Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Modelos contratuais como do ABC, Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas. Curitiba parou no tempo. No Rio de Janeiro, prefeitura teve de assumir

ADAMO BAZANI

Num país onde as cidades travam por causa do excesso de veículos e os sistemas de transportes públicos estão cada vez menos interessantes, a palavra de ordem deveria ser de investimentos em deslocamentos coletivos.

Mas o que se verifica na prática é cronicamente o oposto. As redes de trilhos não avançam, assim como os espaços que poderiam dar velocidade, qualidade e redução de custos e emissões de poluentes nas operações por ônibus.

É o que confirma mais um estudo de mobilidade.

Divulgada nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a pesquisa “BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras” revela que, desde 1974, quando foi implantado um dos primeiros BRTs do mundo, em Curitiba, o País recebeu apenas 12 km de corredores deste tipo de verdade por ano, em média. O release da entidade é ainda mais preciso: foram menos de 12 quilômetros anuais.

Atualmente, são apenas 556 quilômetros de vias dedicadas, exclusivamente, ao transporte público coletivo por ônibus.

O trabalho da Oficina Consultores, contratado pela NTU, diferencia o que é BRT de verdade de corredores comuns e expressos. A publicação foi coordenada por Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho, com responsabilidade técnica da equipe da Oficina Consultores e colaboração técnica da NTU.

Segundo o levantamento, apenas 15 cidades do País operam 17 sistemas BRT, com ônibus circulando em 35 corredores. Apenas três dos 17 sistemas BRT foram viabilizados com processos licitatórios exclusivos. Na maioria das vezes, a delegação para a operação do BRT aconteceu por aditivo ou enquadramento em contratos de concessão vigentes para o conjunto do sistema de transporte.

“Em 64,7% dos casos, a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura permanece com os municípios”, aponta a pesquisa.

O estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, mas também para a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada, que é bastante robusta. Atualmente, os BRTs brasileiros em operação somam 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas.

“Não basta construir o corredor e colocar o sistema em operação. As áreas de acesso aos terminais e estações precisam receber a qualificação urbana adequada, com provisão de calçadas, ciclovias e mobiliário urbano acessível e seguro. Os BRTs devem ser tratados como parte de um patrimônio urbano que exige manutenção permanente, boa gestão e integração com a cidade. A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”, destacou, por meio de nota, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.

Modelos que podem ser seguidos

Neste sentido, modelos contratuais como os do BRT-ABC, de Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas.

Nos casos do BRT-ABC, ainda em construção, e de Sorocaba, os próprios operadores dos ônibus se responsabilizaram pela construção e manutenção por meio de contratos. Isso já é comum em concessões de trens e metrôs no Brasil.

O próprio estudo da NTU chama a atenção para essa característica: entre os sistemas já em operação analisados, Sorocaba foi o único em que a construção da infraestrutura ficou a cargo do concessionário. A pesquisa cita ainda o BRT entre São Bernardo do Campo e São Paulo, em implantação pela Next Mobilidade, como outro exemplo dessa delegação da infraestrutura ao parceiro privado.

Especificamente em relação ao BRT-ABC, o modelo se baseou numa possibilidade chamada “relicitação” ou “prorrogação antecipada de concessão patrocinada”.

Também comum em sistemas de trens e em rodovias, este modelo consiste em prorrogar um contrato de concessão em troca de investimentos na mesma área.

O modelo do ABC chegou a ser contestado no STF (Supremo Tribunal Federal), mas, em 2023, por 8 votos a 3, os ministros confirmaram que o modelo é legal, desde que atendidas condicionantes. O julgamento tratou da prorrogação do contrato originalmente licitado para o Corredor Metropolitano ABD e das novas contrapartidas, entre elas o BRT-ABC.

Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor.

As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, têm de trazer investimentos novos.

Os contratos originais devem ter previsão de prorrogação.

O poder público deve justificar a prorrogação.

E a prorrogação deve trazer vantagens para a população e para o poder público.

Relembre na íntegra reportagem especial do Diário do Transporte: Prorrogação antecipada: veja os princípios definidos a partir do BRT-ABC e do STF

Foi a partir desta segurança jurídica que a Região Metropolitana de Goiânia está vendo seu sistema de BRT, que estava extremamente degradado, ir se recuperando aos poucos.

O Diário do Transporte esteve no sistema.

O presidente do Grupo HP, um dos maiores operadores de ônibus do Centro-Oeste, Edmundo Pinheiro, falou ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, e explicou que, além da “relicitação”, na Região Metropolitana de Goiânia, um caminho foi encontrado pelos empresários de ônibus, Governo do Estado, prefeituras, agentes bancários, fabricantes de ônibus e fornecedores de tecnologias, equipamentos e infraestrutura. É um modelo pelo qual os próprios contratos do sistema são garantidores do financiamento da transição energética, sem onerar os cofres públicos nem comprometer os recursos dos operadores de transportes.

De acordo com Edmundo Pinheiro, pelo modelo, o projeto se torna autofinanciado.

“O Grupo HP constituiu um veículo de investimento específico, chamado GreenMob, e é o GreenMob que foi responsável por toda a modelagem e estruturação. É um aspecto importante que nós estamos aqui nessa operação, plantando um project finance non-recursive. O que significa isso? É um projeto que ele é autofinanciado e que a própria operação, os próprios contratos garantem os financiadores. Então, isso também traz para a operação de transporte público algo que era comum em infraestrutura, mas não aplicada à operação de transporte”, explicou Edmundo Pinheiro a Adamo Bazani.

Relembre: Financiamento pela operação: um caminho para ônibus não poluentes

Já o BRT de Curitiba, um dos pioneiros no mundo e que foi referência para diversos sistemas em outros países, como o famoso TransMilenio, de Bogotá, na Colômbia, parece ter “parado no tempo” por muitos anos e só recentemente começou a ser modernizado, mas a esperança da prefeitura é na licitação do sistema de transportes.

Na contramão dos investimentos privados, a Prefeitura do Rio de Janeiro teve de assumir a operação do sistema de BRT que estava colapsado.

Para um BRT ser BRT, devem ser atendidos alguns critérios mínimos

Em matéria especial de 50 anos, o Diário do Transporte mostrou que chamar qualquer canaleta de BRT é descredibilizar estes sistemas.

Relembre: Especial: BRT completa 50 anos no Brasil entre avanços, banalizações e eletrificação

Os critérios mínimos incluem:

• Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;
• Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;
• Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e a outros meios de transporte;
• Pré-embarque, com pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus;
• Acessibilidade total com embarque em nível, seja com o piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus, seja com ônibus de piso baixo e tratamento adequado das plataformas, além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e intelectuais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);
• Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários, previsão do tempo de espera e avisos sonoros de paradas;
• Pavimentação adequada para o peso e o alto fluxo de ônibus, preferencialmente com pavimento rígido, de concreto.

A definição técnica utilizada pelo estudo vai na mesma direção. Com base no padrão do ITDP, a NTU considera cinco atributos essenciais: circulação em pista ou faixa exclusiva; posicionamento preferencial do corredor no centro da via; pagamento antecipado; tratamento das interseções para reduzir interferências do tráfego; e plataforma que permita embarque em nível.

O estudo acrescenta outros atributos desejáveis, entre eles estações fechadas e confortáveis, possibilidade de ultrapassagem, serviços paradores e expressos, informação em tempo real, prioridade semafórica e monitoramento permanente da frota.

Não é uma ilha

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins, que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não a única estrutura de serviço de mobilidade.

A própria pesquisa ressalta que, como modalidade de transporte público coletivo de média e alta capacidade, o BRT deve integrar uma rede estruturada, formada por serviços complementares, e não disputar isoladamente com outros modos.

Inovações e eletrificação

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade, e um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados.

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já prevê frotas parciais ou integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o então prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano de gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o então vice-prefeito Eduardo Pimentel, eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre: Curitiba anuncia recursos para ônibus elétricos nos 50 anos do BRT

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC, Grande Belém, Salvador e Cuiabá–Várzea Grande, entre outros.

O estudo da NTU mostra que a mudança já começou, mas o diesel ainda predomina. Ele está presente em 16 dos 17 sistemas pesquisados, ou 94,1%. Ônibus elétricos a bateria aparecem em seis sistemas, enquanto híbridos e trólebus aparecem em um sistema cada. A pesquisa registra ainda operação com biometano no BRT de Goiânia.

O que o estudo completo revela além dos 12 km por ano

Os 556 quilômetros destacados no release correspondem, com maior precisão, a 556,25 km de vias BRT. O banco de dados da pesquisa ainda contabiliza 28,70 km de outras faixas exclusivas e 155,10 km em tráfego compartilhado associados à operação das linhas, chegando a uma rede operacional de 740,05 km.

Há 99 terminais, dos quais 86 são fechados e 13 abertos, e 682 estações, sendo 600 fechadas e 82 abertas. A distância média entre estações no universo pesquisado é de 669 metros.

A infraestrutura, portanto, está longe de ser simples. São centenas de equipamentos urbanos que precisam de limpeza, pavimento adequado, portas e catracas funcionando, iluminação, acessibilidade, segurança, informação aos passageiros e conservação diária.

Em 14 dos 17 sistemas, ou 82,4%, predominam estações fechadas. A cobrança antecipada da tarifa nos terminais e estações também ocorre em 14 sistemas. Apenas três mantêm pagamento a bordo como padrão.

Em relação ao pavimento, 26 dos 35 corredores, ou 74,3%, utilizam concreto. Dois empregam asfalto e sete combinam asfalto na maior parte do percurso com concreto nas áreas de parada.

Outro indicador mostra espaço para aperfeiçoamento operacional. Em 16 dos 35 corredores, ou 45,7%, não existe possibilidade de ultrapassagem. Em 17, a ultrapassagem é possível somente nas estações e apenas dois oferecem essa condição ao longo de todo o corredor. A ausência da faixa de ultrapassagem restringe a possibilidade de operar, no mesmo eixo, serviços paradores, semiexpressos e expressos com maior eficiência.

A bicicleta ainda está distante dos BRTs

Um dos pontos mais preocupantes do levantamento aparece fora dos ônibus.

Em 74,2% dos 35 corredores estudados não há infraestrutura cicloviária associada. Em 22,9%, ciclovias ou ciclofaixas aparecem apenas em parte do percurso. Somente um corredor, correspondente a 2,9% do universo, foi identificado com infraestrutura cicloviária ao longo de todo o traçado.

Isso reforça a preocupação manifestada pela NTU com a viagem completa do passageiro. O BRT pode ter velocidade elevada dentro da canaleta, mas a qualidade do serviço perde valor se o acesso à estação for feito por calçada ruim, travessia insegura ou sem integração adequada com bicicleta, ônibus alimentador e outros meios de transporte.

Modelos de contrato ainda são um dos pontos fracos

Dos 17 sistemas analisados, 16 são operados por concessões privadas e apenas um tem operação direta por empresa pública: o Rio de Janeiro.

Mas o modo como essas operações foram incorporadas aos contratos varia bastante.

Somente três sistemas, 17,6%, tiveram licitação específica para o BRT. Seis, ou 35,3%, foram incorporados por aditivos aos contratos existentes; cinco, 29,4%, foram simplesmente enquadrados em concessões já vigentes; em dois casos, a pesquisa não conseguiu obter a informação.

A NTU alerta que encaixar uma operação mais complexa dentro de um contrato concebido originalmente para ônibus convencionais pode gerar problemas de remuneração, garantias, responsabilidades e controle.

É particularmente relevante quando se exige do concessionário não apenas colocar ônibus na rua, mas construir ou conservar estações, terminais, sistemas tecnológicos e infraestrutura.

Quem construiu e quem mantém

Em 12 dos 17 sistemas, o município participou da construção da infraestrutura e, em cinco, houve participação estadual. Como um mesmo empreendimento pode ter mais de um ente envolvido, os percentuais se sobrepõem.

Só em Sorocaba, entre os sistemas em operação analisados, a construção ficou diretamente a cargo da concessionária do próprio BRT.

Na compra dos ônibus, ocorre o contrário: em 14 dos 17 sistemas, os veículos são fornecidos pelos operadores. As exceções identificadas estão no Rio de Janeiro, na Linha Verde de São José dos Campos e no BRT Metropolitano de Belém.

A manutenção é justamente um dos gargalos destacados. Em 64,7% dos sistemas, ela permanece sob responsabilidade municipal; em 17,6%, aparece o Estado; em 11,8%, operadores do sistema de transporte; em outros 11,8%, concessionários específicos do BRT; e em 11,8% há terceirização. As categorias podem coexistir em um mesmo sistema.

Subsídio já está presente na maioria dos modelos conhecidos

A pesquisa também conseguiu montar um retrato, embora com ressalvas, da remuneração das empresas.

Em apenas um dos 17 sistemas foi identificada arrecadação tarifária sem subsídio. Em nove, ou 52,9%, a receita tarifária é complementada por subsídios. Seis sistemas, ou 35,3%, utilizam pagamento baseado em tarifa técnica, produção ou custos. Em um caso, a informação não foi obtida.

O levantamento identificou receitas acessórias com publicidade em ônibus, publicidade em estações e terminais e aluguel de espaços comerciais, mas a quantidade de informações disponíveis ainda é pequena.

Outro dado chama a atenção: em apenas quatro sistemas a remuneração foi identificada como dependente do desempenho do operador. Em 12, existe relação com a demanda transportada.

Para a NTU, esse quadro reforça a necessidade de contratos modernos, com matriz de riscos, garantias, remuneração clara, fiscalização, indicadores e fontes de financiamento capazes de sustentar investimento e manutenção.

Nem todos os BRTs nasceram como BRT

A pesquisa também faz uma ressalva histórica importante.

Os primeiros corredores brasileiros implantados nas décadas de 1970 e 1980, em Curitiba, Goiânia e São Paulo, nasceram numa época em que o conceito moderno de BRT ainda não estava consolidado. Eram inicialmente, em essência, corredores segregados para ônibus que, ao longo dos anos, receberam novos atributos.

Depois houve quase duas décadas sem expansão significativa. O segundo grande impulso ocorreu principalmente entre 2012 e 2016, associado aos investimentos feitos para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.

Curitiba oferece o exemplo mais claro dessa evolução. A implantação das estações-tubo em 1991 permitiu cobrança antecipada, embarque mais rápido e integração entre linhas, aproximando definitivamente a operação do padrão que hoje se entende como BRT.

BRT no mundo: Curitiba consolidou o modelo e Bogotá mostrou que era possível ganhar enorme escala

Corredores e vias segregadas para ônibus existiam antes de 1974. O banco Global BRTData, por exemplo, registra sistemas de prioridade anteriores e marca Runcorn, no Reino Unido, em 1971.

Mas, quando se fala no BRT completo como conceito de transporte integrado — infraestrutura segregada, estações, pré-pagamento, embarque em nível e rede organizada — a referência internacional é Curitiba.

O próprio ITDP registra que os sistemas completos de BRT surgiram em Curitiba, em 1974, e tiveram um novo salto de desenvolvimento com o TransMilenio de Bogotá, inaugurado em 2000. A experiência colombiana demonstrou que o conceito podia alcançar volumes de passageiros comparáveis aos de sistemas ferroviários pesados sem perder a flexibilidade característica dos ônibus.

Hoje, a base Global BRTData registra 191 cidades, 5.917 quilômetros e aproximadamente 32,1 milhões de passageiros por dia. É importante, entretanto, não comparar diretamente esses números com os 17 BRTs brasileiros selecionados pela NTU: a própria plataforma internacional informa que sua base inclui tanto BRTs completos quanto sistemas mais simples de prioridade aos ônibus.

É justamente essa diferença metodológica que reforça o alerta: dependendo do critério usado, uma cidade pode aparecer nas estatísticas internacionais de corredores prioritários mesmo sem possuir todos os atributos de um BRT completo.

Curitiba: nasceu em 1974, revolucionou novamente nos anos 1990 e agora tenta recuperar o protagonismo

A história brasileira começa oficialmente em 22 de setembro de 1974.

Curitiba colocou 20 ônibus expressos em circulação nas primeiras ligações do eixo Norte-Sul: Santa Cândida–Praça Rui Barbosa e Capão Raso–Passeio Público. Os veículos circulavam em canaletas próprias. O modelo urbano vinha do Plano Diretor de 1966, que direcionou o crescimento da cidade para eixos estruturais combinando transporte, sistema viário e ocupação do solo.

A evolução ocorreu em etapas. O eixo Leste começou em 1980; o Oeste também em 1980; o Boqueirão foi incorporado na década seguinte e a Linha Verde apareceu mais tarde. Pelos critérios da pesquisa da NTU, Curitiba possui hoje seis corredores considerados BRT, somando 90,25 km de infraestrutura dedicada, 15 terminais e 171 estações.

Na década de 1980 vieram os articulados. Nos anos 1990, as estações-tubo, a cobrança antecipada e a operação em nível mudaram novamente a experiência dos passageiros. Os biarticulados começaram a operar no Boqueirão em 1992 e chegaram ao eixo Norte-Sul em 1995.

Esse conjunto de soluções tornou Curitiba uma referência para cidades da América Latina, Ásia, Europa, África e América do Norte.

O problema é que o pioneirismo não garantiu evolução contínua na mesma velocidade.

Em 2026, a cidade tenta iniciar uma nova fase. A Prefeitura publicou em 19 de agosto o edital da nova concessão do transporte coletivo, estruturada com o BNDES. São cinco lotes, prazo de 15 anos e previsão de R$ 3,9 bilhões em investimentos. Dois lotes, BRT1 e BRT2, serão destinados às linhas estruturais. As empresas também assumirão limpeza, conservação e manutenção de estações-tubo e plataformas elevadas, além da implantação e operação de eletropostos.

O edital prevê 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, dos quais 90 no início da nova operação. Do total projetado, são 141 biarticulados elétricos, 98 articulados, sete padrons e quatro ônibus convencionais.

Além disso, o Fundo Clima prevê financiamento para outros 80 ônibus elétricos e um eletroposto próximo ao Terminal Capão da Imbuia.

Assim, a cidade que colocou o Brasil na história mundial do BRT tenta agora fazer a transição do modelo criado há mais de meio século para uma rede eletrificada e com novos contratos de desempenho.

BRT-ABC: investimento privado, ônibus elétricos e os riscos de execução

O BRT-ABC tem uma história diferente porque ainda não integra o grupo dos 17 sistemas em operação analisados pela NTU.

O projeto foi escolhido pelo Governo de São Paulo como substituto da Linha 18-Bronze de monotrilho, que não saiu do papel.

O contrato foi incorporado à prorrogação por 25 anos da concessão originária de 1997 do Corredor Metropolitano ABD. A empresa passou a ter, entre suas contrapartidas, a implantação do BRT e outras modernizações do sistema do ABC. Esse foi justamente o arranjo contestado no STF e considerado constitucional por maioria de 8 a 3 em 2023.

Na configuração mais recente divulgada pelo Estado, o BRT-ABC terá 17,3 km, 16 paradas e três terminais, ligando São Bernardo do Campo a São Paulo e passando por Santo André e São Caetano do Sul, com integrações em Tamanduateí e Sacomã. A demanda inicial estimada é de 173 mil passageiros por dia, com capacidade futura de até 600 mil.

A frota prevista é de 92 ônibus articulados elétricos, com participação de fabricantes nacionais na integração tecnológica. O investimento divulgado chegou à ordem de R$ 1 bilhão, a cargo da concessionária Next Mobilidade.

Mas o modelo financeiro não elimina o risco de execução.

A obra deveria ter sido concluída anteriormente e sofreu sucessivos adiamentos. Em fevereiro de 2026, a ARTESP determinou medidas corretivas à Next Mobilidade para tentar recuperar atrasos, dentro de um processo administrativo de pré-caducidade. A concessionária passou a trabalhar com previsão de conclusão em outubro de 2026.

O caso, portanto, oferece duas lições simultâneas: mostra uma forma de mobilizar investimento privado para construir infraestrutura de BRT, mas também demonstra que um modelo contratual juridicamente possível precisa ser acompanhado de fiscalização rigorosa para que a obra efetivamente seja entregue.

No entanto, vale destacar que o atraso ocorreu principalmente por causa da demora de concessionárias de serviços públicos entregarem os serviços que somente elas poderiam fazer, como a distribuidora de energia Enel que não retirou postes e redes de alta tensão., segundo a Next Mobilidade

A liberação de licenças ambientais pelos órgãos públicos também demandou um tempo maior que o calculado

Sorocaba: concessão juntou obra e operação no mesmo contrato

Sorocaba é o caso mais destacado pelo estudo quando se fala em participação privada direta na infraestrutura.

A Prefeitura realizou uma concorrência internacional e, em janeiro de 2018, autorizou o Consórcio BRT Sorocaba a implantar e operar o sistema. O prazo de concessão é de 20 anos e o valor estimado do contrato, na época, era de R$ 2,4 bilhões.

O desenho contratual reuniu numa mesma concessão a elaboração dos projetos, construção da infraestrutura, implantação dos sistemas, fornecimento da frota e operação.

O projeto previa corredores BRT, eixos estruturais, terminais, estações, integração e renovação da frota. A implantação contou também com recursos federais do Pró-Transporte, além de participação municipal e investimentos da concessionária. Portanto, participação privada na obra não significa ausência total de recursos públicos.

A primeira grande etapa operacional foi concluída em 30 de agosto de 2020, com o Corredor Itavuvu e intervenções estruturais. Posteriormente, o sistema avançou pelo eixo Ipanema e, em maio de 2024, entrou em operação o Corredor Oeste, acompanhado do Terminal Ipiranga e de nova frota.

Pelo recorte estrito da NTU, são considerados dois corredores BRT propriamente ditos, Itavuvu e Ipanema, que somam 12,2 km, dois terminais e 22 estações.

É uma diferença importante: o sistema comercialmente chamado BRT Sorocaba é maior do que os trechos que a metodologia técnica da NTU classifica como corredores BRT completos.

E é exatamente este tipo de distinção que a pesquisa pretende estabelecer.

Goiânia: um corredor de 1976 passou por reconstrução e agora recebe elétricos, biometano e prioridade semafórica

Goiânia é quase tão antiga quanto Curitiba na história brasileira dos corredores de ônibus.

O Eixo Anhanguera foi implantado em 1976, em projeto concebido pelo arquiteto Jaime Lerner. Sua transformação mais significativa ocorreu em 1998, quando foram construídas 19 estações com plataformas elevadas a 93 centímetros do solo, aproximando a operação do padrão moderno de BRT.

Hoje, a pesquisa da NTU considera dois sistemas na Região Metropolitana de Goiânia: o BRT Leste-Oeste/Anhanguera e o BRT Norte-Sul.

O Leste-Oeste possui, na metodologia do levantamento, 13 km de via BRT e 50,9 km de trechos compartilhados das linhas, totalizando 63,9 km; nove terminais e 19 estações. O Norte-Sul tem 17,5 km de via BRT, 19,8 km compartilhados, seis terminais e 28 estações. Somados, são 101,2 km de rede operacional associada aos dois sistemas, dos quais 30,5 km em via BRT.

O caso goiano também mostra como as responsabilidades podem mudar ao longo do tempo.

Historicamente, a infraestrutura do Leste-Oeste teve participação estadual e a do Norte-Sul, municipal. Mais recentemente, entretanto, concessionárias realizaram a requalificação completa de cinco terminais e de todas as estações do Leste-Oeste dentro de um novo arranjo contratual. O estudo ressalta que essa reforma contou com subsídios dos entes públicos suficientes para cobrir os investimentos.

Isso não deve ser confundido com o modelo de project finance utilizado na transição energética da frota. Nesse caso, o GreenMob estruturou financiamento em que os contratos e o fluxo da própria operação funcionam como suporte aos financiadores.

Em 2026, o processo avançou para ônibus elétricos e a biometano. A própria Metrobus começou a operar articulados movidos a biometano no Eixo Anhanguera, ao mesmo tempo em que a rede incorpora veículos elétricos.

A pesquisa da NTU já registra Goiânia entre os sistemas com ônibus elétricos e destaca a presença de biometano.

Outra inovação é a chamada metronização. Segundo números da Prefeitura divulgados em agosto de 2026, os ônibus passaram de aproximadamente 16 km/h para mais de 21 km/h nos trechos atendidos e encontram sinal verde em cerca de 90% dos cruzamentos. O BRT Leste-Oeste já teve a implantação concluída, e o município anunciou expansão da tecnologia ao restante do Norte-Sul. O Diário do Transporte mostrou que o ganho mínimo de velocidade calculado pelos números municipais supera 31%.

Rio de Janeiro foi no caminho oposto: Prefeitura precisou assumir um BRT em colapso

O Rio de Janeiro oferece o contraponto mais forte aos modelos de maior participação privada.

O sistema começou com o TransOeste, em 2012, ganhou o TransCarioca em 2014 e o TransOlímpico em 2016. Em 2024 entrou em operação o TransBrasil, completando os quatro grandes corredores considerados pela pesquisa da NTU.

O levantamento contabiliza 143 quilômetros de vias BRT, 15 terminais e 137 estações no Rio, o maior volume de vias dedicadas entre as cidades analisadas.

A estrutura, entretanto, entrou numa crise profunda durante a concessão privada.

Em março de 2021, a Prefeitura decretou intervenção na concessionária BRT S.A. O sistema havia chegado a ter 384 veículos licenciados, mas, no início da intervenção, dos 297 articulados considerados operacionais, apenas 120 estavam efetivamente circulando e em estado extremamente precário. A administração municipal encontrou ainda 46 estações fechadas.

Em dezembro de 2021 foi criada a Mobi-Rio.

Em fevereiro de 2022, a Prefeitura decretou a caducidade do contrato de concessão por descumprimento das obrigações de prestação adequada do serviço e assumiu definitivamente a operação por meio da empresa pública.

É por isso que o Rio aparece como exceção absoluta no levantamento nacional da NTU: dos 17 BRTs estudados, é o único cuja operação está diretamente nas mãos de uma empresa pública municipal. É também o único em que a frota pública é mantida pelo próprio operador público.

Depois da intervenção, a Prefeitura comprou nova frota, reformou as estações, reconstruiu trechos da infraestrutura e concluiu o TransBrasil.

Em 2024, três anos após a intervenção, a cidade informava 515 novos ônibus em circulação e 713 adquiridos, contra apenas 120 veículos em operação quando assumiu o sistema. A demanda diária havia passado de aproximadamente 150 mil para 375 mil passageiros.

Em agosto de 2026, segundo a Mobi-Rio, o conjunto do BRT já ultrapassava 650 mil passageiros em um dia útil, dos quais aproximadamente 150 mil utilizavam o TransBrasil.

O caso carioca mostra a outra face da discussão levantada pela NTU: transferir responsabilidades ao setor privado não é, por si só, garantia de qualidade, assim como manter infraestrutura sob responsabilidade pública também não assegura boa manutenção.

O que faz diferença é a combinação entre contrato adequado, fonte de recursos, obrigações claramente distribuídas, fiscalização, capacidade técnica, manutenção permanente e responsabilização quando metas não são cumpridas.

O principal alerta: construir BRT é apenas o começo

Esta talvez seja a principal conclusão do estudo.

O Brasil não sofre apenas pela falta de novos corredores.

Sofre também pela dificuldade de preservar aquilo que já construiu.

A NTU identificou lacunas de manutenção, integração deficiente com mobilidade ativa, contratos que nem sempre foram desenhados especificamente para a complexidade do BRT, baixa disponibilidade de informações econômicas e operacionais e fragmentação institucional entre órgãos públicos e operadores.

Por isso, simplesmente anunciar quilômetros de corredor não basta.

Um BRT depende de pavimento resistente, estações bem cuidadas, embarque rápido, bilhetagem, acessibilidade, integração, informação, controle operacional, prioridade semafórica, linhas alimentadoras, frota adequada e fonte permanente de recursos.

Também depende de manutenção depois da inauguração.

O levantamento mostra que a maior expansão brasileira aconteceu por ciclos extraordinários, principalmente no período da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, e não por uma política contínua de Estado. Desde 1974, a média ficou abaixo de 12 quilômetros de infraestrutura BRT implantada por ano.

Mais de meio século depois de Curitiba mostrar ao mundo que o ônibus pode oferecer capacidade, velocidade e organização comparáveis às de sistemas muito mais caros, o Brasil ainda tem apenas 17 sistemas enquadrados pela NTU como BRT em operação em 15 cidades.

O pioneirismo existiu.

O conhecimento técnico existe.

A indústria produz ônibus articulados, biarticulados, elétricos, trólebus e veículos a biometano.

Os modelos de financiamento e concessão também começam a se diversificar.

O que o estudo revela é que ainda falta transformar essas experiências em política permanente de transporte coletivo, para que o BRT deixe de aparecer como uma exceção ou obra associada a grandes eventos e passe a compor redes de mobilidade estruturadas, integradas e continuamente mantidas.

E, principalmente, para que BRT seja tratado como BRT — e não apenas como um nome moderno colocado numa canaleta de ônibus.

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
• Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
  

  Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS

  – Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/

• Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
• No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
• Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
• A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
• Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
• Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
• Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
• O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
• No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
• A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
• Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
• Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
• Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
• Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/05/28/onibus-biarticulado-eletrico-vai-ser-testado-no-inicio-do-segundo-semestre-em-curitiba-e-urbs-prorroga-por-dois-anos-chamamento-a-empresas-para-avaliar-mais-modelos/

HISTÓRIA GERAL DO BRT:

BRT, siga para Bus Rapid Transit.

Uma nomenclatura “em inglês”, mas que teve o Brasil como um dos responsáveis por consolidar um modelo de transportes que privilegia os deslocamentos coletivos e ajuda a reorganizar as cidades por meio de eixos estruturantes (corredores/canaletas) que oferecem exclusividade aos ônibus resultando em maior velocidade, viagens mais rápidas e menos custos operacionais e poluição, já que separa as operações do trânsito comum.

O BRT no Brasil completou 50 anos em 2024.

De acordo com o BRTData, que acompanha a situação destes corredores pelo mundo, há 5,9 mil km de BRTs em 191 cidades, por onde passam diariamente 39,5 milhões de pessoas.

Há dez anos, quando o Diário do Transporte fez uma reportagem sobre os 40 anos de BRT, de acordo com a mesma fonte, eram 31,3 milhões de passageiros por dia, com 4, 6 mil km em 181 cidades.

O crescimento foi de 28,2% em quilometragem, 5,5% em número de cidades e 26,2% em número de passageiros

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2014/09/22/brt-completa-40-anos-e-mostra-que-e-uma-das-solucoes-para-o-presente-e-futuro/

Baixos custos, fácil implantação:

Entre as vantagens de um BRT, estão baixo custo de implantação e operação, além de obras mais descomplicadas.

Os valores e a capacidade variam muito de acordo com cada projeto.

Mas em geral, estimativas da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), com números de 2024, apontam que a implantação de um quilômetro de BRT para uma demanda média de 20 mil a 30 mil passageiros/hora sentido custa R$ 25 milhões.

Um quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) custa em média R$ 80 milhões para 30 mil a 35 mil passageiros hora/sentido.

Já um monotrilho pode ter o quilômetro orçado entre R$ 100 milhões e R$ 300 milhões para uma demanda média de 25 mil a 30 mil passageiros/hora sentido

Já metrô pode chegar em R$ 1 bilhão o quilômetro, mas a demanda alcança, em média, 70 mil pessoas/hora sentido.

O primeiro sistema brasileiro de BRT foi em Curitiba, sendo inaugurado em 22 de setembro de 1974 quando o então prefeito Jaime Lerner, acompanhado de técnicos e estudiosos como Rafael Deli, Moreira Garcês, Lubomir Ficinski, Franchette Rischbieter, Nicolau Kluppel, entre outros, implantou o sistema de canaletas exclusivas para os ônibus expressos com embarque em nível.

A primeira linha contava com 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro.

Apesar de Curitiba ajudar na consolidação do BRT no mundo, há relatos anteriores de outros sistemas semelhantes, como em 1973, em Otawa, no Canadá, que criou faixas exclusivas para os ônibus circularem. Bem antes, nos Estados Unidos, já se teve o registro de delimitações de espaços exclusivos para ônibus. Foi o East Side Trolley Tunnel em Providence, Rhode Island. O sistema foi convertido do uso de bondes para ônibus em 1948.

Um dos BRTs mais emblemáticos no mundo é o Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. Considerado o maior BRT em capacidade do mundo, com 40 mil passageiros por hora sentido, teve a construção iniciada em 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa Londoño. A inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.

Apesar de o Transmilênio apresentar sinais de esgotamento e Bogotá necessitar de uma rede de trilhos de alta capacidade, não se pode mais pensar a capital colombiana sem o BRT, que está em necessária expansão. Assim como em Curitiba e em outras cidades onde foi implantado, o BRT em Bogotá reorganizou o crescimento e melhorou a convivência no espaço urbano.

Em 2019, o Diário do Transporte esteve no sistema à contive da fabricante Volvo.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/07/01/especial-com-video-brt-transmilenio-de-bogota-a-transformacao-das-cidades-pelo-transporte-publico/

Em 2024, o Diário do Transporte voltou a Bogotá a convite da fabricante BYD, já acompanhando a eletrificação do sistema de transportes colombianos que, por estratégia, não começou no BRT, mas nas linhas alimentadoras.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/08/video-bogota-tem-14-mil-onibus-eletricos-em-operacao-porque-preparou-infraestrutura-e-regulamentacao-de-seguranca/

BANALIZAÇÃO, EVOLUÇÃO E ELETRIFICAÇÃO:

De lá pra cá, muita coisa, obviamente evoluiu, mas também se banalizou.

No afã de saírem “bem na fita”, gestores públicos entregam corredores simples, com baixo nível de exclusividade aos ônibus, ou mesmo faixas pintadas no solo, e chamam estes espaços de BRT.

Isso sem contar os corredores que possuem piso de asfalto comum que, em pouco tempo, não aguenta o peso dos ônibus e começam a afundar e criar buracos.

Isso acaba “queimando” a imagem de uma solução que não tem o objetivo de competir com trilhos, mas que melhora muito a mobilidade quando se integra a uma rede de transportes multimodal.

BRT para ser BRT devem ser atendidos alguns critérios mínimos, como:

– Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;

– Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;

– Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e outros meios de transporte;

– Pré-embarque (pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus);

– Acessibilidade total com embarque em nível (piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus ou ônibus com piso baixo e calçamento com guias mais altas), além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e mentais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);

– Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários e previsão de tempo de espera, avisos sonoros de paradas;

– Pavimentação adequada para o peso e alto fluxo de ônibus, preferencialmente pavimento rígido (concreto);

Não é uma ilha:

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não única estrutura de serviço de mobilidade.

Inovações e eletrificação:

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade e, um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados (mais abaixo veja toda a história dos biarticulados).

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já preveem frotas parciais e integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano da gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, que foi eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/11/28/curitiba-vai-receber-r-380-milhoes-para-compra-de-54-onibus-eletricos-e-volvo-apresenta-bzr-com-carroceria-caio/

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC (entre parte do ABC Paulista e a capital); Grande Belém; Salvador; Cuiabá a Várzea Grande, entre outros.

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
• Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
  

  Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS

  – Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/

• Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
• No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
• Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
• A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
• Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
• Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
• Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
• O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
• No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
• A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
• Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
• Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
• Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
• Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/05/28/onibus-biarticulado-eletrico-vai-ser-testado-no-inicio-do-segundo-semestre-em-curitiba-e-urbs-prorroga-por-dois-anos-chamamento-a-empresas-para-avaliar-mais-modelos/

HISTÓRIA DO EXPRESSO TIRADENTES:

Muitos ainda o chamam de “Fura Fila”. Isso porque o Expresso Tiradentes, até o momento o único BRT (Bus Rapid Transit) de fato da cidade de São Paulo, nasceu após a frustração do projeto Fura Fila apresentado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf.

O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo.

O sistema completou 10 anos em 08 de março de 2017, sendo, portanto, inaugurado em 08 de março de 2007.

Veículo Leve Sobre Pneus. Um modelo de trólebus biarticulado, com guias laterais, e embarque acessível, foi projetado especialmente para o sistema

O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido.

No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos.

As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo.

Abaixo veja o vídeo com a propaganda elaborada por Duda Mendonça para a campanha de Pitta prometendo o Fura Fila. Material foi divulgado nas TVs:

A primeira linha entre Sacomã e o Parque D.Pedro II seria o início de outras várias do mesmo sistema pela cidade.

No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

Painel do VLP da Marcopolo

No entanto, as obras não iam para frente.

Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão.

As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Trólebus “comuns” com o padrão visual do VLP

Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel.

As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada.

No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas.

Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra.

Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população.

A data da inauguração poderia ter sido no dia 9 de março porque o então presidente dos Estados Unidos, George W Bush, estava em visita à cidade e poderia haver conflitos de agenda.

No entanto, a administração optou por abrir o corredor na data anteriormente divulgada, 8 de março.

Outra curiosidade também é que durante a inauguração, as autoridades enfrentaram um protesto contra tarifa, na época que iria para R$ 2,30.

Na ocasião, o governador José Serra, durante a inauguração, sugeriu que o nome do sistema se mudasse para Expresso Ipiranga/Tiradentes que acabou não sendo adotado, como mostra uma matéria do G1, realizada no dia da inauguração, e assinada por Luciana Bonadio

O governador de São Paulo, José Serra, sugeriu na manhã desta quinta-feira (8), durante a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila, mais uma mudança de nome para o serviço. Seria a terceira vez que o projeto, que levou dez anos para ficar pronto, ganharia um novo nome.

Antes disso, além de Fura-Fila, a linha foi chamada também de Paulistão. “Tenho uma sugestão para o prefeito Gilberto Kassab: o nome desta obra poderia mudar para Expresso Ipiranga/Tiradentes”, disse Serra durante o evento.

O tucano justificou sua sugestão dizendo que seria uma homenagem ao bairro da Zona Sul, que é um dos atendidos pelo novo corredor de ônibus. Serra disse ter uma ligação afetiva com o bairro, onde já viveu. O governador também lembrou que em 2008 deve ser inaugurada a Estação de Metrô Ipiranga, parte das obras de Expansão da Linha 3 (Verde). O prefeito Gilberto Kassab ficou de pensar na proposta de seu aliado.

Serra aproveitou o evento para pedir ajuda do governo federal na expansão do metrô. “É fundamental a participação federal no metrô do Ipiranga até a Vila Prudente. Eu já fiz esta demanda e gostaria de pedir a cooperação do ministro (das Cidades, Marcio Fortes) para que esta demanda fosse atendida”, disse ao representante do governo federal, presente à solenidade. Fortes prometeu analisar o projeto.

Protesto

Enquanto ponderava qual seria o melhor nome para o Expresso Tiradentes, Serra enfrentou um protesto direcionado a Kassab contra a tarifa de R$ 2,30. Assim como nos demais ônibus da cidade, a taxa para o Expresso Tiradentes será de R$ 2,30.

Durante seu discurso, dois jovens com mensagens escritas em um pedaço de papelão gritavam palavras de ordem contra o prefeito. O tucano não chegou a interromper sua fala. “Foi uma pessoa no meio de duas ou três mil. Se todo protesto fosse assim, estaria ótimo”, declarou o governador durante coletiva de imprensa.

Ao fim do evento, Kassab também minimizou o episódio e defendeu que as manifestações são naturais em uma democracia. Desde que aumentou o preço dos ônibus o prefeito tem enfrentado protestos contra o preço das passagens.

Corredor chegou a ter um veículo elétrico híbrido curioso, com dois eixos à frente e um atrás. Houve problemas operacionais com o modelo

O secretário de transportes da cidade à época era Frederico Bussinger economista e engenheiro já com longa experiência no setor de transportes tendo atuado no Metrô, CPTM e SPTrans.

Ele forneceu ao Diário do Transporte o discurso que fez à época. No pronunciamento de inauguração, Bussinger lembrou que a população chegou a desacreditar das obras.

Pronunciamento de FREDERICO BUSSINGER na cerimônia de inauguração do

EIXO-SUDESTE do EXPRESSO TIRADENTES

8/MAR/2007 – 11 horas

Exmo. Sr. Prefeito Gilberto Kassab

Exmo. Sr. Governador José Serra

Exmo. Sr. Ministro Márcio Fortes

Autoridades já anunciadas

Colegas, funcionários e trabalhadores que contribuíram para a realização deste

empreendimento.

………………………………………………..

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Pois é!

Não é que ele vai começar a funcionar? Que vai passar a transportar pessoas?

É como tivesse chegado o momento de dar o sopro da vida ao boneco de barro. Ou

melhor, ao esqueleto inacabado de concreto que, agora, foi concluído e equipado.

Se transformou!

Para aqueles que, há exatos dois anos, junto com o Prefeito Serra, o Vice Kassab, a

maioria do Secretariado e Subprefeitos da região participaram da primeira visita

precursora para conhecer no que consistia a proposta, o projeto, este ato, que ora

compartilhamos, parecia muito distante. Talvez até inatingível.

Mas não para aquela senhora da lojinha na praça que o Artuzinho (Subprefeito de

Cidade Tiradentes) acabara de gramar para nos recepcionar ao final da viagem:

Suas palavras talvez profetizassem este momento: “Ué! Um Prefeito por aqui? E ele

veio de ônibus?”.

Os vizinhos da obra, ao longo da Av. do Estado e Juntas Provisórias, e mesmo a

população da região do Ipiranga e Sacomã, já calejada por tantas promessas,

cronogramas e pseudo-inaugurações, com toda razão permanecia ressabiada. Mas,

aos poucos, a nova concepção e propostas começaram a suplantar as suspeitas e

resistências pela funcionalidade, beleza, e racionalidade do projeto.

………………………………………………..

Havia, entretanto, um pequeno problema a ser resolvido: Não havia dinheiro! E a

perspectiva de um novo financiamento do BNDES esbarrava na capacidade de

endividamento da PMSP, pra lá de estourada, segundo as normas e parâmetros da

“Lei de Responsabilidade Fiscal”.

O enquadramento do projeto na carteira do PPI foi um achado, resultado da

sensibilidade e da criatividade do Ministério das Cidades, sob o comando do

Min. Márcio Fortes, e das áreas financeiras e de planejamento, tanto da Prefeitura

como do Governo Federal: Todos eles tornaram-se aliados entusiasmados do

projeto, viabilizando, em poucos meses, o primeiro acordo de R$ 450 milhões, com

compromissos de ambas as partes para 2006, 2007 e 2008.

Os recursos, sabia-se, eram insuficientes para a conclusão plena dos 5 trechos do

empreendimento; vale dizer, de todo o viário, terminais, estações e obras

associadas. Todavia, eles foram potencializados pela negociação com os 2

empreiteiros para redução dos preços unitários dos contratos existentes: Isso

permitiu fazerem-se mais obras com os recursos disponíveis.

Por outro lado, guiados pela diretriz estabelecida pelo Prefeito Serra, e ratificada

pelo Prefeito Kassab de “não mais interromper a obra até viabilizar-se a operação

Mercado-Sacomã, mesmo que algumas estações intermediárias ficassem para um

segundo momento”, as obras foram retomadas já no final de 2005 e, menos de 15

meses depois, cá estamos para inaugurá-las e iniciar a operação do Eixo-Sudeste.

………………………………………………..

É claro que isso não teria sido possível sem o envolvimento e o trabalho diligente,

até agora, de dezenas de empresas projetistas, fornecedoras e gerenciadoras, cujo

papel reconhecemos através da Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, principais

responsáveis pelas obras civis. De igual forma, sem um outro conjunto de parceiros,

com os quais muito contamos, doravante, para a operação do sistema; os quais

homenageamos através da ViaSul e do Consórcio Aliança-Cooperpeople,

concessionário e permissionário da Área-5, no qual se insere este Eixo.

Tampouco teria sido possível sem as soluções e respostas, sempre prontas, dos

técnicos e gestores dos Ministérios da Cidade, Planejamento e Fazenda, das

Secretarias do Planejamento e Finanças da PMSP, e da CEF. Mas, principalmente,

sem o engajamento e a competência do corpo técnico e gerencial da CET, das

Subprefeituras, da EMTU e da SPTRANS.

Alias, essa inauguração, neste 8 de março, é uma homenagem, uma justa

homenagem à Empresa, que hoje comemora seu 12º aniversário de fundação, e a

seus funcionários. É, também, um marco-símbolo dessa sua nova fase de vida,

agora com uma dupla missão: gerenciar serviços de transporte de passageiros, em

geral; e implantar, manter e operar a infra-estrutura dedicada ao transporte publico

coletivo.

………………………………………………..

O que hoje se inaugura, contudo, vai muito alem de um conjunto de obras!

Hoje, a história de corredores em São Paulo, já com mais de 3 décadas, dá mais um

passo; entra numa nova etapa: Inaugura-se o primeiro corredor efetivamente

segregado e sem cruzamentos da Cidade e da RMSP; e um novo padrão de serviço

em sistemas sobre pneus é implantado. Dentre tantas características:

– Embarques e desembarques em nível, compatibilizando plataformas e

veículos para facilitar o acesso de idosos, obesos, crianças e PPDs aos

veículos; estas com espaços e assentos especiais, tanto para elas como

para seus acompanhantes, incluindo cães-guias;

– existência de faixas de segurança e de guiagem nas plataformas para

pessoas com deficiência de visão;

– supervisão e monitoramento por câmeras e GPS (sistema via satélite);

– sistema de emergência e socorro, articulado com o Corpo de Bombeiros,

estrategicamente distribuído ao longo do trecho;

– veículos de última geração, tanto em termos de segurança e conforto, como

enquadrados nas normas ambientais EURO-III.

– aqui, do Terminal Sacomã, que homenageia o Ver. OSWALDO GIANOTTI,

de quem a região lembra com saudades, sairão 10 linhas estruturais, sendo

8 diurnas e 2 noturnas. Elas levarão passageiros de mais de 50 linhas,

municipais e intermunicipais, que se integrarão no Terminal, aos quatro

cantos da Cidade

– um sistema “amigável” com o entorno urbano e com o meio ambiente:

Acessível, com bicicletário nas suas principais estações e terminais,

tratamento paisagístico, etc.

Certamente ninguém imagina que tudo isso se viabilizou apenas com discursos,

enunciado de idéias e de meras preocupações, com declarações platônicas de apoio

ou engajamento: Noites, madrugadas e finais de semana foram despendidos por

dezenas, centenas de pessoas. Inumeráveis reuniões ocorreram, algumas tensas e,

como está na moda, recheadas de “stress” e adrenalina. Quantas visitas técnicas e

de inspeção? Em vários momentos ficamos com o fôlego preso à espera de

decisões fora de nosso controle. Inclusive vivenciamos algumas situações e cenas

curiosas, como a do Procurador Geral do Município e um dos Diretores da

SPTRANS, no último dia útil do ano, às 4 horas da tarde, na Av. Paulista, à pé,

buscando local para copiar uma decisão da Justiça!

Mas não é essa a lembrança que ficará em nossas memórias; como não é da

diarréia, da dor de ouvido ou do choro na madrugada que se lembram os pais

quando o filho se torna jovem ou adulto.

Ao contrário: Guardaremos o sorriso e a satisfação das senhoras e senhores da 3º

idade, felizes nas viagens da “operação assistida”; o entusiasmo do honorário

“Prefeito da Ilha do Sapo” (aqui bem próxima), que já percebeu que o Expresso

Tiradentes está requalificando sua região (e até diz ele: “o sapo está virando

príncipe!”); o orgulho de famílias que trouxeram seus parentes para conhecer o novo

sistema e registrar com fotos esse momento. Guardaremos, com certeza,

lembranças de dezenas de reuniões nas quais fomos acolhidos com olhares de

esperança, e também a expectativa dos moradores e lideranças da região de Vila

Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, próximas etapas do

projeto e paradas do Expresso.

Essas serão nossas recordações! É isso que nos anima, que nos move!

………………………………………………..

Para a minha geração e da Vera, minha esposa, que tomou consciência do Mundo e

cresceu na “era-JK”, que ouviu no rádio o Brasil ser Campeão do Mundo pela

primeira vez, que se formou na época do “Brasil-Potência”, tudo era possível: O

Brasil tinha um fulgurante destino escrito nas estrelas. Era uma questão apenas de

tempo. Nós éramos, prévia e inexoravelmente, vitoriosos.

Mas para a geração dos meus dois filhos, Gabriel e Fernanda, jovens universitários,

como para a maior parte da adolescência e da juventude da minha Cidade e do meu

País, o mundo físico parece pronto; parece que já nasceu e sempre esteve aí. E

pior: Para essa geração (como já para muitos também da minha), parece que não dá

para se fazer nada! Que não tem, mesmo, jeito … sentimento preocupante quando

também aplicado à deterioração da nossa organização social.

Não! É, sim, possível!

A inauguração do Eixo-Sudeste do Expresso Tiradentes, neste momento, é um

testemunho vivo de que, sim, é possível.

É possível construir e transformar realidades através do trabalho e do esforço

coletivo

É possível soerguer esperanças desfalecidas.

Sim; é possível!

É possível dar vida a esqueletos inacabados.

É possível desenvolver-se e implantar-se projetos que coordenem trânsito e

transporte. De igual modo, é possível compatibilizar-se excelência em trânsito e

transporte com cuidados urbanísticos e ambientais.

Sim; é possível!

É possível estabelecer-se uma relação proba, sadia e construtiva entre o Poder

Público e a iniciativa privada.

É possível coordenar-se as três esferas de governo em torno de um projeto comum;

acima de eventuais divergências partidárias.

Sim, tudo isso é possível! O Expresso Tiradentes é uma prova concreta, um

exemplo irretorquível dessa possibilidade: Possível para o trânsito e o transporte;

possível para diversos outros setores da vida nacional!

………………………………………………..

Mas ele mostra, também, que o funcional e o belo não são incompatíveis: Aí está o

Expresso Tiradentes, leve e gracioso, com os traços do Arq. Ruy Ohtake,

serpenteando seu amarelo vivo ao longo do Rio Tamanduateí. Parece ilustrar os

ensinamentos do mestre Oscar Niemeyer: “O que me atrai é a curva livre e

sensual, a curva que encontro nas montanhas do meu país. No curso sinuoso

dos seus rios, nas ondas do mar, no corpo da mulher preferida.”

Por tudo isso, alem de ser um presente à população paulista e uma homenagem aos

trabalhadores da SPTRANS, que hoje aniversaria, o Expresso Tiradentes, por sua

delicadeza e beleza é, também, uma homenagem à mulher paulistana – neste seu

dia: 8 de março: Nosso parabéns, através desse presente … um presente concreto!

Imagem de parte do traçado do Expresso Tiradentes por Douglas Panhota, que escreveu o seguinte texto: Quando vi o Expresso Tiradentes do alto, fiquei admirado. Pois aproximadamente as 13:00hs, o céu tinha algumas nuvens que encobriam parte do centro da cidade e o expresso contornando os prédios com seu percurso pintado de amarelo no meio de uma cidade cinza de pedra. –

Ônibus articulados e superarticulados em área de espera

As obras do segundo trecho, porém continuavam.

No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012.

No entanto, ainda em 2017, apenas duas estações num trecho de 2,3 quilômetros estão em funcionamento e o pior, o monotrilho se sair, será menor que o previsto inicialmente.

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018-2019. Está sem previsão de conclusão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado prometia atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia.

OBRA DE ARTE ARQUITETÔNICA:

Planta e vista aérea do Terminal Mercado

Outra página da história do Expresso Tiradentes é o seu projeto arquitetônico que foi de responsabilidade de Ruy Ohtake.

A Prefeitura na concepção do projeto organizou um Concurso para as construções da via elevada, dos dois Terminais e das nove estações intermediárias Foram convidados os escritórios Carlos Bratke, Júlio Neves, João Toscano e Ruy Ohtake, que foi o vencedor do Concurso. O arquiteto teve a colaboração de Carlos Roberto Azevedo e Félix de Araújo.

Um texto escrito pelo próprio arquiteto Ruy Ohtake, em setembro de 2007, meses depois da inauguração, traz alguns detalhes da obra:

“Desenhamos uma manta metálica transparente para abrigar o terminal Mercado, configurando o espaço de uma “gare”, que acolhe os passageiros, sem que se perca a vista para a cidade. Uma obra com característica expressiva na região e que faz um bonito contraponto com o Mercado.

O Terminal Sacomã tem outra complexidade. No pavimento superior, além da chegada e saída de veículos do elevado, haverá uma intensa circulação de público. No térreo do terminal chegam 52 linhas de ônibus provenientes do ABC. O mezanino intermediário, com alguns serviços. Essa obra, pelo seu porte, poderá dar início a requalificação do bairro do Sacomã…. 2007, conclui-se a 1ª etapa do Expresso Tiradentes, o trecho Mercado (Centro da cidade) ao Sacomã. 8.5 km de extensão. A maior parte em via elevada. Tempo de percurso 14 minutos –

14 minutos, uma façanha. Com sol ou chuva. Com ou sem congestionamento, pois sendo via elevada, independe das condições de trânsito nas ruas. 14 minutos. O automóvel gasta mais de 40 minutos. Qualidade de transporte. Dignidade de serviço público.”

HISTÓRICO DE PROBLEMAS NO EXPRESSO TIRADENTES:

(ADAMO BAZANI)

O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.

O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento.

Os mais recentes foram:

Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento.

https://diariodotransporte.com.br/2015/08/29/linhas-de-onibus-voltam-a-operar-em-pista-do-expresso-tiradentes/

Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista.

https://diariodotransporte.com.br/2018/02/06/trecho-do-expresso-tiradentes-afunda-e-prefeitura-interdita-300-metros/

Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos passageiros e várias falhas

https://diariodotransporte.com.br/2022/06/21/expresso-tiradentes-pode-trazer-riscos-futuros-aos-usuarios-diz-sptrans-em-alteracao-de-edital-de-licitacao-para-estudos-de-reforma/

Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí. O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os passageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta.

Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia.

Relembre reportagem em:

https://diariodotransporte.com.br/2023/01/30/expresso-tiradentes-sofreu-alteracao-no-nivelamento-da-pista-linhas-continuam-sendo-desviadas-por-tempo-indeterminado/

No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição pro achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.

Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos passageiros também no interior da estação Pedro II e passam a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. Os passageiros que embarcam nos pontos provisórios devido a interdição de mais um trecho do Expresso Tiradentes por deslocamento de solo não estão pagando tarifa em duas linhas de ônibus que não possuem cobradores: 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã e 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente a partir desta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/02/14/aumenta-interdicao-no-expresso-tiradentes-apos-problema-em-novo-trecho-e-linhas-deixam-de-atender-estacao-pedro/

Em 16 de junho de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da cidade, lançou uma licitação para estudos de recuperação do Expresso Tiradentes e apontou riscos aos passageiros e danos estruturais. Depois de alguns dias, amenizou os termos do edital, e disse que o documento foi “redigido de forma equivocada” e que a contratação era para evitar risco futuro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2022/06/16/sptrans-abre-licitacao-para-estudo-da-recuperacao-do-expresso-tiradentes-edital-diz-que-usuarios-estao-em-risco-e-servicos-devem-ser-feitos-rapidamente/

No dia 11 de junho de 2023, a SPTrans publicou o rompimento de forma “amigável” do contrato com a TFP Engenharia, que faria estes estudos.

Na ocasião, a SPTrans informou que a contratação foi feita para elaborar os projetos que antecederiam a obra de recuperação do piso do Expresso Tiradentes. Mas como houve o afundamento, uma intervenção teve de ser executada, em caráter emergencial, e, por isso, o contrato para a realização dos projetos foi rescindido.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/07/11/sptrans-suspende-contrato-para-laudos-de-recuperacao-do-expresso-tiradentes-enquanto-isso-obras-seguem-sem-previsao-de-conclusao/

Em 20 de dezembro de 2023, a Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), da prefeitura, deu uma previsão para a liberação do trecho, entre as estações Ana Nery e Mercado, que foi em fevereiro de 2023, por causa de um afundamento de pista: fevereiro de 2024. Em nota ao Diário do Transporte, a secretaria informou que a conclusão da obra não deveria demorar tanto assim, mas ocorreram dificuldades nas escavações do solo, que eram necessárias para a construção da nova parede de contenção entre o Rio Tamanduateí e a pista por onde passam os ônibus. A Estação Pedro II foi interditada e os passageiros passaram ser obrigados a embarcar numa parada improvisada na Avenida do Estado. o trecho, tiveram de sair do corredor e seguir pela via comum que foi demarcada.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

Em 26 de abril de 2024, a SPTrans publicou a contratação de uma empresa de engenharia para o “levantamento das patologias das estruturas metálicas, inclusive as de cobertura, das estruturas de concreto e dos pisos de concreto do Corredor Expresso Tiradentes”.

O trabalho será realizado em toda a extensão do corredor, desde o Terminal Mercado até os Terminais Vila Prudente e Sacomã.

O termo patologia é definido como o ramo da medicina que descreve as alterações anatômicas e funcionais causadas pelas doenças no organismo.

Na engenharia é a mesma coisa: quando se fala em patologias das estruturas metálicas e de concreto, significa dizer as “doenças” que acometem esses elementos em uma construção, no caso o Expresso Tiradentes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/26/sptrans-contrata-empresa-para-analisar-e-propor-solucoes-para-problemas-nas-estruturas-do-expresso-tiradentes/

Após estar interditada desde fevereiro de 2023 por causa da necessidade de obras de contenção do Rio Tamanduateí, afundamento de pista do Expresso Tiradentes e erosão, com a necessidade, inclusive de recuperação de galerias, em 14 de dezembro de 2024, a estação Pedro II do sistema foi finalmente reaberta, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/12/12/expresso-tiradentes-volta-a-operacao-normal-na-estacao-pedro-ii-veja-historico/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Segundo promotoria, agentes da “tropa de elite da PM Paulista” faziam segurança a empresários. Enquanto investigações avançam, licitação das linhas está indefinida

ADAMO BAZANI

O Ministério Público de São Paulo denunciou quatro policiais militares acusados de integrar uma organização criminosa que, segundo a Promotoria, prestava segurança privada a dirigentes da Transwolff, seus familiares e às garagens da empresa de ônibus da zona Sul da capital. A acusação envolve integrantes ou ex-integrantes da Rota, considerada a tropa de elite da Polícia Militar paulista, e sustenta que a estrutura fornecia não apenas proteção armada, mas também uma espécie de “blindagem reputacional” aos empresários investigados por suposta ligação com o PCC (Primeiro Comando da Capital).

A nova frente criminal aparece enquanto permanece sem definição a solução operacional para as antigas linhas da Transwolff. Como mostrou o Diário do Transporte nesta semana, cerca de 1,2 mil ônibus e 111 linhas, responsáveis por aproximadamente 600 mil passageiros por dia, continuam sob responsabilidade da Prefeitura e da SPTrans, que precisam contratar manutenção, peças, pneus, segurança e outros serviços enquanto a licitação definitiva dos lotes D10 e D11 não é lançada. O prefeito Ricardo Nunes disse que a nova rede deverá ser menor e mais racionalizada, com cerca de 800 ônibus diretamente vinculados aos futuros lotes, mas garante que não haverá redução da oferta aos passageiros.

Relembre:

Transwolff custando dinheiro: enquanto não concede as operações, prefeitura de São Paulo abre mais licitações para manter empresa funcionando

Quatro policiais foram denunciados

A denúncia foi apresentada à Justiça Militar na quarta-feira, 26 de agosto de 2026.

São acusados o capitão Alexandre Paulino Vieira, o tenente-coronel José Henrique Martins Flores, o sargento Alexandre Aleixo Romano Cezário e o sargento reformado Nereu Aparecido Alves.

Os três primeiros citados na investigação da Corregedoria — Paulino, Romano e Nereu — estão presos preventivamente desde 4 de fevereiro, quando foi desencadeada a Operação Kratos. O Ministério Público pediu que as prisões sejam mantidas e solicitou também a prisão preventiva de Flores. A denúncia ainda precisa ser recebida pela Justiça.

A acusação é de organização criminosa. Flores e Paulino também foram denunciados por exercício de comércio por oficial, previsto no Código Penal Militar. Nereu responde ainda à acusação de lavagem de dinheiro.

A condição de denunciado não significa condenação. Os quatro policiais têm direito à defesa, e caberá à Justiça decidir inicialmente se recebe a acusação e, posteriormente, analisar as provas apresentadas pelas partes.

MP diz que segurança ia de dirigentes às garagens e familiares

Segundo o Ministério Público, o grupo funcionava como um núcleo armado encarregado de proteger Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, Cícero de Oliveira, o Té, outros dirigentes e familiares, além das instalações da Transwolff.

Pandora, Té e Robson Flares Lopes Pontes são réus em outro processo decorrente da Operação Fim da Linha. A acusação naquele caso sustenta que a estrutura empresarial da Transwolff teria sido utilizada para ocultar dinheiro de origem criminosa associado ao PCC. A empresa e as defesas dos envolvidos negam vínculo com a facção.

Para os promotores, a contratação dos policiais teria uma função que ultrapassava a segurança física.

A denúncia sustenta que o treinamento, o armamento e, principalmente, a imagem institucional da Polícia Militar e da Rota davam aos empresários uma aparência de legitimidade e proteção.

A Promotoria resume essa tese dizendo que “a blindagem reputacional era, ela própria, o produto contratado”.

Nem todos os quatro denunciados eram da Rota

A referência à Rota precisa ser compreendida dentro da estrutura descrita pelo MP.

A acusação afirma que o esquema utilizava integrantes ou antigos integrantes da unidade, mas os quatro denunciados não são apresentados como se todos estivessem lotados simultaneamente na Rota.

Romano Cezário é apontado pela Promotoria como integrante da unidade que pediu transferência para continuar prestando segurança aos empresários. Nereu Aparecido Alves também é identificado em investigações anteriores como ex-integrante da Rota.

Já o capitão Alexandre Paulino Vieira é descrito como o coordenador do núcleo de segurança e havia trabalhado na Assessoria Policial Militar da Câmara Municipal. O tenente-coronel José Henrique Martins Flores é apontado como responsável pela estrutura empresarial e administrativa utilizada para formalizar os pagamentos.

Consulta ao Muralha Paulista teria mostrado antecedentes

Um dos pontos destacados pelo Ministério Público diz respeito ao sargento Alexandre Aleixo Romano Cezário.

De acordo com a denúncia, em setembro de 2020, Romano utilizou o sistema Muralha Paulista para consultar os nomes de Robson Flares Lopes Pontes e Gilberto Flares Lopes Pontes.

Robson atuava na Transwolff. Gilberto, conhecido como Dinamarca, era apontado pelas autoridades como liderança financeira do PCC.

A acusação sustenta que, a partir dessas consultas e de informações que circularam após a Operação Sharks, os policiais passaram a ter conhecimento de suspeitas relacionadas aos empresários.

Após a repercussão, o comando da Rota determinou que policiais da unidade deixassem de prestar os serviços particulares.

Segundo a Promotoria, Romano optou por deixar a Rota.

Em mensagem citada na denúncia, ele relatou que havia pedido transferência depois de 27 anos na unidade e que estava decidido a permanecer trabalhando com os empresários.

Para o Ministério Público, esse episódio é relevante porque demonstraria que a continuidade da atividade particular não ocorreu por desconhecimento das suspeitas existentes.

Capitão é apontado como “elo central”

O capitão Alexandre Paulino Vieira é descrito pela Promotoria como o principal articulador operacional do grupo.

Segundo a denúncia, caberia a ele selecionar e contratar policiais, organizar escalas, fiscalizar o trabalho, realizar pagamentos e decidir admissões e dispensas.

Também seria Paulino quem mantinha contato direto com os dirigentes da Transwolff.

Em interrogatório, o capitão disse ter conhecido Cícero de Oliveira e Luiz Carlos Efigênio Pacheco quando os empresários frequentavam o gabinete do então presidente da Câmara Municipal de São Paulo, Milton Leite, período em que Paulino trabalhava na Assessoria Policial Militar do Legislativo.

A denúncia não acusa Milton Leite de integrar o esquema. O ex-vereador já negou ter indicado policiais à Transwolff e também nega participação societária na empresa.

Tenente-coronel teria criado estrutura para notas fiscais

Ao tenente-coronel José Henrique Martins Flores, a Promotoria atribui outro papel.

Segundo a denúncia, ele seria o administrador de fato de empresas do Grupo AM3, formalmente registradas em nome de familiares.

Para o MP, essa estrutura empresarial seria utilizada para emitir notas fiscais e conferir aparência legal aos pagamentos realizados pelos serviços de segurança.

A mãe de Flores teria declarado aos investigadores que era o filho quem administrava de fato a atividade juntamente com o gestor formal das empresas.

O Ministério Público pediu sua prisão preventiva sob o argumento de risco de interferência na produção de provas. Entre os fundamentos apresentados está a posição hierárquica do oficial e sua influência sobre policiais de patentes inferiores, familiares e funcionários.

Equipamentos eletrônicos apreendidos com ele ainda aguardavam perícia quando a denúncia foi apresentada.

Segurança chegava à rotina familiar dos empresários

Segundo o MP, as funções realizadas pelos policiais não se limitavam a escoltas de veículos e vigilância das garagens.

Nereu Aparecido Alves também teria realizado atividades relacionadas à rotina pessoal de Cícero de Oliveira e de sua família.

A denúncia afirma que o sargento reformado buscava a babá do filho do empresário e chegou a transportar crianças da escola.

Os policiais também eram utilizados na proteção direta de familiares e no recrutamento de outros agentes para os serviços.

Nereu transportava dinheiro, segundo acusação

A atuação de Nereu também teria abrangido a movimentação de valores.

Segundo o Ministério Público, ele admitiu transportar dinheiro da Transwolff entre as garagens e a região da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, onde os recursos seriam entregues a um carro-forte.

Mensagens analisadas pelos investigadores também mostram, segundo a denúncia, Nereu cobrando que Cícero separasse valores destinados aos policiais e distribuindo pagamentos ao grupo. Em uma das situações, teria recebido uma determinação para realizar um depósito de R$ 29 mil.

Mala tinha R$ 1,18 milhão em espécie

O episódio de maior repercussão ocorreu durante a Operação Kratos, em fevereiro.

Na casa de Nereu, a Corregedoria da Polícia Militar apreendeu uma mala contendo R$ 1,18 milhão em dinheiro vivo.

Segundo a denúncia, eram 35 maços com cem notas de R$ 200, somando R$ 700 mil, e outros 48 maços com cem notas de R$ 100, totalizando R$ 480 mil.

O dinheiro foi depositado judicialmente.

A Promotoria afirma que não identificou, durante o inquérito, lastro bancário, fiscal ou contábil suficiente para justificar a origem da quantia e denunciou Nereu também por lavagem de dinheiro.

Defesa diz que dinheiro pertence a empresário

A defesa de Nereu contesta frontalmente a acusação.

Os advogados afirmam que ele jamais integrou organização criminosa e classificam como descabida especialmente a imputação de lavagem de dinheiro.

Segundo a defesa, os R$ 1,18 milhão pertencem ao empresário Ricardo Barnabé, para quem Nereu prestava serviços de segurança.

Barnabé compareceu às investigações e reivindicou formalmente o dinheiro, afirmando que os valores são de origem lícita. A defesa diz ter juntado documentos destinados a comprovar a procedência dos recursos e a relação profissional entre o empresário e Nereu.

A própria denúncia, segundo os advogados, reconhece que essa documentação foi apresentada, embora sua suficiência não tenha sido analisada durante o inquérito.

O Ministério Público, por outro lado, sustenta que atribuir o dinheiro a uma terceira pessoa não explicaria por que a quantia estava guardada na casa do policial, dentro de uma mala e separada em maços.

A defesa afirma confiar que o processo demonstrará a improcedência das acusações.

Os advogados do capitão Alexandre Paulino Vieira também negaram envolvimento com organização criminosa e sustentam que o militar administrava serviços de segurança privada por meio de empresa regularmente constituída.

Até a divulgação das informações consultadas, as defesas de Alexandre Romano Cezário e José Henrique Martins Flores não haviam se manifestado sobre a nova denúncia.

Outros policiais não foram denunciados

A investigação alcançou outros policiais que haviam realizado serviços para pessoas ligadas à Transwolff.

O Ministério Público, entretanto, pediu o arquivamento dos procedimentos contra agentes cuja participação teria sido pontual.

Segundo a Promotoria, nesses casos não foram encontrados elementos suficientes para demonstrar a estabilidade e permanência exigidas para caracterizar participação em organização criminosa.

Operação Fim da Linha começou em abril de 2024

A nova denúncia contra os policiais se conecta a uma investigação muito maior sobre o transporte coletivo paulistano.

A Operação Fim da Linha foi deflagrada em 9 de abril de 2024 pelo Gaeco, com apoio da Receita Federal, Polícia Militar e Cade.

Foram expedidos quatro mandados de prisão preventiva e 52 de busca e apreensão contra pessoas relacionadas à Transwolff e à UPBus. Entre os presos estava Luiz Carlos Efigênio Pacheco, o Pandora.

No mesmo dia, a Prefeitura decretou intervenção nas duas empresas para impedir que o afastamento das administrações provocasse a interrupção dos serviços. A Transwolff era concessionária dos lotes D10 e D11, enquanto a UPBus respondia pelo D4.

Em 24 de abril de 2024, a Justiça recebeu denúncia contra dez investigados ligados à Transwolff por acusações que incluem organização criminosa, lavagem de dinheiro, extorsão e apropriação indébita.

As acusações ainda estão sujeitas ao julgamento judicial, com direito ao contraditório e à ampla defesa.

Prefeitura gastou R$ 1,54 milhão para avaliar empresas

Em agosto de 2024, a Prefeitura contratou a Fundação Carlos Alberto Vanzolini por R$ 1,54 milhão para realizar uma avaliação independente da Transwolff e da UPBus.

O trabalho subsidiou o processo administrativo destinado a avaliar se as concessionárias tinham condições de permanecer no sistema.

Em outubro daquele ano, a gestão municipal encaminhou notificações às companhias. O prefeito Ricardo Nunes afirmou posteriormente que a auditoria havia identificado inconsistências de gestão e dificuldades relacionadas à capacidade financeira.

Sancetur foi escolhida, assinou contrato e depois desistiu

Depois de recursos administrativos, a Prefeitura definiu em fevereiro de 2025 que a Sancetur substituiria a Transwolff, enquanto a Alfa Rodobus ficaria com as operações da UPBus.

No caso da UPBus, a transferência avançou.

A substituição da Transwolff se mostrou muito mais complexa.

Uma das dificuldades está na própria estrutura da companhia: além dos funcionários contratados pelo regime CLT e da antiga administração, centenas de ônibus eram vinculados a proprietários oriundos da Cooperpam. Levantamentos anteriores do Diário do Transporte mostraram que esse grupo respondia por quase 800 dos aproximadamente 1,2 mil veículos usados na operação.

Em dezembro de 2025, a Prefeitura decretou a caducidade dos contratos D10 e D11, mas a medida também passou a ser discutida na Justiça.

Em janeiro de 2026, a gestão municipal voltou a tentar uma transferência emergencial para a Sancetur.

O contrato foi assinado em 26 de janeiro e previa que a empresa assumisse 133 linhas, cerca de 1.100 ônibus e uma operação então calculada em 555 mil passageiros por dia.

Dois dias depois, em 28 de janeiro, a Sancetur informou que não tinha condições de assumir plenamente os dois lotes.

Dois anos depois, SPTrans ainda mantém a operação

Com a solução definitiva ainda pendente, a estrutura passou a exigir atuação direta da administração pública.

Atualmente, a operação vinculada à antiga Transwolff corresponde a aproximadamente 111 linhas, cerca de 1.200 ônibus e 600 mil passageiros por dia na zona Sul, segundo os dados mais recentes reunidos pelo Diário do Transporte.

Como a responsabilidade está sob a SPTrans, serviços normalmente administrados internamente por uma concessionária precisam ser comprados ou contratados segundo os procedimentos aplicáveis à empresa pública.

Somente para os primeiros dias de setembro de 2026 estão previstas licitações de vigilância e segurança patrimonial, plano de saúde dos empregados, manutenção preventiva e corretiva dos ônibus com fornecimento de peças e recapagem de pneus.

Um dos pregões prevê até 4.231 serviços de recapagem.

Outro envolve manutenção mecânica em 15 grupos, abrangendo motores, freios, caixas de direção, câmbio, diferencial, radiadores, alternadores, carroceria, ar-condicionado e elevadores de acessibilidade, entre outros componentes.

Os contratos são previstos para até 12 meses, mas as próprias minutas permitem encerramento antecipado caso a concessão definitiva dos D10 e D11 seja concluída antes.

Isso deixa claro o caráter de ponte da estrutura atual.

Relembre a reportagem completa do Diário do Transporte sobre os custos e as licitações para manter D10 e D11 funcionando

Licitação definitiva segue sem data

Em junho de 2026, Ricardo Nunes explicou ao Diário do Transporte que a futura licitação não deverá simplesmente reproduzir a estrutura da antiga Transwolff.

A proposta em estudo é reduzir em aproximadamente 20% a quantidade de linhas diretamente vinculadas aos novos lotes e diminuir a frota de cerca de 1.200 para algo entre 700 e 800 ônibus.

Segundo o prefeito, parte das linhas poderá ser transferida para empresas que já atuam em corredores semelhantes, entre elas Mobibrasil, Viação Grajaú e Viação Metrópole Paulista. A administração diz que a reorganização será feita sem cortar o atendimento dos passageiros.

O projeto de edital está sob análise do TCM (Tribunal de Contas do Município).

Até esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, não foi anunciada uma data para a concorrência que deverá definir os novos concessionários.

Assim, enquanto a investigação criminal ganha um novo capítulo com a denúncia dos quatro policiais militares, o desfecho operacional da Transwolff permanece aberto.

As acusações sobre a antiga direção estão na Justiça; a nova denúncia contra os policiais ainda depende de recebimento; a estrutura empresarial original não voltou ao comando da operação; e a Prefeitura continua responsável por manter diariamente milhares de viagens na zona Sul até que os lotes D10 e D11 tenham uma solução contratual definitiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Composições da linha 11-Coral circulam, em ambos os sentidos, pela plataforma 1 nas estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco e José Bonifácio neste sábado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste final de semana, 29 e 30 de agosto, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) efetua alterações no atendimento para a execução de obras de manutenção, melhorias e modernização ao longo da via férrea.

Confira o que muda:

Sábado (29)

Linha 11-Coral

Das 23h até o fim da operação, os trens em ambos os sentidos circulam pela plataforma 1 nas estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco e José Bonifácio, para a manutenção na via permanente no trecho.

Domingo (30)

Linha 10-Turquesa

Entre 9h e 17h, os trens em ambos os sentidos circulam pela plataforma 2 na Estação Capuava. Já os passageiros que embarcam na Estação Santo André, sentido Palmeiras-Barra Funda, devem utilizar a plataforma 4. As alterações são necessárias para realização de manutenção na via.

Linha 11-Coral

Das 4h às 7h, os passageiros em ambos os sentidos devem embarcar e desembarcar pela plataforma 1 nas estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco e José Bonifácio, devido à manutenção na via permanente no trecho.

Entre 8h30 e o fim da operação, os trens em ambos os sentidos circulam pela plataforma 1 na Estação Tatuapé, para lançamento de cabos, implantação de postes, remanejamento da chave seccionadora e transferência de rede aérea, além de substituição de componentes nos aparelhos de mudança de via e substituição de dormentes.

Expresso Aeroporto

Durante toda a operação, o intervalo do Expresso Aeroporto será de 1h devido às obras na Linha 11-Coral.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Resultado saiu no meio da tarde desta sexta-feira (28). Companhias já atuam na cidade. Grupo Comporte foi vencedor do primeiro lote. Concorrência será por fases até 2028

ADAMO BAZANI, ARTHUR FERRARI, VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta sexta-feira, 28 de agosto, a Secretaria Municipal de Transportes anunciou que a Sancetur – Santa Cecília Turismo foi a vencedora dos lotes A1-B6 e C1-C2 na licitação do Sistema Rio, assim como a Auto Viação Jabour foi a selecionada para operar o lote B1-B8.

A sessão na qual foram anunciadas as empresas vencedoras do processo licitatório foi conduzida pela Comissão Especial de Contratação.

Em mais uma etapa da licitação do sistema de ônibus municipais da capital fluminense, o grupo da Sancetur, da família Chedid, do interior paulista, e o Grupo Guanabara, de Jacob Barata Filho, pela Auto Viação Jabour, apresentaram propostas para operar de acordo com o novo sistema proposto pela prefeitura.

Na sessão da concorrência, que ocorreu na manhã desta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, também houve lotes sem empresas interessadas.

A Sancetur demonstrou interesse em continuar nos lotes que já está operando.

Hoje, a Sancetur opera no sistema municipal do Rio de Janeiro por meio da marca SOU Rio de Janeiro e integra o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios, ela está identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

No desenho do novo Sistema Rio, porém, a área da Sancetur não corresponde simplesmente ao “D33000”. A operação que serviu de referência para a empresa foi enquadrada principalmente no lote estrutural B1, de Campo Grande. Esse lote não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, em fevereiro de 2026, e a Sancetur continuou operando provisoriamente.

Agora, na segunda etapa da licitação, o antigo B1 foi agrupado com outra área e passou a integrar o contrato B1-B8, que reúne Campo Grande e Guaratiba. Portanto, resumindo a situação atual:

No sistema antigo/atual dos consórcios: Sancetur = D33000, no Consórcio Santa Cruz;

Na primeira modelagem do Sistema Rio: sua principal área foi o lote B1, estrutural de Campo Grande;

Na licitação que está ocorrendo agora, em agosto de 2026: o B1 foi incorporado ao novo lote B1-B8.

O B2 de Campo Grande, que é lote local, já foi concedido ao Grupo Comporte e começa a ser implantado agora. As sete linhas da primeira entrada da nova concessionária são 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893; elas não correspondem ao núcleo principal atual da Jabour.

Na sessão da concorrência, a Sancetur apresentou proposta de R$ 10,40 para o lote A1-B6 e de R$ 11,78 para o C1-C2. Já a Auto Viação Jabour apresentou proposta de R$ 10,64 para o lote B1-B8.

Os lotes H1-I3 e H2, por outro lado, não receberam propostas de empresas interessadas.

A definição é mais uma etapa do processo de reorganização do transporte coletivo da capital fluminense, que prevê uma nova divisão operacional para a rede de ônibus. A licitação vem sendo realizada por etapas, com agrupamentos de áreas e linhas que serão submetidos aos novos contratos de concessão.

O interesse da Sancetur nos lotes A1-B6 e C1-C2 ocorre em um momento em que a empresa já possui presença no sistema municipal do Rio de Janeiro. A companhia opera atualmente por meio da marca SOU Rio de Janeiro, integrando o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios municipais, a empresa é identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

A divisão utilizada na nova licitação, porém, não corresponde diretamente à estrutura dos antigos consórcios. A principal área de atuação da Sancetur foi enquadrada inicialmente no lote estrutural B1, de Campo Grande.

O B1 não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, realizada em fevereiro de 2026. Desde então, a Sancetur continuou atendendo a região de forma provisória, enquanto a Prefeitura avançava na definição do novo modelo.

Na atual etapa, o antigo B1 foi incorporado ao contrato B1-B8, que reúne as áreas de Campo Grande e Guaratiba. A Sancetur, entretanto, não apresentou interesse por eesse contrato. A proposta foi apresentada pela Auto Viação Jabour.

A documentação será analisada e as vencedoras serão anunciadas até às 15h desta sexta-feira (28).

Dessa forma, a situação da empresa passa a ter três referências diferentes. No modelo atual, a Sancetur permanece associada ao D33000, dentro do Consórcio Santa Cruz. Na primeira configuração do Sistema Rio, sua principal área estava relacionada ao B1. Já na licitação atual, essa área passou a fazer parte do B1-B8.

A empresa também ampliou sua atuação em 2025 ao assumir diversas linhas que pertenciam à Transportes Barra, especialmente em regiões como Campo Grande, Bangu, Realengo, Santa Cruz e Sepetiba. Em janeiro de 2026, a operação havia alcançado cerca de 30 linhas sob o prefixo D33000.

O B1-B8, vencido pela Auto Viação Jabour, reúne Campo Grande e Guaratiba e prevê uma frota de 291 ônibus no novo modelo.

A área também possui forte relação com a operação atual da Jabour, que concentra parte importante de suas linhas em regiões como Campo Grande, Rio da Prata, Pedra de Guaratiba, Magarça, Ilha de Guaratiba e Barra de Guaratiba.

A empresa também está diretamente relacionada ao lote C1-C2, de Bangu, que acabou sendo vencido pela Sancetur. A rede colocada em licitação nesse contrato inclui linhas atualmente associadas à operação da Jabour, como a 802 Campo Grande–Bangu, 864 Campo Grande–Terminal Sulacap e 918 Bangu–Bonsucesso.

O C1-C2 prevê 404 ônibus para a operação no novo sistema.

A reorganização, contudo, não significa que toda a operação atual da Jabour esteja concentrada nos dois contratos. Há linhas da empresa que alcançam regiões que serão reorganizadas em outras fases do processo, incluindo áreas como Realengo e Barra da Tijuca.

A reorganização da região de Campo Grande também envolve o lote B2, de caráter local, que já foi concedido ao Grupo Comporte.

A implantação dessa concessão começou com sete linhas: 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893.

Essas linhas não correspondem ao núcleo principal da operação atualmente associada à Jabour, que permanece abrangida por diferentes áreas no redesenho do sistema.

Com a sessão desta sexta-feira, portanto, a licitação acrescenta mais três contratos definidos ao processo de implantação do novo Sistema Rio. Ao mesmo tempo, os lotes H1-I3 e H2 permanecem sem empresas interessadas, exigindo novas providências da Prefeitura para a definição dessas áreas.

Em comunicado divulgado ao Diário do Transporte, a Secretaria Municipal de Transportes informou que a frota de ônibus nos bairros de Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu será ampliada de 654 para 1.006 ônibus.

Confira as informações na íntegra:

Licitação da segunda etapa do Sistema RIO amplia em 54% a frota de ônibus na Zona Oeste

Certame define empresas vencedoras para operar mais de mil veículos em Santa Cruz, Campo Grande, Guaratiba e Bangu

A Prefeitura do Rio realizou com sucesso, nesta sexta-feira (28/08), na sede da Procuradoria Geral do Município (PGM), no Centro, a licitação da segunda etapa do Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus, que definiu as propostas vencedoras de três lotes do novo modelo de concessão do transporte municipal por ônibus nos bairros de Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu. A frota nesses bairros saltará de 654 para 1.006 veículos a serviço dos cariocas.

O novo modelo de licitação representa um feito histórico e inédito na cidade, porque o poder público passa a ter controle total e mecanismos para evitar que a população seja prejudicada pelas empresas privadas na prestação dos serviços. As empresas Jabour e Sancetur foram as vencedoras do certame. A Jabour apresentou proposta de R$ 10,64 por quilômetro para o Lote B1-B8 – Campo Grande e Guaratiba, enquanto a Sancetur venceu os Lotes A1-B6 – Santa Cruz e Guaratiba, com proposta de R$ 10,40 por quilômetro, e C1-C2 – Bangu, pelo valor de R$ 11,78 por quilômetro.

O critério da concorrência foi o menor valor por quilômetro rodado. Após o certame, a sessão foi suspensa para análise de documentação de habilitação jurídica e técnica.

Mais oferta nas regiões contempladas

A segunda etapa prevê aumento expressivo da frota e ampliação da oferta de linhas nas áreas licitadas:

A1-B6 – Santa Cruz e Guaratiba: de 17 para 19 linhas e de 207 para 311 ônibus;
B1-B8 – Campo Grande e Guaratiba: de 21 para 23 linhas e de 174 para 291 ônibus;
C1–C2 – Bangu: de 28 para 29 linhas e de 273 para 404 ônibus;

No conjunto das três áreas, a frota passará de 654 para 1.006 veículos, um aumento de aproximadamente 54%.

O edital foi elaborado a partir de consulta pública realizada entre abril e maio deste ano, que recebeu mais de 905 contribuições da população. A previsão é que os novos ônibus desta etapa comecem a operar no primeiro trimestre de 2027.

As novas concessionárias são responsáveis pela aquisição e operação da frota, manutenção dos veículos, implantação e gestão das garagens públicas e instalação dos Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

O novo modelo também muda a relação entre o município e os operadores. A prestação do serviço deixa de ser organizada exclusivamente por consórcios e passa a contar com empresas responsáveis por lotes específicos, sem exclusividade permanente na operação.

Frota nova, acessível e monitorada

A nova frota será 100% zero quilômetro e acessível. Os veículos básicos terão piso baixo e rampas de acesso. Toda a frota contará com ar-condicionado, sensores de temperatura, carregadores USB e USB-C, GPS integrado ao Centro de Controle Operacional, botão de emergência para o motorista, painéis eletrônicos de informação aos passageiros e câmeras internas de segurança.

Os veículos seguirão o padrão ambiental Euro VI, capaz de reduzir em até 80% a emissão de poluentes, além de permitir a utilização de tecnologias de energia limpa, como gás natural, biometano e ônibus elétricos.

Os Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) permitirão o acompanhamento da frota em tempo real, oferecendo à Prefeitura mais instrumentos para fiscalizar a operação, acompanhar indicadores de desempenho e cobrar a qualidade prevista nos contratos.

O novo modelo prevê ainda remuneração por quilômetro rodado e avaliação da qualidade da operação por meio do Índice de Qualidade do Transporte (IQT).

Primeira etapa já está em implantação

O Sistema RIO está sendo implantado gradualmente, começando pela Zona Oeste, onde os contratos de concessão para as regiões de Campo Grande e Santa Cruz foram assinados em março deste ano.

Nessas duas regiões, a frota será ampliada de 104 para 316 ônibus. Em Santa Cruz, os primeiros 115 novos veículos já estão em circulação. A partir deste domingo (30/8), outros 54 ônibus começam a operar em Campo Grande. Os 147 veículos restantes serão incorporados à operação até dezembro, de acordo com o cronograma de implantação.

Histórico completo da nova licitação dos ônibus do Rio de Janeiro

A implantação do Sistema Rio – Rede Integrada de Ônibus não começou com as concorrências realizadas em 2026. O novo modelo é resultado de uma sequência de crises operacionais, mudanças na forma de remuneração das empresas, intervenção no BRT, acordos judiciais e decisões da Prefeitura para desmontar gradualmente o sistema de quatro grandes consórcios criado em 2010.

A transição deve chegar ao ponto final em 25 de agosto de 2028, data prevista para a chamada Rede Plena Expandida e também para o encerramento das concessões atualmente vigentes. Até lá, a Prefeitura pretende substituir progressivamente os contratos antigos por uma rede desenhada em 34 recortes territoriais, que podem ser agrupados em contratos diferentes a cada licitação. As duas primeiras etapas já mostram como esse processo pode mudar durante a implantação.

2010: Rio troca permissões por quatro grandes consórcios

A origem da estrutura que está sendo substituída está na licitação municipal de 2010.

Naquele processo, a cidade foi dividida entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. Os contratos de concessão foram concebidos originalmente com duração até 2030 e concentraram grandes áreas operacionais nas mãos desses grupos.

A configuração também abrangia a operação do BRT pelas concessionárias responsáveis pelas áreas atravessadas pelos corredores.

Nos anos seguintes, o equilíbrio econômico-financeiro desses contratos passou a ser objeto de sucessivas divergências entre as empresas e a Prefeitura. Os operadores sustentam que, desde 2011, ficaram pendentes recomposições integrais das condições econômicas das concessões. O Município apresenta interpretação diferente sobre os cálculos, responsabilidades e desempenho contratual. A controvérsia acompanharia praticamente toda a vida dos contratos e chegaria às discussões judiciais que hoje interferem na implantação do Sistema Rio.

Crise do BRT levou Prefeitura a intervir no sistema

Um dos capítulos mais importantes ocorreu no BRT.

Em março de 2021, diante da deterioração operacional, a Prefeitura decretou intervenção parcial na operação dos corredores. O quadro encontrado pelo Município incluía forte redução da frota e dezenas de estações fechadas.

Em fevereiro de 2022, o Município decretou a caducidade parcial das concessões na parte referente ao BRT. A decisão atingiu os contratos dos consórcios Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Com a medida, a operação deixou de fazer parte das concessões privadas e passou para a estrutura pública municipal, por meio da Mobi-Rio.

A intervenção e a posterior caducidade do BRT anteciparam uma característica que voltaria a aparecer na remodelação do sistema convencional: a Prefeitura buscou ampliar seu controle sobre a operação, a frota, a bilhetagem e os dados do transporte.

Acordo de 2022 antecipou fim dos contratos de 2030 para 2028

Em 19 de maio de 2022, depois de quatro audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública, Prefeitura, consórcios operadores e Ministério Público chegaram ao primeiro grande acordo judicial relacionado ao sistema convencional de ônibus.

O pacto alterou pontos centrais do modelo.

A Prefeitura passou a complementar a remuneração das empresas de acordo com a quilometragem efetivamente realizada e monitorada por GPS. As concessionárias renunciaram à retomada do BRT e à participação na nova licitação da bilhetagem digital. E o término dos contratos, originalmente previsto para 2030, foi antecipado em dois anos, para 2028.

A bilhetagem também começou a ser separada das empresas de ônibus, preparando o terreno para o sistema público digital que posteriormente seria implantado.

Esse acordo é fundamental para entender a licitação atual. Foi ele que definiu 2028 como o horizonte para o fim do sistema contratado em 2010.

Segundo acordo, em 2025, permitiu antecipar a troca dos operadores

A Prefeitura não quis esperar até 2028 para começar a substituir o modelo.

Em 30 de abril de 2025 foi firmado o Segundo Acordo Judicial entre o Município e os consórcios.

O novo pacto abriu possibilidade de encerrar antecipadamente partes das concessões e transferir serviços para novos operadores antes do vencimento definitivo dos contratos. A estratégia permitiria começar a remodelação pelas áreas em que a Prefeitura identificasse necessidade mais urgente de recuperação operacional.

Foi a partir desse ambiente jurídico que começou a ser estruturado o Sistema Rio.

Sistema Rio nasceu com 31 lotes e depois passou para 34

O desenho apresentado pela Prefeitura em 2025 previa inicialmente 31 lotes: 22 estruturais e nove locais.

Posteriormente, o número de lotes locais foi elevado para 12. O planejamento completo passou, assim, para 34 recortes: 22 estruturais e 12 locais.

Os lotes estruturais concentram linhas de maior alcance e importância na rede, enquanto os locais têm atuação mais concentrada dentro das respectivas regiões.

Os 34 lotes territoriais não significam necessariamente 34 contratos independentes. A Prefeitura pode combinar áreas na mesma concorrência, como fez na segunda etapa com A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

O novo modelo muda remuneração e controle da operação

No Sistema Rio, a concessão é definida como comum e sem exclusividade. Na Etapa 2, os contratos têm prazo de dez anos, prorrogáveis por até igual período conforme as condições previstas contratualmente.

A empresa deixa de depender exclusivamente da quantidade de passageiros que pagam tarifa.

A remuneração considera principalmente a quilometragem efetivamente realizada, a programação cumprida e os indicadores de qualidade. A tarifa paga pelo usuário continua sendo arrecadada pelo sistema público de bilhetagem e, se essa receita não cobrir a remuneração contratual, a Prefeitura complementa a diferença por subsídio. O risco de demanda, segundo a modelagem municipal, fica com o poder concedente.

A Prefeitura também mantém poder para redefinir linhas, redistribuir serviços entre lotes e interferir em sobreposições. A gestão deve utilizar o Plano Operacional, o CCO Rio e o Comitê de Integração Operacional.

Primeira etapa começou pela Zona Oeste

A primeira consulta pública começou em julho de 2025 e foi concentrada inicialmente em Campo Grande e Santa Cruz.

O primeiro edital foi publicado em 17 de outubro de 2025, mas acabou sendo substituído. Houve nova versão em 1º de dezembro, também revogada, e o edital que efetivamente chegou à sessão foi publicado em 8 de dezembro de 2025.

Foram colocados em disputa três lotes: A2, B1 e B2.

A sessão pública ocorreu em 6 de fevereiro de 2026.

O Grupo Comporte foi o único grupo interessado e apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O lote estrutural B1, também de Campo Grande, não recebeu proposta.

Etapa 1

A Comporte criou duas empresas específicas para o Rio: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Os contratos foram assinados em 12 de março de 2026. A divulgação oficial dessa data fixou a expansão conjunta da frota de Campo Grande e Santa Cruz de 104 para 316 ônibus.

A primeira etapa de implantação corresponde a 169 veículos: 115 da TUSE em Santa Cruz e 54 da GTU em Campo Grande. Outros 147 ônibus devem completar a frota até dezembro de 2026.

A TUSE começou a operar em Santa Cruz em 24 de agosto. A entrada inicial dos 54 ônibus da GTU em Campo Grande foi programada para 30 de agosto. A Prefeitura voltou a confirmar em 28 de agosto que o total final previsto para os dois contratos é de 316 veículos.

Frota da primeira etapa

A quantidade de 316 também era a programação acompanhada pelo Diário do Transporte na fábrica da Caio, em Botucatu, em 23 de julho de 2026. A primeira leva reúne micro-ônibus, midiônibus e ônibus básicos de piso baixo.

Piso baixo volta a ganhar espaço no sistema convencional

A nova concessão também introduz requisitos diferentes de frota.

Para a categoria básica, o piso baixo é obrigatório. Os veículos têm previsão de ar-condicionado, acessibilidade, câmeras, localização e monitoramento, informações aos usuários e sistemas inteligentes de transporte.

A volta do ônibus básico de piso baixo é relevante porque esta configuração havia perdido espaço no sistema convencional carioca.

Etapa 2 cresceu para cinco contratos

Enquanto a primeira etapa começava a ser implantada, a Prefeitura preparou a segunda concorrência.

A consulta pública ocorreu entre abril e maio de 2026 e recebeu mais de 905 contribuições.

O edital definitivo foi publicado em 10 de julho de 2026. Foram formados cinco contratos: A1-B6, B1-B8, C1-C2, H1-I3 e H2.

O valor estimado conjunto alcançou R$ 1,399 bilhão e a frota de referência das cinco áreas passaria de 907 para aproximadamente 1.420 ônibus.

Cinco contratos oferecidos na Etapa 2

Os contratos somam R$ 1.399.937.350 em valores estimados.

Elétricos e biometano entram na modelagem

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a nova licitação prevê remuneração de incentivo para ônibus elétricos, com valor 12% superior ao parâmetro dos veículos a diesel nas condições previstas pela modelagem.

Em 27 de agosto, a Prefeitura também detalhou um mecanismo próprio para ônibus movidos a biometano.

Nesse caso, não se trata de acrescentar simplesmente 8% à remuneração final. O modelo permite modificar em até oito pontos percentuais a composição entre CAPEX, ligado ao investimento, e OPEX, relacionado à operação, proporcionalmente à quantidade de ônibus a biometano efetivamente em serviço.

Sancetur e Jabour aparecem na segunda etapa

A sessão pública da Etapa 2 ocorreu em 28 de agosto de 2026.

A Sancetur – Santa Cecília Turismo apresentou as propostas vencedoras para os contratos A1-B6, de Santa Cruz e Guaratiba, e C1-C2, de Bangu.

A Auto Viação Jabour apresentou a melhor proposta para B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba.

Dois contratos não receberam propostas: H1-I3, que reúne Ilha do Governador e Vila Isabel, e H2, da Ilha do Governador.

Depois da abertura das propostas, a sessão foi suspensa para a análise da documentação de habilitação jurídica e técnica. Portanto, o resultado anunciado em 28 de agosto ainda deve cumprir as etapas seguintes do procedimento administrativo.

Resultado da Etapa 2 em 28 de agosto

Nos três contratos que receberam propostas vencedoras, a frota deverá passar de 654 para 1.006 ônibus, aumento de aproximadamente 54%. O número de linhas previsto nessas áreas sobe de 66 para 71.

Resumo da frota da Etapa 2

Os três contratos com propostas vencedoras têm valor estimado conjunto de R$ 982,55 milhões. Os dois que ficaram sem interessados representam aproximadamente R$ 417,39 milhões.

Sancetur já opera no sistema atual

A Sancetur não é uma empresa nova no transporte carioca.

A companhia opera atualmente sob a marca SOU Rio de Janeiro, integra o Consórcio Santa Cruz e utiliza o prefixo operacional D33000. Em 2025, ampliou sua presença ao assumir linhas anteriormente operadas pela Transportes Barra. No início de 2026, sua operação havia chegado a aproximadamente 30 linhas.

No primeiro desenho da licitação, sua principal área havia sido relacionada ao B1 estrutural de Campo Grande, que ficou sem interessado em fevereiro.

Na segunda etapa, o B1 passou a fazer parte do B1-B8. Mas quem apresentou a proposta vencedora nesse contrato foi a Jabour.

A Sancetur, por sua vez, apresentou as melhores propostas para A1-B6 e C1-C2.

Jabour vence área relacionada à sua própria operação, mas perde serviços de Bangu para a Sancetur

A Jabour também já é uma das empresas tradicionais do sistema carioca.

Sua operação tem forte presença em Campo Grande e Guaratiba, incluindo regiões como Rio da Prata, Pedra de Guaratiba, Magarça, Ilha de Guaratiba e Barra de Guaratiba.

Por isso, o resultado do B1-B8 mantém a empresa diretamente vinculada a parte importante de sua área histórica.

Ao mesmo tempo, o C1-C2 de Bangu, vencido pela Sancetur, contém serviços atualmente associados à Jabour, entre eles 802 Campo Grande–Bangu, 864 Campo Grande–Terminal Sulacap e 918 Bangu–Bonsucesso.

O novo desenho, portanto, não preserva necessariamente os atuais territórios empresariais.

Os 34 lotes do planejamento completo

A seguir está a situação atualizada dos 34 recortes territoriais previstos no planejamento do Sistema Rio.

Fase 1

O B1 aparece originalmente nesta fase porque fez parte da primeira licitação. Como não recebeu proposta, foi reconfigurado e incorporado ao contrato B1-B8 da segunda etapa.

Fase 2

A Etapa 2 mostra que a sequência das fases e os recortes territoriais podem ser reorganizados em contratos combinados.

Fase 3

Fase 4

Etapa final

O cronograma-base previa a Fase 3 entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a etapa final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

As duas primeiras concorrências, entretanto, já tiveram mudanças de configuração, agrupamentos de lotes, ausência de interessados, erratas, impugnações e efeitos da disputa judicial com os atuais concessionários. Por isso, essas janelas devem ser entendidas como planejamento, e não como garantia de que cada licitação será concluída exatamente nessas datas.

Disputa judicial continua paralela à licitação

A Prefeitura continua fazendo as licitações, mas a substituição antecipada das empresas atuais está ligada a uma disputa judicial sobre o Segundo Acordo de 2025.

As concessionárias sustentam que o Município descumpriu obrigações econômico-financeiras, especialmente relacionadas aos subsídios e à remuneração da quilometragem após alterações no sistema de bilhetagem.

A Prefeitura discorda e afirma que as diferenças de valores decorrem, entre outros fatores, da quilometragem programada e efetivamente realizada, dos índices de cumprimento de operação, dos reajustes e de regras de desempenho.

Em junho de 2026, a 8ª Vara da Fazenda Pública reconheceu provisoriamente indícios de descumprimento de obrigações pelo Município e suspendeu a exigibilidade de determinadas cláusulas. Posteriormente, decisões em recursos acrescentaram novas discussões processuais.

Na prática, isso criou uma situação em que a Prefeitura pode continuar licitando e selecionando empresas, mas novas transferências antecipadas das concessões antigas podem depender da evolução judicial.

Os contratos A2 e B2 do Grupo Comporte ficaram fora da restrição posterior porque já haviam sido homologados anteriormente.

Cronologia completa da transição

A cronologia mostra que a nova licitação não é apenas uma renovação de frota. Ela muda a organização empresarial, a distribuição territorial das linhas, a remuneração, a bilhetagem, a fiscalização e a relação entre receita tarifária e subsídio público.

De quatro grandes consórcios para uma rede fragmentada

O objetivo declarado pela Prefeitura é evitar que uma única concessionária ou um pequeno grupo controle áreas excessivamente grandes da cidade.

No modelo de 2010, quatro grandes consórcios concentram praticamente todo o transporte convencional municipal.

No Sistema Rio, o planejamento territorial tem 34 lotes. A administração argumenta que uma divisão maior facilita a concorrência, permite comparar desempenho entre operadores e torna possível retirar linhas de uma concessionária problemática sem desorganizar uma parcela muito grande da rede.

Isso, entretanto, não impede que uma mesma empresa conquiste diversos contratos.

Na Etapa 2, a Prefeitura confirmou que não estabeleceu número máximo de lotes que uma mesma empresa ou consórcio pode vencer. A Sancetur demonstrou isso já na primeira sessão ao apresentar as propostas vencedoras de dois dos três contratos que tiveram interessados.

Transição vai continuar até 2028

Depois da assinatura de cada contrato, a Prefeitura prevê uma implantação gradual.

A Ordem de Início deve ser emitida em até 30 dias. Pode haver período de transição de até quatro meses, seguido pela Operação Assistida. A Rede Plena deve estar implantada em até nove meses após a Ordem de Início.

O marco definitivo é a Rede Plena Expandida, prevista para 25 de agosto de 2028.

É nessa data que o Município pretende concluir a substituição da estrutura contratada em 2010.

Até lá, dois sistemas convivem: as concessões antigas continuam operando grande parte das linhas da cidade, enquanto novas empresas e novos contratos vão sendo implantados gradualmente.

Comporte, Sancetur e Jabour são, até 28 de agosto de 2026, os grupos empresariais que avançaram nas duas primeiras etapas.

O Grupo Comporte já tem contratos assinados e operação iniciada por meio da TUSE, com a GTU em fase de entrada. Sancetur e Jabour tiveram propostas vencedoras anunciadas na segunda etapa, mas a documentação ainda está em análise.

H1-I3 e H2, na Ilha do Governador e Vila Isabel, permanecem sem interessados.

E outras grandes áreas da cidade — Barra da Tijuca, Realengo, Recreio, Tijuca, Méier, Madureira, Pavuna, Zona Sul e outras — ainda dependem das próximas fases para saber quem vai operá-las no sistema que deverá substituir integralmente as concessões atuais em 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani e Arthur Ferrari, jornalistas especializados em transportes

Nova 2036-10 vai ligar Vila Arouca ao Bairro Três Cruzes a partir de 5 de setembro; mudanças também atingem Vila Terezinha, Jardim Nossa Senhora do Carmo e São Mateus, enquanto eventos no Ibirapuera e no Centro e possíveis interdições na Paulista e no Pacaembu provocam desvios temporários

ADAMO BAZANI

A SPTrans programou uma série de mudanças permanentes e temporárias no transporte coletivo de São Paulo entre este sábado, 29 de agosto de 2026, e sábado, 5 de setembro. Entre as principais novidades estão a criação da linha circular 2036-10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes, novos horários para a 3736-10 Jardim Nossa Senhora do Carmo – Metrô Artur Alvim e mudanças de pontos iniciais em Vila Terezinha e na região de São Mateus.

O passageiro também deve ficar atento às alterações temporárias. No domingo (30), dezenas de linhas terão desvios por causa de um evento esportivo na região do Parque Ibirapuera, e a Paulistar 1 – Circuito Cultura ficará temporariamente paralisada. Na terça-feira (1º), ônibus que passam pelo Pacaembu e pela Avenida Paulista poderão ser desviados caso vias sejam bloqueadas em razão de manifestação pública.

Nova linha circular vai atender Vila Arouca e Bairro Três Cruzes

A principal mudança permanente começa no sábado, 5 de setembro.

A nova linha 2036-10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes funcionará em sistema circular e atenderá Vila Arouca, Clube Plêiades e Associação Três Cruzes.

O ponto inicial será na Rua Vila de Arouca.

A operação ocorrerá todos os dias, incluindo sábados, domingos e feriados, das 4h30 às 23h30.

O ônibus fará o seguinte percurso em sentido único:

Rua Vila de Arouca, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos, retorno pela Rua Antônio Gonçalves Campos e Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Avenida Pedro de Souza Lopes, retorno pela Avenida Pedro de Souza Lopes, Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias, novamente Estrada Três Cruzes e Rua Antônio Gonçalves Campos, retornando depois pela Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias e Rua Vila de Arouca.

A proposta cria uma ligação circular para áreas do extremo Norte da capital que hoje dependem da conexão com a rede de ônibus existente na região.

Linha 9181-10 muda ponto inicial em Vila Terezinha

Já neste sábado, 29 de agosto, a linha 9181-10 Vila Terezinha – Lapa terá mudança de ponto inicial.

Os ônibus deixarão de iniciar as viagens na Rua Rodolfo Pereira Lima, nº 521, e passarão para o nº 439 da mesma via.

O novo ponto fica aproximadamente 85 metros distante do atual, em frente ao CEDESP.

Não foi informada alteração de itinerário da linha.

3736-10 terá novos horários aos sábados e domingos

Também a partir deste sábado, a linha 3736-10 Jardim Nossa Senhora do Carmo – Metrô Artur Alvim terá nova faixa de atendimento nos finais de semana.

Aos sábados, as viagens no sentido Metrô Artur Alvim ocorrerão das 4h20 à 0h30. No sentido Jardim Nossa Senhora do Carmo, o atendimento será das 4h50 à 1h.

Aos domingos, a operação em direção ao Metrô Artur Alvim será das 4h20 às 23h41. No sentido Jardim Nossa Senhora do Carmo, os ônibus circularão das 4h50 à 0h.

Linhas de São Mateus terão novo ponto inicial na Praça Salvador Bei

A partir de 5 de setembro, as linhas 4735-10 São Mateus – Jardim Vera Cruz e 4033-21 São Mateus – Nova Conquista passarão a compartilhar um novo ponto inicial.

O embarque será feito na Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 49, no entorno da Praça Salvador Bei.

Segundo a programação informada, não haverá mudança nos itinerários das duas linhas.

Há ainda outra alteração fornecida pela SPTrans para 5 de setembro na mesma região, com ponto inicial na Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 95.

Neste caso, o novo percurso em sentido único será pela Avenida Maria Luiza do Val Penteado, Avenida Claudio Augusto Fernandes, seguindo pelo itinerário atual até retornar à Avenida Claudio Augusto Fernandes, Rua Dr. Felice Buscaglia, Rua Maestro João Balan e novamente Avenida Maria Luiza do Val Penteado.

No material encaminhado ao Diário do Transporte, entretanto, não aparece a identificação da linha correspondente a esta alteração específica. Por isso, a reportagem não associa o novo itinerário a um serviço sem confirmação.

Seis linhas terão ponto temporariamente desativado no sábado

Das 10h deste sábado, 29 de agosto, até a 1h de domingo (30), um ponto utilizado por seis linhas ficará temporariamente desativado.

Os passageiros poderão utilizar o ponto imediatamente anterior ou o posterior.

São afetadas:

106A-10 Metrô Santana – Itaim Bibi; 175T-10 Metrô Santana – Metrô Jabaquara; 509M-10 Jardim Miriam – Terminal Princesa Isabel; 5317-10 SESC/Orion – Praça do Correio; 5154-10 Terminal Santo Amaro – Terminal Princesa Isabel; e 609F-10 Chácara Santana – Terminal Princesa Isabel.

O trecho fornecido pela SPTrans não identifica o endereço do ponto temporariamente desativado.

Evento esportivo muda ônibus no Ibirapuera no domingo

No domingo, 30 de agosto, das 5h às 10h30, interdições para um evento esportivo na região do Parque Ibirapuera vão provocar alterações em dezenas de linhas.

Na 175T-10 Metrô Santana – Metrô Jabaquara, a ida seguirá normalmente até a Avenida 23 de Maio e depois utilizará acesso à Avenida Ibirapuera, Rua Leopoldo de Bulhões, Rua Ipê e Avenida Professor Ascendino Reis. A volta não será alterada.

As linhas 5362-10 Parque Residencial Cocaia – Praça da Sé e 5370-10 Terminal Varginha – Largo São Francisco não mudam na ida. Na volta, seguirão pela Avenida 23 de Maio, acesso à Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Ibirapuera antes de retomarem os trajetos normais.

Para a 5630-10 Terminal Grajaú – Metrô Brás e a noturna N601-11 Terminal Grajaú – Terminal Parque Dom Pedro II, a ida não muda. Na volta, os ônibus seguirão pela Avenida 23 de Maio, Avenida Pedro Álvares Cabral, Avenida Ibirapuera, Rua Leopoldo de Bulhões, Rua Ipê e Avenida Professor Ascendino Reis.

A 509J-21 Jardim Selma – Parque Ibirapuera seguirá, em sentido único, pela Avenida Juriti, Alameda Jauaperi, Avenida República do Líbano, Alameda dos Arapanés e Avenida Lavandisca.

A 509M-10 Jardim Miriam – Terminal Princesa Isabel terá alteração apenas na volta, pela Avenida 23 de Maio, Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Ibirapuera.

Linhas com destino ao Parque Ibirapuera serão desviadas

As linhas 5164-10 Vila Santa Catarina – Parque Ibirapuera, 5164-21 Cidade Leonor – Parque Ibirapuera e 6338-10 Jardim Miriam – Parque Ibirapuera seguirão pela Avenida Professor Ascendino Reis, Avenida Pedro Álvares Cabral, Avenida Dr. Dante Pazzanese, Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, Avenida Ibirapuera, Complexo Viário João Jorge Saad, Avenida Ibirapuera e Rua Borges Lagoa.

A 5614-21 Eldorado – Parque Ibirapuera e a 5652-22 Jardim IV Centenário – Parque Ibirapuera terão percurso semelhante, incluindo Avenida Professor Ascendino Reis, Pedro Álvares Cabral, Dr. Dante Pazzanese, Conselheiro Rodrigues Alves, Ibirapuera, Complexo Viário João Jorge Saad e Borges Lagoa.

Linhas para o Centro também terão mudanças

Na 5175-10 Balneário São Francisco – Praça da Sé, a ida será desviada pela Avenida Professor Ascendino Reis, Pedro Álvares Cabral, Dr. Dante Pazzanese, Rua Dr. Amâncio de Carvalho, Viaduto Tutóia, Rua Tutóia, Rua Manoel da Nóbrega, Avenida Marechal Estênio Albuquerque Lima e Avenida Brigadeiro Luís Antônio.

A volta utilizará Brigadeiro Luís Antônio, Rua Jundiaí, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima, Abílio Soares, Tutóia, Dr. Amâncio de Carvalho, Conselheiro Rodrigues Alves, Ibirapuera, Complexo Viário João Jorge Saad, Borges Lagoa e Professor Ascendino Reis.

A linha 5178-22 Jardim Miriam – Paulista fará, em sentido único, uma combinação destes desvios.

Na 6358-10 Jardim Luso – Terminal Bandeira, a ida passa por Pedro Álvares Cabral, Dr. Dante Pazzanese, Dr. Amâncio de Carvalho, Viaduto Tutóia, Tutóia, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima, Brigadeiro Luís Antônio e Avenida Brasil.

Na volta, o percurso será pela Avenida Brasil, Praça Armando Sales de Oliveira, Brigadeiro Luís Antônio, Jundiaí, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima, Abílio Soares, Tutóia, Dr. Amâncio de Carvalho, Conselheiro Rodrigues Alves, Ibirapuera e Complexo Viário João Jorge Saad.

Mais linhas atingidas no entorno do Ibirapuera

A 5611-10 Eldorado – Praça João Mendes mantém a ida e terá alteração na volta pela Avenida 23 de Maio, Pedro Álvares Cabral, Ibirapuera, Leopoldo de Bulhões, Ipê e Professor Ascendino Reis.

A 5154-10 Terminal Santo Amaro – Terminal Princesa Isabel será desviada, na ida, por Pedro Álvares Cabral, Dr. Dante Pazzanese, Dr. Amâncio de Carvalho, Viaduto Tutóia, Tutóia, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima e Brigadeiro Luís Antônio.

Na volta, passará por Brigadeiro Luís Antônio, Jundiaí, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima, Abílio Soares, Tutóia, Dr. Amâncio de Carvalho, Conselheiro Rodrigues Alves, Ibirapuera e Complexo Viário João Jorge Saad.

As linhas 5300-10 Terminal Santo Amaro – Terminal Parque Dom Pedro II e N702-11 Terminal Santo Amaro – Terminal Parque Dom Pedro II terão somente a volta desviada pela Avenida 23 de Maio, Pedro Álvares Cabral e Avenida Ibirapuera.

A mesma configuração de volta será aplicada à 5318-10 Chácara Santana – Praça da Sé, 6455-10 Terminal Capelinha – Largo São Francisco e 5391-10 Jardim Ângela – Largo São Francisco.

Ana Rosa, Guarapiranga e Campo Limpo

A 709A-10 Terminal Água Espraiada – Metrô Ana Rosa terá alterações nos dois sentidos, utilizando vias como Brigadeiro Luís Antônio, Jundiaí, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima, Abílio Soares, Tutóia, Dr. Amâncio de Carvalho, Conselheiro Rodrigues Alves, Tangará, França Pinto e Rio Grande.

A 5185-10 Terminal Guarapiranga – Terminal Parque Dom Pedro II seguirá, na ida, por Pedro Álvares Cabral, Dr. Dante Pazzanese, Dr. Amâncio de Carvalho, Viaduto Tutóia, Tutóia, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima e Brigadeiro Luís Antônio.

Na volta, usará Jundiaí, Manoel da Nóbrega, Marechal Estênio Albuquerque Lima, Abílio Soares, Tutóia, Dr. Amâncio de Carvalho, Conselheiro Rodrigues Alves, Ibirapuera e Complexo Viário João Jorge Saad.

A 857A-10 Terminal Campo Limpo – Metrô Santa Cruz também terá alteração nos dois sentidos, passando por Brigadeiro Luís Antônio, Marechal Estênio Albuquerque Lima, Abílio Soares, Tutóia, 23 de Maio, Ibirapuera e Professor Ascendino Reis na ida, e por Pedro Álvares Cabral, Dante Pazzanese, Amâncio de Carvalho, Tutóia, Manoel da Nóbrega e Brigadeiro Luís Antônio na volta.

As noturnas N802-11 Terminal Pinheiros – Terminal Parque Dom Pedro II e N839-11 Metrô Butantã – Metrô Vila Mariana também terão alterações. Na N802, apenas a ida será desviada, pela Avenida Brasil e Brigadeiro Luís Antônio. A N839 terá percurso especial em sentido único pela região da Paulista, Tutóia, Conselheiro Rodrigues Alves e Pedro Álvares Cabral.

Paulistar 1 ficará parada por duas horas

Também no domingo, das 8h às 10h, a linha Paulistar 1 – Circuito Cultura ficará temporariamente paralisada.

Segundo a SPTrans, a interrupção ocorre por causa de interdição de vias na região central para a realização de evento esportivo.

O serviço será retomado após a liberação das ruas previstas no esquema operacional.

Paulista e Pacaembu poderão ter desvios na terça-feira

Na terça-feira, 1º de setembro, a partir das 10h, a SPTrans prevê um plano especial caso sejam necessárias interdições de vias na região do Pacaembu e da Avenida Paulista em razão de manifestação pública.

As mudanças somente serão aplicadas caso os bloqueios viários ocorram.

As linhas 917M-10 e 917M-31 Morro Grande – Metrô Ana Rosa serão desviadas, na região do Pacaembu, pela Alameda Olga, Rua Tagipuru, Rua Dr. Adolpho Pinto, Avenida Francisco Matarazzo e Rua Cardoso de Almeida.

No sentido contrário, utilizarão Traipu, Dr. Cândido Espinheira, Ministro Godoy, Turiassu, Praça Marrey Junior, Avenida Antártica e Viaduto Antártica.

A 208M-10 Metrô Santana – Terminal Pinheiros fará percurso semelhante na ida. Na volta, o desvio será mais extenso e incluirá Cardoso de Almeida, Paraguaçu, Monte Alegre, Dr. Cândido Espinheira, Ministro Godoy, Francisco Matarazzo, Barra Funda, Avenida Antártica, Marquês de São Vicente, Rudge e vias do entorno.

Paulista terá plano de desvio para várias linhas

Caso a Avenida Paulista seja bloqueada, as linhas 917H-10 Terminal Pirituba – Metrô Vila Mariana, 917M-10 e 917M-31 Morro Grande – Metrô Ana Rosa e 975A-10 Vila Brasilândia – Metrô Ana Rosa terão a ida desviada pela Avenida Dr. Arnaldo, Viaduto Okuhara Koei, Avenida Rebouças, Alameda Santos, Rua Cubatão, Rua Abílio Soares e Avenida Bernardino de Campos.

Na volta, circularão pela Bernardino de Campos, Treze de Maio, Cincinato Braga, São Carlos do Pinhal, Viaduto Bernardino Tranchesi, Antônio Carlos, Consolação e novamente Avenida Dr. Arnaldo.

A 175P-10 Metrô Santana – Ana Rosa terá o mesmo esquema.

A 478P-10 Sacomã – Vila Romana seguirá, na ida, pela Bernardino de Campos, Treze de Maio, Cincinato Braga, São Carlos do Pinhal, Antônio Carlos, Consolação e Dr. Arnaldo. Na volta, passará por Dr. Arnaldo, Rebouças, Alameda Santos, Cubatão e Abílio Soares.

Outras linhas terão rotas alternativas

A 107T-10 Metrô Tucuruvi – Terminal Pinheiros utilizará Augusta, Antônio Carlos, Consolação, Rebouças e Alameda Santos na ida. Na volta, passará por Augusta, Alameda Itu, Padre João Manuel, Alameda Franca, Rebouças, Consolação e Fernando de Albuquerque.

A 874T-10 Ipiranga – Lapa terá itinerário alternativo pela região de Treze de Maio, Cincinato Braga, São Carlos do Pinhal, Antônio Carlos, Bela Cintra, Matias Aires, Maceió e Angélica.

As linhas 508L-10 e 805L-10, ambas entre o Terminal Princesa Isabel e a Aclimação, também terão trajetos adaptados.

A 908T-10 Terminal Parque Dom Pedro II – Butantã e a 930P-10 Terminal Parque Dom Pedro II – Terminal Pinheiros contornarão eventuais bloqueios pela Augusta, Antônio Carlos, Consolação, Rebouças, Alameda Santos, Alameda Itu e Padre João Manuel.

Campo Limpo, Aeroporto, Santo Amaro e Perdizes também entram no esquema

A 875A-10 Aeroporto – Perdizes será desviada pela Bernardino de Campos, Treze de Maio, Cincinato Braga, São Carlos do Pinhal, Antônio Carlos e Consolação na ida. Na volta, usará Rebouças, Alameda Santos, Cubatão, Abílio Soares e Bernardino de Campos.

A 669A-10 Terminal Santo Amaro – Terminal Princesa Isabel terá alterações pela Alameda Santos, Cubatão, Abílio Soares, Bernardino de Campos, Treze de Maio, São Carlos do Pinhal e Consolação.

A 857P-10 Terminal Campo Limpo – Paraíso e a 857R-10 Terminal Campo Limpo – Aclimação terão desvios semelhantes pela Rebouças, Alameda Santos, Cubatão e Bernardino de Campos em um sentido, e Treze de Maio, Cincinato Braga, São Carlos do Pinhal, Antônio Carlos e Consolação no outro.

A 715M-10 Jardim Maria Luiza – Largo da Pólvora terá desvio pela Rebouças, Alameda Santos e Brigadeiro Luís Antônio.

Trianon-Masp e Vila Mariana

A 809V-10 Vila Gomes – Metrô Trianon-Masp fará um circuito pela Consolação, Fernando de Albuquerque, Haddock Lobo e Antônio Carlos.

A 874C-10 Parque Continental – Metrô Trianon-Masp seguirá pela Dr. Arnaldo, Viaduto Okuhara Koei, Rebouças, Consolação, Fernando de Albuquerque, Haddock Lobo, Antônio Carlos e Avenida Paulista.

As linhas 875H-10 Terminal Lapa – Metrô Vila Mariana e 875P-10 Metrô Barra Funda – Metrô Ana Rosa passarão, na ida, pela Dr. Arnaldo, Rebouças, Alameda Santos, Cubatão, Abílio Soares e Bernardino de Campos.

Na volta, utilizarão Bernardino de Campos, Treze de Maio, Cincinato Braga, São Carlos do Pinhal, Antônio Carlos, Consolação e Dr. Arnaldo.

Como as alterações de terça-feira dependem de eventuais interdições decorrentes da manifestação, a orientação é que os passageiros acompanhem a situação das vias e a operação das linhas antes da viagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rota Sorocabana poderá desapropriar área de 21,1 mil m² em Araçoiaba da Serra, enquanto concessionária Novo Litoral recebeu autorização para cinco áreas que somam 32,4 mil m²; empresas podem pedir urgência judicial e terão de pagar pelas desapropriações

ADAMO BAZANI

O Governo de São Paulo autorizou desapropriações que, somadas, abrangem 53.640,82 m² para duas obras em rodovias concedidas. Na Raposo Tavares, a Rota Sorocabana poderá adquirir uma área de 21.177,30 m² em Araçoiaba da Serra para implantar um Ponto de Parada e Descanso no km 113,5. Já em Peruíbe, a Companhia de Concessões Rodoviárias do Novo Litoral poderá desapropriar cinco áreas, que totalizam 32.463,52 m², para a implantação de uma via marginal em trecho de 2,2 quilômetros da SP-055.

As duas concessionárias foram autorizadas a invocar caráter de urgência caso as desapropriações precisem seguir pela via judicial. Os imóveis incorporados deverão ser adjudicados em nome do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), enquanto os custos dos procedimentos serão bancados pelas próprias concessionárias. Áreas pertencentes a pessoas jurídicas de Direito Público ficam excluídas das declarações de utilidade pública.

Raposo Tavares terá área destinada a Ponto de Parada e Descanso

Na Rodovia Raposo Tavares (SP-270), a declaração de utilidade pública está diretamente relacionada à implantação de um Ponto de Parada e Descanso, o PPD.

O equipamento está previsto para a altura do km 113,5, em Araçoiaba da Serra, na Região de Sorocaba. A área abrangida pela desapropriação soma 21.177,30 m².

O memorial identifica o terreno na pista oeste da Raposo Tavares, sentido Capela do Alto, aproximadamente no km 113,630. A matrícula citada pela resolução consta em nome de Tito Lívio Martins Netto e/ou outros, no 2º Registro de Imóveis de Sorocaba.

A declaração permite que a Rota Sorocabana tente adquirir a área de maneira amigável ou, caso não haja acordo, prossiga pela via judicial.

Rota Sorocabana poderá pedir urgência na Justiça

A resolução estadual vai além de simplesmente declarar o terreno de utilidade pública.

A concessionária está expressamente autorizada a invocar caráter de urgência no processo judicial de desapropriação. Esse mecanismo pode ser usado para buscar a posse da área necessária à obra antes do encerramento definitivo de todas as discussões judiciais sobre a indenização, desde que sejam cumpridas as exigências legais aplicáveis.

O ato estabelece também que a carta de adjudicação deverá ser expedida em nome do DER. Ou seja, apesar de o processo de desapropriação e seus custos ficarem a cargo da Rota Sorocabana, o imóvel será destinado ao patrimônio público rodoviário.

A própria resolução determina que todas as despesas decorrentes da execução da medida correrão por conta da concessionária.

Peruíbe terá marginal entre os quilômetros 347,6 e 349,8 da SP-055

A segunda declaração de utilidade pública atinge um trecho maior e envolve cinco propriedades.

A Companhia de Concessões Rodoviárias do Novo Litoral de São Paulo recebeu autorização para promover as desapropriações necessárias à implantação de uma via marginal entre os quilômetros 347,6 e 349,8 da SP-055, em Peruíbe.

O trecho previsto para a intervenção tem aproximadamente 2,2 quilômetros e as cinco áreas somam 32.463,52 m².

A resolução admite aquisição amigável ou judicial e faz referência às comarcas de Peruíbe e Itanhaém em razão da situação registral de parte dos terrenos.

Cinco áreas estão distribuídas ao longo do trecho da marginal

A primeira área fica na altura do km 349,750, na pista leste, sentido Itanhaém. Tem 2.391,37 m² e a matrícula citada pelo Estado aparece em nome de Horácio Agostinho Carreira e/ou outros.

A segunda está no km 349,470 e possui 3.680,54 m². O documento informa que o terreno está fisicamente em Peruíbe, embora exista registro anterior indicando o município de Itanhaém, e cita Domingos Fanganiello e/ou outros como titulares.

A terceira área, no km 349,100, é uma das maiores: 10.063,37 m². O ato indica Celso Santos Filho e/ou outros.

A quarta fica na altura do km 348,590, também na pista leste no sentido de Itanhaém, e tem 9.232,45 m². A matrícula igualmente é mencionada em nome de Celso Santos Filho e/ou outros.

A quinta área está no km 348,170. São 7.095,79 m² atribuídos no registro citado a Edlin Empreendimentos Imobiliários e Participações Ltda. e/ou outros.

Somados, os cinco terrenos correspondem exatamente aos 32.463,52 m² declarados de utilidade pública pelo Estado.

Novo Litoral também poderá pedir urgência e arcará com os custos

Assim como no caso da Raposo Tavares, a concessionária Novo Litoral recebeu autorização para invocar urgência caso seja necessário recorrer à Justiça para desapropriar os terrenos.

As cartas de adjudicação deverão ser emitidas em nome do DER, enquanto os gastos referentes às desapropriações ficam sob responsabilidade financeira da concessionária.

A resolução também exclui da medida eventuais propriedades pertencentes a pessoas jurídicas de Direito Público que estejam dentro do perímetro.

Os atos desta sexta-feira não significam que todas as áreas já estejam na posse das concessionárias. A declaração de utilidade pública cria a base jurídica para que sejam iniciadas ou concluídas as negociações e, quando necessário, os processos judiciais necessários à incorporação dos terrenos às obras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estado publicou retificação nesta sexta-feira (28); propostas ainda estão em fase de aviso e publicação anterior abriu prazo de dez dias corridos para impugnações

ADAMO BAZANI

A Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais (Seinfra-MG) publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, uma retificação relacionada à proposta de paralisação por 360 dias da linha intermunicipal 3025, entre São Gotardo e Campos Altos, vinculada à Empresa Santa Maria Ltda. O novo ato corrige a identificação do aviso e o número do processo administrativo, mas mantém a proposta de suspensão do serviço pelo período equivalente a aproximadamente um ano.

A mesma publicação também corrige o processo referente a um amplo conjunto de alterações operacionais solicitado pela Empresa Unida Mansur & Filhos Ltda. no eixo Conselheiro Lafaiete–Muriaé e em atendimentos derivados que alcançam Viçosa, Piranga, Porto Firme, Itaverava e Catas Altas da Noruega. As medidas envolvem redução de frequência, cancelamento e criação de horários e mudanças nos dias de operação.

É importante destacar que os atos não representam, nesta etapa, autorização definitiva para as mudanças. Na publicação original, de quinta-feira (27), a Subsecretaria de Transportes e Mobilidade informou que qualquer interessado poderia apresentar impugnação escrita e fundamentada no prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil após a publicação.

São Gotardo–Campos Altos pode ficar paralisada por 360 dias

A proposta referente à Empresa Santa Maria envolve diretamente a linha 3025, que liga São Gotardo a Campos Altos.

O aviso publicado originalmente na quinta-feira previa a paralisação do serviço por 360 dias. Nesta sexta-feira, a Seinfra corrigiu o número do aviso e também o processo administrativo correspondente, sem alterar o conteúdo principal referente à suspensão.

Assim, a publicação não deve ser interpretada como anúncio de interrupção imediata dos ônibus. Trata-se de procedimento administrativo submetido à manifestação de interessados.

O prazo de impugnação é relevante especialmente para passageiros, prefeituras, entidades locais e outros interessados que entendam que a paralisação possa gerar prejuízos à mobilidade entre os dois municípios.

Unida propõe mudanças em várias ligações

No caso da Empresa Unida Mansur & Filhos, o alcance é maior.

Na linha principal 3076, Conselheiro Lafaiete–Muriaé, a proposta determina que a partida de Muriaé passe a operar apenas no primeiro domingo de janeiro.

Na ligação Viçosa–Muriaé, identificada como 3076-1, os horários das 6h45 e 13h15 com saída de Viçosa deixariam de prevalecer nos feriados. De Muriaé, a viagem das 16h45 não operaria no primeiro domingo de janeiro, enquanto a partida das 10h deixaria de existir nos feriados.

Conselheiro Lafaiete–Viçosa

Na 3076-2, entre Conselheiro Lafaiete e Viçosa, a proposta é reduzir a frequência da partida das 15h10 de Lafaiete, atualmente prevista de segunda a sexta-feira e domingo, para operação somente aos domingos.

Também está previsto o cancelamento do horário das 18h50 e a implantação de uma viagem às 19h aos sábados.

No sentido de Viçosa, seriam canceladas as partidas das 8h45 e 12h40 e implantados horários às 8h30 e 12h20, de segunda-feira a sábado. A partida das 19h não operaria no primeiro domingo de janeiro.

Piranga e Catas Altas da Noruega

Para a ligação Conselheiro Lafaiete–Piranga, a Unida propõe cancelar a partida das 11h45 de Lafaiete e substituí-la por uma viagem às 12h30, de segunda-feira a sábado. De Piranga, o horário das 6h30 seria cancelado.

Na ligação entre Conselheiro Lafaiete e Catas Altas da Noruega, a viagem das 19h deixaria de operar aos sábados e passaria para sexta-feira. No sentido contrário, a partida das 6h10 seria cancelada e substituída por uma viagem às 6h15, de segunda a sexta-feira.

Porto Firme, Viçosa e Itaverava

Na 3076-5, entre Porto Firme e Viçosa, seriam canceladas as partidas das 11h50 e 21h10 de Porto Firme e implantadas viagens às 11h55 e 21h25 aos domingos. De Viçosa, seriam retiradas as viagens das 7h e 15h30.

Já na 3076-7, Conselheiro Lafaiete–Itaverava, a mudança é mais ampla. A viagem das 16h10 de Lafaiete seria cancelada e substituída por partidas às 8h10, 10h30, 14h30 e 17h30, de segunda a sexta-feira, exceto feriados.

De Itaverava, sairia o horário das 7h30 e seriam incluídas viagens às 9h, 12h45, 16h30 e 19h, também nos dias úteis e exceto feriados.

O aviso ainda prevê a alteração do padrão do serviço de convencional para comercial.

Mais alterações entre Piranga, Porto Firme e Viçosa

Na ligação Piranga–Viçosa, a partida das 17h05 de Piranga seria substituída pela das 17h15, de segunda a sábado. De Viçosa, seria cancelado o horário das 12h40.

Na 3076-9, Porto Firme–Viçosa, a proposta prevê a retirada das viagens das 13h e 15h30 de Porto Firme e a implantação das partidas das 11h55, 13h30 e 16h, de segunda a sábado, além das 21h25 de segunda a sexta-feira.

Também há regras específicas para feriados e mudanças nas partidas de Viçosa, incluindo novas viagens às 7h, 14h40 e 19h em determinados dias.

A Seinfra ainda deverá analisar as manifestações e dar sequência ao processo administrativo antes de eventual efetivação das mudanças.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão de 13 de agosto ainda aguarda a implementação, pela ANTT, dos próximos passos para a continuidade da 1ª Janela Extraordinária

ALEXANDRE PELEGI

A janela extraordinária 1/2024 foi e está sendo, desde sua introdução com a Resolução 6.033/2023, um procedimento marcado por incertezas, atrasos e estagnação. Ao tentar estruturar o processo de abertura de mercado, criando períodos específicos para emissão de novas autorizações e estabelecendo processos seletivos, a ANTT prometia maior dinamismo e mais concorrência no setor de transporte rodoviário de passageiros. Dois anos depois, o processo acumula diversas paralisações, sendo a mais recente delas determinada pelo Supremo Tribunal Federal (STF).

O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão. Relembre reportagem de Adamo Bazani

ANTT diz que vai tomar providências para retomada de “primeira janela” de ônibus rodoviários. Diário do Transporte noticiou decisão do STF em primeira-mão

Em julho passado, uma decisão do órgão suspendeu o andamento da janela extraordinária, pouco antes do que seria uma etapa decisiva para definir quais mercados e empresas seguiriam adiante. Em 13 de agosto, o ministro André Mendonça, do STF, revogou a suspensão. No mesmo dia, a ANTT declarou publicamente que a decisão permitia retomar o procedimento a partir do ponto em que havia sido interrompido, sem a necessidade de refazer os atos já praticados.

No entanto, duas semanas após a decisão, a Agência ainda não emitiu comunicado formal sobre a retomada do processo. A expectativa do setor cresce ao mesmo tempo em que aumenta o receio de que novas mudanças possam surgir. Operadoras como a FlixBus, que acompanham o processo desde o início, continuam sem saber quando, exatamente, poderão dar continuidade aos investimentos financeiros e operacionais planejados para avançar nas próximas etapas do dispositivo.

Para a FlixBus, a esperada abertura de mercado prevista pelo dispositivo da janela extraordinária ainda não saiu do papel. Tal cenário, segundo a operadora, reforça ainda mais as discussões sobre a incapacidade do marco regulatório do setor de entregar um sistema eficaz e capaz de atender ao regime de autorizações, conforme estabelecido pela Lei nº 12.996/2014, aprovado pelo Congresso Nacional e reconhecido pelo Supremo Tribunal Federal.

Na avaliação da empresa, a sucessão de interrupções ao longo dos últimos dois anos demonstra que o desafio da abertura não se limita à existência de regras que permitam a entrada de novos operadores. O problema não é apenas de execução — embora também passe por ela —, mas, antes, de uma norma concebida de forma a não dialogar adequadamente com a abertura efetiva do setor. Envolve, também, a capacidade de oferecer previsibilidade para que as operadoras interessadas possam planejar investimentos e transformar autorizações em novas operações.

Diante da liberação da retomada pelo STF, o mercado espera por uma manifestação da ANTT para dar continuidade ao processo, que, apesar de ser visto com ressalvas, ainda é tido como um sinal de esperança para reduzir a alta concentração de mercado nas mãos de poucas empresas e ampliar a concorrência no setor.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes