ESPECIAL com VÍDEO: BRT Transmilenio de Bogotá, a transformação das cidades pelo transporte público

Pontos de ultrapassagem agilizam as viagens e aumentam capacidade com linhas expressas. semi-expressas e paradoras. Foto: Adamo Bazani (Diário do Transporte) - Clique para Ampliar

Somente nos corredores, são transportados por dia em torno de 2,5 milhões de passageiros. Apesar de haver gargalos e discussões para expansão da malha e implantação de metrô, ninguém nega a importância e a grandiosidade do sistema de ônibus rápidos e de maior capacidade instalado numa das principais regiões metropolitanas da América Latina

ADAMO BAZANI

O BRT – sistema de ônibus rápidos – Transmilenio, de Bogotá e região metropolitana, na Colômbia, é um exemplo claro que, se bem planejados, sistemas de transportes de média e alta capacidade podem transformar uma cidade para melhor a vida das pessoas.

Perto de completar 20 anos, o sistema do Transmilenio, que teve a primeira rota inaugurada em 18 de dezembro de 2000, na gestão do prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa (1998-2000), apresenta gargalos, sinais de proximidade de seu limite em alguns trechos e as discussões giram em torno da necessidade da ampliação do total de corredores e a implantação de outros modais, como o metrô pesado. A atual administração de Enrique Peñalosa anunciou o início das obras para março de 2020, com uma ligação de 30,5 quilômetros entre o “Portal de las Américas” e o cruzamento da Calle 127 com a Autopista Norte.

Entretanto, é inegável que o sistema de corredores do Transmilenio está entre as melhores formas de se descolar em Bogotá ainda hoje.  São cerca de 130 km de corredores de ônibus de alta capacidade por onde passam diariamente 2,5 milhões de pessoas, em média. Em algumas linhas, de acordo com números oficiais e auditados de bilhetagem eletrônica apresentados pelo governo local, a capacidade se aproxima de 40 mil passageiros por hora sentido.

É um número que não se diferencia muito de alguns metrôs, segundo o governo local.

De carro, em alguns horários e trajetos, tem sido tornado impossível trafegar pela capital colombiana. Tanto é que o governo adota medidas de restrição ao tráfego, como o “Pico y Placa”, que chega a ser mais rigoroso que o rodízio municipal de veículos de São Paulo. Os proprietários de carros, caminhões e até dos famosos táxis amarelos, abundantes em Bogotá, podem ficar até três dias por semana sem poder circular com os veículos na espécie de centro expandido da cidade. Isso porque o rodízio leva em conta se o último número da placa é par ou impar. Em dias pares, carros com placas de números finais pares não circulam e, nos dias ímpares, a restrição é para os finais 1,3,5,7 e 9. Em São Paulo, quem possui carros e caminhões que não entrem na lista de exceções fica apenas uma vez por semana com restrição nos horários de pico no centro expandido. Táxis estão fora do rodízio.

No “Pico y Placa” de Bogotá, os horários de pico são das 6h00 às 8h30 e das 15h00 às 19h30 para pessoas físicas e, para os táxis amarelos, das 05h30 às 21h00. O “Pico y Placa” foi instituído também na gestão de Peñalosa em 1998, dentro do programa de reestruturação da mobilidade urbana.

Assim como é inegável que, apesar de críticas que possa receber, o Transmilenio é uma das melhores formas de se deslocar em Bogotá, não dá para negar que o sistema de ônibus rápidos Transmilenio provocou reorganizações na capital colombiana, tanto em relação aos perfis de deslocamento, redução de acidentes de trânsito nas regiões atendidas, diminuição das emissões (embora Bogotá ainda esteja entre as cidades mais poluídas da América Latina) e na atração de investimentos comerciais e de serviços ao longo dos corredores.

Muitas áreas degradadas e com pouca atratividade econômica começaram a se tornar interessantes para negócios de diversos portes.

Vias hoje atendidas pelo Transmilenio tinham congestionamentos piores que os atuais. Transporte era ineficiente com ônibus pequenos. Sistema Provisional ainda sobre com esta herança. Sistema troncal representou ganho de qualidade.
Fotos dos anos 1980, do acervo da Prefeitura de Bogotá – Texto: Adamo Bazani

“Em meados dos anos de 1980, o sistema de ônibus como transporte público entrou em uma crise insustentável. O aumento da população, os confrontos de condutores pela guerra do cento e a grande quantidade de multas por imprudências fizeram com que o governo procurasse possíveis soluções para melhorar a situação do transporte em Bogotá. O metrô como uma proposta foi discutida desde o tempo do bonde, nos anos 1940 ainda. Prefeitos como Fernando Mazuera Villegas, Gustavo Rojas Pinilla e Mockus estudaram propostas, mas a falta de continuidade administrativa e de verba fez com os planos do metrô não saíssem do papel. Assim, sob o gabinete do prefeito de Enrique Peñalosa, em 1999, o Transmilenio nasceu como uma opção de curto prazo que terminou com vários dos problemas enfrentados pelos ônibus da época.” – dizem em artigo acadêmico as pesquisadoras Carolina Crosby, Laura Castro e Darly Díaz.

Entre os dias 24 e 26 de junho de 2019, a convite da fabricante de chassis de ônibus Volvo, o Diário do Transporte esteve na capital da Colômbia e visitou o sistema.

A planta da Volvo, em Curitiba, no Brasil envia entre este e o ano que vem, 700 veículos para renovação da frota do Transmilênio, que já estava com idade avançada. Deste lote, 336 ônibus entre articulados e biarticulados começaram a circular em junho de 2019.

Relembre

https://diariodotransporte.com.br/2019/06/25/comecam-a-circular-336-dos-700-onibus-vendidos-pela-volvo-para-o-transmilenio-de-bogota/

O diretor de Desenvolvimento de Negócios do Transmilenio, Carlos Alberto Acosta Rada, explicou que antes do Transmilênio, a situação de Bogotá beirava o caos.

“Não havia um sistema de transporte público real. Eram donos de micro-ônibus que operavam com baixíssima organização do poder público. Era necessária uma solução urgente, que não se saturasse, de baixo custo de operação e implantação e que atendesse a população que crescia. O Transmilenio deu essa resposta” – contou durante a apresentação do sistema em 25 de junho.

POR QUE ÔNIBUS EM VEZ DE METRÔ NA ESCOLHA:

A escolha na ocasião por ônibus em vez de metrô não se deu apenas em função de busca por um modal com custos menores.

Segundo a gerência do Transmilenio, estudos realizados durante a primeira gestão do prefeito Antanas  Mockus  (1995 – 1997) pela Agência de Cooperação Internacional do Japão – JICA, revelaram que o metrô não era a opção mais conveniente, em curto prazo, naquele momento. O BRT tem menor custo e tempo de implantação e, principalmente, a extensão possível da malha beneficiando a mais pessoas pelo BRT foi fator preponderante para a escolha. Com o preço de 10 km de metrô, seriam possíveis mais de 100 km de BRT, atendendo a mais gente e de forma capilar. Isso porque, para chegar a uma linha central pequena de metrô, as pessoas teriam de continuar pegando os micro-ônibus desorganizados.

DIFERENTES SERVIÇOS:

Atualmente, ainda existem os micro-ônibus, que fazem parte do serviço chamado “Provisional”.

A situação destes veículos é bem precária. Pequenos para a demanda, antigos, em mau estado de conservação e com vários motoristas nitidamente despreparados, estes serviços puxam para baixo a avaliação da população sobre o sistema de transportes públicos.

Mas o governo municipal pretende ainda neste ano de 2019, concluir uma licitação para modernizar estas linhas que servem, na prática, de alimentadoras no sistema. A concorrência já deveria ter sido realizada, inclusive.

Entre os objetivos está a troca de micro-ônibus por mídis (micrões) e por ônibus convencionais. Há, inclusive, planos de colocação de modelos elétricos.

O Transmilenio não se resume aos corredores BRT, com estações em vez de pontos e locais de ultrapassagem entre os coletivos.

Na verdade, o Transmilenio faz parte do SITP – Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, que inclui os micros do serviço Provisional, além dos ônibus dos serviços Urbano, Especial, Complementar e Alimentador.

Todo este sistema é integrado pela bilhetagem eletrônica que permite o uso dos diferentes tipos de serviços por 95 minutos. Quem não usa a integração, paga menos.

TRANSMILENIO SE BANCA FINANCEIRAMENTE:

O Transmilenio é a empresa de gestão Transporte Terceiro Milênio – TRANSMILENIO SA, com participação majoritária dos governos federal e municipal, constituída em 13 de outubro de 1999.

Segundo o diretor de Desenvolvimento de Negócios do Transmilenio, Carlos Alberto Acosta Rada, uma das vantagens do sistema é que ele se mantém economicamente, sem precisar de subsídios para operar. De acordo com o gestor, o fato de o sistema ser baseado em ônibus explica, em parte, esse desempenho econômico positivo.

“Desde 1979, uma lei nacional proíbe o subsídio direto ao transporte público. O Transilemio se sustenta. Temos um fundo de provisão para casos como se houver uma decisão política de não reajustar a tarifa ou se houver uma variação muito grande do preço do petróleo influenciando no diesel” – disse.

Os benefícios sociais são bem regulados. O intuito é que mais gente pague as passagens para que todos possam pagar menos.

Há um programa que é chamado de Sisbén – Sistema de Identificação de Potenciais Beneficiários de Programas Sociais para pessoas de baixíssima renda, além de idosos ou pessoas com deficiência, garantindo descontos tarifários e auxílios para os pagamentos de tarifas.

Por dia, o Transmilenio tem um custo de US$ 8 milhões para operação.

Os investimentos em infraestrutura, ampliação e manutenção (que não são de responsabilidade das empresas operadoras dos ônibus), são divididos da seguinte maneira: 70% dos recursos vêm do governo federal e 30% do governo municipal.

Os Transmilenio, segundo a administração da empresa, gera mais de 50 mil empregos diretos das áreas operacionais, de segurança, fiscalização e administrativas

Veja alguns dados do Transmilenio

Extensão: cerca de 130 km, em três fases

– Fase I em 200, com 42,2 km

– Fase II em 2004, com mais 42 km

– Fase III em 2012, com mais 44 km – destes, 5,5 km vão para a região metropolitana.

Planos de implantação mais 100 km de corredores ligada a capital às cidades vizinhas

Ciclovias: 512 km (8% dos deslocamentos)

5620 vagas gratuitas para bicicletas nas estações BRT.

Passageiros:

– 2,5 milhões de passageiros pelos corredores por dia (média)

Ligações com quase 40 mil passageiros hora-sentido

– 1,6 milhão nos ônibus comuns urbanos

– mais de 1 milhão no serviço Provisional de micro-ônibus

Aspectos Econômicos:

– Não há subsídios: Desde 1979, segundo a administração do Transmilenio, uma lei federal impede a injeção de recursos diretos em sistemas de transportes. O Transmilenio se sustenta de acordo com a gerência da empresa.

– Gratuidades: Só há complementações reduzidas para idosos, pessoas com deficiência e de baixíssima renda que estão cadastradas no Sisbén – Sistema de Identificação de Potenciais Beneficiários de Programas Sociais.  O governo federal complementa 65% do custo da passagem, ou seja, há um desconto no valor da tarifa.

– Custo diário de operação: aproximadamente US$ 8 milhões.

– Parcela dos investimentos (que não são das empresas de ônibus, como em infraestrutura e manutenção): 70% – Governo Federal e 30% – Governo Municipal

– Empregos: De acordo com a gestão do Transmilenio, sistema gera em torno de 50 mil empregos diretos entre operação, manutenção, segurança, infraestrutura e administração.

Somente de motoristas, são empregados 18.571 profissionais, sendo 4.978 nas linhas troncais, 11.449 nos serviços comuns e 2.144 nos ônibus alimentadores.

– Tarifas (levando em conta a cotação peso colombiano X real brasileiro, de 28 de junho de 2019):

* Só o corredor: 2400 pesos colombianos = R$ 2,88

* Só os ônibus fora do corredor: 2200 pesos colombianos = R$ 2,64

* Integração, inclusive com teleférico: 5000 pesos colombianos = R$ 6,59 – é possível fazer integração entre dois serviços diferentes dentro do prazo de 95 minutos.

 

* Pessoas com 62 anos ou mais: 2160 pesos colombianos = R$ 2,59 no sistema troncal

1980 pesos colombianos = R$ 2,37 no sistema comum

Não há cobrança de integração.

Em todos estes casos, são permitidas até 30 viagens por mês. Passando disso, os idosos pagam tarifas comuns.

 

*Pessoas com deficiência: O uso também é limitado. Essas pessoas recebem uma carga de 24.000 pesos colombianos por mês (R$ 29) no cartão do sistema, sendo que a tarifa para os ônibus de corredores é de (R$ 2,88) e para os ônibus comuns é de 2200 pesos colombianos (R$ 2,64).

 

*Inscritos no Sisbén – – Sistema de Identificação de Potenciais Beneficiários de Programas Sociais: Tarifa de 1800 (R$ 2,16) em ônibus de corredores e de 1650 pesos colombianos (R$ 1,98) em ônibus comuns.

Frota: 8510 veículos, sendo 2048 ônibus troncais, 824 alimentadores e 5638 comuns (dados de abril de 2019, os mais recentes consolidados)

Velocidade: A velocidade do Transmilenio nos corredores é de 25,9 Km/h. Fora dos corredores, o alimentador tem velocidade média de 16 km/h e os comuns de 17,25 Km/h. (dados de abril de 2019, os mais recentes consolidados)

Entradas: Em abril de 2019 (dados mais recentes consolidados) ,26,51% dos quase 2,5 milhões de passageiros diários acessaram o sistema por meio dos nove terminais principais.  Já as dez maiores estações somam 16,7% das entradas no sistema.

Segurança no Trânsito:

De acordo com a administração do Transmilenio, quando o sistema foi inaugurado, havia 150 mortes no trânsito por ano na região onde foram implantados os corredores. Atualmente, este número caiu para 97 por ano e com a expansão de novos corredores, a prefeitura de Bogotá espera reduzir ainda mais o número de óbitos.

 

Veja algumas imagens do sistema de transportes de Bogotá (ônibus dos corredores, os provisionais, os complementares, os comuns e alimentadores)

Visão de parte da cidade de Bogotá pelo Monteserrat, um dos principais pontos turísticos da capital colombiana

Pontilhões também fazem parte da estrutura

BOGOTÁ JÁ TEVE REDE DE TRÓLEBUS:

Estando entre uma das maiores e mais poluídas cidades da América Latina, Bogotá hoje busca modelos de ônibus menos poluentes. Os ônibus articulados e biarticulados da Volvo, por exemplo, possuem filtros no sistema de escape que podem reduzir em até 96% as emissões de materiais particulados em comparação às emissões geradas pelos modelos a diesel de tecnologia Euro II e, mesmo sendo Euro V, a quantidade de material particulado lançado no ar se equivale à Euro VI, segundo a fabricante. Euro é um padrão internacional de tecnologia para reduzir as emissões de veículos pesados a diesel. Quanto maior a fase da Euro, mais novo, mais tecnológico e menos poluente é o ônibus ou caminhão.

No Transmilenio há alguns modelos elétricos-híbridos e a fabricante Scania foi selecionada para fornecer 731 modelos de articulados e biarticulados a gás natural.

Para a licitação que deve escolher os ônibus do sistema provisional, a intenção é também exigir veículos elétricos a bateria de médio porte.

Mas Bogotá teve uma rede de ônibus não poluentes: os trólebus, que circularam entre 1948 e 1991. Segundo matérias da imprensa local, o sistema foi alvo da falta de prioridade ao transporte público e baixos investimentos.

O site Tramz.com, elaborado pelo pesquisador Allen Morrison relata a situação de degradação do sistema de trólebus.

“Nas quatro décadas anteriores, desde 1947, Bogotá comprou (mas não operou) cerca de 300 trólebus. Os detalhes não são claros. Mas a manutenção foi medíocre e um artigo de jornal local de 1990 descreveu o sistema como “em permanente estado de ruína”. Um artigo de 1991 diz que apenas 80 dos 250 trólebus estavam em serviço e que dos 195 km da rede aérea, somente 125 km foram utilizados. Engenheiros russos foram convocados à Colômbia para tentar salvar o sistema. Estes engenheiros informaram que a maioria dos veículos poderia ser recuperada e uma nova empresa, a Trolebus Bogotá SA, foi formada para operá-los. Mas isso nunca funcionou. A última viagem de trólebus de Bogotá foi realizada na noite de quinta-feira, 15 de agosto de 1991, e a Companhia de Transporte Urbano Distrital foi liquidada no final daquele ano.”

Como noticiou o Diário do Transporte, em 2016, o governo colombiano chegou a cogitar a reativação do sistema de trólebus em Bogotá, mas o projeto acabou não evoluindo.

Relembre:

Bogotá estuda reativar sistema de trólebus com venda de parte de empresa pública

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

5 comentários em ESPECIAL com VÍDEO: BRT Transmilenio de Bogotá, a transformação das cidades pelo transporte público

  1. Marquinho Curitibano ( Eterno Parabrisa ) // 1 de julho de 2019 às 12:49 // Responder

    Parabéns pela matéria Diário do Transporte. Show de bola. Só não gostei dos bancos virados ao contrário kkkkkkkk….. Tendo em vista que o melhor de se pegar um ônibus é visualizar o movimento de tudo através das janelas.. rsrsrsrs

  2. Gostei da matéria, Adamo…..eu ri das primeiras fotos, bem parecidas com o Anhangabaú dos ano 60…pinhado de coletivos…desembestados. Parabéns Bogotá
    e seu prefeito.

  3. Este sistema é , atualmente , ultrapassado, visto que nenhuma cidade do tamanho de Bogotá, com mais de 8 milhões de habitantes , se sustenta somente com o BRT. O Transmilênio é mal avaliado pela maioria da população de lá, conforme opiniões de usuários no Youtube e Instagram e eles sonham urgentemente em um sistema de metrô. Onde eu moro, Salvador, com população de menos da metade de Bogotá, possui um ótimo sistema de metrô.

  4. Bogotá é uma cidade que vale a pena visitar e, além de conhecer o sistema de ônibus, ainda leva de brinde conhecer uma bela cidade de estilo colonial e poder visitar o suntuoso ( e inesquecível ) MUSEU DO OURO. Não pareceu-me ser uma cidade violenta.
    As edificações lembram o antigo estilo colonial. Mas, cuidado com larápios,
    São tão habilidosos quanto os do Rio de Janeiro (Brazil). Rogerio Belda

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