Eletromobilidade
ENTREVISTA: Bairros inteiros com garagens que tenham acima de 50 ônibus elétricos podem ficar sem luz caso redes de distribuição atuais não forem adequadas
Publicado em: 13 de novembro de 2023
De acordo com diretor de vndas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, que produz ônibus elétricos, São Paulo precisa avançar mais na questão de infraestrutura
ADAMO BAZANI
Enquanto as fabricantes avançam na produção de ônibus elétricos e as empresas da capital paulista ampliam as encomendas, a preocupação sobre a infraestrutura para uma frota maior deste tipo veículo aumenta.
O sinal amarelo ficou ainda mais evidente quando o Diário do Transporte revelou que devido ao apagão em São Paulo ocasionado pelo temporal de 03 de novembro de 2023, que deixou vários bairros sem energia elétrica, a empresa Ambiental Transportes, operadora da zona Leste da capital paulista, teve de encostar seus ônibus elétricos porque não tinha energia para carregar as baterias dos coletivos.
O problema foi pouco sentido porque a frota da empresa com este tipo de ônibus é pequena: 25 dos apenas 69 coletivos com baterias em toda a cidade. Mas e quando a frota for maior?
Relembre:
A preocupação sobre a infraestrutura da rede de distribuição também mexe com quem fabrica e vende os ônibus elétricos.
Nesta segunda-feira, 13 de novembro de 2023, durante o evento Eletric Day na fábrica da Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, os executivos da fabricante disseram que as redes de distribuição da cidade de São Paulo precisam ser modernizadas para dar conta da meta da prefeitura de 2,4 mil e 2,6 mil ônibus elétricos até o fim de 2024.
O diretor de vendas e marketing da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, disse que estudos feitos para a realidade de São Paulo mostram que com a atual rede de baixa e média tensão, que é a maioria na capital paulista, bairros com garagens com 50 ônibus do tipo padron ou 30 articulados, podem ficar sem energia caso estes veículos sejam carregados ao mesmo tempo.
E o padrão das garagens das empresas da cidade é com centenas de ônibus, ou seja, há problemas à vista.
A questão está na tensão das redes, que não dará conta de tantos ônibus elétricos carregando ao mesmo tempo.
“Tem de se preocupar e muito com essa questão. Para que se tenha mais de 50 ônibus elétricos, seja padron ou básico, ou de 25 a 30 ônibus articulados, precisa de uma infraestrutura que contemple uma rede de alta tensão, ou seja, capacidade de fornecimento de até 200 mil volts. Precisa também de uma subestação. Isso significa que em alguns casos, terão de ser gerados investimentos entre R$ 45 milhões e R$ 50 milhões [por localização das garagens].” – disse
O executivo ainda afirmou que esta questão da rede de distribuição precisa ter avanços para que a cidade comporte a meta de ônibus elétricos, caso contrário, pode nem ter transporte e nem ter luz para as pessoas.
“Essa é uma preocupação que o município de São Paulo precisa ter, levar em consideração para poder implementar os 2,6 mil ônibus elétricos. Pode haver uma queda de tensão na região e não será possível nem operar os ônibus e impactar o fornecimento nas regiões ao lado da garagem. Sistema de baixa tensão e de média tensão, que são a maior parte em nosso município, esses contemplam até 50 carros [ônibus] básico ou padrão, ou aproximadamente entre 20 e 30 articulados. Mais do que isso, precisa se preocupar seriamente com a infraestrutura” – completou.
A questão da intercambialidade de garagens, ou seja, se falta energia elétrica em uma região, passa os ônibus para outra, também foi debatida no evento e os especialistas e técnicos descartaram a viabilidade desta operação para a cidade de São Paulo.
Uma das dificuldades é a distância entre as garagens de diferentes empresas, que é muito longa. Outro problema é o trânsito, ultimamente complicado até em altas horas da noite em algumas regiões. Também há o empecilho das limitações das redes das regiões de cada garagem, que mal teriam condições de atender às frotas das empresas correspondentes em cada bairro.
Também numa realidade operacional como de São Paulo é impossível pensar em escalonar os ônibus para carregar.
Uma carga completa pode durar de três a quatro horas. Um ônibus em São Paulo precisa ficar muito tempo na rua, saindo e 3h00 e voltando entre meia noite e uma da madrugada.
Há pouca margem de tempo para grandes escalonamentos.
O dado trazido por quem vende estes ônibus é um fato em si preocupante, uma vez que seria mais cômodo pintar um quadro de mil maravilhas e comercializar logo os veículos.
EMPRESAS FIZERAM GRANDES ENCOMENDAS:
De acordo com Walter Barbosa, as empresas de ônibus estão fazendo grandes encomendas para atender às exigências da prefeitura de São Paulo, que proibiu a aquisição de modelos a óleo diesel desde 17 de outubro de 2022.
Somente a Mercedes-Benz, vai entregar entre o final deste de 2023 e início de 2024, um total de 50 ônibus elétricos, das quais, 40 para a Viação Metrópole Paulista, que atende às zonas Leste e Sul da capital, oito para a MobiBrasi, que presta serviços na zona Sul; e dois para a empresa Sambaíba, que opera na zona Norte.
Metrópole Paulista e MobiBrasil terão carroceria Caio e Sambaíba virá com Marcopolo.
Segundo o diretor da Mercedes-Benz, para os próximos dois anos, dentro do prazo estipulado na meta da prefeitura, juntas, estas três empresas sinalizaram comprar mais 548 ônibus elétricos, sendo 300 pela Sambaíba, 180 pela Metrópole Paulista e 68 para a MobiBrasil.
A cidade tem 32 garagens de diversas empresas.
A PRODUÇÃO DO ÔNIBUS ELÉTRICO:
O Diário do Transporte esteve na linha de produção do modelo eO500 U, o ônibus elétrico padron de piso baixo da Mercedes-Benz, para carrocerias com até 13,2 metros e capacidade entre 80 e 90 passageiros cada.
Segundo Walter Barbosa, um dos diferenciais do modelo é a maior autonomia, que pode ser de, em média, 260 km, podendo chegar a 300 km com uma carga apenas.
Uma das razões para este maior rendimento é a nova geração de baterias que possui uma capacidade de armazenamento de energia maior.
Além disso, o ar-condicionado, um dos grandes vilões de baterias, foi dimensionado para ônibus elétricos.
“O ar-condicionado é um componente técnico que acaba consumindo muita energia do sistema e também consome a carga da bateria. Por isso, a Mercedes-Benz optou por desenvolver o próprio ar-condicionado e a tecnologia que interage com o produto como um todo. Assim, é possível uma eficiência maior da carga de bateria, do armazenamento da bateria. Isso foi testado pela própria SPTrans [São Paulo Transporte – gerenciadora do sistema paulistano] e pelos operadores, em dias mais quentes, quando é mais difícil conseguir autonomia máxima dos veículos, conseguimos 260 km de autonomia, ou seja, disparado, a maior autonomia do mercado brasileiro” – explicou.
Na linha de produção, foi possível verificar os chassis e equipamentos dos próximos ônibus elétricos da Mercedes-Benz que vão circular pelas ruas da cidade de São Paulo.
A linha de montagem é em Y, ou seja, tem duas entradas, depois seguindo todos os modelos juntos.
Na entrada dos ônibus com motor dianteiro, o quadro do chassi é parafusado e, no início da produção, os ônibus de motor traseiro têm o quadro do chassi soldado.
Uma curiosidade é que o chassi começa a ser montado de “cabeça para baixo”, para melhor fixação de alguns componentes. Após receber os eixos é que o chassi é desvirado e vai para a “posição normal”. Isso ocorre em qualquer tipo de modelo.
O ônibus elétrico começa a ser produzido pela entrada dos modelos de motor traseiro e segue a produção da mesma forma que os movidos a diesel até a parte da fixação do motor, quando o ônibus sai da linha e recebe a montagem das baterias e demais equipamentos específicos para os modelos elétricos.
O tempo na linha de produção para os elétricos é o mesmo que os demais modelos a diesel. O que aumenta o tempo total de produção é a pré-montagem de baterias e equipamentos.
Em média, para sair pronto, contando com a pré-montagem, um elétrico demora dez vezes mais tempo que um micro-ônibus para ser produzido, por exemplo.
ÔNIBUS ELÉTRICOS EM SÃO PAULO:
DE ONDE VEM O DINHEIRO PARA ÔNIBUS ELÉTRICOS EM SÃO PAULO:
Na prática, as empresas de ônibus não vão desembolsar nada para a eletrificação da frota na cidade de São Paulo nesta primeira fase.
Isso porque, a meta de 2,6 mil ônibus elétricos até o fim de 2024 deve custar em torno de R$ 8 bilhões.
A prefeitura obteve R$ 5,75 bilhões em financiamentos de diversas fontes, vai injetar R$ 165 milhões dos cofres públicos como contrapartida e os cerca de R$ 2 bilhões restantes seriam arcados pelas empresas, mas elas serão subsidiadas.
A SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de transportes na cidade de São Paulo, em 13 de setembro de 2023, informou ao Diário do Transporte que a s empresas pelos ônibus elétricos vão contar com subsídios 15% maiores (https://diariodotransporte.com.br/2023/09/13/exclusivo-remuneracao-as-viacoes-por-onibus-eletricos-sera-em-media-15-maior-que-para-onibus-a-diesel-em-sao-paulo-diz-sptrans/) A informação foi confirmada pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrega das 50 primeiras unidade de ônibus elétricos no dia 18 de setembro de 2023 (https://diariodotransporte.com.br/2023/09/19/ouca-subsidios-vao-aumentar-com-onibus-eletricos-e-nunes-confirma-que-quer-fim-gradativo-de-trolebus/ )
Assim, os recursos serão divididos em:
FINANCIAMENTOS: R$ 5,75 bilhões em financiamentos sendo
– R$ 2,5 bilhões do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social)
– R$ 2,5 bilhões do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Banco Mundial
– R$ 250 milhões do BB (Banco do Brasil)
– R$ 500 milhões da CEF (Caixa Econômica Federal)
CONTRAPARTIDA da PREFEITURA
– R$ 165 milhões:
EMPRESAS DE ÔNIBUS COM SUBSÍDIOS MAIORES:
– R$ 2 bilhões, mas as viações vão receber subsídios maiores pelos ônibus elétricos.
A SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de transportes na cidade de São Paulo, em 13 de setembro de 2023, informou ao Diário do Transporte que a s empresas pelos ônibus elétricos vão contar com subsídios 15% maiores (https://diariodotransporte.com.br/2023/09/13/exclusivo-remuneracao-as-viacoes-por-onibus-eletricos-sera-em-media-15-maior-que-para-onibus-a-diesel-em-sao-paulo-diz-sptrans/ ) A informação foi confirmada pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrega das 50 primeiras unidade de ônibus elétricos no dia 18 de setembro de 2023 (https://diariodotransporte.com.br/2023/09/19/ouca-subsidios-vao-aumentar-com-onibus-eletricos-e-nunes-confirma-que-quer-fim-gradativo-de-trolebus/ )
18 de setembro de 2023: Apresentação de nova geração, subsídios e trólebus:
OUÇA: Subsídios vão aumentar com ônibus elétricos e Nunes confirma que quer fim gradativo de trólebus
Sobre financiamento internacional, prefeito disse que recursos já irão diretamente para as empresas
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
Os subsídios ao sistema de transportes da capital paulista vão aumentar com a inclusão dos ônibus elétricos na frota.
Foi o que confirmou o prefeito Ricardo Nunes em entrega das 50 primeiras unidades da nova geração destes veículos na manhã desta segunda-feira, 18 de setembro de 2023, em frente ao estádio do Pacaembu, zona Oeste da cidade de São Paulo.
Nunes disse que a remuneração maior, em média 15% a mais, para as empresas operarem estes ônibus ocorre por causa do investimento na compra dos elétricos que são aproximadamente três vezes mais caros que os a diesel.
O prefeito disse que o investimento vale a pena porque ao longo da vida útil dos elétricos, o valor se paga porque o custo por quilometragem percorrida é menor que os modelos a diesel.
Até dezembro, devem ser inseridos 600 ônibus elétricos no sistema paulistano.
Segundo o prefeito, neste ano de 2023, os subsídios ao sistema de ônibus podem chegar a R$ 5,8 bilhões
Nunes confirmou no evento que tem a intenção de acabar com o sistema de trólebus, ônibus elétricos conectados à fiação aérea.
De acordo com Nunes, o objetivo é ir aposentando estes veículos.
O prefeito, para isso, argumentou que os trólebus atrapalham os projetos de aterramento da fiação e que a manutenção da rede aérea custa R$ 30 milhões por ano.
Nunes ainda citou grupos de defensores de trólebus, mas disse que como prefeito, não pode ter predileção por nenhum tipo de veiculo em específico.
OUÇA:
O prefeito disse que o fim dos trólebus será gradativo e que o fim é uma “questão prática e objetiva”.
Sobre os financiamentos internacionais, Nunes explicou que o dinheiro irá diretamente para as empresas, com a intermediação da prefeitura para obtenção de taxas de juros menores.
Até abril de 2024, devem ser liberados os recursos de R$ 2,5 bilhões pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e Banco Mundial. A contrapartida da prefeitura será de R$ 625 milhões.
A carência para pagamento é de quatro anos com prazo total de financiamento de 15 anos, que é a vida útil dos ônibus.
Antes disso, devem ser conseguidos recursos por meio de BNDES e Banco do Brasil, de acordo com o prefeito.
Esses 50 ônibus apresentados nesta segunda-feira (18) tiveram financiamento pela ENEL-X também contando com a energia e infraestrutura.
A empresas de ônibus vão pagar diretamente a ENEL
Os 50 veículos já começam a operar imediatamente.
Os veículos têm carroceria Caio, sistema Eletra, chassis Mercedes-Benz ou Scania e baterias/motores WEG.
GCM:
O prefeito ainda falou que a GCM (Guarda Civil Metropolitana) também vai contar com veículos elétricos.
Serão 50 viaturas.
De acordo com Nunes, a licitação para o fornecimento destes carros já está lançada.
Veja fotos dos veículos:
ÔNIBUS ELÉTRICOS EM SÃO PAULO:
18 de setembro de 2023: Apresentação de nova geraç
ÔNIBUS ELÉTRICOS EM SÃO PAULO:
O prefeito Ricardo Nunes prometeu os 2,6 mil ônibus elétricos até o fim de 2024 ainda no plano de metas em julho de 2021, como mostrou o Diário do Transporte na ocasião.
Relembre:
Passando praticamente dois anos do anúncio e faltando um ano e meio para o fim da meta, nenhum destes novos ônibus elétricos está em circulação ainda.
São apenas 19 ônibus à bateria comprados, sendo que a maioria, 15 deles, começou a operar em 2019.
Relembre:
Há ainda 201 trólebus (ônibus elétricos conectados à rede aérea), cuja maioria tem de dez anos de circulação para cima.
Financiamento Internacional: Em 1º de junho de 2023, COFIEX, Comissão de Financiamentos Externos, do Governo Federal, aprovou que a União dê garantia para que o projeto de eletrificação da frota de ônibus da cidade de São Paulo receba do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento) US$ 500 milhões (US$ 496,6 milhões) em forma de financiamento.
O município terá de fornecer como contrapartida, US$ 125 milhões.
Este financiamento, de acordo com resposta da prefeitura ao Diário do Transporte, que revelou no dia 05 de junho de 2023, a aprovação pela COFIEX, possibilitaria a compra de cerca de mil ônibus elétricos.
Relembre:
A cidade de São Paulo é a que promete a maior frota de ônibus elétricos no Brasil em curto prazo: cerca de 2,6 mil unidades até o fim de 2024.
Em 06 de janeiro de 2023, foram publicados no Diário Oficial da cidade de São Paulo os aditamentos aos contratos firmados entre a prefeitura e as viações já com essa nova obrigação.
Relembre:
Em 24 de fevereiro de 2023, o superintendente de Engenharia Veicular e Mobilidade Especial da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, Simão Saura Neto, disse que as empresas de ônibus da cidade de São Paulo encomendaram até então, 2152 coletivos elétricos para o sistema municipal de linhas.
Segundo o técnico, deste total, 1480 unidades estão previstas para ser entregues ainda neste ano de 2023, mas o mercado teme ainda a falta de insumos e semicondutores na indústria automotiva em todo o mundo.
Entre estes modelos estão veículos do tipo padron, articulado e superarticulado.
O número é inferior à meta de 2,6 mil ônibus elétricos operando até o fim de 2024 como meta anunciada pela prefeitura, mas novas unidades ainda podem ser encomendadas.
Relembre:
No dia 30 de dezembro de 2022, a SPTrans havia divulgado que empresas de ônibus que atendem a cidade de São Paulo já tinham encomendado 1109 coletivos elétricos a bateria.
Como mostrou o Diário do Transporte, desde 17 de outubro de 2022, por meio de uma circular, a SPTrans proibiu a inclusão de ônibus a diesel no sistema, com exceção de micro-ônibus, pouco disponíveis nesta versão.
Relembre:
A empresa de transportes urbanos que atua na zona Sul da capital paulista, Transwolff, anunciou nesta quinta-feira, 12 de janeiro de 2023, que vai comprar 304 ônibus elétricos no âmbito de uma parceria com a Enel X.
O anúncio foi feito em primeira mão ao Diário do Transporte por volta de 13h00 desta quinta-feira, 12 de janeiro de 2023
Deste total, 100 vão operar neste ano de 2023 (Veja no link detalhes dos veículos)
Segundo a companhia de transporte, é o primeiro resultado da parceria que tinha sido anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes no dia 08 de novembro de 2022.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte na ocasião, a multinacional já participou da implantação de frota de ônibus elétricos em outras cidades da América Latina, como no Chile.
Relembre:
O Diário do Transporte, em 2018, havia dito que a Enel X já demonstrava na ocasião interesse em replicar no Brasil modelo semelhante ao chileno de financiamento.
Gestão Nunes publica nesta segunda (11) os valores que propõe pagar às viações para operar os ônibus elétricos e estica idade de coletivos a diesel
Somente depois deste acordo é que as novas unidades, paradas nas garagens, vão prestar serviços com passageiros
ADAMO BAZANI
A prefeitura de São Paulo publicou em Diário Oficial nesta segunda-feira, 11 de setembro de 2023, os valores que pretende pagar às viações pela operação dos ônibus elétricos nesta fase de transição de frota e ajuste de contratos para os serviços.
O aditivo também estica entre seis meses e um ano e meio, a idade máxima permitida para os ônibus a diesel, com miniônibus podendo rodar por até oito anos e meio em vez de sete anos como previsto em contrato e os demais, por até 11, 5 anos, em vez de 10 anos.
Com esta definição finalmente será possível colocar para transportar passageiros os coletivos elétricos que já estão prontos e parados nas garagens, muito embora, também ainda estão sendo implantadas as infraestruturas de recarga de baterias.
O documento é assinado pelo secretário executivo de Transporte e Mobilidade, Gilmar Pereira Miranda.
A fórmula é complexa.
A remuneração por veículo leva em conta a soma do valor por hora trabalhada de mão de obra com ou sem cobrador, custeio de energia, rodagem e lubrificantes por quilômetro percorrido; o quanto as empresas pagaram para comprar o ônibus (capital investido), a mão de obra de manutenção, despesas administrativas, peças e acessórios; implantação de infraestrutura de recarga, entre outros itens.
Os valores finais dependem do tipo de veículo, que podem ser midi (micrão), básico, padron, padron 15 metros, padron articulado de 18 metros e padron articulado de 21 metros.
A vida útil máxima destes ônibus elétricos, de acordo com o aditivo publicado, é de 15 anos, cinco anos a mais dos 10 anos permitidos para os coletivos a diesel originalmente.
A vida útil das baterias deve ser de, no mínimo, oito anos, sendo necessário o descarte correto ao fim deste período.
As viações serão subsidiadas pela compra dos ônibus elétricos, mas também as companhias podem alugar ou arrendar estes veículos, sem, no entanto, receber a mesma subvenção.
MAIS PRAZO PARA RENOVAÇÃO:
O aditivo estica para mais de dez anos a idade máxima dos ônibus a diesel.
Os ônibus ano/modelo 2013 poderão circular até 30 de junho de 2024.
Já os miniônibus, que originalmente poderiam circular por sete anos, serão admitidos por mais tempo também. Os veículos ano 2016 poderão operar até 30 de junho de 2024 também.
Para ter estas “vantagens” de deixar mais tempo rodando os ônibus a diesel, as viações devem comprovar que já fizeram os pedidos de modelos elétricos de tamanho corresponde e, preferencialmente, deixar estes coletivos mais velhos como reservas.
Remuneração às viações por ônibus elétricos será, em média, 15% maior que para ônibus a diesel em São Paulo, diz SPTrans
Gerenciadora ainda informou ao Diário do Transporte que a prefeitura busca financiamentos nacionais e internacionais para reduzir a diferença entre a remuneração de ônibus a diesel e elétricos
ADAMO BAZANI
As empresas de ônibus da cidade de São Paulo vão receber, em média, 15% a mais para operar os coletivos elétricos em comparação com modelos semelhantes que rodam com óleo diesel.
A informação foi confirmada pela SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da capital paulista, em resposta aos questionamentos feitos pelo Diário do Transporte.
A reportagem mostrou que na segunda-feira, 11 de setembro de 2023, a prefeitura publicou os valores médios que serão recebidos pelas empresas de acordo com o tipo de ônibus, entre midi (micrão), convencional, padron, padron de 15 metros, articulado de 18 metros e articulado de 21 metros.
Relembre:
A remuneração engloba o retorno do empresário, como se fosse o lucro previsto em contrato, e os custos operacionais e de aquisição e manutenção dos veículos.
Por meio de nota, a SPTrans esclareceu que não é apenas o tipo de ônibus que determina o valor da remuneração, mas também as condições de operação de cada grupo de linhas, chamados de lotes.
A gerenciadora ainda informou na nota que a prefeitura busca financiamentos nacionais e internacionais para reduzir a diferença entre a remuneração de ônibus a diesel e elétricos.
A SPTrans informa que a remuneração por veículo é variável, seja ele movido a diesel ou a baterias elétricas, podendo variar considerando não apenas o tipo de veículo, mas também as condições operacionais de cada um dos 32 lotes do sistema. A estimativa atual é de que a remuneração final de um veículo elétrico do tipo Padron, para efeito de referência, seja de até 15% acima de um equivalente a diesel.
Especificamente sobre a remuneração dos ônibus elétricos, a atual gestão municipal está buscando diversas fontes de financiamento junto a instituições financeiras nacionais e internacionais para fomentar a energia limpa nos transportes, o que pode reduzir esta diferença.
O valor de um ônibus elétrico pode chegar a R$ 3 milhões, quase três vez mais que um diesel similar.
ÔNIBUS A DIESEL TIVERAM IDADE ESTICADA:
Na publicação oficial da segunda-feira (11), foi ampliada entre seis meses e um ano e meio a idade máxima de cada ônibus a diesel hoje em vigor para ser aposentado.
Os ônibus ano/modelo 2013 poderão circular até 30 de junho de 2024. Assim, em vez de 10 anos, os coletivos podem ter 11,5 anos.
Já os miniônibus, que originalmente poderiam circular por sete anos, serão admitidos por mais tempo também, podendo chegar a 8,5 anos de idade máxima. Os veículos ano 2016 poderão operar até 30 de junho de 2024 também.
Para ter estas “vantagens” de deixar mais tempo rodando os ônibus a diesel, as viações devem comprovar que já fizeram os pedidos de modelos elétricos de tamanho corresponde e, preferencialmente, deixar estes coletivos mais velhos como reservas.
Na nota, a Prefeitura de São Paulo diz que a previsão é de os ônibus posam circular por mais seis meses que a previsão original de terem de sair do sistema nesta transição de frota e que, neste período, haverá mais vistorias sobre estes veículos com idade maior.
A Prefeitura de São Paulo, por meio da SPTrans, informa que as empresas concessionárias apresentaram pedidos para a produção de 2.292 ônibus elétricos. A previsão atualizada considera a capacidade produtiva do mercado em atender a demanda existente. A meta da gestão é que 20% da frota seja composta por ônibus elétricos até o fim de 2024.
Para garantir a frota em operação sem prejuízo ao transporte dos passageiros, foi permitido que os ônibus possam circular por mais seis meses, após a data prevista para serem baixados. Durante esse período, as vistorias serão mais frequentes nesses veículos
A administração municipal ainda relaciona as vantagens de ônibus elétricos para o meio ambiente e diz que os únicos 19 coletivos com baterias que estão operando já contam com mudanças específicas nos contratos originais da empresa que, no caso, é a Transwolff, que opera na zona Sul da cidade.
O contrato de concessão assinado em 2019 estabelecia que este termo aditivo seria firmado para permitir a inclusão dos veículos movidos a energia elétrica para operação na cidade. Os 19 veículos que operam hoje já foram objeto de termo aditivo específico.
O termo aditivo autorizado define as regras econômicas para a inclusão dos veículos elétricos, contemplando todas as possibilidades de financiamento dos veículos, com ou sem subvenção por parte do poder público.
Desde outubro de 2022, não é mais permitida a compra de veículos movidos a diesel no sistema de transporte da Cidade. A prioridade da gestão municipal é o cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas e do Programa de Metas da Prefeitura 2021-2024.
Cada veículo movido com tração elétrica deixa de emitir anualmente, em média: 0,24 toneladas de NOx (óxidos de nitrogênio); 0,002 toneladas de MP (material particulado); 106 toneladas de CO2 (dióxido de carbono).
Dezenas de ônibus elétricos da nova geração já estão com algumas empresas nas garagens, entre elas Transwolff (zona Sul) e Ambiental (zona Leste), mas ainda não operam com passageiros. Havia dúvidas sobre esta remuneração e também sobre a infraestrutura de recarga das baterias.
Enquanto isso, o Diário do Transporte revelou que, apesar de desde 17 de outubro de 2022 estar proibida a compra de ônibus a diesel, diversas unidades com esta forma de tração ainda serão colocadas para operar. Estes veículos poderão circular até 2033, dada a vida útil permitida.
Vão entrar no sistema de linhas da cidade de São Paulo, entre os novos ônibus a diesel, cuja compra foi proibida em outubro de 2022, modelos que só começaram a ser produzidos em linha no Brasil em janeiro de 2023, do padrão Euro 6.
Entre estas empresas estão Sambaíba (zona Norte) e MobiBrasil (zona Sul)
Relembre:
CORREDORES:
Como mostrou o Diário do Transporte, em 05 de novembro de 2021, durante anúncio de parceria do Estado de São Paulo e da Prefeitura em investimentos em mobilidade, o prefeito Ricardo Nunes e o então governador João Doria disseram que os novos corredores de ônibus da cidade serão servidos apenas por modelos elétricos.
Relembre:
O Plano de Mobilidade Urbana da Cidade prevê 27 obras que totalizam mais de R$ 5,5 bilhões, entre a implantação de 11 novos corredores de ônibus, o que representa mais de 95 km de novas vias, 30 km de requalificação de corredores já existentes, além da construção de quatro novos terminais.
Relembre:
PROPOSTA NO ORÇAMENTO PARA 2024:
Orçamento: ônibus elétricos em São Paulo vão contar com R$ 2,5 bilhões em 2024, propõe Nunes em projeto de lei
Valor deve ser compensado com financiamentos que virão do BID e Banco Mundial; Subsídios ao sistema de ônibus serão de R$ 5,1 bilhões sem tarifa-zero
ADAMO BAZANI
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, propôs aos vereadores reservar R$ 2,5 bilhões do Orçamento do Município para eletrificação da frota de ônibus em 2024
A proposta está no Projeto de Lei 578/2023, que trata do Orçamento para o ano que vem, e se aproxima do valor que a prefeitura estima receber como financiamentos internacionais do Banco Mundial e do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), que tiveram aval do Governo Federal e, segundo o prefeito, devem ser liberados em abril de 2024.
A prefeitura tem como meta um total de 2,6 mil ônibus elétricos operando em São Paulo até o fim de 2024.
Para este ano de 2023, a promessa é de 650 coletivos deste tipo, número que ainda é visto com desconfiança pelo setor de ônibus.
No dia 18 de setembro de 2023, os primeiros 50 ônibus da nova geração foram entregues.
Atualmente, de uma frota de mais de 12 mil ônibus, a cidade tem apenas 69 elétricos com bateria e 201 trólebus.
Já estão em testes na cidade, veículos de outros modelos, além dos que foram apresentados em setembro Nunes (ver mais abaixo a relação completa).
O Orçamento total para o ano eleitoral de 2024 é previsto para ficar em R$ 110,7 bilhões, uma alta de quase 16% na comparação com o exercício de 2023.
Para o setor de transportes, a intenção é destinar R$ 11,8 bilhões. Quase a metade de tudo, R$ 5,1 bilhões, serão para subsidiar as operações dos ônibus da cidade, não adotando a tarifa zero.
Relembre:
Corredores de ônibus também contarão com verbas, como o BRT Aricanduva, na zona Leste, que deve receber R$ 418 milhões.
Relembre:
O PL do Orçamento está sendo debatido na Câmara Municipal, deve receber emendas e ser votado até o fim do ano.
Outros destaques da proposta na área de mobilidade são R$ 700 milhões para serviços de engenharia de tráfego e R$ 400 milhões para a manutenção e operação do sistema municipal de transporte público. Em terminais de ônibus, devem ser destinados R$ 165,97 milhões para serviços de manutenção e operação e R$ 149,09 milhões para a contraprestação de PPP (Parceria Público-Privada) em terminais urbanos. Já o transporte público voltado a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, o serviço Atende, tem a indicação de R$ 135 milhões
O orçamento estimado para a secretaria também pretende destinar recursos para a implantação de transporte público hidroviário (R$ 40 milhões). Somadas, a construção e manutenção de ciclofaixas, ciclorrotas e ciclovias tem estimados R$ 314,85 milhões.
Ainda para a área de mobilidade e trânsito, há, por exemplo, indicação de R$ 1,38 bilhão para Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito, R$ 1,74 bilhão para a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e R$ 11,54 bilhões para a SPTrans (São Paulo Transportes S/A).
MODELOS DE ÔNIBUS ELÉTRICOS:
No dia 18 de setembro de 2023, foram apresentados os seguintes modelos:
– 25 unidades de 12,1 metros para a empresa Transwolff. Modelo: Caio eMillennium/Eletra/Mercedes-Benz O 500 U
– 24 unidades de 15 metros com três eixos, sendo 12 para a Transppass e 12 para a Ambiental. Modelo: Caio eMillennium/Eletra/Scania K310
– 01 unidade de 21,5 metros, com quatro eixos para a empresa Viação Campo Belo. Modelo: Caio eMillennium-BRT/Eletra/Mercedes-Benz O 500 UDA
Estão em testes um ônibus com tecnologia integral da Mercedes-Benz (eO500 U), Volvo BZL, ambos com carroceria eMillenniun da Caio; além do Marcopolo Attivi integral e o chinês Higer Azure A 12 BR
No caso do modelo da Mercedes-Benz, a montadora anunciou em primeira mão ao Diário do Transporte que entre o fim de 2023 e início de 2024 entrega 50 unidades para a cidade de São Paulo, sendo 40 para a Viação Metrópole Paulista, oito para a MobiBrasil e dois para a Sambaíba.
De R$ 8 bilhões que vai custar meta de ônibus elétricos de São Paulo, prefeitura vai bancar R$ 6 bilhões e R$ 2 bilhões são pelas viações, que terão subsídios
Dado está em nota oficial do BNDES, que formalizou empréstimo de R$ 2,5 bilhões nesta quinta-feira (19)
ADAMO BAZANI
De R$ 8 bilhões que vai custar a meta de 2,6 mil ônibus elétricos de São Paulo até o fim de 2024, a prefeitura vai bancar R$ 6 bilhões e R$ 2 bilhões são pelas viações, que terão subsídios para isso.
A informação está numa nota oficial divulgada pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) que formalizou nesta quinta-feira, 19 de outubro de 2023, a liberação de um empréstimo de R$ 2,5 bilhões para a compra de ônibus elétricos na cidade de São Paulo, como anunciou em primeira mão o Diário do Transporte.
Relembre:
Na prática, as empresas serão ressarcidas integralmente pelos elétricos.
Isso porque, além de bancar a diferença entre o preço dos ônibus elétricos, que é três vezes maior, e de dos coletivos a diesel, a prefeitura vai subsidiar as viações pelos veículos que se movem com eletricidade.
A SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema da capital paulista, informou que, em média, os subsídios por ônibus elétricos serão 15% maiores que pelos ônibus a diesel.
Em entrega das 50 primeiras unidades de ônibus elétricos da mais nova geração, no dia 18 de setembro de 2023, o prefeito Ricardo Nunes confirmou os subsídios maiores para este tipo de veículo.
Relembre:
Com os R$ 2,5 bilhões do BNDES, a cidade terá no total R$ 5,75 bilhões em empréstimos, contanto também com R$ 2,5 bilhões que virão do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Banco Mundial, além de R$ 750 milhões do Banco do Brasil e da Caixa Econômica Federal.
A Prefeitura de São Paulo colocou na proposta de Orçamento para 2024, a previsão de R$ 2,5 bilhões para eletrificar a frota de ônibus municipais.
A meta é de 2,6 mil ônibus elétricos até o fim de 2024, dos quais, 650 neste ano, números que são vistos com desconfiança por especialistas e pelo setor de transportes.
Dos 12 mil ônibus na cidade, apenas 69 são elétricos com bateria.
Novos modelos de ônibus já estão sendo testados na cidade, além das marcas dos coletivos que já rodam.
MODELOS DE ÔNIBUS ELÉTRICOS:
No dia 18 de setembro de 2023, foram apresentados os seguintes modelos:
– 25 unidades de 12,1 metros para a empresa Transwolff. Modelo: Caio eMillennium/Eletra/Mercedes-Benz O 500 U
– 24 unidades de 15 metros com três eixos, sendo 12 para a Transppass e 12 para a Ambiental. Modelo: Caio eMillennium/Eletra/Scania K310
– 01 unidade de 21,5 metros, com quatro eixos para a empresa Viação Campo Belo. Modelo: Caio eMillennium-BRT/Eletra/Mercedes-Benz O 500 UDA
Estão em testes um ônibus com tecnologia integral da Mercedes-Benz (eO500 U), Volvo BZL, ambos com carroceria eMillenniun da Caio; além do Marcopolo Attivi integral e o chinês Higer Azure A 12 BR
No caso do modelo da Mercedes-Benz, a montadora anunciou em primeira mão ao Diário do Transporte que entre o fim de 2023 e início de 2024 entrega 50 unidades para a cidade de São Paulo, sendo 40 para a Viação Metrópole Paulista, oito para a MobiBrasil e dois para a Sambaíba.
CENÁRIO DA INDÚSTRIA (nacional e internacional):
Apesar de os veículos elétricos também serem impactados pela falta de insumos e equipamentos, como também ocorre com automóveis a combustão, a demanda pelos modelos não poluentes tem aumentado.
No Brasil, já existem opções de produtos em plena atividade, algumas que apresentarão modelos e outras que estão se estabelecendo (por ordem alfabética):
BYD: Indústria de origem chinesa, com planta em Campinas (SP), que fabrica ônibus elétricos de diversos portes: micros, padrons e articulados, além de rodoviários, produzindo as baterias, tecnologia e chassis. Está entre as maiores produtoras mundiais na área de mobilidade elétrica e produz também no Brasil placas de energia solar. Existem diversas cidades que operam com ônibus BYD no Brasil, inclusive São Paulo. Em agosto de 2023, no Congresso da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), juntamente com a Marcopolo, a BYD apresentou o Torino elétrico de piso alto, configuração que é usada na maior parte das cidades brasileiras que não adotam piso baixo.
CaetanoBus: A empresa portuguesa CaetanoBus trouxe para testes no sistema de transportes da cidade de São Paulo o chassi e.CC 100 C5845 E.E, 100% elétrico. O modelo recebeu carroceria Caio, de produção brasileira. O e.CC 100 pode ser receber carrocerias de comprimento mínimo de 9.5 metros e máximo de 12.7metros.
Eletra: Indústria 100% nacional, do Grupo ABC/Next Mobilidade, com planta em São Bernardo do Campo (SP). A empresa foi inaugurada oficialmente no dia 22 de agosto de 2000. Faz toda a integração e tecnologia para ônibus elétricos à bateria, trólebus, híbridos (motores elétricos e à combustão no mesmo veículo), Dual Bus (mais de um tipo de tração elétrica em mesmo ônibus, por exemplo: trólebus+baterias ou baterias+híbridos). Não produz os chassis e baterias. O BRT-ABC, entre São Bernardo do Campo e São Paulo, é uma concessão à Next Mobilidade terá ônibus 100% elétricos de 22 metros cada com tecnologia Eletra, chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio. A Eletra anunciou em2022 cinco tipos de ônibus elétricos para carrocerias com 10 m, 12,5 m, 12, 8 m ,15 m e 21,5 m. Ainda em 2022, para o BRT-ABC, a Eletra anunciou também o E-Troll, um veículo de 21,5 metros, com chassi Mercedes-Benz, que em parte do trajeto vai operar como trolébus e em outra parte, como ônibus elétrico a bateria. De acordo com presidente da Eletra, Milena Braga Romano, o corredor terá trechos com rede aérea como a dos trolébus. Enquanto estiver operando nesses trechos, o veículo carrega as baterias. Nos trechos sem a rede aérea, o funcionamento é com o banco de baterias já carregado. Em 31 de julho de 2023, a Eletra deu detalhes ao Diário do Transporte sobre ônibus midi (micrão) de 10 metros de comprimento (9.955 mm), com tração elétrica. O veículo é indicado para linhas alimentadoras de subsistemas locais de médio ou baixo carregamento passageiros que se integram com ônibus de maior capacidade de linhas estruturais ou troncais ou com redes de trilhos, em especial metrô e trem.
O chassi usa a base do Mercedes-Benz OF 1721L, com suspensão a ar e piso alto.
O modelo foi escolhido porque, segundo a empresa, a maior parte das linhas alimentadoras e locais é prestada em locais de tráfego mais severo, o que dificultaria a escolha de um modelo de piso baixo, como são as versões oferecidas pela fabricante para os veículos padrons com 12 metros de comprimento em diante, incluindo os de três eixos e os articulados.
O segmento de ônibus menores com tração elétrica é um dos que possuem menor oferta de coletivos deste tipo, tanto é que ao proibir a compra pelas empresas de ônibus da capital paulista a partir de 17 de outubro de 2022 de veículos a diesel, a gerenciadora do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), deixou de fora da proibição os micro-ônibus e micrões (mídis) por, até então, haver poucas opções no mercado.
Relembre:
Segundo a diretora comercial da Eletra, Ieda Oliveira, entre as vantagens é que não haverá necessidade de carregamento dos ônibus nas garagens, dispensando as caras estruturas de recarga.
Higer: Empresa de origem chinesa que apresentou um modelo elétrico de ônibus padron em novembro de 2022 na capital paulista. O modelo de 12 metros de comprimento está sendo testado e passou por cidades como São Paulo, Rio de Janeiros, Curitiba e São José dos Campos. Diz que trará ao Brasil também vans, ônibus articulados elétricos. Apresentou também um ônibus de fretamento com baterias. Os modelos são monoblocos (chassi, motores e carroceria formando um bloco só).
Marcopolo: Tradicional fabricante de carrocerias de Caxias do Sul (RS), testou em parceria com a empresa Suzantur, operadora de transportes de Santo André (SP), um ônibus 100% elétrico, projeto integral da Marcopolo. O modelo é padron com piso baixo. O veículo circulou sem passageiros entre o Terminal Vila Luzita (bairro populoso de Santo André) e o terminal principal da cidade no centro (Terminal Santo André Oeste). Já homologado, o modelo está sendo comercializado.
Mercedes-Benz: A gigante alemã lançou em 25 de agosto de 2021 o chassi de ônibus elétricos eO500U, de piso baixo, para carrocerias de até 13,2 metros, justamente os padrões de São Paulo. O modelo será produzido em São Bernardo do Campo (SP) e em 2023 já serão vistas as primeiras unidades. A capital paulista é o maior mercado previsto, mas outras cidades devem ter o modelo. A empresa planeja lançar em breve ônibus articulados e superarticulados.
Volvo: A gigante sueca produz em Curitiba (PR) um modelo de ônibus elétrico híbrido. O ônibus tem um motor a combustão, que gera energia, e o elétrico que atua na maior parte da tração. A tecnologia é híbrida paralela, quando o ônibus está parado, freia e até 20 km/h a atuação é do motor elétrico. A partir de 20 km/h, entra em operação o motor a combustão. Há unidades em circulação em Curitiba, Foz do Iguaçu e Santo André (Suzantur), por exemplo. Em agosto de 2022, a Volvo apresentou seu primeiro chassi de ônibus totalmente elétrico para exibição no Brasil, o BZL. Com zero emissões, o Volvo BZL pode ser equipado com 3 a 5 baterias de lítio níquel cobalto óxido de alumínio (NCA) de 94kWh cada, dependendo da aplicação a que for destinado. Em primeira mão para o Diário do Transporte, em 16 de fevereiro de 2023, o diretor operações de ônibus na América Latina montadora, André Marques, disse que o modelo 100% elétrico da marca será testado na capital paulista no segundo semestre. O modelo de chassi será o BZL, chassis elétricos para veículos de até 13,2 metros de comprimento.
Scania: Não descarta a produção própria de elétricos, mas investe na tecnologia de ônibus a gás natural e biometano. Em 2023, foram intensificados testes pela Eletra Industrial de sua tecnologia para ônibus elétrico num chassi Scania de três eixos para carrocerias de até 15 metros de comprimento.
Volkswagen: Em 2018, a Volkswagen apresentou um modelo de médio porte elétrico, o e-Flex com um sistema pode aliar diferentes formas de recarga e abastecimento para ônibus elétricos. Um pequeno motor à combustão gera energia para o elétrico, sendo um propulsor 1.4 turbinado flex de 150 cv de potência. Em novembro de 2018, a montadora prometeu que o modelo já estaria nas ruas em seis meses, o que não aconteceu. Um ano antes, em 2017, a Volkswagen anunciou que a partir do chassi do caminhão 100% elétrico e-Delivery, desenvolveria um micro-ônibus de 11 toneladas elétrico, o que ainda não se concretizou.
Iveco: Em agosto de 2022, a Iveco apresentou um modelo a gás natural/biometano, o 17.210G, para carrocerias de até 12 metros. O ônibus possui seis cilindros a gás, 80 litros cada um, que oferece autonomia de 250 quilômetros. Foi mostrado, mas não para o mercado nacional, apenas como conceito, ônibus elétrico Iveco E WAY, de 20 toneladas.
O modelo, é um monobloco de 12 metros, piso baixo total, com oito packs de bateria. A autonomia é de 300 quilômetros, aproximadamente.
O elétrico não será comercializado, inicialmente, no Brasil e a Iveco pretende oferecer para o mercado brasileiro chassi elétrico para encarroçamento de fabricantes locais.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
A matéria divulga, com muita propriedade, o sério desafio que existe para a implantação de grandes frotas de ônibus a bateria em São Paulo e que ainda não foi equacionado ou estudado pela prefeitura que está pensando, somente, na aquisição de milhares desses ônibus!
Uma ETD- Estação Transformadora de Distribuição, alimenta uma grande parte de um bairro.
A ETD da ENEL no bairro da Saúde, por exemplo, na Av. Jabaquara, tem uma potência de nominal de 56 MVA (unidade que representa 56.000 kW).
Há muitas variáveis que determinam a autonomia de um ônibus, velocidade média, consumo por quilômetros e horas diárias de operação.
Por exemplo, cada ônibus a bateria padrão de 15 metros, precisa de, no mínimo, um carregador de 80 kW/h que em 4 horas consecutivas, vai completar a carga do banco de baterias de 320 kW. Se o consumo do ônibus for de 1,2 kw/hora/km, a autonomia será de 280 km, operando com uma velocidade média de 18 km/h, durante 15 horas por dia. A capacidade total da bateria deverá ter, no mínimo mais 10% de capacidade de reserva, ou seja, uma capacidade total de 350 kw/h.
Para um ônibus articulado, podemos prever uma capacidade necessária de, pelo menos, 30% a mais, o que pode representar uma carga de operação necessária de 400 kW/h. Neste caso, a potência mínima do carregador, para uma recarga de 4 horas, será de 100 kW/h.
Para um frota 100 ônibus, carregando simultaneamente, a subestação na garagem deverá ter uma potência de 4.000 kW, fazendo a recarga em dois turnos, o primeiro entre 20 e zero horas e o segundo turno, entre zero e 4 horas. Cerca de 15% da frota, ou seja, 15 veículos, poderão ser carregados no meio do dia, no recolhe entre picos.
Para 200 ônibus a potência necessária será de 6.000 kW, para 300, 9.000 kW, e assim por diante.
Percebemos que é uma enorme concentração potência pontual nas garagens, no período da noite e da madrugada, quando o consumo residencial é menor, porém, será necessária a implantação física da subestação de grande porte nas garagens e os custos dessas implantações ainda não foram computados e ainda não são conhecidos. Quem vai pagar por esses investimentos, a prefeitura, os empresários ou os passageiros do transporte urbano?
Mesmo havendo um subsídio da União, por exemplo, a complexidade de implantação desses empreendimentos será significativa.
Um estudo da ENEL em 2022, previa um custo de 11 milhões de Reais para re-potencializar a ETD Saúde de 56 MVA para 62 MVA.
O sistema de trólebus é mais flexível, pois as subestações são de menor porte, de 1.000 a 2.000 kW, instaladas ao longo dos itinerários. A rede de trólebus em São Paulo tem um extensão de 200 km e uma potência instalada de 30.000 kW em 25 subestações espalhadas, há uma distância média de 3 km uma da outra, porém, somente 50% dessa potência é necessária para operar os atuais 201 trólebus.
Portanto, o novo modelo de trólebus com baterias, chamado de E-trol, produzidos pela empresa Eletra de São Bernardo do Campo, que é um misto de trólebus com ônibus puro a bateria, é o modelo ideal, pois possuem um quantidade menor de baterias e o carregamento das baterias é dinâmico, enquanto os veículos operam na primeira parte do dia, transportando passageiros, e não ficando paralisados, durante a recarga. Na segunda parte do dia, os trólebus poderão operar desconectados da rede, como um ônibus a bateria normal.
A infraestrutura de rede de trólebus existente na cidade, que foi completamente renovada entre 2011 e 2020, poderá alimentar mais de 300 novos E-trols, sem nenhum investimento adicional significativo, que poderia ser adotado para o lote de veículos, lotados na Garagem da SPTrans, no bairro do Tatuapé.
Nesse modelo, as redes poderão ser simplificadas nos terminais, nas garagens e até ser suprimida na área central da cidade, por exemplo, diminuindo o impacto visual, tão criticado.
As linhas poderão ser estendidas, sem a necessidade de instalação das redes e esse modelo é ideal para novos Corredores de BRT, que estão sendo estudados pela prefeitura, como o BTR da Radial Leste, por exemplo.
Entretanto, vale lembrar que nos países mais desenvolvidos, na Europa, como por exemplo Suíça, Itália, Alemanha e França, a presença das complexas redes que alimentam os trólebus, os bondes e os VLTs estão presentes nos grandes centros, na maioria das vezes, fixados nas fachadas do prédios históricos e centenários, sem que isso represente uma preocupação.
É vergonhoso, demoraram anos pra implantar o sistema e a estrutura era k mínimo antes das compras, piada.
Ou seja; NÃO adianta fomentar apenas o “oba, oba do momento…” se NÃO existe ainda uma estrutura necessária e adequada para atender a demanda que está por vir…