou 10 anos é considerado bom se até 25% dos componentes precisarem de troca ou reforma. Caso até 55% do ônibus necessitem de reparo, o estado é considerado regular. O ônibus é considerado em estado ruim caso mais de 85% de seus itens precisem de troca ou reforma.

Atualmente, segundo os indicadores da SPTrans, a média de idade dos ônibus do subsistema estrutural é de seis anos e do subsistema local, de cinco anos, as maiores desde 2013, quando as empresas começaram a operar com aditivos contratuais (subsistema estrutural)  ou com contratos emergenciais (subsistema local e a área 4 Leste do subsistema estrutural).

Desde 22 de julho de 2018, todas as empresas da cidade operam com contratos emergenciais. A prefeitura tentou prorrogar por mais um ano os contratos com as empresas do subsistema estrutural que já estavam no último aditivo, mas o TCM – Tribunal de Contas do Município se manifestou contrariamente e a prefeitura firmou então a partir desta data contratos emergenciais de seis meses com as viações das linhas estruturais.

RENOVAÇÕES:

Os dados obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação mostram o ritmo de renovação da frota de ônibus na cidade de São Paulo entre 1º de janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018.

Recentemente, o prefeito de São Paulo, Bruno Covas, fez o anúncio de inclusão de cerca de dois mil ônibus novos desde janeiro de 2017, início da gestão de seu antecessor, João Doria.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2018/07/20/sao-paulo-recebeu-2-mil-onibus-desde-janeiro-de-2017-e-prefeitura-confirma-subsidios-em-torno-de-r-3-bi-para-este-ano/

Os dados oficiais da SPTrans mostram que a intensidade de renovação de frota não tem expandido de maneira significativa.

Entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018, foram colocados em circulação, 4063 ônibus novos, sendo 2056 no subsistema estrutural e 2007 no subsistema local.

Apesar de o número absoluto de renovação ser maior entre as empresas das linhas estruturais, proporcionalmente à frota, são estas empresas que menos renovaram em comparação com as ex-cooperativas.

A cidade tem, ao todo, 14.382 ônibus na frota contratada, sendo 8.394 no subsistema estrutural e 5.988 no subsistema local.

Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans diz que a diferença entre o ritmo de renovação dos dois subsistemas pode ser explicada pela forma de operação nas linhas de bairros, que têm menor infraestrutura desgastando mais os ônibus e obrigando trocas mais constantes de veículos. A SPTrans diz ainda que não há punições às empresas pela idade média avançada já que os atuais contratos emergenciais só estipulam idade máxima.

“A SPTrans esclarece que os contratos do sistema municipal de transporte em vigor preveem idade máxima dos veículos e não idade média. No Subsistema Local a vida útil dos ônibus é menor, pois envolve rotina mais intensa de uso em virtude da topografia acentuada de algumas vias. A SPTrans informa que não há cláusulas, nos contratos vigentes, que indicam uma punição relacionada à idade média da frota.”

O presidente do SPUrbanuss, que reúne as viações do subsistema estrutural (hoje com os ônibus mais velhos), Francisco Christovam, disse ao Diário do Transporte que enquanto não houver a definição da licitação do sistema, as empresas não vão se sentir seguras para comprar ônibus novos como no período de vigência de contratos estabelecidos.

“Vivemos muitas incertezas ao mesmo tempo. Temos várias dúvidas. A primeira é financeira, ou seja, como vai ficar o sistema e sua remuneração. São investimentos altos e quem concede crédito para financiar ônibus quer uma segurança de contrato, uma garantia. A segunda dúvida é operacional. Como vai ficar a disposição das linhas? Isso determina o tipo de frota. Parte do subsistema estrutural hoje pode vir a operar o novo sistema proposto de articulação regional, que não demanda necessariamente os mesmos tipos de ônibus hoje usados pelos operadores no estrutural” – disse Christovam, que acrescentou também que as empresas ainda não têm certeza do que fazer diante das exigências de troca de frota por modelos menos poluentes, como determina lei municipal sancionada em janeiro, cujo cronograma vai integrar os editais da licitação.

“A terceira dúvida é justamente a questão tecnológica. A legislação municipal, a ser regulamentada, estipula um cronograma de redução de poluição pelos ônibus, mas há algumas questões sobre os modelos alternativos ao diesel. Não é só o motor, se é a combustão ou elétrico, mas a disponibilidade das matrizes de energia, infraestrutura para recarga de baterias no caso dos elétricos e tempo de recarga. Sobre os combustíveis, além do diesel, quais opções temos de fato? E em qual quantidade? Qual o preço? Como é a distribuição destes possíveis outros combustíveis? Todos estão regulamentados pela ANP? Pelo Governo Federal? Perceba, são muitas as questões que impedem investimentos maiores até uma definição.” – disse Francisco Christovam.

Mesmo assim, o representante das companhias de ônibus disse que as viações estão renovando as frotas e que há chassis e carrocerias sendo encomendados.

SUBSISTEMA LOCAL COM AS EMPRESAS QUE MAIS RENOVARAM:

Ainda de acordo com os dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação, as duas empresas que mais colocaram ônibus novos no sistema da capital paulista são do subsistema local, que tiveram origem em cooperativas.

A maior delas é a Transwolff, que atua em duas áreas operacionais da zona Sul.

De janeiro de 2015 a 15 de julho de 2017, a companhia que teve origem na antiga Cooper Pam, comprou 504 ônibus. A frota atual da Transwolff é de 1211 veículos, a terceira maior empresa da cidade de São Paulo em termos de frota contando os subsistemas estrutural e local.

Procurada pelo Diário do Transporte, por meio de nota, a Transwolff afirmou que vai continuar renovando a frota. Para a empresa, além de melhorar a prestação de serviços, ônibus novos reduzem os custos de manutenção.

“A Transwolff investiu pesadamente na renovação da frota sim, e vai continuar a fazê-lo, por acreditar que o usuário merece um serviço de qualidade a qualquer tempo e também por exigência contratual. Além disso, um ônibus novo tem custo operacional mais baixo, por necessitar de menos manutenção.”

A segunda empresa que mais tem renovado a frota é a Norte Buss, com 475 ônibus novos desde janeiro de 2015 até 15 de junho de 2018. A companhia também é do subsistema local, atua na zona Norte e tem origem na antiga cooperativa Transcooper.  A Norte Buss tem frota total de 1046 ônibus.

A terceira empresa que mais comprou ônibus neste período foi a Viação Campo Belo, com 447 veículos novos. Pertencente ao grupo do empresário José Ruas Vaz, a empresa atua no subsistema estrutural, com operação na zona Sul. A Viação Campo Belo tem frota de 595 ônibus.

A quarta empresa de ônibus que mais comprou veículos novos é a VIP, do grupo do empresário José Ruas Vaz e do empresário Carlos de Abreu com 336 ônibus novos entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018. A empresa tem diversas garagens, é do subsistema estrutural e atua nas zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo. A VIP é a maior empresa de ônibus da cidade em relação à frota com 1638 veículos.

A quinta empresa que mais comprou ônibus novos de acordo com os dados oficiais foi a Sambaíba Transportes Urbanos, do empresário Belarmino de Ascenção Marta. Entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018, foram 329 veículos novos. A Sambaíba é do subsistema estrutural, opera na zona norte de São Paulo e tem frota total de 1239 ônibus, sendo a segunda maior frota da capital.

LICITAÇÃO INDEFINIDA:

Está novamente nas mãos do conselheiro Edson Simões, do TCM – Tribunal de Contas do Município, a decisão de liberar ou não a licitação dos transportes na cidade.

Em nota ao Diário do Transporte nesta quinta-feira, 09 de agosto de 2018, o órgão de contas disse que as respostas apresentadas pela secretaria aos 90 apontamentos que fez sobre os editais lançados pela gestão Doria/Covas, ainda estão sendo analisadas pela área técnica do TCM. Só depois desta análise é que o conselheiro Edson Simões dará o parecer para o prosseguimento ou não da concorrência como está ou se vai determinar grandes alterações

“O Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM), por meio da Assessoria de Imprensa, informa que a licitação dos serviços de transporte de passageiros por ônibus ainda se encontra sob análise da área técnica deste Tribunal. Tão logo seja concluída essa etapa, o relatório da auditoria será encaminhado para conhecimento do gabinete do relator dessa matéria no âmbito do TCM.”

Não há uma data-limite para a conclusão da análise pela área técnica e para a manifestação do Conselheiro Edson Simões.

O TCM diz ter encontrado 90 problemas nos editais, dos quais 51 são irregularidades, 20 improbidades e 19 apontamentos e observações.

Destes problemas, segundo auditoria da equipe do conselheiro do TCM, Edson Simões, sete ainda são da tentativa de licitação na gestão do ex-prefeito Fernando Haddad e que não teriam sido corrigidos. Na ocasião, o TCM também barrou uma tentativa de licitação dos ônibus.

Entre alguns dos pontos criticados pelo TCM, está a remuneração proposta às empresas de ônibus dentro do período de 20 anos de contrato, hoje previsto em lei municipal que não foi alterada pela Câmara.

Segundo análise do TCM, o edital poderia remunerar os empresários de ônibus mais do que o necessário, criando grandes margens de lucro.

A gestão João Doria/Bruno Covas no edital de licitação barrado pelo TCM previa uma TIR de 9,85% às empresas de ônibus. Mas para o órgão de controle de contas, a taxa deveria ser próxima de 6,44% a ano. A TIR, em si, não é o lucro dos empresários, mas embute a remuneração pelos investimentos e operação, o que, sim, inclui o lucro.

Segundo o órgão de contas, com a TIR proposta pela prefeitura, a cidade será obrigada a pagar R$ 3,76 bilhões a mais pelos contratos com as viações.

Ao aplicar a Taxa Interna de Retorno (TIR) de 6,44% a.a. em termos reais aos fluxos de caixa, apuramos uma diferença de aproximadamente R$ 3,76 bilhões no valor total dos contratos ao longo de 20 anos, equivalente a aproximadamente R$ 2,08 bilhões a valor presente, descontados à taxa de 6,44% a.a. em termos reais, em infringência ao artigo 60, parágrafo 11, da Lei Federal n° 8.987/95 (subitem 3.20.6). (7) 4.7

A TIR – Taxa Interna de Retorno das empresas de ônibus hoje pode chegar a aproximadamente 18%.

O TCM diz que por causa dos contratos emergenciais e aditivos desde 2013 e 2014, a cidade já gastou com sistema de transportes R$ 30 bilhões e que contratos firmados por licitação, sem aditivos, são mais baratos e eficientes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2018/06/09/licitacao-dos-onibus-sp-tcm/

Segundo a auditoria, a não justificativa destes custos pode superestimar os pagamentos às empresas e deixar as tarifas mais caras.

A inadequação dos Custos Operacionais da Rede de Referência proposta implica em pagamentos superestimados e impactará a modicidade da tarifa em ofensa ao artigo 3º, inciso III, da L.M. nº 13.241/01.17.

Com isso, ainda de acordo com o TCM, os custos apresentados no edital não justificariam contratos de 20 anos, conforme determina a lei municipal.

O TCM ainda diz que os editais lançados pela atual administração deveriam ter apenas as 14 correções em relação aos editais da gestão Haddad, mas o que se verificou é que foram realizadas mudanças que alteraram toda a estrutura da concorrência.

Em outras palavras, a Auditoria constatou que, além de serem mantidas 7 das 14 irregularidades já apontadas pelo Tribunal de Contas na versão anterior do Edital, a nova Administração alterou radicalmente a proposta original, transformando aquele que deveria ser um edital melhorado e corrigido em UMA NOVA VERSÃO, literalmente, uma nova ‘proposta’ de concessão.

Ainda para o TCM, o modelo de licitação dos ônibus da cidade de São Paulo não estimula a redução de custos em favor dos passageiros.

A metodologia de remuneração adotada não incentiva, diretamente, a redução de custos operacionais do sistema em benefício aos usuários do sistema. Portanto, houve infringência ao artigo 28, da L.M. n° 13.241/01 e o artigo 29, inciso X, da L.F. n° 8.987/95 (subitem 3.12.6.2).

Os auditores ainda dizem que os editais trazem os impactos financeiros ao sistema pela compra dos ônibus menos poluentes, que são mais caros, mas não levam em conta o outro lado, a redução dos custos para os cofres públicos e operacionais que estes modelos trazem, inclusive já no início da circulação dos veículos.

A parcela de variação de custo com a implantação de combustíveis não fósseis (FOS) na fórmula de remuneração do início da operação não prevê critérios claros para revisão tarifária decorrente dos ganhos da redução de emissões de gases do efeito estufa, bem como não traz os critérios e parâmetros objetivos para sua aplicação, tendo em vista haver cronograma com índice de redução anual da emissão de poluentes na Minuta de Contrato, em infringência ao artigo 23, inciso IV, da Lei Federal n°8.987/95 (subitem 3.21.2).

Os auditores também verificaram irregularidades nos editais quanto à possibilidade de os pedidos de mudanças de linhas serem feitas pelas empresas de ônibus. Segundo o TCM, os editais devem ter os critérios que justifiquem as alterações, já que existem conflitos de interesses entre população, viações e poder público.

A permissão para que o pedido de alteração de linha por parte das Concessionárias com a aceitação tácita do Poder Concedente descaracteriza uma de suas atribuições, com risco à prestação do serviço adequado, em infringência ao artigo 60 da Lei Federal n° 8.987/95 (subitem 3.19.3). (14) 4.14. São elementos imprescindíveis aos pedidos de alteração de linhas: quem pode propor a alteração, quais os critérios para a sua aprovação, quem deve ser consultado para emitir opinião e, principalmente, a quem cabe a decisão. Tendo em vista o conflito de interesses entre operadores, usuários e Poder Concedente, há necessidade de previsão quanto à transparência e à publicidade do procedimento, em infringência ao artigo 23, inciso V, da Lei Federal n° 8.987/95 (subitem 3.19.3).

TUDO NO EMERGENCIAL:

Atualmente, por causa do atraso na licitação, todas as empresas de ônibus operam com contratos emergenciais. A concorrência deveria ter sido concluída em 2013.

As companhias do subsistema local (que surgiram das antigas cooperativas de transportes e operam nos bairros) operam com contratos emergenciais desde 2014, juntamente com as empresas do subsistema estrutural na área 4, onde houve problemas de descredenciamento de empresas como Viação Himalaia, Novo Horizonte e Itaquera Brasil.

As empresas do subsistema estrutural (das linhas que passam pela região central e são servidas por ônibus maiores) operavam até 21 de julho de 2018, com aditivos ao contrato de 2003 (que valeria até 2013).  No dia 20 de julho de 2018, o TCM se manifestou contra as prorrogações de mais 12 meses dos contratos com as empresas que já estavam sendo assinadas pela prefeitura. A partir da manifestação, a gestão de Bruno Covas voltou atrás nas prorrogações de 12 meses e todas as empresas de ônibus tiveram de assinar contratos emergenciais por seis meses.

HISTÓRICO DA LICITAÇÃO DESDE 2013:

A gestão do prefeito Bruno Covas lançou no início da madrugada de 24 de abril de 2018, os editais definitivos da licitação dos serviços de ônibus da cidade de São Paulo.

É a maior concorrência do setor no mundo. O valor dos contratos de 20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões.

A Prefeitura pretende remodelar a rede de transportes com a criação de três grupos diferentes de linhas: articulação, distribuição e estrutural.

Hoje na cidade, os ônibus registram em torno de 9,3 milhões de passagens pelo sistema, contando com as integrações com a CPTM e o Metrô.

A frota contratada que hoje é de 14.457 ônibus deve ir para 13.592 coletivos, como frota referência.

Já a frota operacional, tirando os veículos de reserva, cai de 13.591 para 12.945 ônibus.

As mudanças de linhas, principal preocupação demonstrada pela população na fase de consulta pública às minutas dos editais, continuam de uma maneira geral. A prefeitura retrocedeu pouco nas extinções e seccionamentos propostos. Nas minutas, havia a previsão de 149 linhas a menos. De acordo com os editais, após três fases de alterações, a cidade terá entre 141 e146 linhas a menos.

A prefeitura, entretanto, garante que não haverá falta de atendimento, já que serão eliminados trajetos hoje sobrepostos e que vai aumentar em 4% as necessidades de os passageiros fazerem baldeações.

Hoje são 1.334 itinerários e os editais preveem 1.193 linhas.

As 1.193 linhas serão divididas pelos seguintes tipos: estrutural radial, estrutural perimetral, reforço da rede estrutural, local de articulação regional, reforço da rede local de articulação regional, local distribuidora, reforço da rede local distribuidora, trólebus e serviço noturno:

No edital, a prefeitura explica a proposta das linhas.

A rede proposta é composta por 1.193 linhas. Com relação à rede em operação atual,
com 1.339 linhas, Destas, 732 são linhas com operação diurna que foram mantidas
com os seus traçados atuais, e outras 150 são linhas noturnas atualmente em
operação que também não foram modificadas. Com isso, 66% das linhas atuais
permanecerão iguais à situação atual. Um conjunto de 267 linhas (20% da rede atual)
sofreram modificações de itinerário incluindo, em alguns casos, o seccionamento e a
integração em algum local em virtude do projeto da nova rede. Finalmente, as 190
linhas restantes (14% da rede atual) foram eliminadas pela unificação com outras
linhas devido à ineficiência causada a todo o sistema pela sobreposição de seus
trajetos, o que provoca concorrência desnecessária e redução da velocidade média
dos ônibus em corredores viários importantes da cidade, sem trazer benefício para a
regularidade e boa prestação de serviços. Complementando a Rede de Referência
foram criadas 44 novas linhas, sendo a maioria de ligações perimetrais.

PROMESSA DE MAIOR OFERTA DE LUGARES E DE COBERTURA:

A prefeitura, mesmo com a redução da frota, vai querer aumentar a oferta de lugares nos ônibus dos atuais 1.033.354 para 1.139.010. A média de lugares em cada ônibus do sistema, contemplando desde os micros até os biarticulados, vai passar dos atuais 79 para 89.

Já a cobertura das linhas que hoje é em 4.680 quilômetros de vias deve ir para 5.100 quilômetros.

A prefeitura ainda promete aumentar a demanda no sistema de ônibus (contando com as integrações com o Metrô e CPTM) dois atuais 9.330.040 passageiros por dia útil para 10.282.094 passageiros.

Já a frota do Atende, das vans e táxis para pessoas com deficiência mais severa que não podem usar os ônibus comuns, deve subir de 428 veículos para 540.

 

– Divisão do Sistema:

A prefeitura de São Paulo quer manter a atual divisão do sistema de ônibus em dois subsistemas: estrutural, com as linhas operadas por ônibus maiores e que passam pelo centro e, subsistema local, das linhas menores operadas nos bairros.

O subsistema local será ainda distribuído em dois grupos:

– Grupo Local de Articulação Regional: os ônibus podem ligar áreas diferentes sem passar pelo centro da cidade ou dentro de uma área, ligarem um bairro mais afastado até uma centralidade regional. Será operado por ônibus midi ou convencionais

– Grupo Local de Distribuição: São linhas dentro de uma área operacional que vão de um bairro até uma estação de trem, de metrô ou corredor de ônibus. Será operado por micro-ônibus ou ônibus médios.

O Grupo Local de Articulação Regional terá dez lotes e o Grupo Local de Distribuição contará com 13 lotes.

O subsistema estrutural será dividido em oito lotes de serviços, que são as regiões operacionais da cidade. Será operado por ônibus maiores, utilizando corredores (quando houver) e passando pelo centro da cidade.

QUANTIDADE DA FROTA:

Atualmente, a frota de ônibus na cidade de São Paulo é 14.457 ônibus, sendo 8.475 no subsistema estrutural e 5.982 no subsistema local.

De acordo com o edital, a frota referência será de 13.592 ônibus, assim, com 865 veículos a menos.

Já a frota operacional, sem contar os ônibus de reserva, cai de 13.591 para 12.945 veículos.

Na apresentação das minutas, a prefeitura diz que com a readequação das linhas, enxugando as sobreposições e com ônibus maiores no sistema, esta redução de frota não vai comprometer a oferta de lugares para os passageiros que, ainda pela promessa da administração deve aumentar.

O subsistema estrutural terá como frota referência 4260 ônibus.

O Grupo Local de Articulação Regional deve ter, segundo o edital, 3468 ônibus como frota referência:

Já o Grupo Local de Distribuição terá 5.864 ônibus como frota referência:

IDADE DA FROTA:

A idade máxima da frota na cidade de São Paulo será de dez anos para ônibus a diesel e de 15 anos para os elétricos. A frota geral não pode ter idade média superior a cinco anos. A exigência da idade média será a partir do segundo ano de operação após a assinatura dos contratos. No primeiro ano, será admitida idade média de seis anos. Também é exigido um percentual de 8% de frota reserva:

É vedada a qualquer tempo a prestação dos serviços com veículo cujo ano/modelo
do chassi seja superior a 10 (dez) anos. A frota para prestação dos serviços deverá
ter idade média de, no máximo, 05 (cinco) anos.
3.35.1. Para a frota com tração elétrica, a idade máxima do veículo será de 15
(quinze) anos, não se aplicando, neste caso, as regras referentes à idade
média da frota prevista no item 3.35. deste Edital.
3.35.2. A renovação da frota, por conta do cumprimento da meta de redução de
emissão de poluentes, prevalecerá sobre a renovação da frota por vida útil
máxima dos veículos.

A idade média mencionada no item 3.35. deste Edital deverá ser
alcançada, obrigatoriamente, até o início do segundo ano da vigência do
contrato. No entanto, no primeiro ano de sua vigência, a idade média
admitida será de, no máximo, 06 (seis) anos.
3.35.5. A concessionária deverá disponibilizar veículos com a idade máxima de 05
(cinco) anos, de acordo com as especificações próprias para os serviços,
conforme Anexos III, V e VII deste contrato, para o início da operação de
novos corredores.
3.35.6. A concessionária deverá manter disponível em sua frota patrimonial um
percentual de 8% (oito por cento) de veículos como Reserva Técnica, de
acordo com a composição de sua frota operacional, respeitando a
proporcionalidade de cada tipo de veículo, para atendimento aos planos
de manutenção preventiva, corretiva, reparos essenciais na frota e
situações operacionais eventuais, visando garantir a disponibilidade de
100% (cem por cento) da frota operacional diariamente, para os
atendimentos das Ordens de Serviços Operacionais – OSOs.

ITENS DA FROTA:

Todos os novos ônibus do sistema terão de contar com os seguintes itens, independentemente do porte:

– Ar-condicionado

– Banco estofado

– Entradas USB

– Wi-Fi

– Acessibilidade

– Tecnologia Embarcada: GPS, CFTV, Terminal do Motorista, Telemetria, Painel Interno, Sistema de Áudio

– Motor a partir de Euro V

– Tecnologias menos poluentes

– Janelas com vidros colados

– Bloqueio de Portas (para evitar que o ônibus ande com portas abertas)

– Limitador de Velocidade

– Sistema de Movimentação Vertical da Suspensão (ajoelhamento para diminuir a distância entre o degrau e a calçada)

VALORES DOS CONTRATOS POR 20 ANOS:

Os contratos com as empresas serão por 20 anos e são avaliados em R$ 68,1 bilhões.  Pelas minutas, o valor era de R$ 66 bilhões (R$ 66.002.954.130).

O subsistema local terá contratos de R$ 40,35 bilhões (R$ 40352690397,00), sendo R$ 19,84 bilhões (R$ 19.841.766.912), no Grupo de Articulação Regional e R$ 20,87 bilhões (R$20.872.643.749,00) no Local de Distribuição.

– Subsistema Estrutural: R$ 27,4 bilhões (R$ 27.408.442.145), as minutas traziam um valor de R$ 26 bilhões (R$26.000.621.475,00)

– Grupo Local de Articulação Regional: R$ 19,84 bilhões (R$ 19.841.766.912), antes as minutas traziam um valor total de R$ 19,4 bilhões( R$ 19.491.409.170,00)

– Grupo Local de Distribuição: R$ 20,87 bilhões (R$20.872.643.749,00), antes, pelas minutas, os contratos eram de R$ 20,5 bilhões (R$ 20.510.923.485,00)

REMUNERAÇÃO ÀS EMPRESAS:

A TIR – Taxa Interna de Retorno às empresas de ônibus, a exemplo de como foi nas minutas, será de 9,85%, valor que se refere à remuneração pelos investimentos e é contado no pagamento aos empresários.

As empresas não vão receber apenas por passageiros transportados como é o modelo de remuneração atual.

Serão levados em conta, os custos de operação, a quantidade de passageiros, indicadores de qualidade e ganhos de produtividade, que é atrair passageiros para o sistema.

Por exemplo, se a empresa não cumprir os horários e viagens programados ou se os ônibus se envolverem em acidentes, podem ganhar menos dinheiro. O edital, entretanto, limita a 4% da renda mensal bruta os impactos dos fatores de qualidade e de produtividade.

O somatório do valor do Índice de Qualidade (IQ) e do Efeito Demanda (ED)
está limitado ao valor máximo de 4% da Remuneração Bruta (RB) mensal.

A remuneração também dependerá do tipo de ônibus e se o veículo terá ou não ar-condicionado.

Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador. Isso porque, trata-se da remuneração à empresa já levando em conta somente o salário do motorista, descontando o valor do salário do cobrador.

Dos valores de P3, referenciados nas tabelas 9 e 10, será abatido o valor de
R$ 1.644,90 de cada veículo que operar sem cobrador ou auxiliar operacional,
referente aos valores de benefícios.

A remuneração também varia de acordo com cada lote nos grupos estrutural, local de articulação ou local de distribuição:

– Subsistema Estrutural:

– Grupo Local de Articulação Regional:

– Grupo Local de Distribuição:

As empresas serão remuneradas também pelos investimentos que fizerem para implantação e manutenção do sistema de monitoramento dos transportes.

Por mês, apenas para implantarem o sistema, vão receber  R$ 2.025.000,00 (dois milhões novecentos e vinte e cinco e mil reais).

Após a implantação total, o valor será revisto. Já para a manutenção dos serviço, o valor será de  R$ 1.021.387,00 (um milhão vinte e um mil trezentos e oitenta e sete reais) e, depois de um ano da implantação do sistema, este valor por mês sobe para R$ 1.203.590,00 (um milhão duzentos e três mil quinhentos e noventa reais). Após isso, essa remuneração será corrigida ano a ano.

Os editais dizem quem as empresas vão receber pela operação do Bilhete Único, mas prevê a concessão dos serviços para outras empresas, como já havia sido anunciado pelo ex-prefeito Doria.

 O valor de referência pelo serviço de operação das bilheterias dos terminais de
integração e estações de transferência e dos postos de atendimento ao usuário do
Bilhete Único é de R$ 2.738.175,27 (dois milhões setecentos e trinta e oito mil
cento e setenta e cinco reais e vinte e sete centavos) por mês e será devido
apenas até que se ultime o processo de delegação da comercialização do Bilhete
Único conforme lei municipal 16.703 de 04/10/2017.

METAS DE REDUÇÃO DE POLUIÇÃO:

Os editais de licitação estipulam metas de redução de poluição pelos ônibus ano a ano.

A lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, que altera a Lei 14.933, de 2009, a chamada Lei de Mudanças Climáticas, determina reduções em dez e 20 anos.

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50%, e de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.

As metas anuais variam entre os subsistemas estrutural e local de articulação e o local de distribuição por causa das diferenças entre os modelos de ônibus maiores e menores.

Metas para o subsistema estrutural:

Metas para o subsistema local/grupo de articulação regional:

– Grupo Local de Distribuição:

Os modelos de ônibus que poluem menos terão remuneração diferenciada.

Para os veículos que operem com matriz energética não poluente serão
consideradas as seguintes regras:
2.3.7.1. Veículos que operam com combustíveis de fonte renovável devem ter a prévia
autorização expressa do Poder Concedente, através de um projeto que
demonstre a redução de emissões de gases de efeito estufa e poluentes
locais (óxidos de nitrogênio – NOx – e material particulado- MP) em relação ao
veículo equivalente em capacidade de passageiros que opere com diesel
padrão e os impactos econômicos e financeiros.
2.3.7.1.1. Caso autorizada a operação com os combustíveis etanol, diesel com 20% de
biodiesel (b20) e diesel de cana, esses serão remunerados de acordo com os
procedimentos elencados a seguir.
2.3.7.1.1.1. Para veículos que operem com B20 haverá um acréscimo de 3,5% no
índice de consumo de combustível e valor efetivo por litro conforme
demonstrado nas notas fiscais. 
30/37
2.3.7.1.1.2. Para os veículos que operem com etanol será calculada a diferença entre
os valores remunerados por quilômetro e os custos efetivos por quilômetro
obtidos conforme preços das notas fiscais de compra de etanol e os
consumos específicos de 0,9167 l/km para os veículos padron e 1,1154
l/km para os veículos padron 15m.
2.3.7.1.1.3. Para os veículos que operem com diesel de cana será considerado o
volume efetivamente consumido e o preço da mistura conforme notas
fiscais.
2.3.7.1.1.4. A diferença do custo por quilômetro dos combustíveis com menor emissão
de poluentes será em relação ao preço adotado para operação com diesel
S10, obtido de acordo com a pesquisa ANP – distribuidores – preço médio
– SP, descontado de 1 desvio padrão
2.3.7.2. Para novas tecnologias veiculares e novos combustíveis não previstos neste
edital serão calculados os ganhos em termos de emissões de gases de
efeito estufa e poluentes locais (MP e NOx) e os custos de consumo por
quilômetro da tecnologia tendo seus efeitos consolidados em aditivo
específico contendo as variações de custos variáveis e se necessário
estabelecendo novos valores para as Parcelas 2, 3 e 4 da fórmula de
remuneração estabelecida no item 2.1.

GARAGENS:

A prefeitura vai obrigar que as garagens das empresas de ônibus sejam no município de São Paulo e permitirá as desapropriações dos atuais imóveis para uso no novo sistema, desde que as viações vencedoras paguem as indenizações. A preferência é que as garagens fiquem no mesmo lote de operação que a empresa ganhou, mas se isso não for possível, a chamada “quilometragem morta” , o trajeto entre as garagens e início de linha, não será remunerada pela SPTrans – São Paulo Transporte

Na hipótese da garagem ou o pátio de estacionamento estarem
localizados em local distinto do perímetro de seu(s) respectivo(s) lote(s),
porém necessariamente localizado dentro do Município de São Paulo, os
percursos ociosos fora do respectivo perímetro não serão considerados
para efeito de remuneração e reequilíbrio econômico-financeiro do
contrato.

Na hipótese de o Licitante não dispor de local para abrigo, abastecimento
e manutenção da frota operacional, bem como para realização dos
serviços administrativos de apoio, ficará outorgado aos contratados à
promoção das desapropriações concernentes aos imóveis vinculados ao
Transporte Coletivo Público de Passageiros no Município de São Paulo,
sendo deles a responsabilidade pelas indenizações cabíveis, nos termos
do inciso VIII do artigo 29 da Lei Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro de
1995, e nos termos do art. 10 do Decreto Municipal nº 58.200/2018.

BREVE CRONOLOGIA DA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO:

– 1º de fevereiro de 2013: O secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, apresenta em audiência pública modelo de licitação, que ainda previa cooperativas, mas já falava em redução de linhas. Previa também 430 quilômetros de corredores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/audiencia-publica-sobre-licitacao-em-sao-paulo-preve-reducao-de-linhas-para-o-centro-da-cidade/

https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/licitacao-em-sao-paulo-menos-linhas-para-o-centro-e-novo-monitoramento/

https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/licitacao-dos-transportes-430-km-de-corredores-e-abertura-de-envelopes-em-marco/

– 09 de maio de 2013: Prefeitura publicou decreto definindo áreas operacionais de ônibus da cidade para a licitação e diz que satisfação do passageiro vai influenciar remuneração das empresas.  Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2013/05/09/prefeitura-de-sao-paulo-define-no-diario-oficial-areas-de-operacao-em-licitacao/

https://diariodotransporte.com.br/2013/05/10/satisfacao-do-passageiro-vai-determinar-remuneracao-das-empresas-de-sao-paulo/

– 15 de junho de 2013: Prefeitura publica minuta do edital de licitação e previa assinatura de contratos em julho. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2013/06/15/prefeitura-de-sao-paulo-publica-licitacao-no-diario-oficial-e-preve-assinaturas-em-julho/

– 26 de junho de 2013: Diante das manifestações contra os valores das tarifas de ônibus em todo o País e por mais qualidade nos transportes, o prefeito Fernando Haddad, pressionado politicamente, anuncia o cancelamento da licitação. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2013/06/26/haddad-cancela-licitacao-em-sao-pauloi/

– 13 de fevereiro de 2014: Após licitação, prefeitura contrata a empresa de auditoria Ernst & Young por R$ 4 milhões para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes de São Paulo.  Os trabalhos deveriam ter sido concluídos em julho, mas só foram entregues em dezembro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2014/02/13/ernest-young-vai-fazer-auditoria-no-sistema-e-licitacao-de-corredores-deve-ser-retomada-em-marco-diz-tatto/

– 11 de dezembro de 2014: Concluída auditoria (verificação independente) da Ernst & Young sobre as contas do sistema de transportes de São Paulo. Entre os apontamentos, estavam a possibilidade de redução de lucros das empresas e o fim das cooperativas, que posteriormente se tornaram empresas. Não foi achada “caixa-preta” do sistema de transportes. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2014/12/11/auditoria-ernest-young-reducao-do-lucro-das-empresas-fim-do-modelo-de-cooperativas-e-viacoes-estrangeiras-em-sao-paulo/

– 09 de julho de 2015: Lançado o edital de licitação com as recomendações da auditoria:

https://diariodotransporte.com.br/2015/07/09/confira-o-edital-de-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/

– 12 de novembro de 2015: Alegando ter encontrado 49 irregularidades nos editais, TCM – Tribunal de Contas do Município suspende licitação dos transportes em São Paulo. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2015/11/12/tcm-suspende-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/

– 14 de julho de 2016: Depois de idas e vindas entre conselheiros e secretaria de transportes, TCM libera licitação dos serviços de ônibus em São Paulo, mas com 13 pontos ainda a serem revistos.  Pela proximidade com as eleições municipais, o prefeito Fernando Haddad achou melhor que o prosseguimento da licitação fosse dado pela próxima administração.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2016/07/14/confira-na-integra-todas-as-recomendacoes-do-tcm-para-a-licitacao-dos-transportes-em-sao-paulo/

– 21 de fevereiro de 2017: Gestão do prefeito João Doria promete lançar editais no mês de maio. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/02/21/prefeitura-de-sao-paulo-deve-lancar-edital-de-licitacao-dos-transportes-em-maio/

– 26 de março de 2017: O secretário de Transportes e Mobilidade da gestão Doria, Sérgio Avelleda, adiantou ao Diário do Transporte que a licitação não exigiria qual tipo de ônibus menos poluentes seria exigido dos empresários, mas a prefeitura iria estipular metas de redução de emissões: Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/03/27/avelleda-diz-que-prefeitura-deve-estipular-metas-de-restricao-a-poluicao-mas-nao-definir-tipo-de-onibus-nao-poluentes/

– 01 de junho de 2017: Em audiência pública, a prefeitura de São Paulo apresenta as diretrizes gerais do novo sistema de ônibus que deve ser previsto na licitação. Houve poucas mudanças em relação aos editais propostos pela gestão Haddad, entre elas, metas de redução de emissões de poluição e o CCO – Centro de Controle Operacional não será de responsabilidade das empresas. A divisão da rede em 21 centralidades, a operação em três grupos de serviços (articulação, distribuição e estrutural) e a remuneração dos empresários por índices de qualidade foram mantidas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/02/assista-diretrizes-gerais-da-licitacao-dos-transportes-em-sao-paulo/

– 02 de junho de 2017: Doria anuncia que quer reduzir o tempo de contrato com as empresas de ônibus para 10 anos, por meio da licitação. Para isso, deveria haver uma alteração na lei municipal que determina período de 20 anos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/02/doria-diz-que-contratos-com-empresas-de-onibus-serao-de-10-anos/

– 08 de junho de 2017:  Publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, datas de audiências públicas regionalizadas para apresentar a licitação. Após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/08/prefeitura-de-sao-paulo-marca-datas-de-audiencias-publicas-regionalizadas-para-licitacao-dos-transportes-por-onibus/

– 09 de junho de 2017: Secretaria de Transportes e Mobilidade contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para fazer consultoria para a elaboração e revisão do edital de licitação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/06/12/gestao-doria-contrata-fipe-por-r-59-milhoes-para-consultoria-aos-editais-de-licitacao-dos-onibus/

– 26 a 28 de junho de 2017: Realizadas as audiências públicas sobre as diretrizes da proposta de licitação nas 32 prefeituras regionais.

– 12 de julho de 2017: Reportagem exclusiva do Diário do Transporte com base em dados da SPTrans, mostra que entre 2013/2014 e maio de 2017, a cidade gastou R$ 25 bilhões em renovações de contratos porque o atrasa da licitação somava quatro anos. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/07/12/exclusivo-atraso-na-licitacao-dos-transportes-ja-custou-r-25-bilhoes-aos-paulistanos/

– 30 de agosto de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, disse ao Diário do Transporte, que a minuta do edital de licitação só seria publicada após a definição da mudança do artigo de uma lei que determina a substituição de coletivos a diesel por ônibus menos poluentes. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/08/30/edital-de-licitacao-dos-transportes-de-sp-so-saira-apos-alteracao-na-lei-de-mudancas-climaticas-afirma-avelleda/

– 18 de setembro de 2017: Em audiência pública sobre proposta de alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, cobra agilidade dos vereadores para um consenso. Na ocasião, foi apresentado mais um entrave para um novo cronograma de ônibus menos poluentes: quase não há opções de micro-ônibus que emitam menos poluição no mercado brasileiro e os custos de cada veículo pequeno são proporcionalmente maiores que ônibus convencionais, trucados e articulados:

https://diariodotransporte.com.br/2017/09/18/micro-onibus-e-duvida-para-transportes-menos-poluentes-em-sao-paulo/

– 11 de outubro de 2017: Na justificativa do PPA – Plano Plurianual para o período entre 2018 e 2021, a gestão do prefeito João Doria diz que a licitação dos transportes é a principal forma para resolver os prejuízos crescentes do sistema de transportes, que carecem de subsídios cada vez mais altos. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/10/11/em-plano-plurianual-doria-diz-que-metodo-de-remuneracao-do-sistema-de-transportes-devera-mudar/

– 17 de outubro de 2017: Gestão do prefeito João Doria desiste de prosseguir o contrato com a Fipe, de R$ 5,95 milhões, para realizar estudos para a elaboração e revisão dos editais da licitação dos transportes. De acordo com a Secretaria de Mobilidade e Transportes, em nota ao Diário do Transporte, as próprias equipes da SPTrans fariam o trabalho da Fipe.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/10/18/prefeitura-desiste-de-fipe-para-estudos-de-editais-da-licitacao-dos-onibus-na-cidade/

– 08 de novembro de 2017: Câmara Municipal e entidades de meio ambiente entram em acordo sobre alterações da Lei de Mudanças Climáticas, o que segundo a prefeitura, era o que faltava para a definição da licitação do sistema de ônibus. Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.

No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.

Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.

Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/08/em-primeira-mao-vereadores-ambientalistas-e-industria-chegam-a-acordo-e-licitacao-dos-onibus-deve-sair-do-papel-em-sao-paulo-diz-camara/

– 09 de novembro de 2017: Reportagem Exclusiva do Diário do Transporte revelou que os aditamentos de contrato com as empresas do subsistema estrutural (viações de linhas e ônibus maiores) e com as contratações emergenciais do subsistema local (ex-cooperativas) e da área 04 zona leste do subsistema estrutural (Ambiental Transportes e Express), São Paulo gastou entre 2013 (quando acabaram os contratos de 2003) e setembro de 2017, R$ 28,5 bilhões. Os números foram fornecidos pela própria SPTrans.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/09/atraso-na-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo-ja-custou-r-285-bilhoes/

– 10 de novembro de 2017: Presidente do SPUrbanuss, sindicato das empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam, declara ao Diário do Transporte que o temor das operadoras é de que o edital de licitação não traga junto com as metas de redução de poluição a remuneração para a compra  e operação de veículos menos poluentes, que são mais caros, o que pode ser um empecilho para a licitação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/10/entrevista-empresas-de-onibus-de-sao-paulo-querem-que-edital-de-licitacao-traga-remuneracao-por-veiculos-nao-poluentes/

– 09 de novembro a 11 de dezembro: Vereadores não votam nada. O novo substitutivo entrou na pauta algumas vezes, mas neste período, os parlamentares municipais não votaram nenhum projeto. Numa das semanas, os vereadores estavam cansados de tanto trabalho ao longo do ano e, aproveitando o feriado da Proclamação da República, 15 de novembro, que caiu numa quarta-feira, prolongaram o feriado segunda-feira e terça-feira e quinta-feira e sexta-feira. Em outra semana, não houve consenso sobre a pauta e não foi realizada nenhuma votação, exatamente na mesma semana que vereadores de São Paulo conseguiram que o Tribunal de Justiça de São Paulo liberasse o aumento salarial de 26%. Foi uma proposta da mesa diretora da Casa, aprovada em dezembro de 2016 por 30 votos favoráveis e 11 contrários. Na ocasião, o aumento foi suspenso pela Justiça após duas ações: uma popular e outra da OAB. Por ofício, a Mesa Direta da Casa sempre recorre quando há contestações judiciais. A Justiça então liberou o aumento. Com isso, os salários de cada vereador, de “apenas” R$ 15 mil, passaram a custar aos contribuintes todo o mês, R$ 18.991,68. A assessoria da Câmara explicou que o fato de não haver votações, não significa que os vereadores não estejam trabalhando, já que há as formulações de propostas e articulações políticas sobre os projetos. Entretanto, regimentalmente, haveria a possibilidade de haver votação sobre um projeto apenas ou os projetos que já teriam acordo, como o caso da alteração da Lei de Mudanças Climáticas. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/11/24/com-aumento-de-salarios-e-ha-duas-semanas-sem-votar-nada-vereadores-de-sao-paulo-travam-licitacao-dos-onibus-da-capital/

– 26 de novembro de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes de São Paulo, Sergio Avelleda, diz em entrevista ao Diário do Transporte que o edital de licitação deve ser publicado nos primeiros dias de dezembro.  Na entrevista, Avelleda relacionou uma série de melhorias esperadas com a licitação do sistema de ônibus da cidade. “[Com a licitação] a população pode esperar uma rede mais eficiente e que vai atender melhor às suas necessidades, pode esperar ônibus mais confortáveis e modernos num processo bastante rápido, energia mais limpa, novos equipamentos como telemetria, que vai fazer com que os motoristas conduzam os ônibus com mais calma e, portanto, com mais segurança e conforto para os usuários. Nós vamos monitorar o sistema com mais eficiência. É mais eficiência, mais economia para a cidade e mais conforto para o usuário”.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/11/27/ouca-edital-da-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo-sera-publicado-nos-primeiros-dias-de-dezembro-diz-avelleda/

– 05 de dezembro de 2017: O secretário Avelleda disse que até o dia 20 de dezembro lançaria a consulta pública para finalizar o edital de licitação. O procedimento deve durar cerca de 30 dias.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/05/licitacao-onibus-amento-tarifa/

– 06 de dezembro de 2017:  Comissões, em conjunto, aprovam o substitutivo do projeto para alterar a Lei de Mudanças Climáticas, mas ainda são necessárias duas votações em plenário e o encaminhamento para sanção ou veto do prefeito João Doria.

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/08/vereadores-reduzem-em-r-240-milhoes-o-total-de-subsidios-ao-sistema-de-onibus-previsto-para-2018/

– 09 de dezembro de 2017: Durante apresentação de 80 ônibus natalinos na Praça Charles Miller, em frente ao estádio Paulo Machado de Carvalho, o Pacaembu, o secretário de mobilidade e transportes, Sergio Avelleda, disse que no dia 20 de dezembro será publicada a minuta de licitação dos serviços de ônibus para consulta pública, independentemente de a Câmara ter ou não concluído a segunda votação da Lei de Mudanças Climáticas. Depois, o resultado da votação seria incluído no edital definitivo. João Doria disse na mesma apresentação ao Diário do Transporte que respeita “tempo da Câmara”, sobre demora para votação da lei sobre a poluição dos ônibus, que vai destravar licitação atrasada há quatro anos. Doria também falou à Adamo Bazani em contrato de 15 anos com as empresas de ônibus e que acredita em votação final da Câmara no início de 2018

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/10/entrevista-edital-de-licitacao-de-sao-paulo-sera-publicado-em-20-de-dezembro-diz-avelleda/

– 12 de dezembro de 2017: Prefeito João Doria, em entrevista sobre a entrada de mil ônibus novos em 2017, disse que os contratos com as empresas de ônibus na licitação serão reduzidos de 20 anos para 15 anos:

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/12/prefeitura-de-sao-paulo-diz-que-tarifa-de-onibus-deve-aumentar-no-ano-que-vem/

– 12 de dezembro de 2017: Vereadores aprovam em primeira votação o substitutivo do PL 300 e, assim, deixam a possibilidade de realização da licitação do sistema de ônibus da cidade mais concreta. Mas ainda havia necessidade de mais uma votação e o parecer do prefeito João Doria.

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/12/lei-mudancas-climaticas-pl-300/

– 13 de dezembro de 2017: O prefeito João Doria envia à Câmara Municipal o projeto de lei 01-00853/2017 para alterar a legislação sobre os contratos de concessão do sistema de transportes, modificando o modelo de 2001 e que foi aplicado em 2003, com a assinatura das ordens de serviços das empresas de ônibus na ocasião. Na proposta, prefeito quis oficializar redução de prazos de contratos e mudanças na remuneração às companhias de transportes.

https://diariodotransporte.com.br/2017/12/13/doria-envia-a-camara-projeto-de-lei-que-altera-regras-da-concessao-dos-onibus-para-fazer-licitacao/

– 21 de dezembro de 2017: Depois de muitas especulações sobre as datas e como seria o modelo de licitação do sistema de ônibus na cidade, a Secretaria de Mobilidade e Transportes publica a minuta do edital que vai determinar como serão os serviços e a distribuição das linhas pelos próximos 15 anos, mas se o prefeito não conseguir mudar a lei sobre o tempo dos contratos, permanecerá a duração de 20 anos.

– 06 de abril de 2018: Diário do Transporte antecipa com exclusividade que no dia 07 de abril seria publicado o aviso de licitação no Diário Oficial da Cidade e que no dia 16 seria disponibilizado o edital definitivo, já com alterações tendo como base, inclusive, as sugestões da consulta pública que ocorreu entre os dias 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018.

– 09 de abril de 2018:  O prefeito Bruno Covas, que assumiu em 06 de abril o lugar deixado por João Doria, que saiu do cargo para disputar as eleições para Governo do Estado, anunciou uma série de mudanças no secretariado. O secretário de Mobilidade Transportes, Sérgio Avelleda, foi transferido para o cargo de chefe de gabinete de Bruno Covas. No ligar de Avelleda, assumiu a secretaria o até então presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, João Octaviano Machado. Ao Diário do Transporte, Octaviano disse que manteria as datas para a licitação publicadas no Diário Oficial por Avelleda: 16 de abril o lançamento dos editais e de 11 de junho a 13 de junho as entregas das propostas: 11 de junho de 2018 (subsistema estrutural). 12 de junho de 2018 (subsistema local de articulação) e 13 de junho de 2018 (subsistema local de distribuição). Octaviano disse ainda que estava fazendo os últimos ajustes nos editais e que daria prosseguimento ao trabalho de Avelleda. Também continuariam as ações junto com a Secretaria de Desestatização e Parcerias para conceder à iniciativa privada a gestão do Bilhete Único e os terminais municipais de ônibus.

– 11 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica aviso dizendo que os editais serão disponibilizados a partir de 14 de abril. Diário do Transporte informa novamente em primeira mão.

– 14 de abril de 2018: Diferentemente do que havia sido publicado no Diário Oficial, prefeitura de São Paulo não disponibiliza nos sites E-Negócios e da SPTrans, os editais definitivos da licitação. A data para a publicação física em 16 de abril também virou dúvida.

– 16 de abril de 2018:  Também não houve a publicação dos editais, tanto na internet como física, com disponibilização para gravação em CD-Room na sede da secretaria de Mobilidade e Transportes. A expectativa da publicação ficou para 20 de abril.

– 18 de abril de 2018: O secretário de mobilidade e transportes da gestão Bruno Covas, João Octaviano Machado, o vereador Gilberto Natalini, o promotor de Justiça do Meio Ambiente, Marcos Lúcio Barreto, e a integrante do Comitê de Mudança do Clima e Ecoeconomia do Município de São Paulo, Laura Ceneviva, se reuniram para discutir o cumprimento da lei pelas empresas de ônibus e a licitação dos transportes. Segundo Natalini, o secretário João Octaviano Machado, garantiu que editais de licitação dos serviços de ônibus em São Paulo iriam manter as metas de reduções de poluição anuais, pelos coletivos na cidade, conforme as tabelas publicadas nas minutas dos editais. O vereador e o promotor também receberam a garantia da secretaria de transportes e do verde e meio ambiente que por meio de uma portaria intersecretarial, será incluído um representante da sociedade civil para integrar o grupo de trabalho que vai fiscalizar se as empresas de ônibus vão mesmo cumprir as metas de redução de poluição. “Este representante deve ser indicado pelo Comitê do Clima” – adiantou Natalini. A expectativa ficou em relação á regulamentação da lei, prevista para até junho de 2018, responsabilidade que deve ficar com o secretário [municipal] de Governo, Julio Semeghini.

– 20 de abril de 2018:  Secretaria de Mobilidade e Transportes publica novo aviso de licitação, com a previsão de publicação dos três editais para o dia 24 de abril. O prefeito Bruno Covas publica o decreto 58.200, de 19 de abril de 2018, criado para dar respaldo jurídico para os editais de licitação que serão publicados no dia 24 de abril. O decreto altera pontos de uma lei de 2001 e dos decretos de 2015 e 2016 sobre o tema e, na prática, incorpora as características gerais dos editais que vão ser lançados. A prefeitura manteve contratos por 20 anos, divisão de lotes e subsistemas como nas minutas, trólebus no Grupo de Articulação Regional e possibilidade de as empresas de ônibus participarem da concessão dos terminais e Bilhete Único.

– 24 de abril de 2018: São publicados os editais definitivos da licitação dos transportes com ajustes no valor do contrato de  20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, nos editais, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões. Principal critério para escolher vencedores será menor tarifa de remuneração oferecida das empresas. Contratos serão de 20 anos. Frota referência terá quantidade reduzida em relação à frota hoje contratada. Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador

– 05 de junho de 2018: TCM – Tribunal de Contas do Município confirma ao Diário do Transporte que analisa os editais da licitação:

A Assessoria de Imprensa do Tribunal de Contas do Município de São Paulo informa que o gabinete do relator da Função Transporte no âmbito desta Corte de Contas destaca que os referidos editais ainda se encontram sob análise da área técnica do TCM, que seguirão posteriormente para avaliação do gabinete do relator.

– 06 de junho de 2018: Vereador Alessandro Guedes (PT) apresenta requerimento para a Câmara Municipal pedir ao TCM – Tribunal de Contas do Município que suspenda a licitação dos serviços de ônibus para correções de editais e explicações de pontos como prazo de contratos, valores, remuneração e custos do sistema. No mesmo dia, entretanto, a Câmara adiou a análise deste requerimento.

– 08 de junho de 2018: O TCM – Tribunal de Contas do Município determinou a suspensão da concorrência pública. O órgão apontou 51 irregularidades e a Prefeitura, notificada nesta sexta, terá 15 dias para responder os questionamentos.  O TCM disse que a licitação de Doria e Covas pode superestimar pagamento às empresas de ônibus em R$ 3,76 bilhões e deixar tarifas mais altas

Segundo auditores, os custos apresentados na licitação não justificam contratos de 20 anos.

Relembre:

Licitação dos transportes da cidade de São Paulo é barrada pelo TCM

– 09 de junho de 2018: Com base na auditoria do TCM, Diário do Transporte revela que atraso na licitação dos ônibus da cidade custou ao cidadão R$ 30 bilhões. Desde o 2014, segundo o TCM, os contratos emergenciais com as empresas que surgiram de cooperativas e com a área 4 do subsistema estrutural custaram R$ 9,64 bilhões, e os aditamentos de contratos geraram custos ao cidadão de R$ 20,38 bilhões. Como dinheiro, seria possível construir 750 quilômetros de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) ou 37,5 quilômetros a mais de Metrô.

– 03 de julho de 2018: Diário do Transporte mostra que, diante de acréscimos de questionamentos do TCM – Tribunal de Contas do Município e da solicitação da SMT – Secretaria de Mobilidade e Transportes, o órgão de contas amplia o prazo para respostas aos questionamentos sobre os editais para o dia 16 de julho. Inicialmente, as respostas deveriam ter sido enviadas no início do mês.

– 13 de julho de 2018: Diário do Transporte  revela que por causa do atraso na licitação, a prefeitura prorroga por mais 12 meses os contratos com as empresas do subsistema estrutural (viações que operaram linhas e ônibus maiores). Os contratos passam a valer a partir de 22 de julho de 2018. O reajuste de remuneração paga às empresas foi de 4,9%. A prorrogação traz alterações como valores maiores de indenizações de seguros (de R$ 100 mil para R$ 223 mil), acréscimo de em torno de 10% na hora trabalhada de motoristas que atuam em trólebus e modelos articulados e biarticulados, possibilidade de troca do serviço Atende (para pessoas com mobilidade reduzida severa) entre empresas, uma espécie de compliance no setor de transportes e novo manual de treinamento e conduta para motoristas e cobradores de ônibus. A “tolerância” de 12 meses para os ônibus que completaram 10 anos, com vistorias bimestrais e a contabilização da idade a partir do ano-modelo, em vez do ano de fabricação, continuaram na prorrogação.

-18 de julho de 2018: Após o Diário do Transporte noticiar a prorrogação por mais 12 meses dos contratos com as empresas de ônibus, o conselheiro do TCM – Tribunal de Contas do Município, Edson Simões, determina que a prefeitura explique em 48 horas as renovações. O órgão questionou o prazo de 12 meses e reiterou que os aditivos e contratações emergenciais custam caro ao município.  No final da tarde, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes disse que vai responder os questionamentos no prazo estipulado pelo conselheiro e que o prazo de 12 meses é legal, porque no caso do subsistema estrutural são realizados aditivos contratuais e não contratos emergenciais limitados a seis meses.

– 20 de julho de 2018: TCM se manifesta contra prorrogação dos contratos com empresas de ônibus por 12 meses. De acordo com tribunal, não há mais possibilidade prevista em lei de fazer aditivos com viações do subsistema estrutural.  Após manifestação do TCM contra prorrogação, prefeitura de São Paulo vai firmar contratos emergenciais com empresas de ônibus por seis meses, mas mantidas as mesmas exigências às empresas que eram previstas nos contratos que seriam prorrogados.

– 23 de julho de 2018: Diário do Transporte noticia Empresa MobiBrasil assina o contrato emergencial de forma isolada, deixando o Consórcio Unisul com apenas as empresas Viação Cidade Dutra e Tupi Transportes. A companhia transporta seis milhões de passageiros por mês em 390 ônibus. A MobiBrasil, por meio de nota, informou que vai focar atendimento nos eixos Cupecê, Roberto Marinho, Yervant Kissajikian, Jabaquara. A SPTrans diz que a empresa deve continuar com as mesmas linhas.

– 30 de julho de 2018: Às 15h53, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes protocola no TCM – Tribunal de Contas do Município as respostas aos 90 problemas apontados pelo órgão nos editais. A área técnica passa a analisar as manifestações para liberar ou não a licitação, sem data-limite para isso.

– 10 de agosto de 2018: Diário do Transporte revela que, mesmo com os anúncios da prefeitura quanto a compra de ônibus novos, a frota de ônibus municipais é uma das mais velhas desde 2003. O subsistema estrutural, das empresas que operam ônibus maiores que passam pela região central, tem idade média de seis anos e no subsistema local, das empresas que operam nos bairros com ônibus menores, a idade média da frota é de cinco anos. Algumas empresas estavam até 15 de julho de 2018 com idade média de frota acima de sete anos, como é o caso da Via Sul, na zona Sul, com 07 anos e 02 meses; da Viação Santa Brígida, na zona Oeste, com 07 anos e 03 meses; e Transkuba, também na zona Sul, com 07 anos e 04 meses. No subsistema local, apesar de a frota ser um pouco mais nova que das empresas das linhas estruturais, há companhias com médias de idade elevadas, como a Imperial Transportes, na zona Leste, com idade média de 07 anos e 11 meses até 15 de julho de 2018, até então o dado mais recente da SPTrans – São Paulo Transporte, que gerencia o sistema de ônibus da cidade. A SPTrans informou que pelo fato de o sistema ser operado na ocasião por contratos emergenciais, já que o TCM – Tribunal de Contas do Município suspendeu novamente a licitação, não exige idade média de frota e sim, apenas estipula idade máxima, de 10 anos, mas com tolerâncias. Além de a SPTrans contar a idade do ônibus a partir do ano-modelo, e não da fabricação, nos contratos emergenciais, permite que o veículo continue operando por mais um ano após completar 10 anos, desde que sejam realizadas inspeções a cada dois meses. O presidente do SPUrbanuss, Francisco Chistovam, disse ao Diário do Transporte, na ocasião, que enquanto houver indefinição sobre o processo de licitação, as renovações de frota não terão o ritmo habitual. O SPUrbanuss representa as viações do subsistema estrutural. Para Chistovam, questões sobre como ficará a remuneração das empresas para os investimentos feitos, sobre como será a distribuição de linhas, que deve mexer na configuração da frota, e tecnológicas, relacionadas à legislação que exige redução de emissões de poluentes, fazem com que as companhias não se sintam seguras para fazer grandes compras.  Entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018, foram colocados em circulação, 4063 ônibus novos, sendo 2056 no subsistema estrutural e 2007 no subsistema local. Apesar de o número absoluto de renovação ser maior entre as empresas das linhas estruturais, proporcionalmente à frota, são estas empresas que menos renovaram em comparação com as ex-cooperativas.  A cidade tinha na ocasião ao todo, 14.382 ônibus na frota contratada, sendo 8.394 no subsistema estrutural e 5.988 no subsistema local. Ainda de acordo com os dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação, as duas empresas que mais colocaram ônibus novos no sistema da capital paulista são do subsistema local, que tiveram origem em cooperativas.

A maior delas é a Transwolff, que atua em duas áreas operacionais da zona Sul.

De janeiro de 2015 a 15 de julho de 2017, a companhia que teve origem na antiga Cooper Pam, comprou 504 ônibus. A frota atual da Transwolff é de 1211 veículos, a terceira maior empresa da cidade de São Paulo em termos de frota contando os subsistemas estrutural e local.

Procurada pelo Diário do Transporte, por meio de nota, a Transwolff afirmou que vai continuar renovando a frota. Para a empresa, além de melhorar a prestação de serviços, ônibus novos reduzem os custos de manutenção.

“A Transwolff investiu pesadamente na renovação da frota sim, e vai continuar a fazê-lo, por acreditar que o usuário merece um serviço de qualidade a qualquer tempo e também por exigência contratual. Além disso, um ônibus novo tem custo operacional mais baixo, por necessitar de menos manutenção.”

A segunda empresa que mais tem renovado a frota é a Norte Buss, com 475 ônibus novos desde janeiro de 2015 até 15 de junho de 2018. A companhia também é do subsistema local, atua na zona Norte e tem origem na antiga cooperativa Transcooper.  A Norte Buss tem frota total de 1046 ônibus.

A terceira empresa que mais comprou ônibus neste período foi a Viação Campo Belo, com 447 veículos novos. Pertencente ao grupo do empresário José Ruas Vaz, a empresa atua no subsistema estrutural, com operação na zona Sul. A Viação Campo Belo tem frota de 595 ônibus.

A quarta empresa de ônibus que mais comprou veículos novos é a VIP, do grupo do empresário José Ruas Vaz e do empresário Carlos de Abreu com 336 ônibus novos entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018. A empresa tem diversas garagens, é do subsistema estrutural e atua nas zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo. A VIP é a maior empresa de ônibus da cidade em relação à frota com 1638 veículos.

A quinta empresa que mais comprou ônibus novos de acordo com os dados oficiais foi a Sambaíba Transportes Urbanos, do empresário Belarmino de Ascenção Marta. Entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018, foram 329 veículos novos. A Sambaíba é do subsistema estrutural, opera na zona norte de São Paulo e tem frota total de 1239 ônibus, sendo a segunda maior frota da capital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

7 comentários em ESPECIAL: Capital paulista tem empresas de ônibus que operam com idade média de frota acima de sete anos

  1. Anderson Araújo // 10 de agosto de 2018 às 12:46 // Responder

    Só alguns detalhes: Campo Belo, VIP, Cidade Dutra e Viasul pertencem ao grupo Ruas e (provavelmente) devem ter feito a maior compra de veículos novos, porém, repartidos entre as empresas citadas, até também porque são donos da Caio-Induscar e agora da Busscar, tendo fácil acesso aos chassis. Já a Sambaíba, resumidamente, e uma concessionária Mercedes-Benz que deve ter algum tipo de “acordo” com o grupo Ruas; não há nenhum ônibus que não tenha carroceria Caio na Sambaíba e são poucos os veículos com outros chassis (Volvo) na Campo Belo…

    • Não exatamente, a Vip o grupo Ruas tem pouca participação, a maioria são outros empresários, o grupo Ruas tem maior participação na Campo Belo, a prova e que sempre compra chassi além de somente Caio, também compram Volvo, inclusive novos ônibus, já a Via Sul o grupo Ruas também tem maior participação, resumindo, onde eles têm maior participação influencia nas compras, onde não tem, nem tanto.

  2. Achei que a idade mínima era 10 anos Adamo.

  3. Enquanto essa maldita licitação não sair, as empresas que já deitam e rolam, deitarão e rolarão muito mais. Gato Preto e Transppass sem NENHUM ônibus em 2018 e já estamos em agosto, é um absurdo. Os ônibus que fazem a linha 809A-10 em horário de pico tem mais de 10 anos, alguns são piso alto, não têm nem acessibilidade e andam levando o povo que nem gado de tantos arranques e freadas bruscas.

  4. Marcos Borges do Carmo // 18 de outubro de 2018 às 16:11 // Responder

    esqueceram os colegas(também é tanta empresa ruim que até se esquece mesmo de falar)mas eu falo .A dona Mobi.Essa tem um monte de ônibus de 2007.tem uns modelo Millenium que passaram da hora de sair.Sao muitos desconfortaveis pois chacoalham muito vc fica até tonto com tanto chacoalho. ELA tem poucos desse ano até os articulados eles trouxeram 36 mas tudo com cara de ônibus usado.E provavelmente foram pois eles são de 2011 e 2012!E claro não tem ar condicionado. Enfim o transporte público tá lixo .A licitação?QUE licitação?

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