BRTs no Brasil: o quadro é preocupante – só foram implantados 12 km de verdade por ano desde 1974, revela estudo inédito
Publicado em: 28 de agosto de 2026
Modelos contratuais como do ABC, Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas. Curitiba parou no tempo. No Rio de Janeiro, prefeitura teve de assumir
ADAMO BAZANI
Num país onde as cidades travam por causa do excesso de veículos e os sistemas de transportes públicos estão cada vez menos interessantes, a palavra de ordem deveria ser de investimentos em deslocamentos coletivos.
Mas o que se verifica na prática é cronicamente o oposto. As redes de trilhos não avançam, assim como os espaços que poderiam dar velocidade, qualidade e redução de custos e emissões de poluentes nas operações por ônibus.
É o que confirma mais um estudo de mobilidade.
Divulgada nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a pesquisa “BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras” revela que, desde 1974, quando foi implantado um dos primeiros BRTs do mundo, em Curitiba, o País recebeu apenas 12 km de corredores deste tipo de verdade por ano, em média. O release da entidade é ainda mais preciso: foram menos de 12 quilômetros anuais.
Atualmente, são apenas 556 quilômetros de vias dedicadas, exclusivamente, ao transporte público coletivo por ônibus.
O trabalho da Oficina Consultores, contratado pela NTU, diferencia o que é BRT de verdade de corredores comuns e expressos. A publicação foi coordenada por Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho, com responsabilidade técnica da equipe da Oficina Consultores e colaboração técnica da NTU.
Segundo o levantamento, apenas 15 cidades do País operam 17 sistemas BRT, com ônibus circulando em 35 corredores. Apenas três dos 17 sistemas BRT foram viabilizados com processos licitatórios exclusivos. Na maioria das vezes, a delegação para a operação do BRT aconteceu por aditivo ou enquadramento em contratos de concessão vigentes para o conjunto do sistema de transporte.
“Em 64,7% dos casos, a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura permanece com os municípios”, aponta a pesquisa.
O estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, mas também para a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada, que é bastante robusta. Atualmente, os BRTs brasileiros em operação somam 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas.
“Não basta construir o corredor e colocar o sistema em operação. As áreas de acesso aos terminais e estações precisam receber a qualificação urbana adequada, com provisão de calçadas, ciclovias e mobiliário urbano acessível e seguro. Os BRTs devem ser tratados como parte de um patrimônio urbano que exige manutenção permanente, boa gestão e integração com a cidade. A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”, destacou, por meio de nota, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.
Modelos que podem ser seguidos
Neste sentido, modelos contratuais como os do BRT-ABC, de Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas.
Nos casos do BRT-ABC, ainda em construção, e de Sorocaba, os próprios operadores dos ônibus se responsabilizaram pela construção e manutenção por meio de contratos. Isso já é comum em concessões de trens e metrôs no Brasil.
O próprio estudo da NTU chama a atenção para essa característica: entre os sistemas já em operação analisados, Sorocaba foi o único em que a construção da infraestrutura ficou a cargo do concessionário. A pesquisa cita ainda o BRT entre São Bernardo do Campo e São Paulo, em implantação pela Next Mobilidade, como outro exemplo dessa delegação da infraestrutura ao parceiro privado.
Especificamente em relação ao BRT-ABC, o modelo se baseou numa possibilidade chamada “relicitação” ou “prorrogação antecipada de concessão patrocinada”.
Também comum em sistemas de trens e em rodovias, este modelo consiste em prorrogar um contrato de concessão em troca de investimentos na mesma área.
O modelo do ABC chegou a ser contestado no STF (Supremo Tribunal Federal), mas, em 2023, por 8 votos a 3, os ministros confirmaram que o modelo é legal, desde que atendidas condicionantes. O julgamento tratou da prorrogação do contrato originalmente licitado para o Corredor Metropolitano ABD e das novas contrapartidas, entre elas o BRT-ABC.
Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor.
As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, têm de trazer investimentos novos.
Os contratos originais devem ter previsão de prorrogação.
O poder público deve justificar a prorrogação.
E a prorrogação deve trazer vantagens para a população e para o poder público.
Relembre na íntegra reportagem especial do Diário do Transporte: Prorrogação antecipada: veja os princípios definidos a partir do BRT-ABC e do STF
Foi a partir desta segurança jurídica que a Região Metropolitana de Goiânia está vendo seu sistema de BRT, que estava extremamente degradado, ir se recuperando aos poucos.
O Diário do Transporte esteve no sistema.
O presidente do Grupo HP, um dos maiores operadores de ônibus do Centro-Oeste, Edmundo Pinheiro, falou ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, e explicou que, além da “relicitação”, na Região Metropolitana de Goiânia, um caminho foi encontrado pelos empresários de ônibus, Governo do Estado, prefeituras, agentes bancários, fabricantes de ônibus e fornecedores de tecnologias, equipamentos e infraestrutura. É um modelo pelo qual os próprios contratos do sistema são garantidores do financiamento da transição energética, sem onerar os cofres públicos nem comprometer os recursos dos operadores de transportes.
De acordo com Edmundo Pinheiro, pelo modelo, o projeto se torna autofinanciado.
“O Grupo HP constituiu um veículo de investimento específico, chamado GreenMob, e é o GreenMob que foi responsável por toda a modelagem e estruturação. É um aspecto importante que nós estamos aqui nessa operação, plantando um project finance non-recursive. O que significa isso? É um projeto que ele é autofinanciado e que a própria operação, os próprios contratos garantem os financiadores. Então, isso também traz para a operação de transporte público algo que era comum em infraestrutura, mas não aplicada à operação de transporte”, explicou Edmundo Pinheiro a Adamo Bazani.
Relembre: Financiamento pela operação: um caminho para ônibus não poluentes
Já o BRT de Curitiba, um dos pioneiros no mundo e que foi referência para diversos sistemas em outros países, como o famoso TransMilenio, de Bogotá, na Colômbia, parece ter “parado no tempo” por muitos anos e só recentemente começou a ser modernizado, mas a esperança da prefeitura é na licitação do sistema de transportes.
Na contramão dos investimentos privados, a Prefeitura do Rio de Janeiro teve de assumir a operação do sistema de BRT que estava colapsado.
Para um BRT ser BRT, devem ser atendidos alguns critérios mínimos
Em matéria especial de 50 anos, o Diário do Transporte mostrou que chamar qualquer canaleta de BRT é descredibilizar estes sistemas.
Relembre: Especial: BRT completa 50 anos no Brasil entre avanços, banalizações e eletrificação
Os critérios mínimos incluem:
- Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;
- Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;
- Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e a outros meios de transporte;
- Pré-embarque, com pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus;
- Acessibilidade total com embarque em nível, seja com o piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus, seja com ônibus de piso baixo e tratamento adequado das plataformas, além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e intelectuais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);
- Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários, previsão do tempo de espera e avisos sonoros de paradas;
- Pavimentação adequada para o peso e o alto fluxo de ônibus, preferencialmente com pavimento rígido, de concreto.
A definição técnica utilizada pelo estudo vai na mesma direção. Com base no padrão do ITDP, a NTU considera cinco atributos essenciais: circulação em pista ou faixa exclusiva; posicionamento preferencial do corredor no centro da via; pagamento antecipado; tratamento das interseções para reduzir interferências do tráfego; e plataforma que permita embarque em nível.
O estudo acrescenta outros atributos desejáveis, entre eles estações fechadas e confortáveis, possibilidade de ultrapassagem, serviços paradores e expressos, informação em tempo real, prioridade semafórica e monitoramento permanente da frota.
Não é uma ilha
BRT também não pode ser uma espécie de ilha.
Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins, que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.
O BRT é um elemento, mas não a única estrutura de serviço de mobilidade.
A própria pesquisa ressalta que, como modalidade de transporte público coletivo de média e alta capacidade, o BRT deve integrar uma rede estruturada, formada por serviços complementares, e não disputar isoladamente com outros modos.
Inovações e eletrificação
Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade, e um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados.
Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.
Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já prevê frotas parciais ou integrais de ônibus elétricos.
No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o então prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano de gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o então vice-prefeito Eduardo Pimentel, eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.
Relembre: Curitiba anuncia recursos para ônibus elétricos nos 50 anos do BRT
Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC, Grande Belém, Salvador e Cuiabá–Várzea Grande, entre outros.
O estudo da NTU mostra que a mudança já começou, mas o diesel ainda predomina. Ele está presente em 16 dos 17 sistemas pesquisados, ou 94,1%. Ônibus elétricos a bateria aparecem em seis sistemas, enquanto híbridos e trólebus aparecem em um sistema cada. A pesquisa registra ainda operação com biometano no BRT de Goiânia.
O que o estudo completo revela além dos 12 km por ano
Os 556 quilômetros destacados no release correspondem, com maior precisão, a 556,25 km de vias BRT. O banco de dados da pesquisa ainda contabiliza 28,70 km de outras faixas exclusivas e 155,10 km em tráfego compartilhado associados à operação das linhas, chegando a uma rede operacional de 740,05 km.
Há 99 terminais, dos quais 86 são fechados e 13 abertos, e 682 estações, sendo 600 fechadas e 82 abertas. A distância média entre estações no universo pesquisado é de 669 metros.
A infraestrutura, portanto, está longe de ser simples. São centenas de equipamentos urbanos que precisam de limpeza, pavimento adequado, portas e catracas funcionando, iluminação, acessibilidade, segurança, informação aos passageiros e conservação diária.
Em 14 dos 17 sistemas, ou 82,4%, predominam estações fechadas. A cobrança antecipada da tarifa nos terminais e estações também ocorre em 14 sistemas. Apenas três mantêm pagamento a bordo como padrão.
Em relação ao pavimento, 26 dos 35 corredores, ou 74,3%, utilizam concreto. Dois empregam asfalto e sete combinam asfalto na maior parte do percurso com concreto nas áreas de parada.
Outro indicador mostra espaço para aperfeiçoamento operacional. Em 16 dos 35 corredores, ou 45,7%, não existe possibilidade de ultrapassagem. Em 17, a ultrapassagem é possível somente nas estações e apenas dois oferecem essa condição ao longo de todo o corredor. A ausência da faixa de ultrapassagem restringe a possibilidade de operar, no mesmo eixo, serviços paradores, semiexpressos e expressos com maior eficiência.
A bicicleta ainda está distante dos BRTs
Um dos pontos mais preocupantes do levantamento aparece fora dos ônibus.
Em 74,2% dos 35 corredores estudados não há infraestrutura cicloviária associada. Em 22,9%, ciclovias ou ciclofaixas aparecem apenas em parte do percurso. Somente um corredor, correspondente a 2,9% do universo, foi identificado com infraestrutura cicloviária ao longo de todo o traçado.
Isso reforça a preocupação manifestada pela NTU com a viagem completa do passageiro. O BRT pode ter velocidade elevada dentro da canaleta, mas a qualidade do serviço perde valor se o acesso à estação for feito por calçada ruim, travessia insegura ou sem integração adequada com bicicleta, ônibus alimentador e outros meios de transporte.
Modelos de contrato ainda são um dos pontos fracos
Dos 17 sistemas analisados, 16 são operados por concessões privadas e apenas um tem operação direta por empresa pública: o Rio de Janeiro.
Mas o modo como essas operações foram incorporadas aos contratos varia bastante.
Somente três sistemas, 17,6%, tiveram licitação específica para o BRT. Seis, ou 35,3%, foram incorporados por aditivos aos contratos existentes; cinco, 29,4%, foram simplesmente enquadrados em concessões já vigentes; em dois casos, a pesquisa não conseguiu obter a informação.
A NTU alerta que encaixar uma operação mais complexa dentro de um contrato concebido originalmente para ônibus convencionais pode gerar problemas de remuneração, garantias, responsabilidades e controle.
É particularmente relevante quando se exige do concessionário não apenas colocar ônibus na rua, mas construir ou conservar estações, terminais, sistemas tecnológicos e infraestrutura.
Quem construiu e quem mantém
Em 12 dos 17 sistemas, o município participou da construção da infraestrutura e, em cinco, houve participação estadual. Como um mesmo empreendimento pode ter mais de um ente envolvido, os percentuais se sobrepõem.
Só em Sorocaba, entre os sistemas em operação analisados, a construção ficou diretamente a cargo da concessionária do próprio BRT.
Na compra dos ônibus, ocorre o contrário: em 14 dos 17 sistemas, os veículos são fornecidos pelos operadores. As exceções identificadas estão no Rio de Janeiro, na Linha Verde de São José dos Campos e no BRT Metropolitano de Belém.
A manutenção é justamente um dos gargalos destacados. Em 64,7% dos sistemas, ela permanece sob responsabilidade municipal; em 17,6%, aparece o Estado; em 11,8%, operadores do sistema de transporte; em outros 11,8%, concessionários específicos do BRT; e em 11,8% há terceirização. As categorias podem coexistir em um mesmo sistema.
Subsídio já está presente na maioria dos modelos conhecidos
A pesquisa também conseguiu montar um retrato, embora com ressalvas, da remuneração das empresas.
Em apenas um dos 17 sistemas foi identificada arrecadação tarifária sem subsídio. Em nove, ou 52,9%, a receita tarifária é complementada por subsídios. Seis sistemas, ou 35,3%, utilizam pagamento baseado em tarifa técnica, produção ou custos. Em um caso, a informação não foi obtida.
O levantamento identificou receitas acessórias com publicidade em ônibus, publicidade em estações e terminais e aluguel de espaços comerciais, mas a quantidade de informações disponíveis ainda é pequena.
Outro dado chama a atenção: em apenas quatro sistemas a remuneração foi identificada como dependente do desempenho do operador. Em 12, existe relação com a demanda transportada.
Para a NTU, esse quadro reforça a necessidade de contratos modernos, com matriz de riscos, garantias, remuneração clara, fiscalização, indicadores e fontes de financiamento capazes de sustentar investimento e manutenção.
Nem todos os BRTs nasceram como BRT
A pesquisa também faz uma ressalva histórica importante.
Os primeiros corredores brasileiros implantados nas décadas de 1970 e 1980, em Curitiba, Goiânia e São Paulo, nasceram numa época em que o conceito moderno de BRT ainda não estava consolidado. Eram inicialmente, em essência, corredores segregados para ônibus que, ao longo dos anos, receberam novos atributos.
Depois houve quase duas décadas sem expansão significativa. O segundo grande impulso ocorreu principalmente entre 2012 e 2016, associado aos investimentos feitos para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.
Curitiba oferece o exemplo mais claro dessa evolução. A implantação das estações-tubo em 1991 permitiu cobrança antecipada, embarque mais rápido e integração entre linhas, aproximando definitivamente a operação do padrão que hoje se entende como BRT.
BRT no mundo: Curitiba consolidou o modelo e Bogotá mostrou que era possível ganhar enorme escala
Corredores e vias segregadas para ônibus existiam antes de 1974. O banco Global BRTData, por exemplo, registra sistemas de prioridade anteriores e marca Runcorn, no Reino Unido, em 1971.
Mas, quando se fala no BRT completo como conceito de transporte integrado — infraestrutura segregada, estações, pré-pagamento, embarque em nível e rede organizada — a referência internacional é Curitiba.
O próprio ITDP registra que os sistemas completos de BRT surgiram em Curitiba, em 1974, e tiveram um novo salto de desenvolvimento com o TransMilenio de Bogotá, inaugurado em 2000. A experiência colombiana demonstrou que o conceito podia alcançar volumes de passageiros comparáveis aos de sistemas ferroviários pesados sem perder a flexibilidade característica dos ônibus.
Hoje, a base Global BRTData registra 191 cidades, 5.917 quilômetros e aproximadamente 32,1 milhões de passageiros por dia. É importante, entretanto, não comparar diretamente esses números com os 17 BRTs brasileiros selecionados pela NTU: a própria plataforma internacional informa que sua base inclui tanto BRTs completos quanto sistemas mais simples de prioridade aos ônibus.
É justamente essa diferença metodológica que reforça o alerta: dependendo do critério usado, uma cidade pode aparecer nas estatísticas internacionais de corredores prioritários mesmo sem possuir todos os atributos de um BRT completo.
Curitiba: nasceu em 1974, revolucionou novamente nos anos 1990 e agora tenta recuperar o protagonismo
A história brasileira começa oficialmente em 22 de setembro de 1974.
Curitiba colocou 20 ônibus expressos em circulação nas primeiras ligações do eixo Norte-Sul: Santa Cândida–Praça Rui Barbosa e Capão Raso–Passeio Público. Os veículos circulavam em canaletas próprias. O modelo urbano vinha do Plano Diretor de 1966, que direcionou o crescimento da cidade para eixos estruturais combinando transporte, sistema viário e ocupação do solo.
A evolução ocorreu em etapas. O eixo Leste começou em 1980; o Oeste também em 1980; o Boqueirão foi incorporado na década seguinte e a Linha Verde apareceu mais tarde. Pelos critérios da pesquisa da NTU, Curitiba possui hoje seis corredores considerados BRT, somando 90,25 km de infraestrutura dedicada, 15 terminais e 171 estações.
Na década de 1980 vieram os articulados. Nos anos 1990, as estações-tubo, a cobrança antecipada e a operação em nível mudaram novamente a experiência dos passageiros. Os biarticulados começaram a operar no Boqueirão em 1992 e chegaram ao eixo Norte-Sul em 1995.
Esse conjunto de soluções tornou Curitiba uma referência para cidades da América Latina, Ásia, Europa, África e América do Norte.
O problema é que o pioneirismo não garantiu evolução contínua na mesma velocidade.
Em 2026, a cidade tenta iniciar uma nova fase. A Prefeitura publicou em 19 de agosto o edital da nova concessão do transporte coletivo, estruturada com o BNDES. São cinco lotes, prazo de 15 anos e previsão de R$ 3,9 bilhões em investimentos. Dois lotes, BRT1 e BRT2, serão destinados às linhas estruturais. As empresas também assumirão limpeza, conservação e manutenção de estações-tubo e plataformas elevadas, além da implantação e operação de eletropostos.
O edital prevê 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, dos quais 90 no início da nova operação. Do total projetado, são 141 biarticulados elétricos, 98 articulados, sete padrons e quatro ônibus convencionais.
Além disso, o Fundo Clima prevê financiamento para outros 80 ônibus elétricos e um eletroposto próximo ao Terminal Capão da Imbuia.
Assim, a cidade que colocou o Brasil na história mundial do BRT tenta agora fazer a transição do modelo criado há mais de meio século para uma rede eletrificada e com novos contratos de desempenho.
BRT-ABC: investimento privado, ônibus elétricos e os riscos de execução
O BRT-ABC tem uma história diferente porque ainda não integra o grupo dos 17 sistemas em operação analisados pela NTU.
O projeto foi escolhido pelo Governo de São Paulo como substituto da Linha 18-Bronze de monotrilho, que não saiu do papel.
O contrato foi incorporado à prorrogação por 25 anos da concessão originária de 1997 do Corredor Metropolitano ABD. A empresa passou a ter, entre suas contrapartidas, a implantação do BRT e outras modernizações do sistema do ABC. Esse foi justamente o arranjo contestado no STF e considerado constitucional por maioria de 8 a 3 em 2023.
Na configuração mais recente divulgada pelo Estado, o BRT-ABC terá 17,3 km, 16 paradas e três terminais, ligando São Bernardo do Campo a São Paulo e passando por Santo André e São Caetano do Sul, com integrações em Tamanduateí e Sacomã. A demanda inicial estimada é de 173 mil passageiros por dia, com capacidade futura de até 600 mil.
A frota prevista é de 92 ônibus articulados elétricos, com participação de fabricantes nacionais na integração tecnológica. O investimento divulgado chegou à ordem de R$ 1 bilhão, a cargo da concessionária Next Mobilidade.
Mas o modelo financeiro não elimina o risco de execução.
A obra deveria ter sido concluída anteriormente e sofreu sucessivos adiamentos. Em fevereiro de 2026, a ARTESP determinou medidas corretivas à Next Mobilidade para tentar recuperar atrasos, dentro de um processo administrativo de pré-caducidade. A concessionária passou a trabalhar com previsão de conclusão em outubro de 2026.
O caso, portanto, oferece duas lições simultâneas: mostra uma forma de mobilizar investimento privado para construir infraestrutura de BRT, mas também demonstra que um modelo contratual juridicamente possível precisa ser acompanhado de fiscalização rigorosa para que a obra efetivamente seja entregue.
No entanto, vale destacar que o atraso ocorreu principalmente por causa da demora de concessionárias de serviços públicos entregarem os serviços que somente elas poderiam fazer, como a distribuidora de energia Enel que não retirou postes e redes de alta tensão., segundo a Next Mobilidade
A liberação de licenças ambientais pelos órgãos públicos também demandou um tempo maior que o calculado
Sorocaba: concessão juntou obra e operação no mesmo contrato
Sorocaba é o caso mais destacado pelo estudo quando se fala em participação privada direta na infraestrutura.
A Prefeitura realizou uma concorrência internacional e, em janeiro de 2018, autorizou o Consórcio BRT Sorocaba a implantar e operar o sistema. O prazo de concessão é de 20 anos e o valor estimado do contrato, na época, era de R$ 2,4 bilhões.
O desenho contratual reuniu numa mesma concessão a elaboração dos projetos, construção da infraestrutura, implantação dos sistemas, fornecimento da frota e operação.
O projeto previa corredores BRT, eixos estruturais, terminais, estações, integração e renovação da frota. A implantação contou também com recursos federais do Pró-Transporte, além de participação municipal e investimentos da concessionária. Portanto, participação privada na obra não significa ausência total de recursos públicos.
A primeira grande etapa operacional foi concluída em 30 de agosto de 2020, com o Corredor Itavuvu e intervenções estruturais. Posteriormente, o sistema avançou pelo eixo Ipanema e, em maio de 2024, entrou em operação o Corredor Oeste, acompanhado do Terminal Ipiranga e de nova frota.
Pelo recorte estrito da NTU, são considerados dois corredores BRT propriamente ditos, Itavuvu e Ipanema, que somam 12,2 km, dois terminais e 22 estações.
É uma diferença importante: o sistema comercialmente chamado BRT Sorocaba é maior do que os trechos que a metodologia técnica da NTU classifica como corredores BRT completos.
E é exatamente este tipo de distinção que a pesquisa pretende estabelecer.
Goiânia: um corredor de 1976 passou por reconstrução e agora recebe elétricos, biometano e prioridade semafórica
Goiânia é quase tão antiga quanto Curitiba na história brasileira dos corredores de ônibus.
O Eixo Anhanguera foi implantado em 1976, em projeto concebido pelo arquiteto Jaime Lerner. Sua transformação mais significativa ocorreu em 1998, quando foram construídas 19 estações com plataformas elevadas a 93 centímetros do solo, aproximando a operação do padrão moderno de BRT.
Hoje, a pesquisa da NTU considera dois sistemas na Região Metropolitana de Goiânia: o BRT Leste-Oeste/Anhanguera e o BRT Norte-Sul.
O Leste-Oeste possui, na metodologia do levantamento, 13 km de via BRT e 50,9 km de trechos compartilhados das linhas, totalizando 63,9 km; nove terminais e 19 estações. O Norte-Sul tem 17,5 km de via BRT, 19,8 km compartilhados, seis terminais e 28 estações. Somados, são 101,2 km de rede operacional associada aos dois sistemas, dos quais 30,5 km em via BRT.
O caso goiano também mostra como as responsabilidades podem mudar ao longo do tempo.
Historicamente, a infraestrutura do Leste-Oeste teve participação estadual e a do Norte-Sul, municipal. Mais recentemente, entretanto, concessionárias realizaram a requalificação completa de cinco terminais e de todas as estações do Leste-Oeste dentro de um novo arranjo contratual. O estudo ressalta que essa reforma contou com subsídios dos entes públicos suficientes para cobrir os investimentos.
Isso não deve ser confundido com o modelo de project finance utilizado na transição energética da frota. Nesse caso, o GreenMob estruturou financiamento em que os contratos e o fluxo da própria operação funcionam como suporte aos financiadores.
Em 2026, o processo avançou para ônibus elétricos e a biometano. A própria Metrobus começou a operar articulados movidos a biometano no Eixo Anhanguera, ao mesmo tempo em que a rede incorpora veículos elétricos.
A pesquisa da NTU já registra Goiânia entre os sistemas com ônibus elétricos e destaca a presença de biometano.
Outra inovação é a chamada metronização. Segundo números da Prefeitura divulgados em agosto de 2026, os ônibus passaram de aproximadamente 16 km/h para mais de 21 km/h nos trechos atendidos e encontram sinal verde em cerca de 90% dos cruzamentos. O BRT Leste-Oeste já teve a implantação concluída, e o município anunciou expansão da tecnologia ao restante do Norte-Sul. O Diário do Transporte mostrou que o ganho mínimo de velocidade calculado pelos números municipais supera 31%.
Rio de Janeiro foi no caminho oposto: Prefeitura precisou assumir um BRT em colapso
O Rio de Janeiro oferece o contraponto mais forte aos modelos de maior participação privada.
O sistema começou com o TransOeste, em 2012, ganhou o TransCarioca em 2014 e o TransOlímpico em 2016. Em 2024 entrou em operação o TransBrasil, completando os quatro grandes corredores considerados pela pesquisa da NTU.
O levantamento contabiliza 143 quilômetros de vias BRT, 15 terminais e 137 estações no Rio, o maior volume de vias dedicadas entre as cidades analisadas.
A estrutura, entretanto, entrou numa crise profunda durante a concessão privada.
Em março de 2021, a Prefeitura decretou intervenção na concessionária BRT S.A. O sistema havia chegado a ter 384 veículos licenciados, mas, no início da intervenção, dos 297 articulados considerados operacionais, apenas 120 estavam efetivamente circulando e em estado extremamente precário. A administração municipal encontrou ainda 46 estações fechadas.
Em dezembro de 2021 foi criada a Mobi-Rio.
Em fevereiro de 2022, a Prefeitura decretou a caducidade do contrato de concessão por descumprimento das obrigações de prestação adequada do serviço e assumiu definitivamente a operação por meio da empresa pública.
É por isso que o Rio aparece como exceção absoluta no levantamento nacional da NTU: dos 17 BRTs estudados, é o único cuja operação está diretamente nas mãos de uma empresa pública municipal. É também o único em que a frota pública é mantida pelo próprio operador público.
Depois da intervenção, a Prefeitura comprou nova frota, reformou as estações, reconstruiu trechos da infraestrutura e concluiu o TransBrasil.
Em 2024, três anos após a intervenção, a cidade informava 515 novos ônibus em circulação e 713 adquiridos, contra apenas 120 veículos em operação quando assumiu o sistema. A demanda diária havia passado de aproximadamente 150 mil para 375 mil passageiros.
Em agosto de 2026, segundo a Mobi-Rio, o conjunto do BRT já ultrapassava 650 mil passageiros em um dia útil, dos quais aproximadamente 150 mil utilizavam o TransBrasil.
O caso carioca mostra a outra face da discussão levantada pela NTU: transferir responsabilidades ao setor privado não é, por si só, garantia de qualidade, assim como manter infraestrutura sob responsabilidade pública também não assegura boa manutenção.
O que faz diferença é a combinação entre contrato adequado, fonte de recursos, obrigações claramente distribuídas, fiscalização, capacidade técnica, manutenção permanente e responsabilização quando metas não são cumpridas.
O principal alerta: construir BRT é apenas o começo
Esta talvez seja a principal conclusão do estudo.
O Brasil não sofre apenas pela falta de novos corredores.
Sofre também pela dificuldade de preservar aquilo que já construiu.
A NTU identificou lacunas de manutenção, integração deficiente com mobilidade ativa, contratos que nem sempre foram desenhados especificamente para a complexidade do BRT, baixa disponibilidade de informações econômicas e operacionais e fragmentação institucional entre órgãos públicos e operadores.
Por isso, simplesmente anunciar quilômetros de corredor não basta.
Um BRT depende de pavimento resistente, estações bem cuidadas, embarque rápido, bilhetagem, acessibilidade, integração, informação, controle operacional, prioridade semafórica, linhas alimentadoras, frota adequada e fonte permanente de recursos.
Também depende de manutenção depois da inauguração.
O levantamento mostra que a maior expansão brasileira aconteceu por ciclos extraordinários, principalmente no período da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, e não por uma política contínua de Estado. Desde 1974, a média ficou abaixo de 12 quilômetros de infraestrutura BRT implantada por ano.
Mais de meio século depois de Curitiba mostrar ao mundo que o ônibus pode oferecer capacidade, velocidade e organização comparáveis às de sistemas muito mais caros, o Brasil ainda tem apenas 17 sistemas enquadrados pela NTU como BRT em operação em 15 cidades.
O pioneirismo existiu.
O conhecimento técnico existe.
A indústria produz ônibus articulados, biarticulados, elétricos, trólebus e veículos a biometano.
Os modelos de financiamento e concessão também começam a se diversificar.
O que o estudo revela é que ainda falta transformar essas experiências em política permanente de transporte coletivo, para que o BRT deixe de aparecer como uma exceção ou obra associada a grandes eventos e passe a compor redes de mobilidade estruturadas, integradas e continuamente mantidas.
E, principalmente, para que BRT seja tratado como BRT — e não apenas como um nome moderno colocado numa canaleta de ônibus.
CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:
Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.
O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:
- O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
- Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS
– Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/
- Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
- No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
- Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
- A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
- Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
- Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
- Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
- O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
- No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
- A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
- Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
- Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
- Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
- Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/
- Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
- O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.
HISTÓRIA GERAL DO BRT:
BRT, siga para Bus Rapid Transit.
Uma nomenclatura “em inglês”, mas que teve o Brasil como um dos responsáveis por consolidar um modelo de transportes que privilegia os deslocamentos coletivos e ajuda a reorganizar as cidades por meio de eixos estruturantes (corredores/canaletas) que oferecem exclusividade aos ônibus resultando em maior velocidade, viagens mais rápidas e menos custos operacionais e poluição, já que separa as operações do trânsito comum.
O BRT no Brasil completou 50 anos em 2024.
De acordo com o BRTData, que acompanha a situação destes corredores pelo mundo, há 5,9 mil km de BRTs em 191 cidades, por onde passam diariamente 39,5 milhões de pessoas.
Há dez anos, quando o Diário do Transporte fez uma reportagem sobre os 40 anos de BRT, de acordo com a mesma fonte, eram 31,3 milhões de passageiros por dia, com 4, 6 mil km em 181 cidades.
O crescimento foi de 28,2% em quilometragem, 5,5% em número de cidades e 26,2% em número de passageiros
Relembre:
Baixos custos, fácil implantação:
Entre as vantagens de um BRT, estão baixo custo de implantação e operação, além de obras mais descomplicadas.
Os valores e a capacidade variam muito de acordo com cada projeto.
Mas em geral, estimativas da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), com números de 2024, apontam que a implantação de um quilômetro de BRT para uma demanda média de 20 mil a 30 mil passageiros/hora sentido custa R$ 25 milhões.
Um quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) custa em média R$ 80 milhões para 30 mil a 35 mil passageiros hora/sentido.
Já um monotrilho pode ter o quilômetro orçado entre R$ 100 milhões e R$ 300 milhões para uma demanda média de 25 mil a 30 mil passageiros/hora sentido
Já metrô pode chegar em R$ 1 bilhão o quilômetro, mas a demanda alcança, em média, 70 mil pessoas/hora sentido.
O primeiro sistema brasileiro de BRT foi em Curitiba, sendo inaugurado em 22 de setembro de 1974 quando o então prefeito Jaime Lerner, acompanhado de técnicos e estudiosos como Rafael Deli, Moreira Garcês, Lubomir Ficinski, Franchette Rischbieter, Nicolau Kluppel, entre outros, implantou o sistema de canaletas exclusivas para os ônibus expressos com embarque em nível.
A primeira linha contava com 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro.
Apesar de Curitiba ajudar na consolidação do BRT no mundo, há relatos anteriores de outros sistemas semelhantes, como em 1973, em Otawa, no Canadá, que criou faixas exclusivas para os ônibus circularem. Bem antes, nos Estados Unidos, já se teve o registro de delimitações de espaços exclusivos para ônibus. Foi o East Side Trolley Tunnel em Providence, Rhode Island. O sistema foi convertido do uso de bondes para ônibus em 1948.
Um dos BRTs mais emblemáticos no mundo é o Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. Considerado o maior BRT em capacidade do mundo, com 40 mil passageiros por hora sentido, teve a construção iniciada em 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa Londoño. A inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.
Apesar de o Transmilênio apresentar sinais de esgotamento e Bogotá necessitar de uma rede de trilhos de alta capacidade, não se pode mais pensar a capital colombiana sem o BRT, que está em necessária expansão. Assim como em Curitiba e em outras cidades onde foi implantado, o BRT em Bogotá reorganizou o crescimento e melhorou a convivência no espaço urbano.
Em 2019, o Diário do Transporte esteve no sistema à contive da fabricante Volvo.
Relembre:
Em 2024, o Diário do Transporte voltou a Bogotá a convite da fabricante BYD, já acompanhando a eletrificação do sistema de transportes colombianos que, por estratégia, não começou no BRT, mas nas linhas alimentadoras.
Relembre:
BANALIZAÇÃO, EVOLUÇÃO E ELETRIFICAÇÃO:
De lá pra cá, muita coisa, obviamente evoluiu, mas também se banalizou.
No afã de saírem “bem na fita”, gestores públicos entregam corredores simples, com baixo nível de exclusividade aos ônibus, ou mesmo faixas pintadas no solo, e chamam estes espaços de BRT.
Isso sem contar os corredores que possuem piso de asfalto comum que, em pouco tempo, não aguenta o peso dos ônibus e começam a afundar e criar buracos.
Isso acaba “queimando” a imagem de uma solução que não tem o objetivo de competir com trilhos, mas que melhora muito a mobilidade quando se integra a uma rede de transportes multimodal.
BRT para ser BRT devem ser atendidos alguns critérios mínimos, como:
– Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;
– Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;
– Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e outros meios de transporte;
– Pré-embarque (pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus);
– Acessibilidade total com embarque em nível (piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus ou ônibus com piso baixo e calçamento com guias mais altas), além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e mentais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);
– Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários e previsão de tempo de espera, avisos sonoros de paradas;
– Pavimentação adequada para o peso e alto fluxo de ônibus, preferencialmente pavimento rígido (concreto);
Não é uma ilha:
BRT também não pode ser uma espécie de ilha.
Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.
O BRT é um elemento, mas não única estrutura de serviço de mobilidade.
Inovações e eletrificação:
Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade e, um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados (mais abaixo veja toda a história dos biarticulados).
Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.
Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já preveem frotas parciais e integrais de ônibus elétricos.
No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano da gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, que foi eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.
Relembre:
Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC (entre parte do ABC Paulista e a capital); Grande Belém; Salvador; Cuiabá a Várzea Grande, entre outros.
CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:
Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.
O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:
- O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
- Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS
– Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/
- Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
- No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
- Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
- A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
- Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
- Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
- Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
- O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
- No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
- A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
- Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
- Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
- Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
- Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/
- Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
- O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.
HISTÓRIA DO EXPRESSO TIRADENTES:
Muitos ainda o chamam de “Fura Fila”. Isso porque o Expresso Tiradentes, até o momento o único BRT (Bus Rapid Transit) de fato da cidade de São Paulo, nasceu após a frustração do projeto Fura Fila apresentado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf.
O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo.
O sistema completou 10 anos em 08 de março de 2017, sendo, portanto, inaugurado em 08 de março de 2007.
Veículo Leve Sobre Pneus. Um modelo de trólebus biarticulado, com guias laterais, e embarque acessível, foi projetado especialmente para o sistema
O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido.
No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos.
As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo.
Abaixo veja o vídeo com a propaganda elaborada por Duda Mendonça para a campanha de Pitta prometendo o Fura Fila. Material foi divulgado nas TVs:
A primeira linha entre Sacomã e o Parque D.Pedro II seria o início de outras várias do mesmo sistema pela cidade.
No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.
Painel do VLP da Marcopolo
No entanto, as obras não iam para frente.
Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão.
As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.
Trólebus “comuns” com o padrão visual do VLP
Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel.
As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada.
No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas.
Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra.
Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população.
A data da inauguração poderia ter sido no dia 9 de março porque o então presidente dos Estados Unidos, George W Bush, estava em visita à cidade e poderia haver conflitos de agenda.
No entanto, a administração optou por abrir o corredor na data anteriormente divulgada, 8 de março.
Outra curiosidade também é que durante a inauguração, as autoridades enfrentaram um protesto contra tarifa, na época que iria para R$ 2,30.
Na ocasião, o governador José Serra, durante a inauguração, sugeriu que o nome do sistema se mudasse para Expresso Ipiranga/Tiradentes que acabou não sendo adotado, como mostra uma matéria do G1, realizada no dia da inauguração, e assinada por Luciana Bonadio
O governador de São Paulo, José Serra, sugeriu na manhã desta quinta-feira (8), durante a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila, mais uma mudança de nome para o serviço. Seria a terceira vez que o projeto, que levou dez anos para ficar pronto, ganharia um novo nome.
Antes disso, além de Fura-Fila, a linha foi chamada também de Paulistão. “Tenho uma sugestão para o prefeito Gilberto Kassab: o nome desta obra poderia mudar para Expresso Ipiranga/Tiradentes”, disse Serra durante o evento.
O tucano justificou sua sugestão dizendo que seria uma homenagem ao bairro da Zona Sul, que é um dos atendidos pelo novo corredor de ônibus. Serra disse ter uma ligação afetiva com o bairro, onde já viveu. O governador também lembrou que em 2008 deve ser inaugurada a Estação de Metrô Ipiranga, parte das obras de Expansão da Linha 3 (Verde). O prefeito Gilberto Kassab ficou de pensar na proposta de seu aliado.
Serra aproveitou o evento para pedir ajuda do governo federal na expansão do metrô. “É fundamental a participação federal no metrô do Ipiranga até a Vila Prudente. Eu já fiz esta demanda e gostaria de pedir a cooperação do ministro (das Cidades, Marcio Fortes) para que esta demanda fosse atendida”, disse ao representante do governo federal, presente à solenidade. Fortes prometeu analisar o projeto.
Protesto
Enquanto ponderava qual seria o melhor nome para o Expresso Tiradentes, Serra enfrentou um protesto direcionado a Kassab contra a tarifa de R$ 2,30. Assim como nos demais ônibus da cidade, a taxa para o Expresso Tiradentes será de R$ 2,30.
Durante seu discurso, dois jovens com mensagens escritas em um pedaço de papelão gritavam palavras de ordem contra o prefeito. O tucano não chegou a interromper sua fala. “Foi uma pessoa no meio de duas ou três mil. Se todo protesto fosse assim, estaria ótimo”, declarou o governador durante coletiva de imprensa.
Ao fim do evento, Kassab também minimizou o episódio e defendeu que as manifestações são naturais em uma democracia. Desde que aumentou o preço dos ônibus o prefeito tem enfrentado protestos contra o preço das passagens.
Corredor chegou a ter um veículo elétrico híbrido curioso, com dois eixos à frente e um atrás. Houve problemas operacionais com o modelo
O secretário de transportes da cidade à época era Frederico Bussinger economista e engenheiro já com longa experiência no setor de transportes tendo atuado no Metrô, CPTM e SPTrans.
Ele forneceu ao Diário do Transporte o discurso que fez à época. No pronunciamento de inauguração, Bussinger lembrou que a população chegou a desacreditar das obras.
Pronunciamento de FREDERICO BUSSINGER na cerimônia de inauguração do
EIXO-SUDESTE do EXPRESSO TIRADENTES
8/MAR/2007 – 11 horas
Exmo. Sr. Prefeito Gilberto Kassab
Exmo. Sr. Governador José Serra
Exmo. Sr. Ministro Márcio Fortes
Autoridades já anunciadas
Colegas, funcionários e trabalhadores que contribuíram para a realização deste
empreendimento.
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Pois é!
Não é que ele vai começar a funcionar? Que vai passar a transportar pessoas?
É como tivesse chegado o momento de dar o sopro da vida ao boneco de barro. Ou
melhor, ao esqueleto inacabado de concreto que, agora, foi concluído e equipado.
Se transformou!
Para aqueles que, há exatos dois anos, junto com o Prefeito Serra, o Vice Kassab, a
maioria do Secretariado e Subprefeitos da região participaram da primeira visita
precursora para conhecer no que consistia a proposta, o projeto, este ato, que ora
compartilhamos, parecia muito distante. Talvez até inatingível.
Mas não para aquela senhora da lojinha na praça que o Artuzinho (Subprefeito de
Cidade Tiradentes) acabara de gramar para nos recepcionar ao final da viagem:
Suas palavras talvez profetizassem este momento: “Ué! Um Prefeito por aqui? E ele
veio de ônibus?”.
Os vizinhos da obra, ao longo da Av. do Estado e Juntas Provisórias, e mesmo a
população da região do Ipiranga e Sacomã, já calejada por tantas promessas,
cronogramas e pseudo-inaugurações, com toda razão permanecia ressabiada. Mas,
aos poucos, a nova concepção e propostas começaram a suplantar as suspeitas e
resistências pela funcionalidade, beleza, e racionalidade do projeto.
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Havia, entretanto, um pequeno problema a ser resolvido: Não havia dinheiro! E a
perspectiva de um novo financiamento do BNDES esbarrava na capacidade de
endividamento da PMSP, pra lá de estourada, segundo as normas e parâmetros da
“Lei de Responsabilidade Fiscal”.
O enquadramento do projeto na carteira do PPI foi um achado, resultado da
sensibilidade e da criatividade do Ministério das Cidades, sob o comando do
Min. Márcio Fortes, e das áreas financeiras e de planejamento, tanto da Prefeitura
como do Governo Federal: Todos eles tornaram-se aliados entusiasmados do
projeto, viabilizando, em poucos meses, o primeiro acordo de R$ 450 milhões, com
compromissos de ambas as partes para 2006, 2007 e 2008.
Os recursos, sabia-se, eram insuficientes para a conclusão plena dos 5 trechos do
empreendimento; vale dizer, de todo o viário, terminais, estações e obras
associadas. Todavia, eles foram potencializados pela negociação com os 2
empreiteiros para redução dos preços unitários dos contratos existentes: Isso
permitiu fazerem-se mais obras com os recursos disponíveis.
Por outro lado, guiados pela diretriz estabelecida pelo Prefeito Serra, e ratificada
pelo Prefeito Kassab de “não mais interromper a obra até viabilizar-se a operação
Mercado-Sacomã, mesmo que algumas estações intermediárias ficassem para um
segundo momento”, as obras foram retomadas já no final de 2005 e, menos de 15
meses depois, cá estamos para inaugurá-las e iniciar a operação do Eixo-Sudeste.
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É claro que isso não teria sido possível sem o envolvimento e o trabalho diligente,
até agora, de dezenas de empresas projetistas, fornecedoras e gerenciadoras, cujo
papel reconhecemos através da Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, principais
responsáveis pelas obras civis. De igual forma, sem um outro conjunto de parceiros,
com os quais muito contamos, doravante, para a operação do sistema; os quais
homenageamos através da ViaSul e do Consórcio Aliança-Cooperpeople,
concessionário e permissionário da Área-5, no qual se insere este Eixo.
Tampouco teria sido possível sem as soluções e respostas, sempre prontas, dos
técnicos e gestores dos Ministérios da Cidade, Planejamento e Fazenda, das
Secretarias do Planejamento e Finanças da PMSP, e da CEF. Mas, principalmente,
sem o engajamento e a competência do corpo técnico e gerencial da CET, das
Subprefeituras, da EMTU e da SPTRANS.
Alias, essa inauguração, neste 8 de março, é uma homenagem, uma justa
homenagem à Empresa, que hoje comemora seu 12º aniversário de fundação, e a
seus funcionários. É, também, um marco-símbolo dessa sua nova fase de vida,
agora com uma dupla missão: gerenciar serviços de transporte de passageiros, em
geral; e implantar, manter e operar a infra-estrutura dedicada ao transporte publico
coletivo.
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O que hoje se inaugura, contudo, vai muito alem de um conjunto de obras!
Hoje, a história de corredores em São Paulo, já com mais de 3 décadas, dá mais um
passo; entra numa nova etapa: Inaugura-se o primeiro corredor efetivamente
segregado e sem cruzamentos da Cidade e da RMSP; e um novo padrão de serviço
em sistemas sobre pneus é implantado. Dentre tantas características:
– Embarques e desembarques em nível, compatibilizando plataformas e
veículos para facilitar o acesso de idosos, obesos, crianças e PPDs aos
veículos; estas com espaços e assentos especiais, tanto para elas como
para seus acompanhantes, incluindo cães-guias;
– existência de faixas de segurança e de guiagem nas plataformas para
pessoas com deficiência de visão;
– supervisão e monitoramento por câmeras e GPS (sistema via satélite);
– sistema de emergência e socorro, articulado com o Corpo de Bombeiros,
estrategicamente distribuído ao longo do trecho;
– veículos de última geração, tanto em termos de segurança e conforto, como
enquadrados nas normas ambientais EURO-III.
– aqui, do Terminal Sacomã, que homenageia o Ver. OSWALDO GIANOTTI,
de quem a região lembra com saudades, sairão 10 linhas estruturais, sendo
8 diurnas e 2 noturnas. Elas levarão passageiros de mais de 50 linhas,
municipais e intermunicipais, que se integrarão no Terminal, aos quatro
cantos da Cidade
– um sistema “amigável” com o entorno urbano e com o meio ambiente:
Acessível, com bicicletário nas suas principais estações e terminais,
tratamento paisagístico, etc.
Certamente ninguém imagina que tudo isso se viabilizou apenas com discursos,
enunciado de idéias e de meras preocupações, com declarações platônicas de apoio
ou engajamento: Noites, madrugadas e finais de semana foram despendidos por
dezenas, centenas de pessoas. Inumeráveis reuniões ocorreram, algumas tensas e,
como está na moda, recheadas de “stress” e adrenalina. Quantas visitas técnicas e
de inspeção? Em vários momentos ficamos com o fôlego preso à espera de
decisões fora de nosso controle. Inclusive vivenciamos algumas situações e cenas
curiosas, como a do Procurador Geral do Município e um dos Diretores da
SPTRANS, no último dia útil do ano, às 4 horas da tarde, na Av. Paulista, à pé,
buscando local para copiar uma decisão da Justiça!
Mas não é essa a lembrança que ficará em nossas memórias; como não é da
diarréia, da dor de ouvido ou do choro na madrugada que se lembram os pais
quando o filho se torna jovem ou adulto.
Ao contrário: Guardaremos o sorriso e a satisfação das senhoras e senhores da 3º
idade, felizes nas viagens da “operação assistida”; o entusiasmo do honorário
“Prefeito da Ilha do Sapo” (aqui bem próxima), que já percebeu que o Expresso
Tiradentes está requalificando sua região (e até diz ele: “o sapo está virando
príncipe!”); o orgulho de famílias que trouxeram seus parentes para conhecer o novo
sistema e registrar com fotos esse momento. Guardaremos, com certeza,
lembranças de dezenas de reuniões nas quais fomos acolhidos com olhares de
esperança, e também a expectativa dos moradores e lideranças da região de Vila
Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, próximas etapas do
projeto e paradas do Expresso.
Essas serão nossas recordações! É isso que nos anima, que nos move!
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Para a minha geração e da Vera, minha esposa, que tomou consciência do Mundo e
cresceu na “era-JK”, que ouviu no rádio o Brasil ser Campeão do Mundo pela
primeira vez, que se formou na época do “Brasil-Potência”, tudo era possível: O
Brasil tinha um fulgurante destino escrito nas estrelas. Era uma questão apenas de
tempo. Nós éramos, prévia e inexoravelmente, vitoriosos.
Mas para a geração dos meus dois filhos, Gabriel e Fernanda, jovens universitários,
como para a maior parte da adolescência e da juventude da minha Cidade e do meu
País, o mundo físico parece pronto; parece que já nasceu e sempre esteve aí. E
pior: Para essa geração (como já para muitos também da minha), parece que não dá
para se fazer nada! Que não tem, mesmo, jeito … sentimento preocupante quando
também aplicado à deterioração da nossa organização social.
Não! É, sim, possível!
A inauguração do Eixo-Sudeste do Expresso Tiradentes, neste momento, é um
testemunho vivo de que, sim, é possível.
É possível construir e transformar realidades através do trabalho e do esforço
coletivo
É possível soerguer esperanças desfalecidas.
Sim; é possível!
É possível dar vida a esqueletos inacabados.
É possível desenvolver-se e implantar-se projetos que coordenem trânsito e
transporte. De igual modo, é possível compatibilizar-se excelência em trânsito e
transporte com cuidados urbanísticos e ambientais.
Sim; é possível!
É possível estabelecer-se uma relação proba, sadia e construtiva entre o Poder
Público e a iniciativa privada.
É possível coordenar-se as três esferas de governo em torno de um projeto comum;
acima de eventuais divergências partidárias.
Sim, tudo isso é possível! O Expresso Tiradentes é uma prova concreta, um
exemplo irretorquível dessa possibilidade: Possível para o trânsito e o transporte;
possível para diversos outros setores da vida nacional!
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Mas ele mostra, também, que o funcional e o belo não são incompatíveis: Aí está o
Expresso Tiradentes, leve e gracioso, com os traços do Arq. Ruy Ohtake,
serpenteando seu amarelo vivo ao longo do Rio Tamanduateí. Parece ilustrar os
ensinamentos do mestre Oscar Niemeyer: “O que me atrai é a curva livre e
sensual, a curva que encontro nas montanhas do meu país. No curso sinuoso
dos seus rios, nas ondas do mar, no corpo da mulher preferida.”
Por tudo isso, alem de ser um presente à população paulista e uma homenagem aos
trabalhadores da SPTRANS, que hoje aniversaria, o Expresso Tiradentes, por sua
delicadeza e beleza é, também, uma homenagem à mulher paulistana – neste seu
dia: 8 de março: Nosso parabéns, através desse presente … um presente concreto!
Imagem de parte do traçado do Expresso Tiradentes por Douglas Panhota, que escreveu o seguinte texto: Quando vi o Expresso Tiradentes do alto, fiquei admirado. Pois aproximadamente as 13:00hs, o céu tinha algumas nuvens que encobriam parte do centro da cidade e o expresso contornando os prédios com seu percurso pintado de amarelo no meio de uma cidade cinza de pedra. –
Ônibus articulados e superarticulados em área de espera
As obras do segundo trecho, porém continuavam.
No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012.
No entanto, ainda em 2017, apenas duas estações num trecho de 2,3 quilômetros estão em funcionamento e o pior, o monotrilho se sair, será menor que o previsto inicialmente.
A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018-2019. Está sem previsão de conclusão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado prometia atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia.
OBRA DE ARTE ARQUITETÔNICA:
Planta e vista aérea do Terminal Mercado
Outra página da história do Expresso Tiradentes é o seu projeto arquitetônico que foi de responsabilidade de Ruy Ohtake.
A Prefeitura na concepção do projeto organizou um Concurso para as construções da via elevada, dos dois Terminais e das nove estações intermediárias Foram convidados os escritórios Carlos Bratke, Júlio Neves, João Toscano e Ruy Ohtake, que foi o vencedor do Concurso. O arquiteto teve a colaboração de Carlos Roberto Azevedo e Félix de Araújo.
Um texto escrito pelo próprio arquiteto Ruy Ohtake, em setembro de 2007, meses depois da inauguração, traz alguns detalhes da obra:
“Desenhamos uma manta metálica transparente para abrigar o terminal Mercado, configurando o espaço de uma “gare”, que acolhe os passageiros, sem que se perca a vista para a cidade. Uma obra com característica expressiva na região e que faz um bonito contraponto com o Mercado.
O Terminal Sacomã tem outra complexidade. No pavimento superior, além da chegada e saída de veículos do elevado, haverá uma intensa circulação de público. No térreo do terminal chegam 52 linhas de ônibus provenientes do ABC. O mezanino intermediário, com alguns serviços. Essa obra, pelo seu porte, poderá dar início a requalificação do bairro do Sacomã…. 2007, conclui-se a 1ª etapa do Expresso Tiradentes, o trecho Mercado (Centro da cidade) ao Sacomã. 8.5 km de extensão. A maior parte em via elevada. Tempo de percurso 14 minutos –
14 minutos, uma façanha. Com sol ou chuva. Com ou sem congestionamento, pois sendo via elevada, independe das condições de trânsito nas ruas. 14 minutos. O automóvel gasta mais de 40 minutos. Qualidade de transporte. Dignidade de serviço público.”
HISTÓRICO DE PROBLEMAS NO EXPRESSO TIRADENTES:
(ADAMO BAZANI)
O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.
O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.
Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento.
Os mais recentes foram:
Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento.
Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista.
Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos passageiros e várias falhas
Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí. O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os passageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta.
Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia.
Relembre reportagem em:
No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição pro achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.
Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos passageiros também no interior da estação Pedro II e passam a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. Os passageiros que embarcam nos pontos provisórios devido a interdição de mais um trecho do Expresso Tiradentes por deslocamento de solo não estão pagando tarifa em duas linhas de ônibus que não possuem cobradores: 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã e 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente a partir desta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023.
Relembre:
Em 16 de junho de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da cidade, lançou uma licitação para estudos de recuperação do Expresso Tiradentes e apontou riscos aos passageiros e danos estruturais. Depois de alguns dias, amenizou os termos do edital, e disse que o documento foi “redigido de forma equivocada” e que a contratação era para evitar risco futuro.
Relembre:
No dia 11 de junho de 2023, a SPTrans publicou o rompimento de forma “amigável” do contrato com a TFP Engenharia, que faria estes estudos.
Na ocasião, a SPTrans informou que a contratação foi feita para elaborar os projetos que antecederiam a obra de recuperação do piso do Expresso Tiradentes. Mas como houve o afundamento, uma intervenção teve de ser executada, em caráter emergencial, e, por isso, o contrato para a realização dos projetos foi rescindido.
Relembre:
Em 20 de dezembro de 2023, a Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), da prefeitura, deu uma previsão para a liberação do trecho, entre as estações Ana Nery e Mercado, que foi em fevereiro de 2023, por causa de um afundamento de pista: fevereiro de 2024. Em nota ao Diário do Transporte, a secretaria informou que a conclusão da obra não deveria demorar tanto assim, mas ocorreram dificuldades nas escavações do solo, que eram necessárias para a construção da nova parede de contenção entre o Rio Tamanduateí e a pista por onde passam os ônibus. A Estação Pedro II foi interditada e os passageiros passaram ser obrigados a embarcar numa parada improvisada na Avenida do Estado. o trecho, tiveram de sair do corredor e seguir pela via comum que foi demarcada.
Relembre:
Em 26 de abril de 2024, a SPTrans publicou a contratação de uma empresa de engenharia para o “levantamento das patologias das estruturas metálicas, inclusive as de cobertura, das estruturas de concreto e dos pisos de concreto do Corredor Expresso Tiradentes”.
O trabalho será realizado em toda a extensão do corredor, desde o Terminal Mercado até os Terminais Vila Prudente e Sacomã.
O termo patologia é definido como o ramo da medicina que descreve as alterações anatômicas e funcionais causadas pelas doenças no organismo.
Na engenharia é a mesma coisa: quando se fala em patologias das estruturas metálicas e de concreto, significa dizer as “doenças” que acometem esses elementos em uma construção, no caso o Expresso Tiradentes.
Relembre:
Após estar interditada desde fevereiro de 2023 por causa da necessidade de obras de contenção do Rio Tamanduateí, afundamento de pista do Expresso Tiradentes e erosão, com a necessidade, inclusive de recuperação de galerias, em 14 de dezembro de 2024, a estação Pedro II do sistema foi finalmente reaberta, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Muito completo, Adamo! Alguns reparos, entretanto: a) O nome do inventor brasileiro do Corredor de ônibus não apareceu na matéria. Ele foi o engenheiro Pedro Zasz, da CET de SP. Jaime Lerner, prefeito de Curitiba, se interessou pelo projeto e o implantou. Adriano Branco também teve papel essencial em sua divulgação; b) Quando a matéria enfatiza estações confinadas, não diz nada sobre a dificuldade que seu operador de bilhetagem (em Curitiba), não possuía banheiro próprio nem local reservado para refeições, o que é uma “desumanidade” (segundo curitibanos me disseram); c) Nada se fala sobre a grande quantidade de acidentes de trânsito e de atropelamentos de pedestres que passou a ocorrer nos corredores. Os de SP tiveram que ser repaginados (pelo Arq. Flamínio Fichmann e pelo Eng. Pedro Zasz) e conseguiram 28% de redução de sinistros; d) Quanto à prioridade em cruzamentos, há corredor em SP que tem 108 cruzamentos/acessos de outras vias. Dar total prioridade de passagem nos cruzamentos aos corredores simplesmente paralisaria totalmente nossa metrópole; e) “BRT” foi uma denominação infeliz para um legítimo e bom invento brasileiro: ele serviu para que os colombianos “se apropriassem” desse invento como se fosse deles… Não é “culpa” do Peñalosa, é esperteza de marketing pessoal dele e uma grande bobeada dos brasileiros; f) A construção do Trinário de Curitiba gerou uma “externalidade negativa” nas vizinhanças: os inúmeros prédios construídos ao longo de parte dele foi ocupada por moradores que não usam os ônibus e, sim, seus automóveis; g) Os tempos de viagem dos corredores paulistanos atuais constituem-se de 20% parados nos cruzamentos, 30% nos pontos e estações de embarque/desembarque; h) as velocidades operacionais (“comerciais”) médias dos corredores paulistanos oscilava em torno dos 15 km/h, embora o de M’Boi Mirim operasse a 6 km/h (!) nos picos; i) As filas de ônibus nesse corredor alcançam até 6 km de extensão, com os pedestres preferindo caminhar a pé e os ônibus abandonando o corredor e ocupando até 3 faixas do viário local; j) Nos anos 1980, Campinas construiu corredores de ônibus (Eng. Moreno) e também P. Alegre teve o Corredor Farrapos. Parabéns pela matéria!
Entendo que a solução-BRT (com estações em lugar de paradas) pode ser por vezes dispensável, sendo que a verdadeira solução estaria em medidas menos complexas.
Muitas vezes bastaria somente um corredor segregado e bem estruturado, nos moldes do veterano corredor ABD. Somando-se a isso configurações internas dos ônibus que promovam uma boa circulação e distribuição dos passageiros pelo interior do veículo (com corredores internos mais largos, mesmo que às custas de se reduzir um pouco a quantidade de assentos), o que agiliza muito os embarques e desembarques e com menos tempo de retenção nas paradas.
Aliás um dos grandes calcanhares-de-aquiles do sistema paulistano é exatamente a infame configuração dos ônibus com portas nos dois lados, e o embarque pela esquerda nas paradas de corredores. Tal configuração estrangula o interior dos ônibus, diminuindo-lhes a capacidade e reduzindo a funcionalidade e conforto interno, o que atraza enormemente os embarques e desembarques, e transforma o interior dos ônibus em verdadeiras masmorras quando lotados.
Já a solução do BRT caberia ser adotada como “proxima e última etapa” somente em corredores segregados convencionais e já existentes que, mesmo operando com eficiência, começam a dar sinais de saturação.
E por priorizar a capacidade com agilidade, é fundamental que a solução-BRT se estruture essencialmente com ônibus superarticulados e biarticulados, sempre com piso elevado!
E sem a estultice de se adotar ônibus com piso baixo em sistemas-BRT. Algo totalmente desnecessário, e que só reduz a capacidade e a a funcionalidade interna do veículo, em um sistema que prioriza exatamente a maior capacidade com maior fluidez.
Santiago: em corredores muito extensos, os embarques/desembarques à esquerda podem ser indispensáveis, me parece… Os pisos baixos são indispensáveis para os idosos, crianças, mulheres e PCDs. A alternativa q se usou em Sampa foi, em 2004, elevar as plataformas das paradas/estações. Ajude-nos a entender as tuas restrições, Santiago!
Laurindo,
A minha restrição em relação às portas nos dois lados dos ônibus, deve-se a tal configuração reduzir a funcionalidade e a capacidade do veículo. Roubando um espaço interno que deveria propiciar melhor acomodação e circulação aos passageiros, de acordo com o proprio projeto original de fabricação.
Se tal configuração realmente funcionasse, ela já teria sedo adotada no mundo todo.
Pra melhor entender o problema in-loco, basta usar um ônibus desses lotado em horário de pico e precisar descer ao longo do trajeto.
Quanto ao piso baixo ele não faz sentido em sistemas de BRTs, aonde o embarque/desembarque se dá em plataformas exclusivas e em nível. Permitindo assim manter o piso alto (com maior capacidade de transporte) e também a acessibilidade plena a todos os. passageiros.
Piso baixo é para os ônibus que circulam em ruas, avenidas e corredores com paradas convencionais.
Sou usuário de corredores de ônibus, Santiago. E sofro para embarcar e desembarcar. Mas nem sempre um corredor pode se valer de portas só de um lado do veículo, meu caro!
Não faz sentido usar SP como exemplo já que nem existe BRT de verdade, o mais próximo disso é o terminal mercado e os futuros BRTs da Radial Leste e Aricanduva, agora Curitiba e o de Goiânia talvez dê para comparar alguma coisa.