Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Modelos contratuais como do ABC, Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas. Curitiba parou no tempo. No Rio de Janeiro, prefeitura teve de assumir

ADAMO BAZANI

Num país onde as cidades travam por causa do excesso de veículos e os sistemas de transportes públicos estão cada vez menos interessantes, a palavra de ordem deveria ser de investimentos em deslocamentos coletivos.

Mas o que se verifica na prática é cronicamente o oposto. As redes de trilhos não avançam, assim como os espaços que poderiam dar velocidade, qualidade e redução de custos e emissões de poluentes nas operações por ônibus.

É o que confirma mais um estudo de mobilidade.

Divulgada nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a pesquisa “BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras” revela que, desde 1974, quando foi implantado um dos primeiros BRTs do mundo, em Curitiba, o País recebeu apenas 12 km de corredores deste tipo de verdade por ano, em média. O release da entidade é ainda mais preciso: foram menos de 12 quilômetros anuais.

Atualmente, são apenas 556 quilômetros de vias dedicadas, exclusivamente, ao transporte público coletivo por ônibus.

O trabalho da Oficina Consultores, contratado pela NTU, diferencia o que é BRT de verdade de corredores comuns e expressos. A publicação foi coordenada por Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho, com responsabilidade técnica da equipe da Oficina Consultores e colaboração técnica da NTU.

Segundo o levantamento, apenas 15 cidades do País operam 17 sistemas BRT, com ônibus circulando em 35 corredores. Apenas três dos 17 sistemas BRT foram viabilizados com processos licitatórios exclusivos. Na maioria das vezes, a delegação para a operação do BRT aconteceu por aditivo ou enquadramento em contratos de concessão vigentes para o conjunto do sistema de transporte.

“Em 64,7% dos casos, a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura permanece com os municípios”, aponta a pesquisa.

O estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, mas também para a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada, que é bastante robusta. Atualmente, os BRTs brasileiros em operação somam 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas.

“Não basta construir o corredor e colocar o sistema em operação. As áreas de acesso aos terminais e estações precisam receber a qualificação urbana adequada, com provisão de calçadas, ciclovias e mobiliário urbano acessível e seguro. Os BRTs devem ser tratados como parte de um patrimônio urbano que exige manutenção permanente, boa gestão e integração com a cidade. A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”, destacou, por meio de nota, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.

Modelos que podem ser seguidos

Neste sentido, modelos contratuais como os do BRT-ABC, de Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas.

Nos casos do BRT-ABC, ainda em construção, e de Sorocaba, os próprios operadores dos ônibus se responsabilizaram pela construção e manutenção por meio de contratos. Isso já é comum em concessões de trens e metrôs no Brasil.

O próprio estudo da NTU chama a atenção para essa característica: entre os sistemas já em operação analisados, Sorocaba foi o único em que a construção da infraestrutura ficou a cargo do concessionário. A pesquisa cita ainda o BRT entre São Bernardo do Campo e São Paulo, em implantação pela Next Mobilidade, como outro exemplo dessa delegação da infraestrutura ao parceiro privado.

Especificamente em relação ao BRT-ABC, o modelo se baseou numa possibilidade chamada “relicitação” ou “prorrogação antecipada de concessão patrocinada”.

Também comum em sistemas de trens e em rodovias, este modelo consiste em prorrogar um contrato de concessão em troca de investimentos na mesma área.

O modelo do ABC chegou a ser contestado no STF (Supremo Tribunal Federal), mas, em 2023, por 8 votos a 3, os ministros confirmaram que o modelo é legal, desde que atendidas condicionantes. O julgamento tratou da prorrogação do contrato originalmente licitado para o Corredor Metropolitano ABD e das novas contrapartidas, entre elas o BRT-ABC.

Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor.

As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, têm de trazer investimentos novos.

Os contratos originais devem ter previsão de prorrogação.

O poder público deve justificar a prorrogação.

E a prorrogação deve trazer vantagens para a população e para o poder público.

Relembre na íntegra reportagem especial do Diário do Transporte: Prorrogação antecipada: veja os princípios definidos a partir do BRT-ABC e do STF

Foi a partir desta segurança jurídica que a Região Metropolitana de Goiânia está vendo seu sistema de BRT, que estava extremamente degradado, ir se recuperando aos poucos.

O Diário do Transporte esteve no sistema.

O presidente do Grupo HP, um dos maiores operadores de ônibus do Centro-Oeste, Edmundo Pinheiro, falou ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, e explicou que, além da “relicitação”, na Região Metropolitana de Goiânia, um caminho foi encontrado pelos empresários de ônibus, Governo do Estado, prefeituras, agentes bancários, fabricantes de ônibus e fornecedores de tecnologias, equipamentos e infraestrutura. É um modelo pelo qual os próprios contratos do sistema são garantidores do financiamento da transição energética, sem onerar os cofres públicos nem comprometer os recursos dos operadores de transportes.

De acordo com Edmundo Pinheiro, pelo modelo, o projeto se torna autofinanciado.

“O Grupo HP constituiu um veículo de investimento específico, chamado GreenMob, e é o GreenMob que foi responsável por toda a modelagem e estruturação. É um aspecto importante que nós estamos aqui nessa operação, plantando um project finance non-recursive. O que significa isso? É um projeto que ele é autofinanciado e que a própria operação, os próprios contratos garantem os financiadores. Então, isso também traz para a operação de transporte público algo que era comum em infraestrutura, mas não aplicada à operação de transporte”, explicou Edmundo Pinheiro a Adamo Bazani.

Relembre: Financiamento pela operação: um caminho para ônibus não poluentes

Já o BRT de Curitiba, um dos pioneiros no mundo e que foi referência para diversos sistemas em outros países, como o famoso TransMilenio, de Bogotá, na Colômbia, parece ter “parado no tempo” por muitos anos e só recentemente começou a ser modernizado, mas a esperança da prefeitura é na licitação do sistema de transportes.

Na contramão dos investimentos privados, a Prefeitura do Rio de Janeiro teve de assumir a operação do sistema de BRT que estava colapsado.

Para um BRT ser BRT, devem ser atendidos alguns critérios mínimos

Em matéria especial de 50 anos, o Diário do Transporte mostrou que chamar qualquer canaleta de BRT é descredibilizar estes sistemas.

Relembre: Especial: BRT completa 50 anos no Brasil entre avanços, banalizações e eletrificação

Os critérios mínimos incluem:

• Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;
• Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;
• Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e a outros meios de transporte;
• Pré-embarque, com pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus;
• Acessibilidade total com embarque em nível, seja com o piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus, seja com ônibus de piso baixo e tratamento adequado das plataformas, além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e intelectuais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);
• Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários, previsão do tempo de espera e avisos sonoros de paradas;
• Pavimentação adequada para o peso e o alto fluxo de ônibus, preferencialmente com pavimento rígido, de concreto.

A definição técnica utilizada pelo estudo vai na mesma direção. Com base no padrão do ITDP, a NTU considera cinco atributos essenciais: circulação em pista ou faixa exclusiva; posicionamento preferencial do corredor no centro da via; pagamento antecipado; tratamento das interseções para reduzir interferências do tráfego; e plataforma que permita embarque em nível.

O estudo acrescenta outros atributos desejáveis, entre eles estações fechadas e confortáveis, possibilidade de ultrapassagem, serviços paradores e expressos, informação em tempo real, prioridade semafórica e monitoramento permanente da frota.

Não é uma ilha

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins, que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não a única estrutura de serviço de mobilidade.

A própria pesquisa ressalta que, como modalidade de transporte público coletivo de média e alta capacidade, o BRT deve integrar uma rede estruturada, formada por serviços complementares, e não disputar isoladamente com outros modos.

Inovações e eletrificação

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade, e um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados.

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já prevê frotas parciais ou integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o então prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano de gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o então vice-prefeito Eduardo Pimentel, eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre: Curitiba anuncia recursos para ônibus elétricos nos 50 anos do BRT

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC, Grande Belém, Salvador e Cuiabá–Várzea Grande, entre outros.

O estudo da NTU mostra que a mudança já começou, mas o diesel ainda predomina. Ele está presente em 16 dos 17 sistemas pesquisados, ou 94,1%. Ônibus elétricos a bateria aparecem em seis sistemas, enquanto híbridos e trólebus aparecem em um sistema cada. A pesquisa registra ainda operação com biometano no BRT de Goiânia.

O que o estudo completo revela além dos 12 km por ano

Os 556 quilômetros destacados no release correspondem, com maior precisão, a 556,25 km de vias BRT. O banco de dados da pesquisa ainda contabiliza 28,70 km de outras faixas exclusivas e 155,10 km em tráfego compartilhado associados à operação das linhas, chegando a uma rede operacional de 740,05 km.

Há 99 terminais, dos quais 86 são fechados e 13 abertos, e 682 estações, sendo 600 fechadas e 82 abertas. A distância média entre estações no universo pesquisado é de 669 metros.

A infraestrutura, portanto, está longe de ser simples. São centenas de equipamentos urbanos que precisam de limpeza, pavimento adequado, portas e catracas funcionando, iluminação, acessibilidade, segurança, informação aos passageiros e conservação diária.

Em 14 dos 17 sistemas, ou 82,4%, predominam estações fechadas. A cobrança antecipada da tarifa nos terminais e estações também ocorre em 14 sistemas. Apenas três mantêm pagamento a bordo como padrão.

Em relação ao pavimento, 26 dos 35 corredores, ou 74,3%, utilizam concreto. Dois empregam asfalto e sete combinam asfalto na maior parte do percurso com concreto nas áreas de parada.

Outro indicador mostra espaço para aperfeiçoamento operacional. Em 16 dos 35 corredores, ou 45,7%, não existe possibilidade de ultrapassagem. Em 17, a ultrapassagem é possível somente nas estações e apenas dois oferecem essa condição ao longo de todo o corredor. A ausência da faixa de ultrapassagem restringe a possibilidade de operar, no mesmo eixo, serviços paradores, semiexpressos e expressos com maior eficiência.

A bicicleta ainda está distante dos BRTs

Um dos pontos mais preocupantes do levantamento aparece fora dos ônibus.

Em 74,2% dos 35 corredores estudados não há infraestrutura cicloviária associada. Em 22,9%, ciclovias ou ciclofaixas aparecem apenas em parte do percurso. Somente um corredor, correspondente a 2,9% do universo, foi identificado com infraestrutura cicloviária ao longo de todo o traçado.

Isso reforça a preocupação manifestada pela NTU com a viagem completa do passageiro. O BRT pode ter velocidade elevada dentro da canaleta, mas a qualidade do serviço perde valor se o acesso à estação for feito por calçada ruim, travessia insegura ou sem integração adequada com bicicleta, ônibus alimentador e outros meios de transporte.

Modelos de contrato ainda são um dos pontos fracos

Dos 17 sistemas analisados, 16 são operados por concessões privadas e apenas um tem operação direta por empresa pública: o Rio de Janeiro.

Mas o modo como essas operações foram incorporadas aos contratos varia bastante.

Somente três sistemas, 17,6%, tiveram licitação específica para o BRT. Seis, ou 35,3%, foram incorporados por aditivos aos contratos existentes; cinco, 29,4%, foram simplesmente enquadrados em concessões já vigentes; em dois casos, a pesquisa não conseguiu obter a informação.

A NTU alerta que encaixar uma operação mais complexa dentro de um contrato concebido originalmente para ônibus convencionais pode gerar problemas de remuneração, garantias, responsabilidades e controle.

É particularmente relevante quando se exige do concessionário não apenas colocar ônibus na rua, mas construir ou conservar estações, terminais, sistemas tecnológicos e infraestrutura.

Quem construiu e quem mantém

Em 12 dos 17 sistemas, o município participou da construção da infraestrutura e, em cinco, houve participação estadual. Como um mesmo empreendimento pode ter mais de um ente envolvido, os percentuais se sobrepõem.

Só em Sorocaba, entre os sistemas em operação analisados, a construção ficou diretamente a cargo da concessionária do próprio BRT.

Na compra dos ônibus, ocorre o contrário: em 14 dos 17 sistemas, os veículos são fornecidos pelos operadores. As exceções identificadas estão no Rio de Janeiro, na Linha Verde de São José dos Campos e no BRT Metropolitano de Belém.

A manutenção é justamente um dos gargalos destacados. Em 64,7% dos sistemas, ela permanece sob responsabilidade municipal; em 17,6%, aparece o Estado; em 11,8%, operadores do sistema de transporte; em outros 11,8%, concessionários específicos do BRT; e em 11,8% há terceirização. As categorias podem coexistir em um mesmo sistema.

Subsídio já está presente na maioria dos modelos conhecidos

A pesquisa também conseguiu montar um retrato, embora com ressalvas, da remuneração das empresas.

Em apenas um dos 17 sistemas foi identificada arrecadação tarifária sem subsídio. Em nove, ou 52,9%, a receita tarifária é complementada por subsídios. Seis sistemas, ou 35,3%, utilizam pagamento baseado em tarifa técnica, produção ou custos. Em um caso, a informação não foi obtida.

O levantamento identificou receitas acessórias com publicidade em ônibus, publicidade em estações e terminais e aluguel de espaços comerciais, mas a quantidade de informações disponíveis ainda é pequena.

Outro dado chama a atenção: em apenas quatro sistemas a remuneração foi identificada como dependente do desempenho do operador. Em 12, existe relação com a demanda transportada.

Para a NTU, esse quadro reforça a necessidade de contratos modernos, com matriz de riscos, garantias, remuneração clara, fiscalização, indicadores e fontes de financiamento capazes de sustentar investimento e manutenção.

Nem todos os BRTs nasceram como BRT

A pesquisa também faz uma ressalva histórica importante.

Os primeiros corredores brasileiros implantados nas décadas de 1970 e 1980, em Curitiba, Goiânia e São Paulo, nasceram numa época em que o conceito moderno de BRT ainda não estava consolidado. Eram inicialmente, em essência, corredores segregados para ônibus que, ao longo dos anos, receberam novos atributos.

Depois houve quase duas décadas sem expansão significativa. O segundo grande impulso ocorreu principalmente entre 2012 e 2016, associado aos investimentos feitos para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.

Curitiba oferece o exemplo mais claro dessa evolução. A implantação das estações-tubo em 1991 permitiu cobrança antecipada, embarque mais rápido e integração entre linhas, aproximando definitivamente a operação do padrão que hoje se entende como BRT.

BRT no mundo: Curitiba consolidou o modelo e Bogotá mostrou que era possível ganhar enorme escala

Corredores e vias segregadas para ônibus existiam antes de 1974. O banco Global BRTData, por exemplo, registra sistemas de prioridade anteriores e marca Runcorn, no Reino Unido, em 1971.

Mas, quando se fala no BRT completo como conceito de transporte integrado — infraestrutura segregada, estações, pré-pagamento, embarque em nível e rede organizada — a referência internacional é Curitiba.

O próprio ITDP registra que os sistemas completos de BRT surgiram em Curitiba, em 1974, e tiveram um novo salto de desenvolvimento com o TransMilenio de Bogotá, inaugurado em 2000. A experiência colombiana demonstrou que o conceito podia alcançar volumes de passageiros comparáveis aos de sistemas ferroviários pesados sem perder a flexibilidade característica dos ônibus.

Hoje, a base Global BRTData registra 191 cidades, 5.917 quilômetros e aproximadamente 32,1 milhões de passageiros por dia. É importante, entretanto, não comparar diretamente esses números com os 17 BRTs brasileiros selecionados pela NTU: a própria plataforma internacional informa que sua base inclui tanto BRTs completos quanto sistemas mais simples de prioridade aos ônibus.

É justamente essa diferença metodológica que reforça o alerta: dependendo do critério usado, uma cidade pode aparecer nas estatísticas internacionais de corredores prioritários mesmo sem possuir todos os atributos de um BRT completo.

Curitiba: nasceu em 1974, revolucionou novamente nos anos 1990 e agora tenta recuperar o protagonismo

A história brasileira começa oficialmente em 22 de setembro de 1974.

Curitiba colocou 20 ônibus expressos em circulação nas primeiras ligações do eixo Norte-Sul: Santa Cândida–Praça Rui Barbosa e Capão Raso–Passeio Público. Os veículos circulavam em canaletas próprias. O modelo urbano vinha do Plano Diretor de 1966, que direcionou o crescimento da cidade para eixos estruturais combinando transporte, sistema viário e ocupação do solo.

A evolução ocorreu em etapas. O eixo Leste começou em 1980; o Oeste também em 1980; o Boqueirão foi incorporado na década seguinte e a Linha Verde apareceu mais tarde. Pelos critérios da pesquisa da NTU, Curitiba possui hoje seis corredores considerados BRT, somando 90,25 km de infraestrutura dedicada, 15 terminais e 171 estações.

Na década de 1980 vieram os articulados. Nos anos 1990, as estações-tubo, a cobrança antecipada e a operação em nível mudaram novamente a experiência dos passageiros. Os biarticulados começaram a operar no Boqueirão em 1992 e chegaram ao eixo Norte-Sul em 1995.

Esse conjunto de soluções tornou Curitiba uma referência para cidades da América Latina, Ásia, Europa, África e América do Norte.

O problema é que o pioneirismo não garantiu evolução contínua na mesma velocidade.

Em 2026, a cidade tenta iniciar uma nova fase. A Prefeitura publicou em 19 de agosto o edital da nova concessão do transporte coletivo, estruturada com o BNDES. São cinco lotes, prazo de 15 anos e previsão de R$ 3,9 bilhões em investimentos. Dois lotes, BRT1 e BRT2, serão destinados às linhas estruturais. As empresas também assumirão limpeza, conservação e manutenção de estações-tubo e plataformas elevadas, além da implantação e operação de eletropostos.

O edital prevê 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, dos quais 90 no início da nova operação. Do total projetado, são 141 biarticulados elétricos, 98 articulados, sete padrons e quatro ônibus convencionais.

Além disso, o Fundo Clima prevê financiamento para outros 80 ônibus elétricos e um eletroposto próximo ao Terminal Capão da Imbuia.

Assim, a cidade que colocou o Brasil na história mundial do BRT tenta agora fazer a transição do modelo criado há mais de meio século para uma rede eletrificada e com novos contratos de desempenho.

BRT-ABC: investimento privado, ônibus elétricos e os riscos de execução

O BRT-ABC tem uma história diferente porque ainda não integra o grupo dos 17 sistemas em operação analisados pela NTU.

O projeto foi escolhido pelo Governo de São Paulo como substituto da Linha 18-Bronze de monotrilho, que não saiu do papel.

O contrato foi incorporado à prorrogação por 25 anos da concessão originária de 1997 do Corredor Metropolitano ABD. A empresa passou a ter, entre suas contrapartidas, a implantação do BRT e outras modernizações do sistema do ABC. Esse foi justamente o arranjo contestado no STF e considerado constitucional por maioria de 8 a 3 em 2023.

Na configuração mais recente divulgada pelo Estado, o BRT-ABC terá 17,3 km, 16 paradas e três terminais, ligando São Bernardo do Campo a São Paulo e passando por Santo André e São Caetano do Sul, com integrações em Tamanduateí e Sacomã. A demanda inicial estimada é de 173 mil passageiros por dia, com capacidade futura de até 600 mil.

A frota prevista é de 92 ônibus articulados elétricos, com participação de fabricantes nacionais na integração tecnológica. O investimento divulgado chegou à ordem de R$ 1 bilhão, a cargo da concessionária Next Mobilidade.

Mas o modelo financeiro não elimina o risco de execução.

A obra deveria ter sido concluída anteriormente e sofreu sucessivos adiamentos. Em fevereiro de 2026, a ARTESP determinou medidas corretivas à Next Mobilidade para tentar recuperar atrasos, dentro de um processo administrativo de pré-caducidade. A concessionária passou a trabalhar com previsão de conclusão em outubro de 2026.

O caso, portanto, oferece duas lições simultâneas: mostra uma forma de mobilizar investimento privado para construir infraestrutura de BRT, mas também demonstra que um modelo contratual juridicamente possível precisa ser acompanhado de fiscalização rigorosa para que a obra efetivamente seja entregue.

No entanto, vale destacar que o atraso ocorreu principalmente por causa da demora de concessionárias de serviços públicos entregarem os serviços que somente elas poderiam fazer, como a distribuidora de energia Enel que não retirou postes e redes de alta tensão., segundo a Next Mobilidade

A liberação de licenças ambientais pelos órgãos públicos também demandou um tempo maior que o calculado

Sorocaba: concessão juntou obra e operação no mesmo contrato

Sorocaba é o caso mais destacado pelo estudo quando se fala em participação privada direta na infraestrutura.

A Prefeitura realizou uma concorrência internacional e, em janeiro de 2018, autorizou o Consórcio BRT Sorocaba a implantar e operar o sistema. O prazo de concessão é de 20 anos e o valor estimado do contrato, na época, era de R$ 2,4 bilhões.

O desenho contratual reuniu numa mesma concessão a elaboração dos projetos, construção da infraestrutura, implantação dos sistemas, fornecimento da frota e operação.

O projeto previa corredores BRT, eixos estruturais, terminais, estações, integração e renovação da frota. A implantação contou também com recursos federais do Pró-Transporte, além de participação municipal e investimentos da concessionária. Portanto, participação privada na obra não significa ausência total de recursos públicos.

A primeira grande etapa operacional foi concluída em 30 de agosto de 2020, com o Corredor Itavuvu e intervenções estruturais. Posteriormente, o sistema avançou pelo eixo Ipanema e, em maio de 2024, entrou em operação o Corredor Oeste, acompanhado do Terminal Ipiranga e de nova frota.

Pelo recorte estrito da NTU, são considerados dois corredores BRT propriamente ditos, Itavuvu e Ipanema, que somam 12,2 km, dois terminais e 22 estações.

É uma diferença importante: o sistema comercialmente chamado BRT Sorocaba é maior do que os trechos que a metodologia técnica da NTU classifica como corredores BRT completos.

E é exatamente este tipo de distinção que a pesquisa pretende estabelecer.

Goiânia: um corredor de 1976 passou por reconstrução e agora recebe elétricos, biometano e prioridade semafórica

Goiânia é quase tão antiga quanto Curitiba na história brasileira dos corredores de ônibus.

O Eixo Anhanguera foi implantado em 1976, em projeto concebido pelo arquiteto Jaime Lerner. Sua transformação mais significativa ocorreu em 1998, quando foram construídas 19 estações com plataformas elevadas a 93 centímetros do solo, aproximando a operação do padrão moderno de BRT.

Hoje, a pesquisa da NTU considera dois sistemas na Região Metropolitana de Goiânia: o BRT Leste-Oeste/Anhanguera e o BRT Norte-Sul.

O Leste-Oeste possui, na metodologia do levantamento, 13 km de via BRT e 50,9 km de trechos compartilhados das linhas, totalizando 63,9 km; nove terminais e 19 estações. O Norte-Sul tem 17,5 km de via BRT, 19,8 km compartilhados, seis terminais e 28 estações. Somados, são 101,2 km de rede operacional associada aos dois sistemas, dos quais 30,5 km em via BRT.

O caso goiano também mostra como as responsabilidades podem mudar ao longo do tempo.

Historicamente, a infraestrutura do Leste-Oeste teve participação estadual e a do Norte-Sul, municipal. Mais recentemente, entretanto, concessionárias realizaram a requalificação completa de cinco terminais e de todas as estações do Leste-Oeste dentro de um novo arranjo contratual. O estudo ressalta que essa reforma contou com subsídios dos entes públicos suficientes para cobrir os investimentos.

Isso não deve ser confundido com o modelo de project finance utilizado na transição energética da frota. Nesse caso, o GreenMob estruturou financiamento em que os contratos e o fluxo da própria operação funcionam como suporte aos financiadores.

Em 2026, o processo avançou para ônibus elétricos e a biometano. A própria Metrobus começou a operar articulados movidos a biometano no Eixo Anhanguera, ao mesmo tempo em que a rede incorpora veículos elétricos.

A pesquisa da NTU já registra Goiânia entre os sistemas com ônibus elétricos e destaca a presença de biometano.

Outra inovação é a chamada metronização. Segundo números da Prefeitura divulgados em agosto de 2026, os ônibus passaram de aproximadamente 16 km/h para mais de 21 km/h nos trechos atendidos e encontram sinal verde em cerca de 90% dos cruzamentos. O BRT Leste-Oeste já teve a implantação concluída, e o município anunciou expansão da tecnologia ao restante do Norte-Sul. O Diário do Transporte mostrou que o ganho mínimo de velocidade calculado pelos números municipais supera 31%.

Rio de Janeiro foi no caminho oposto: Prefeitura precisou assumir um BRT em colapso

O Rio de Janeiro oferece o contraponto mais forte aos modelos de maior participação privada.

O sistema começou com o TransOeste, em 2012, ganhou o TransCarioca em 2014 e o TransOlímpico em 2016. Em 2024 entrou em operação o TransBrasil, completando os quatro grandes corredores considerados pela pesquisa da NTU.

O levantamento contabiliza 143 quilômetros de vias BRT, 15 terminais e 137 estações no Rio, o maior volume de vias dedicadas entre as cidades analisadas.

A estrutura, entretanto, entrou numa crise profunda durante a concessão privada.

Em março de 2021, a Prefeitura decretou intervenção na concessionária BRT S.A. O sistema havia chegado a ter 384 veículos licenciados, mas, no início da intervenção, dos 297 articulados considerados operacionais, apenas 120 estavam efetivamente circulando e em estado extremamente precário. A administração municipal encontrou ainda 46 estações fechadas.

Em dezembro de 2021 foi criada a Mobi-Rio.

Em fevereiro de 2022, a Prefeitura decretou a caducidade do contrato de concessão por descumprimento das obrigações de prestação adequada do serviço e assumiu definitivamente a operação por meio da empresa pública.

É por isso que o Rio aparece como exceção absoluta no levantamento nacional da NTU: dos 17 BRTs estudados, é o único cuja operação está diretamente nas mãos de uma empresa pública municipal. É também o único em que a frota pública é mantida pelo próprio operador público.

Depois da intervenção, a Prefeitura comprou nova frota, reformou as estações, reconstruiu trechos da infraestrutura e concluiu o TransBrasil.

Em 2024, três anos após a intervenção, a cidade informava 515 novos ônibus em circulação e 713 adquiridos, contra apenas 120 veículos em operação quando assumiu o sistema. A demanda diária havia passado de aproximadamente 150 mil para 375 mil passageiros.

Em agosto de 2026, segundo a Mobi-Rio, o conjunto do BRT já ultrapassava 650 mil passageiros em um dia útil, dos quais aproximadamente 150 mil utilizavam o TransBrasil.

O caso carioca mostra a outra face da discussão levantada pela NTU: transferir responsabilidades ao setor privado não é, por si só, garantia de qualidade, assim como manter infraestrutura sob responsabilidade pública também não assegura boa manutenção.

O que faz diferença é a combinação entre contrato adequado, fonte de recursos, obrigações claramente distribuídas, fiscalização, capacidade técnica, manutenção permanente e responsabilização quando metas não são cumpridas.

O principal alerta: construir BRT é apenas o começo

Esta talvez seja a principal conclusão do estudo.

O Brasil não sofre apenas pela falta de novos corredores.

Sofre também pela dificuldade de preservar aquilo que já construiu.

A NTU identificou lacunas de manutenção, integração deficiente com mobilidade ativa, contratos que nem sempre foram desenhados especificamente para a complexidade do BRT, baixa disponibilidade de informações econômicas e operacionais e fragmentação institucional entre órgãos públicos e operadores.

Por isso, simplesmente anunciar quilômetros de corredor não basta.

Um BRT depende de pavimento resistente, estações bem cuidadas, embarque rápido, bilhetagem, acessibilidade, integração, informação, controle operacional, prioridade semafórica, linhas alimentadoras, frota adequada e fonte permanente de recursos.

Também depende de manutenção depois da inauguração.

O levantamento mostra que a maior expansão brasileira aconteceu por ciclos extraordinários, principalmente no período da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, e não por uma política contínua de Estado. Desde 1974, a média ficou abaixo de 12 quilômetros de infraestrutura BRT implantada por ano.

Mais de meio século depois de Curitiba mostrar ao mundo que o ônibus pode oferecer capacidade, velocidade e organização comparáveis às de sistemas muito mais caros, o Brasil ainda tem apenas 17 sistemas enquadrados pela NTU como BRT em operação em 15 cidades.

O pioneirismo existiu.

O conhecimento técnico existe.

A indústria produz ônibus articulados, biarticulados, elétricos, trólebus e veículos a biometano.

Os modelos de financiamento e concessão também começam a se diversificar.

O que o estudo revela é que ainda falta transformar essas experiências em política permanente de transporte coletivo, para que o BRT deixe de aparecer como uma exceção ou obra associada a grandes eventos e passe a compor redes de mobilidade estruturadas, integradas e continuamente mantidas.

E, principalmente, para que BRT seja tratado como BRT — e não apenas como um nome moderno colocado numa canaleta de ônibus.

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
• Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
  

  Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS

  – Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/

• Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
• No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
• Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
• A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
• Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
• Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
• Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
• O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
• No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
• A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
• Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
• Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
• Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
• Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/05/28/onibus-biarticulado-eletrico-vai-ser-testado-no-inicio-do-segundo-semestre-em-curitiba-e-urbs-prorroga-por-dois-anos-chamamento-a-empresas-para-avaliar-mais-modelos/

HISTÓRIA GERAL DO BRT:

BRT, siga para Bus Rapid Transit.

Uma nomenclatura “em inglês”, mas que teve o Brasil como um dos responsáveis por consolidar um modelo de transportes que privilegia os deslocamentos coletivos e ajuda a reorganizar as cidades por meio de eixos estruturantes (corredores/canaletas) que oferecem exclusividade aos ônibus resultando em maior velocidade, viagens mais rápidas e menos custos operacionais e poluição, já que separa as operações do trânsito comum.

O BRT no Brasil completou 50 anos em 2024.

De acordo com o BRTData, que acompanha a situação destes corredores pelo mundo, há 5,9 mil km de BRTs em 191 cidades, por onde passam diariamente 39,5 milhões de pessoas.

Há dez anos, quando o Diário do Transporte fez uma reportagem sobre os 40 anos de BRT, de acordo com a mesma fonte, eram 31,3 milhões de passageiros por dia, com 4, 6 mil km em 181 cidades.

O crescimento foi de 28,2% em quilometragem, 5,5% em número de cidades e 26,2% em número de passageiros

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2014/09/22/brt-completa-40-anos-e-mostra-que-e-uma-das-solucoes-para-o-presente-e-futuro/

Baixos custos, fácil implantação:

Entre as vantagens de um BRT, estão baixo custo de implantação e operação, além de obras mais descomplicadas.

Os valores e a capacidade variam muito de acordo com cada projeto.

Mas em geral, estimativas da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), com números de 2024, apontam que a implantação de um quilômetro de BRT para uma demanda média de 20 mil a 30 mil passageiros/hora sentido custa R$ 25 milhões.

Um quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) custa em média R$ 80 milhões para 30 mil a 35 mil passageiros hora/sentido.

Já um monotrilho pode ter o quilômetro orçado entre R$ 100 milhões e R$ 300 milhões para uma demanda média de 25 mil a 30 mil passageiros/hora sentido

Já metrô pode chegar em R$ 1 bilhão o quilômetro, mas a demanda alcança, em média, 70 mil pessoas/hora sentido.

O primeiro sistema brasileiro de BRT foi em Curitiba, sendo inaugurado em 22 de setembro de 1974 quando o então prefeito Jaime Lerner, acompanhado de técnicos e estudiosos como Rafael Deli, Moreira Garcês, Lubomir Ficinski, Franchette Rischbieter, Nicolau Kluppel, entre outros, implantou o sistema de canaletas exclusivas para os ônibus expressos com embarque em nível.

A primeira linha contava com 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro.

Apesar de Curitiba ajudar na consolidação do BRT no mundo, há relatos anteriores de outros sistemas semelhantes, como em 1973, em Otawa, no Canadá, que criou faixas exclusivas para os ônibus circularem. Bem antes, nos Estados Unidos, já se teve o registro de delimitações de espaços exclusivos para ônibus. Foi o East Side Trolley Tunnel em Providence, Rhode Island. O sistema foi convertido do uso de bondes para ônibus em 1948.

Um dos BRTs mais emblemáticos no mundo é o Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. Considerado o maior BRT em capacidade do mundo, com 40 mil passageiros por hora sentido, teve a construção iniciada em 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa Londoño. A inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.

Apesar de o Transmilênio apresentar sinais de esgotamento e Bogotá necessitar de uma rede de trilhos de alta capacidade, não se pode mais pensar a capital colombiana sem o BRT, que está em necessária expansão. Assim como em Curitiba e em outras cidades onde foi implantado, o BRT em Bogotá reorganizou o crescimento e melhorou a convivência no espaço urbano.

Em 2019, o Diário do Transporte esteve no sistema à contive da fabricante Volvo.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/07/01/especial-com-video-brt-transmilenio-de-bogota-a-transformacao-das-cidades-pelo-transporte-publico/

Em 2024, o Diário do Transporte voltou a Bogotá a convite da fabricante BYD, já acompanhando a eletrificação do sistema de transportes colombianos que, por estratégia, não começou no BRT, mas nas linhas alimentadoras.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/08/video-bogota-tem-14-mil-onibus-eletricos-em-operacao-porque-preparou-infraestrutura-e-regulamentacao-de-seguranca/

BANALIZAÇÃO, EVOLUÇÃO E ELETRIFICAÇÃO:

De lá pra cá, muita coisa, obviamente evoluiu, mas também se banalizou.

No afã de saírem “bem na fita”, gestores públicos entregam corredores simples, com baixo nível de exclusividade aos ônibus, ou mesmo faixas pintadas no solo, e chamam estes espaços de BRT.

Isso sem contar os corredores que possuem piso de asfalto comum que, em pouco tempo, não aguenta o peso dos ônibus e começam a afundar e criar buracos.

Isso acaba “queimando” a imagem de uma solução que não tem o objetivo de competir com trilhos, mas que melhora muito a mobilidade quando se integra a uma rede de transportes multimodal.

BRT para ser BRT devem ser atendidos alguns critérios mínimos, como:

– Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;

– Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;

– Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e outros meios de transporte;

– Pré-embarque (pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus);

– Acessibilidade total com embarque em nível (piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus ou ônibus com piso baixo e calçamento com guias mais altas), além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e mentais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);

– Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários e previsão de tempo de espera, avisos sonoros de paradas;

– Pavimentação adequada para o peso e alto fluxo de ônibus, preferencialmente pavimento rígido (concreto);

Não é uma ilha:

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não única estrutura de serviço de mobilidade.

Inovações e eletrificação:

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade e, um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados (mais abaixo veja toda a história dos biarticulados).

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já preveem frotas parciais e integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano da gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, que foi eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/11/28/curitiba-vai-receber-r-380-milhoes-para-compra-de-54-onibus-eletricos-e-volvo-apresenta-bzr-com-carroceria-caio/

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC (entre parte do ABC Paulista e a capital); Grande Belém; Salvador; Cuiabá a Várzea Grande, entre outros.

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
• Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
  

  Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS

  – Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/

• Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
• No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
• Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
• A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
• Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
• Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
• Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
• O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
• No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
• A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
• Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
• Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
• Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
• Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/05/28/onibus-biarticulado-eletrico-vai-ser-testado-no-inicio-do-segundo-semestre-em-curitiba-e-urbs-prorroga-por-dois-anos-chamamento-a-empresas-para-avaliar-mais-modelos/

HISTÓRIA DO EXPRESSO TIRADENTES:

Muitos ainda o chamam de “Fura Fila”. Isso porque o Expresso Tiradentes, até o momento o único BRT (Bus Rapid Transit) de fato da cidade de São Paulo, nasceu após a frustração do projeto Fura Fila apresentado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf.

O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo.

O sistema completou 10 anos em 08 de março de 2017, sendo, portanto, inaugurado em 08 de março de 2007.

Veículo Leve Sobre Pneus. Um modelo de trólebus biarticulado, com guias laterais, e embarque acessível, foi projetado especialmente para o sistema

O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido.

No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos.

As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo.

Abaixo veja o vídeo com a propaganda elaborada por Duda Mendonça para a campanha de Pitta prometendo o Fura Fila. Material foi divulgado nas TVs:

A primeira linha entre Sacomã e o Parque D.Pedro II seria o início de outras várias do mesmo sistema pela cidade.

No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

Painel do VLP da Marcopolo

No entanto, as obras não iam para frente.

Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão.

As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Trólebus “comuns” com o padrão visual do VLP

Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel.

As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada.

No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas.

Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra.

Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população.

A data da inauguração poderia ter sido no dia 9 de março porque o então presidente dos Estados Unidos, George W Bush, estava em visita à cidade e poderia haver conflitos de agenda.

No entanto, a administração optou por abrir o corredor na data anteriormente divulgada, 8 de março.

Outra curiosidade também é que durante a inauguração, as autoridades enfrentaram um protesto contra tarifa, na época que iria para R$ 2,30.

Na ocasião, o governador José Serra, durante a inauguração, sugeriu que o nome do sistema se mudasse para Expresso Ipiranga/Tiradentes que acabou não sendo adotado, como mostra uma matéria do G1, realizada no dia da inauguração, e assinada por Luciana Bonadio

O governador de São Paulo, José Serra, sugeriu na manhã desta quinta-feira (8), durante a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila, mais uma mudança de nome para o serviço. Seria a terceira vez que o projeto, que levou dez anos para ficar pronto, ganharia um novo nome.

Antes disso, além de Fura-Fila, a linha foi chamada também de Paulistão. “Tenho uma sugestão para o prefeito Gilberto Kassab: o nome desta obra poderia mudar para Expresso Ipiranga/Tiradentes”, disse Serra durante o evento.

O tucano justificou sua sugestão dizendo que seria uma homenagem ao bairro da Zona Sul, que é um dos atendidos pelo novo corredor de ônibus. Serra disse ter uma ligação afetiva com o bairro, onde já viveu. O governador também lembrou que em 2008 deve ser inaugurada a Estação de Metrô Ipiranga, parte das obras de Expansão da Linha 3 (Verde). O prefeito Gilberto Kassab ficou de pensar na proposta de seu aliado.

Serra aproveitou o evento para pedir ajuda do governo federal na expansão do metrô. “É fundamental a participação federal no metrô do Ipiranga até a Vila Prudente. Eu já fiz esta demanda e gostaria de pedir a cooperação do ministro (das Cidades, Marcio Fortes) para que esta demanda fosse atendida”, disse ao representante do governo federal, presente à solenidade. Fortes prometeu analisar o projeto.

Protesto

Enquanto ponderava qual seria o melhor nome para o Expresso Tiradentes, Serra enfrentou um protesto direcionado a Kassab contra a tarifa de R$ 2,30. Assim como nos demais ônibus da cidade, a taxa para o Expresso Tiradentes será de R$ 2,30.

Durante seu discurso, dois jovens com mensagens escritas em um pedaço de papelão gritavam palavras de ordem contra o prefeito. O tucano não chegou a interromper sua fala. “Foi uma pessoa no meio de duas ou três mil. Se todo protesto fosse assim, estaria ótimo”, declarou o governador durante coletiva de imprensa.

Ao fim do evento, Kassab também minimizou o episódio e defendeu que as manifestações são naturais em uma democracia. Desde que aumentou o preço dos ônibus o prefeito tem enfrentado protestos contra o preço das passagens.

Corredor chegou a ter um veículo elétrico híbrido curioso, com dois eixos à frente e um atrás. Houve problemas operacionais com o modelo

O secretário de transportes da cidade à época era Frederico Bussinger economista e engenheiro já com longa experiência no setor de transportes tendo atuado no Metrô, CPTM e SPTrans.

Ele forneceu ao Diário do Transporte o discurso que fez à época. No pronunciamento de inauguração, Bussinger lembrou que a população chegou a desacreditar das obras.

Pronunciamento de FREDERICO BUSSINGER na cerimônia de inauguração do

EIXO-SUDESTE do EXPRESSO TIRADENTES

8/MAR/2007 – 11 horas

Exmo. Sr. Prefeito Gilberto Kassab

Exmo. Sr. Governador José Serra

Exmo. Sr. Ministro Márcio Fortes

Autoridades já anunciadas

Colegas, funcionários e trabalhadores que contribuíram para a realização deste

empreendimento.

………………………………………………..

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Pois é!

Não é que ele vai começar a funcionar? Que vai passar a transportar pessoas?

É como tivesse chegado o momento de dar o sopro da vida ao boneco de barro. Ou

melhor, ao esqueleto inacabado de concreto que, agora, foi concluído e equipado.

Se transformou!

Para aqueles que, há exatos dois anos, junto com o Prefeito Serra, o Vice Kassab, a

maioria do Secretariado e Subprefeitos da região participaram da primeira visita

precursora para conhecer no que consistia a proposta, o projeto, este ato, que ora

compartilhamos, parecia muito distante. Talvez até inatingível.

Mas não para aquela senhora da lojinha na praça que o Artuzinho (Subprefeito de

Cidade Tiradentes) acabara de gramar para nos recepcionar ao final da viagem:

Suas palavras talvez profetizassem este momento: “Ué! Um Prefeito por aqui? E ele

veio de ônibus?”.

Os vizinhos da obra, ao longo da Av. do Estado e Juntas Provisórias, e mesmo a

população da região do Ipiranga e Sacomã, já calejada por tantas promessas,

cronogramas e pseudo-inaugurações, com toda razão permanecia ressabiada. Mas,

aos poucos, a nova concepção e propostas começaram a suplantar as suspeitas e

resistências pela funcionalidade, beleza, e racionalidade do projeto.

………………………………………………..

Havia, entretanto, um pequeno problema a ser resolvido: Não havia dinheiro! E a

perspectiva de um novo financiamento do BNDES esbarrava na capacidade de

endividamento da PMSP, pra lá de estourada, segundo as normas e parâmetros da

“Lei de Responsabilidade Fiscal”.

O enquadramento do projeto na carteira do PPI foi um achado, resultado da

sensibilidade e da criatividade do Ministério das Cidades, sob o comando do

Min. Márcio Fortes, e das áreas financeiras e de planejamento, tanto da Prefeitura

como do Governo Federal: Todos eles tornaram-se aliados entusiasmados do

projeto, viabilizando, em poucos meses, o primeiro acordo de R$ 450 milhões, com

compromissos de ambas as partes para 2006, 2007 e 2008.

Os recursos, sabia-se, eram insuficientes para a conclusão plena dos 5 trechos do

empreendimento; vale dizer, de todo o viário, terminais, estações e obras

associadas. Todavia, eles foram potencializados pela negociação com os 2

empreiteiros para redução dos preços unitários dos contratos existentes: Isso

permitiu fazerem-se mais obras com os recursos disponíveis.

Por outro lado, guiados pela diretriz estabelecida pelo Prefeito Serra, e ratificada

pelo Prefeito Kassab de “não mais interromper a obra até viabilizar-se a operação

Mercado-Sacomã, mesmo que algumas estações intermediárias ficassem para um

segundo momento”, as obras foram retomadas já no final de 2005 e, menos de 15

meses depois, cá estamos para inaugurá-las e iniciar a operação do Eixo-Sudeste.

………………………………………………..

É claro que isso não teria sido possível sem o envolvimento e o trabalho diligente,

até agora, de dezenas de empresas projetistas, fornecedoras e gerenciadoras, cujo

papel reconhecemos através da Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, principais

responsáveis pelas obras civis. De igual forma, sem um outro conjunto de parceiros,

com os quais muito contamos, doravante, para a operação do sistema; os quais

homenageamos através da ViaSul e do Consórcio Aliança-Cooperpeople,

concessionário e permissionário da Área-5, no qual se insere este Eixo.

Tampouco teria sido possível sem as soluções e respostas, sempre prontas, dos

técnicos e gestores dos Ministérios da Cidade, Planejamento e Fazenda, das

Secretarias do Planejamento e Finanças da PMSP, e da CEF. Mas, principalmente,

sem o engajamento e a competência do corpo técnico e gerencial da CET, das

Subprefeituras, da EMTU e da SPTRANS.

Alias, essa inauguração, neste 8 de março, é uma homenagem, uma justa

homenagem à Empresa, que hoje comemora seu 12º aniversário de fundação, e a

seus funcionários. É, também, um marco-símbolo dessa sua nova fase de vida,

agora com uma dupla missão: gerenciar serviços de transporte de passageiros, em

geral; e implantar, manter e operar a infra-estrutura dedicada ao transporte publico

coletivo.

………………………………………………..

O que hoje se inaugura, contudo, vai muito alem de um conjunto de obras!

Hoje, a história de corredores em São Paulo, já com mais de 3 décadas, dá mais um

passo; entra numa nova etapa: Inaugura-se o primeiro corredor efetivamente

segregado e sem cruzamentos da Cidade e da RMSP; e um novo padrão de serviço

em sistemas sobre pneus é implantado. Dentre tantas características:

– Embarques e desembarques em nível, compatibilizando plataformas e

veículos para facilitar o acesso de idosos, obesos, crianças e PPDs aos

veículos; estas com espaços e assentos especiais, tanto para elas como

para seus acompanhantes, incluindo cães-guias;

– existência de faixas de segurança e de guiagem nas plataformas para

pessoas com deficiência de visão;

– supervisão e monitoramento por câmeras e GPS (sistema via satélite);

– sistema de emergência e socorro, articulado com o Corpo de Bombeiros,

estrategicamente distribuído ao longo do trecho;

– veículos de última geração, tanto em termos de segurança e conforto, como

enquadrados nas normas ambientais EURO-III.

– aqui, do Terminal Sacomã, que homenageia o Ver. OSWALDO GIANOTTI,

de quem a região lembra com saudades, sairão 10 linhas estruturais, sendo

8 diurnas e 2 noturnas. Elas levarão passageiros de mais de 50 linhas,

municipais e intermunicipais, que se integrarão no Terminal, aos quatro

cantos da Cidade

– um sistema “amigável” com o entorno urbano e com o meio ambiente:

Acessível, com bicicletário nas suas principais estações e terminais,

tratamento paisagístico, etc.

Certamente ninguém imagina que tudo isso se viabilizou apenas com discursos,

enunciado de idéias e de meras preocupações, com declarações platônicas de apoio

ou engajamento: Noites, madrugadas e finais de semana foram despendidos por

dezenas, centenas de pessoas. Inumeráveis reuniões ocorreram, algumas tensas e,

como está na moda, recheadas de “stress” e adrenalina. Quantas visitas técnicas e

de inspeção? Em vários momentos ficamos com o fôlego preso à espera de

decisões fora de nosso controle. Inclusive vivenciamos algumas situações e cenas

curiosas, como a do Procurador Geral do Município e um dos Diretores da

SPTRANS, no último dia útil do ano, às 4 horas da tarde, na Av. Paulista, à pé,

buscando local para copiar uma decisão da Justiça!

Mas não é essa a lembrança que ficará em nossas memórias; como não é da

diarréia, da dor de ouvido ou do choro na madrugada que se lembram os pais

quando o filho se torna jovem ou adulto.

Ao contrário: Guardaremos o sorriso e a satisfação das senhoras e senhores da 3º

idade, felizes nas viagens da “operação assistida”; o entusiasmo do honorário

“Prefeito da Ilha do Sapo” (aqui bem próxima), que já percebeu que o Expresso

Tiradentes está requalificando sua região (e até diz ele: “o sapo está virando

príncipe!”); o orgulho de famílias que trouxeram seus parentes para conhecer o novo

sistema e registrar com fotos esse momento. Guardaremos, com certeza,

lembranças de dezenas de reuniões nas quais fomos acolhidos com olhares de

esperança, e também a expectativa dos moradores e lideranças da região de Vila

Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, próximas etapas do

projeto e paradas do Expresso.

Essas serão nossas recordações! É isso que nos anima, que nos move!

………………………………………………..

Para a minha geração e da Vera, minha esposa, que tomou consciência do Mundo e

cresceu na “era-JK”, que ouviu no rádio o Brasil ser Campeão do Mundo pela

primeira vez, que se formou na época do “Brasil-Potência”, tudo era possível: O

Brasil tinha um fulgurante destino escrito nas estrelas. Era uma questão apenas de

tempo. Nós éramos, prévia e inexoravelmente, vitoriosos.

Mas para a geração dos meus dois filhos, Gabriel e Fernanda, jovens universitários,

como para a maior parte da adolescência e da juventude da minha Cidade e do meu

País, o mundo físico parece pronto; parece que já nasceu e sempre esteve aí. E

pior: Para essa geração (como já para muitos também da minha), parece que não dá

para se fazer nada! Que não tem, mesmo, jeito … sentimento preocupante quando

também aplicado à deterioração da nossa organização social.

Não! É, sim, possível!

A inauguração do Eixo-Sudeste do Expresso Tiradentes, neste momento, é um

testemunho vivo de que, sim, é possível.

É possível construir e transformar realidades através do trabalho e do esforço

coletivo

É possível soerguer esperanças desfalecidas.

Sim; é possível!

É possível dar vida a esqueletos inacabados.

É possível desenvolver-se e implantar-se projetos que coordenem trânsito e

transporte. De igual modo, é possível compatibilizar-se excelência em trânsito e

transporte com cuidados urbanísticos e ambientais.

Sim; é possível!

É possível estabelecer-se uma relação proba, sadia e construtiva entre o Poder

Público e a iniciativa privada.

É possível coordenar-se as três esferas de governo em torno de um projeto comum;

acima de eventuais divergências partidárias.

Sim, tudo isso é possível! O Expresso Tiradentes é uma prova concreta, um

exemplo irretorquível dessa possibilidade: Possível para o trânsito e o transporte;

possível para diversos outros setores da vida nacional!

………………………………………………..

Mas ele mostra, também, que o funcional e o belo não são incompatíveis: Aí está o

Expresso Tiradentes, leve e gracioso, com os traços do Arq. Ruy Ohtake,

serpenteando seu amarelo vivo ao longo do Rio Tamanduateí. Parece ilustrar os

ensinamentos do mestre Oscar Niemeyer: “O que me atrai é a curva livre e

sensual, a curva que encontro nas montanhas do meu país. No curso sinuoso

dos seus rios, nas ondas do mar, no corpo da mulher preferida.”

Por tudo isso, alem de ser um presente à população paulista e uma homenagem aos

trabalhadores da SPTRANS, que hoje aniversaria, o Expresso Tiradentes, por sua

delicadeza e beleza é, também, uma homenagem à mulher paulistana – neste seu

dia: 8 de março: Nosso parabéns, através desse presente … um presente concreto!

Imagem de parte do traçado do Expresso Tiradentes por Douglas Panhota, que escreveu o seguinte texto: Quando vi o Expresso Tiradentes do alto, fiquei admirado. Pois aproximadamente as 13:00hs, o céu tinha algumas nuvens que encobriam parte do centro da cidade e o expresso contornando os prédios com seu percurso pintado de amarelo no meio de uma cidade cinza de pedra. –

Ônibus articulados e superarticulados em área de espera

As obras do segundo trecho, porém continuavam.

No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012.

No entanto, ainda em 2017, apenas duas estações num trecho de 2,3 quilômetros estão em funcionamento e o pior, o monotrilho se sair, será menor que o previsto inicialmente.

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018-2019. Está sem previsão de conclusão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado prometia atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia.

OBRA DE ARTE ARQUITETÔNICA:

Planta e vista aérea do Terminal Mercado

Outra página da história do Expresso Tiradentes é o seu projeto arquitetônico que foi de responsabilidade de Ruy Ohtake.

A Prefeitura na concepção do projeto organizou um Concurso para as construções da via elevada, dos dois Terminais e das nove estações intermediárias Foram convidados os escritórios Carlos Bratke, Júlio Neves, João Toscano e Ruy Ohtake, que foi o vencedor do Concurso. O arquiteto teve a colaboração de Carlos Roberto Azevedo e Félix de Araújo.

Um texto escrito pelo próprio arquiteto Ruy Ohtake, em setembro de 2007, meses depois da inauguração, traz alguns detalhes da obra:

“Desenhamos uma manta metálica transparente para abrigar o terminal Mercado, configurando o espaço de uma “gare”, que acolhe os passageiros, sem que se perca a vista para a cidade. Uma obra com característica expressiva na região e que faz um bonito contraponto com o Mercado.

O Terminal Sacomã tem outra complexidade. No pavimento superior, além da chegada e saída de veículos do elevado, haverá uma intensa circulação de público. No térreo do terminal chegam 52 linhas de ônibus provenientes do ABC. O mezanino intermediário, com alguns serviços. Essa obra, pelo seu porte, poderá dar início a requalificação do bairro do Sacomã…. 2007, conclui-se a 1ª etapa do Expresso Tiradentes, o trecho Mercado (Centro da cidade) ao Sacomã. 8.5 km de extensão. A maior parte em via elevada. Tempo de percurso 14 minutos –

14 minutos, uma façanha. Com sol ou chuva. Com ou sem congestionamento, pois sendo via elevada, independe das condições de trânsito nas ruas. 14 minutos. O automóvel gasta mais de 40 minutos. Qualidade de transporte. Dignidade de serviço público.”

HISTÓRICO DE PROBLEMAS NO EXPRESSO TIRADENTES:

(ADAMO BAZANI)

O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.

O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento.

Os mais recentes foram:

Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento.

https://diariodotransporte.com.br/2015/08/29/linhas-de-onibus-voltam-a-operar-em-pista-do-expresso-tiradentes/

Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista.

https://diariodotransporte.com.br/2018/02/06/trecho-do-expresso-tiradentes-afunda-e-prefeitura-interdita-300-metros/

Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos passageiros e várias falhas

https://diariodotransporte.com.br/2022/06/21/expresso-tiradentes-pode-trazer-riscos-futuros-aos-usuarios-diz-sptrans-em-alteracao-de-edital-de-licitacao-para-estudos-de-reforma/

Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí. O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os passageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta.

Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia.

Relembre reportagem em:

https://diariodotransporte.com.br/2023/01/30/expresso-tiradentes-sofreu-alteracao-no-nivelamento-da-pista-linhas-continuam-sendo-desviadas-por-tempo-indeterminado/

No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição pro achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.

Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos passageiros também no interior da estação Pedro II e passam a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. Os passageiros que embarcam nos pontos provisórios devido a interdição de mais um trecho do Expresso Tiradentes por deslocamento de solo não estão pagando tarifa em duas linhas de ônibus que não possuem cobradores: 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã e 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente a partir desta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/02/14/aumenta-interdicao-no-expresso-tiradentes-apos-problema-em-novo-trecho-e-linhas-deixam-de-atender-estacao-pedro/

Em 16 de junho de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da cidade, lançou uma licitação para estudos de recuperação do Expresso Tiradentes e apontou riscos aos passageiros e danos estruturais. Depois de alguns dias, amenizou os termos do edital, e disse que o documento foi “redigido de forma equivocada” e que a contratação era para evitar risco futuro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2022/06/16/sptrans-abre-licitacao-para-estudo-da-recuperacao-do-expresso-tiradentes-edital-diz-que-usuarios-estao-em-risco-e-servicos-devem-ser-feitos-rapidamente/

No dia 11 de junho de 2023, a SPTrans publicou o rompimento de forma “amigável” do contrato com a TFP Engenharia, que faria estes estudos.

Na ocasião, a SPTrans informou que a contratação foi feita para elaborar os projetos que antecederiam a obra de recuperação do piso do Expresso Tiradentes. Mas como houve o afundamento, uma intervenção teve de ser executada, em caráter emergencial, e, por isso, o contrato para a realização dos projetos foi rescindido.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/07/11/sptrans-suspende-contrato-para-laudos-de-recuperacao-do-expresso-tiradentes-enquanto-isso-obras-seguem-sem-previsao-de-conclusao/

Em 20 de dezembro de 2023, a Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), da prefeitura, deu uma previsão para a liberação do trecho, entre as estações Ana Nery e Mercado, que foi em fevereiro de 2023, por causa de um afundamento de pista: fevereiro de 2024. Em nota ao Diário do Transporte, a secretaria informou que a conclusão da obra não deveria demorar tanto assim, mas ocorreram dificuldades nas escavações do solo, que eram necessárias para a construção da nova parede de contenção entre o Rio Tamanduateí e a pista por onde passam os ônibus. A Estação Pedro II foi interditada e os passageiros passaram ser obrigados a embarcar numa parada improvisada na Avenida do Estado. o trecho, tiveram de sair do corredor e seguir pela via comum que foi demarcada.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

Em 26 de abril de 2024, a SPTrans publicou a contratação de uma empresa de engenharia para o “levantamento das patologias das estruturas metálicas, inclusive as de cobertura, das estruturas de concreto e dos pisos de concreto do Corredor Expresso Tiradentes”.

O trabalho será realizado em toda a extensão do corredor, desde o Terminal Mercado até os Terminais Vila Prudente e Sacomã.

O termo patologia é definido como o ramo da medicina que descreve as alterações anatômicas e funcionais causadas pelas doenças no organismo.

Na engenharia é a mesma coisa: quando se fala em patologias das estruturas metálicas e de concreto, significa dizer as “doenças” que acometem esses elementos em uma construção, no caso o Expresso Tiradentes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/26/sptrans-contrata-empresa-para-analisar-e-propor-solucoes-para-problemas-nas-estruturas-do-expresso-tiradentes/

Após estar interditada desde fevereiro de 2023 por causa da necessidade de obras de contenção do Rio Tamanduateí, afundamento de pista do Expresso Tiradentes e erosão, com a necessidade, inclusive de recuperação de galerias, em 14 de dezembro de 2024, a estação Pedro II do sistema foi finalmente reaberta, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/12/12/expresso-tiradentes-volta-a-operacao-normal-na-estacao-pedro-ii-veja-historico/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão de 13 de agosto ainda aguarda a implementação, pela ANTT, dos próximos passos para a continuidade da 1ª Janela Extraordinária

ALEXANDRE PELEGI

A janela extraordinária 1/2024 foi e está sendo, desde sua introdução com a Resolução 6.033/2023, um procedimento marcado por incertezas, atrasos e estagnação. Ao tentar estruturar o processo de abertura de mercado, criando períodos específicos para emissão de novas autorizações e estabelecendo processos seletivos, a ANTT prometia maior dinamismo e mais concorrência no setor de transporte rodoviário de passageiros. Dois anos depois, o processo acumula diversas paralisações, sendo a mais recente delas determinada pelo Supremo Tribunal Federal (STF).

Em julho passado, uma decisão do órgão suspendeu o andamento da janela extraordinária, pouco antes do que seria uma etapa decisiva para definir quais mercados e empresas seguiriam adiante. Em 13 de agosto, o ministro André Mendonça, do STF, revogou a suspensão. No mesmo dia, a ANTT declarou publicamente que a decisão permitia retomar o procedimento a partir do ponto em que havia sido interrompido, sem a necessidade de refazer os atos já praticados.

No entanto, duas semanas após a decisão, a Agência ainda não emitiu comunicado formal sobre a retomada do processo. A expectativa do setor cresce ao mesmo tempo em que aumenta o receio de que novas mudanças possam surgir. Operadoras como a FlixBus, que acompanham o processo desde o início, continuam sem saber quando, exatamente, poderão dar continuidade aos investimentos financeiros e operacionais planejados para avançar nas próximas etapas do dispositivo.

Para a FlixBus, a esperada abertura de mercado prevista pelo dispositivo da janela extraordinária ainda não saiu do papel. Tal cenário, segundo a operadora, reforça ainda mais as discussões sobre a incapacidade do marco regulatório do setor de entregar um sistema eficaz e capaz de atender ao regime de autorizações, conforme estabelecido pela Lei nº 12.996/2014, aprovado pelo Congresso Nacional e reconhecido pelo Supremo Tribunal Federal.

Na avaliação da empresa, a sucessão de interrupções ao longo dos últimos dois anos demonstra que o desafio da abertura não se limita à existência de regras que permitam a entrada de novos operadores. O problema não é apenas de execução — embora também passe por ela —, mas, antes, de uma norma concebida de forma a não dialogar adequadamente com a abertura efetiva do setor. Envolve, também, a capacidade de oferecer previsibilidade para que as operadoras interessadas possam planejar investimentos e transformar autorizações em novas operações.

Diante da liberação da retomada pelo STF, o mercado espera por uma manifestação da ANTT para dar continuidade ao processo, que, apesar de ser visto com ressalvas, ainda é tido como um sinal de esperança para reduzir a alta concentração de mercado nas mãos de poucas empresas e ampliar a concorrência no setor.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Empresa de Joinville apresentou na feira soluções para ônibus urbanos, rodoviários, articulados, double deck e elétricos, com foco em eficiência energética, conforto térmico e expansão na América Latina

A tecnologia brasileira voltada à eficiência energética e ao conforto térmico no transporte de passageiros foi um dos destaques da participação da VMG Aires na Lat.Bus 2026, realizada na primeira quinzena de agosto, em São Paulo. A empresa de Joinville (SC) apresentou soluções de climatização para ônibus urbanos, rodoviários, articulados, double deck e veículos elétricos, reforçando sua estratégia de expansão no mercado nacional e na América Latina.

Entre os principais destaques do portfólio esteve o AIRES-E, sistema desenvolvido especificamente para ônibus elétricos. A solução alia capacidade de refrigeração e eficiência energética, contribuindo para o melhor aproveitamento da autonomia dos veículos.

A VMG Aires também apresentou os modelos RD 146 e RD 148, destinados a operações com alta demanda térmica em ônibus urbanos, rodoviários e articulados, além do RD 136 Plus, desenvolvido para os segmentos urbano e rodoviário. Para ônibus double deck, foram apresentados os modelos DP 160 e DP 166, projetados para climatizar os dois pavimentos com distribuição uniforme do ar.

Com atuação no Brasil e em outros países da América Latina, a VMG Aires desenvolve e fabrica sistemas completos de climatização para ônibus, micro-ônibus e veículos especiais, incluindo ambulâncias e veículos militares. A estratégia da empresa combina tecnologia desenvolvida no país, soluções customizadas e foco na redução dos custos operacionais, no conforto térmico e na confiabilidade dos equipamentos.

AIRES-E

Aplicação:

Ônibus elétricos

Tecnologia e recursos:

• Controle inteligente
• Comunicação CAN (J1939)
• Software customizável
• Integração aos sistemas eletrônicos do veículo

RD 146

Aplicação:

Ônibus urbanos, rodoviários e articulados

Tecnologia e recursos:

• Comando eletrônico digital
• Controle automático
• Sistema de renovação de ar
• Ventiladores de alta eficiência e baixo ruído
• Compressores de grande capacidade
• Serpentinas condensadoras de alta eficiência

RD 148

Aplicação:

Ônibus urbanos, rodoviários e articulados

Tecnologia e recursos

• Comando eletrônico digital
• Controle automático
• Sistema de renovação de ar
• Ventiladores de alta eficiência e baixo ruído
• Compressores de grande capacidade
• Serpentinas condensadoras de alta eficiência

RD 136 PLUS

Aplicação:

Ônibus urbanos e rodoviários

Tecnologia e recursos:

• Menor peso
• Controle eletrônico digital
• Sistema de renovação de ar
• Diagnóstico de falhas
• Ventiladores silenciosos
• Compressor de alta capacidade

DP 160

Aplicação:

Ônibus double deck

Tecnologia e recursos:

• Distribuição uniforme do ar entre os dois pavimentos
• Comando eletrônico digital
• Ventiladores de alta performance
• Componentes voltados à durabilidade

DP 166

Aplicação:

Ônibus double deck

Tecnologia e recursos:

• Distribuição uniforme do ar nos dois pavimentos
• Comando eletrônico digital
• Ventiladores de alta performance
• Componentes desenvolvidos para durabilidade e confiabilidade operacional

Resultado saiu no meio da tarde desta sexta-feira (28). Companhias já atuam na cidade. Grupo Comporte foi vencedor do primeiro lote. Concorrência será por fases até 2028

ADAMO BAZANI, ARTHUR FERRARI, VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta sexta-feira, 28 de agosto, a Secretaria Municipal de Transportes anunciou que a Sancetur – Santa Cecília Turismo foi a vencedora dos lotes A1-B6 e C1-C2 na licitação do Sistema Rio, assim como a Auto Viação Jabour foi a selecionada para operar o lote B1-B8.

A sessão na qual foram anunciadas as empresas vencedoras do processo licitatório foi conduzida pela Comissão Especial de Contratação.

Em mais uma etapa da licitação do sistema de ônibus municipais da capital fluminense, o grupo da Sancetur, da família Chedid, do interior paulista, e o Grupo Guanabara, de Jacob Barata Filho, pela Auto Viação Jabour, apresentaram propostas para operar de acordo com o novo sistema proposto pela prefeitura.

Na sessão da concorrência, que ocorreu na manhã desta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, também houve lotes sem empresas interessadas.

A Sancetur demonstrou interesse em continuar nos lotes que já está operando.

Hoje, a Sancetur opera no sistema municipal do Rio de Janeiro por meio da marca SOU Rio de Janeiro e integra o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios, ela está identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

No desenho do novo Sistema Rio, porém, a área da Sancetur não corresponde simplesmente ao “D33000”. A operação que serviu de referência para a empresa foi enquadrada principalmente no lote estrutural B1, de Campo Grande. Esse lote não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, em fevereiro de 2026, e a Sancetur continuou operando provisoriamente.

Agora, na segunda etapa da licitação, o antigo B1 foi agrupado com outra área e passou a integrar o contrato B1-B8, que reúne Campo Grande e Guaratiba. Portanto, resumindo a situação atual:

No sistema antigo/atual dos consórcios: Sancetur = D33000, no Consórcio Santa Cruz;

Na primeira modelagem do Sistema Rio: sua principal área foi o lote B1, estrutural de Campo Grande;

Na licitação que está ocorrendo agora, em agosto de 2026: o B1 foi incorporado ao novo lote B1-B8.

O B2 de Campo Grande, que é lote local, já foi concedido ao Grupo Comporte e começa a ser implantado agora. As sete linhas da primeira entrada da nova concessionária são 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893; elas não correspondem ao núcleo principal atual da Jabour.

Na sessão da concorrência, a Sancetur apresentou proposta de R$ 10,40 para o lote A1-B6 e de R$ 11,78 para o C1-C2. Já a Auto Viação Jabour apresentou proposta de R$ 10,64 para o lote B1-B8.

Os lotes H1-I3 e H2, por outro lado, não receberam propostas de empresas interessadas.

A definição é mais uma etapa do processo de reorganização do transporte coletivo da capital fluminense, que prevê uma nova divisão operacional para a rede de ônibus. A licitação vem sendo realizada por etapas, com agrupamentos de áreas e linhas que serão submetidos aos novos contratos de concessão.

O interesse da Sancetur nos lotes A1-B6 e C1-C2 ocorre em um momento em que a empresa já possui presença no sistema municipal do Rio de Janeiro. A companhia opera atualmente por meio da marca SOU Rio de Janeiro, integrando o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios municipais, a empresa é identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

A divisão utilizada na nova licitação, porém, não corresponde diretamente à estrutura dos antigos consórcios. A principal área de atuação da Sancetur foi enquadrada inicialmente no lote estrutural B1, de Campo Grande.

O B1 não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, realizada em fevereiro de 2026. Desde então, a Sancetur continuou atendendo a região de forma provisória, enquanto a Prefeitura avançava na definição do novo modelo.

Na atual etapa, o antigo B1 foi incorporado ao contrato B1-B8, que reúne as áreas de Campo Grande e Guaratiba. A Sancetur, entretanto, não apresentou interesse por eesse contrato. A proposta foi apresentada pela Auto Viação Jabour.

A documentação será analisada e as vencedoras serão anunciadas até às 15h desta sexta-feira (28).

Dessa forma, a situação da empresa passa a ter três referências diferentes. No modelo atual, a Sancetur permanece associada ao D33000, dentro do Consórcio Santa Cruz. Na primeira configuração do Sistema Rio, sua principal área estava relacionada ao B1. Já na licitação atual, essa área passou a fazer parte do B1-B8.

A empresa também ampliou sua atuação em 2025 ao assumir diversas linhas que pertenciam à Transportes Barra, especialmente em regiões como Campo Grande, Bangu, Realengo, Santa Cruz e Sepetiba. Em janeiro de 2026, a operação havia alcançado cerca de 30 linhas sob o prefixo D33000.

O B1-B8, vencido pela Auto Viação Jabour, reúne Campo Grande e Guaratiba e prevê uma frota de 291 ônibus no novo modelo.

A área também possui forte relação com a operação atual da Jabour, que concentra parte importante de suas linhas em regiões como Campo Grande, Rio da Prata, Pedra de Guaratiba, Magarça, Ilha de Guaratiba e Barra de Guaratiba.

A empresa também está diretamente relacionada ao lote C1-C2, de Bangu, que acabou sendo vencido pela Sancetur. A rede colocada em licitação nesse contrato inclui linhas atualmente associadas à operação da Jabour, como a 802 Campo Grande–Bangu, 864 Campo Grande–Terminal Sulacap e 918 Bangu–Bonsucesso.

O C1-C2 prevê 404 ônibus para a operação no novo sistema.

A reorganização, contudo, não significa que toda a operação atual da Jabour esteja concentrada nos dois contratos. Há linhas da empresa que alcançam regiões que serão reorganizadas em outras fases do processo, incluindo áreas como Realengo e Barra da Tijuca.

A reorganização da região de Campo Grande também envolve o lote B2, de caráter local, que já foi concedido ao Grupo Comporte.

A implantação dessa concessão começou com sete linhas: 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893.

Essas linhas não correspondem ao núcleo principal da operação atualmente associada à Jabour, que permanece abrangida por diferentes áreas no redesenho do sistema.

Com a sessão desta sexta-feira, portanto, a licitação acrescenta mais três contratos definidos ao processo de implantação do novo Sistema Rio. Ao mesmo tempo, os lotes H1-I3 e H2 permanecem sem empresas interessadas, exigindo novas providências da Prefeitura para a definição dessas áreas.

Em comunicado divulgado ao Diário do Transporte, a Secretaria Municipal de Transportes informou que a frota de ônibus nos bairros de Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu será ampliada de 654 para 1.006 ônibus.

Confira as informações na íntegra:

Licitação da segunda etapa do Sistema RIO amplia em 54% a frota de ônibus na Zona Oeste

Certame define empresas vencedoras para operar mais de mil veículos em Santa Cruz, Campo Grande, Guaratiba e Bangu

A Prefeitura do Rio realizou com sucesso, nesta sexta-feira (28/08), na sede da Procuradoria Geral do Município (PGM), no Centro, a licitação da segunda etapa do Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus, que definiu as propostas vencedoras de três lotes do novo modelo de concessão do transporte municipal por ônibus nos bairros de Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu. A frota nesses bairros saltará de 654 para 1.006 veículos a serviço dos cariocas.

O novo modelo de licitação representa um feito histórico e inédito na cidade, porque o poder público passa a ter controle total e mecanismos para evitar que a população seja prejudicada pelas empresas privadas na prestação dos serviços. As empresas Jabour e Sancetur foram as vencedoras do certame. A Jabour apresentou proposta de R$ 10,64 por quilômetro para o Lote B1-B8 – Campo Grande e Guaratiba, enquanto a Sancetur venceu os Lotes A1-B6 – Santa Cruz e Guaratiba, com proposta de R$ 10,40 por quilômetro, e C1-C2 – Bangu, pelo valor de R$ 11,78 por quilômetro.

O critério da concorrência foi o menor valor por quilômetro rodado. Após o certame, a sessão foi suspensa para análise de documentação de habilitação jurídica e técnica.

Mais oferta nas regiões contempladas

A segunda etapa prevê aumento expressivo da frota e ampliação da oferta de linhas nas áreas licitadas:

A1-B6 – Santa Cruz e Guaratiba: de 17 para 19 linhas e de 207 para 311 ônibus;
B1-B8 – Campo Grande e Guaratiba: de 21 para 23 linhas e de 174 para 291 ônibus;
C1–C2 – Bangu: de 28 para 29 linhas e de 273 para 404 ônibus;

No conjunto das três áreas, a frota passará de 654 para 1.006 veículos, um aumento de aproximadamente 54%.

O edital foi elaborado a partir de consulta pública realizada entre abril e maio deste ano, que recebeu mais de 905 contribuições da população. A previsão é que os novos ônibus desta etapa comecem a operar no primeiro trimestre de 2027.

As novas concessionárias são responsáveis pela aquisição e operação da frota, manutenção dos veículos, implantação e gestão das garagens públicas e instalação dos Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

O novo modelo também muda a relação entre o município e os operadores. A prestação do serviço deixa de ser organizada exclusivamente por consórcios e passa a contar com empresas responsáveis por lotes específicos, sem exclusividade permanente na operação.

Frota nova, acessível e monitorada

A nova frota será 100% zero quilômetro e acessível. Os veículos básicos terão piso baixo e rampas de acesso. Toda a frota contará com ar-condicionado, sensores de temperatura, carregadores USB e USB-C, GPS integrado ao Centro de Controle Operacional, botão de emergência para o motorista, painéis eletrônicos de informação aos passageiros e câmeras internas de segurança.

Os veículos seguirão o padrão ambiental Euro VI, capaz de reduzir em até 80% a emissão de poluentes, além de permitir a utilização de tecnologias de energia limpa, como gás natural, biometano e ônibus elétricos.

Os Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) permitirão o acompanhamento da frota em tempo real, oferecendo à Prefeitura mais instrumentos para fiscalizar a operação, acompanhar indicadores de desempenho e cobrar a qualidade prevista nos contratos.

O novo modelo prevê ainda remuneração por quilômetro rodado e avaliação da qualidade da operação por meio do Índice de Qualidade do Transporte (IQT).

Primeira etapa já está em implantação

O Sistema RIO está sendo implantado gradualmente, começando pela Zona Oeste, onde os contratos de concessão para as regiões de Campo Grande e Santa Cruz foram assinados em março deste ano.

Nessas duas regiões, a frota será ampliada de 104 para 316 ônibus. Em Santa Cruz, os primeiros 115 novos veículos já estão em circulação. A partir deste domingo (30/8), outros 54 ônibus começam a operar em Campo Grande. Os 147 veículos restantes serão incorporados à operação até dezembro, de acordo com o cronograma de implantação.

Adamo Bazani e Arthur Ferrari, jornalistas especializados em transportes

Dentre os coletivos adquiridos pela operadora, 35 são do modelo Torino e sete do micro-ônibus Senior

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Marcopolo, referência nacional no desenvolvimento de soluções para o transporte coletivo de passageiros, está fornecendo 42 novos ônibus para a Viação Santa Tereza (Visate), concessionária responsável pela operação do transporte urbano de Caxias do Sul. Entre os destaques da renovação está a entrada em operação do novo Transporte Seletivo, serviço que substitui o antigo táxi-lotação e contará com sete unidades do micro-ônibus Senior. Além deles, 35 ônibus do modelo Torino serão incorporados gradativamente à frota da cidade. Do total adquirido, 21 veículos já foram entregues e os demais chegarão até dezembro, por meio da Marcopeças, representante da Marcopolo na região.

Senior estreia no novo Transporte Seletivo de Caxias do Sul

A entrega contempla sete unidades do micro-ônibus Senior, que serão destinadas ao novo serviço de Transporte Seletivo, iniciado em 1º de setembro. A nova modalidade amplia as opções de deslocamento na cidade, oferecendo uma experiência diferenciada aos usuários, com mais conforto, exclusividade e conveniência.

Com 9 metros de comprimento e capacidade para 26 passageiros acomodados em poltronas Lotação com revestimento em tecido, os novos Senior contam com ar-condicionado, acessibilidade, itinerário eletrônico, GPS, sistema de monitoramento por câmeras, tomadas USB e preparação para Wi-Fi, proporcionando mais conectividade e comodidade durante as viagens.

Os veículos também contam com espaço destinado ao transporte de animais de estimação, tornando o serviço mais inclusivo e alinhado às necessidades dos passageiros que utilizam o transporte público acompanhados de seus pets.

Torino leva mais tecnologia e eficiência ao transporte urbano

Dos 42 veículos fornecidos, 35 são do modelo Torino, um dos principais urbanos da Marcopolo, desenvolvido para atender às demandas de mobilidade das cidades brasileiras com robustez, conforto e eficiência.

Entre os veículos fornecidos, 23 unidades possuem 12,5 metros de comprimento e capacidade para transportar até 70 passageiros, sendo 42 sentados em poltronas City Estofada e 28 em pé. Os ônibus contam com dispositivo de acessibilidade, itinerário eletrônico, GPS, sistema de monitoramento por câmeras, tomadas USB e preparação para Wi-Fi.

Outras cinco unidades, com entrega prevista para outubro, possuem 14,5 metros de comprimento e capacidade para até 89 passageiros, sendo 42 sentados e 47 em pé. Os veículos também contam com acessibilidade, GPS, monitoramento por câmeras, tomadas USB e preparação para Wi-Fi.

Completam o lote sete unidades de 12,5 metros de comprimento, das quais seis serão entregues até dezembro. Os veículos acomodam até 70 passageiros e dispõem dos mesmos recursos tecnológicos e de acessibilidade presentes nas demais configurações.

Dos 35 ônibus Torino, 21 contam com sistema de ar-condicionado, ampliando o conforto térmico para os usuários do transporte coletivo.

Os novos Torino também serão utilizados na operação da linha T1, criada para conectar as regiões Noroeste e Oeste de Caxias do Sul sem a necessidade de passagem pelo centro da cidade, contribuindo para deslocamentos mais rápidos e eficientes.

“Fazer parte, mais uma vez, da renovação da frota do transporte coletivo de Caxias do Sul tem um significado especial para a Marcopolo. Além de reforçar nossa presença na cidade onde a empresa nasceu, essa entrega marca a chegada de um novo serviço de Transporte Seletivo e demonstra a confiança de um parceiro histórico em nossas soluções. Os novos veículos contribuirão para elevar ainda mais a qualidade da mobilidade urbana local, oferecendo mais conforto, acessibilidade, tecnologia e opções de deslocamento para a população”, destaca Alexandre Cervelin.

Com a entrada em operação do novo Transporte Seletivo e a incorporação dos modelos Torino à frota urbana, a Marcopolo reafirma seu compromisso com o desenvolvimento de soluções que ampliam a qualidade, a eficiência e a atratividade do transporte coletivo. A entrega dos novos veículos contribui para oferecer mais conforto, acessibilidade, conectividade e opções de deslocamento à população de Caxias do Sul, acompanhando a evolução das necessidades de mobilidade da cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estado publicou retificação nesta sexta-feira (28); propostas ainda estão em fase de aviso e publicação anterior abriu prazo de dez dias corridos para impugnações

ADAMO BAZANI

A Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais (Seinfra-MG) publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, uma retificação relacionada à proposta de paralisação por 360 dias da linha intermunicipal 3025, entre São Gotardo e Campos Altos, vinculada à Empresa Santa Maria Ltda. O novo ato corrige a identificação do aviso e o número do processo administrativo, mas mantém a proposta de suspensão do serviço pelo período equivalente a aproximadamente um ano.

A mesma publicação também corrige o processo referente a um amplo conjunto de alterações operacionais solicitado pela Empresa Unida Mansur & Filhos Ltda. no eixo Conselheiro Lafaiete–Muriaé e em atendimentos derivados que alcançam Viçosa, Piranga, Porto Firme, Itaverava e Catas Altas da Noruega. As medidas envolvem redução de frequência, cancelamento e criação de horários e mudanças nos dias de operação.

É importante destacar que os atos não representam, nesta etapa, autorização definitiva para as mudanças. Na publicação original, de quinta-feira (27), a Subsecretaria de Transportes e Mobilidade informou que qualquer interessado poderia apresentar impugnação escrita e fundamentada no prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil após a publicação.

São Gotardo–Campos Altos pode ficar paralisada por 360 dias

A proposta referente à Empresa Santa Maria envolve diretamente a linha 3025, que liga São Gotardo a Campos Altos.

O aviso publicado originalmente na quinta-feira previa a paralisação do serviço por 360 dias. Nesta sexta-feira, a Seinfra corrigiu o número do aviso e também o processo administrativo correspondente, sem alterar o conteúdo principal referente à suspensão.

Assim, a publicação não deve ser interpretada como anúncio de interrupção imediata dos ônibus. Trata-se de procedimento administrativo submetido à manifestação de interessados.

O prazo de impugnação é relevante especialmente para passageiros, prefeituras, entidades locais e outros interessados que entendam que a paralisação possa gerar prejuízos à mobilidade entre os dois municípios.

Unida propõe mudanças em várias ligações

No caso da Empresa Unida Mansur & Filhos, o alcance é maior.

Na linha principal 3076, Conselheiro Lafaiete–Muriaé, a proposta determina que a partida de Muriaé passe a operar apenas no primeiro domingo de janeiro.

Na ligação Viçosa–Muriaé, identificada como 3076-1, os horários das 6h45 e 13h15 com saída de Viçosa deixariam de prevalecer nos feriados. De Muriaé, a viagem das 16h45 não operaria no primeiro domingo de janeiro, enquanto a partida das 10h deixaria de existir nos feriados.

Conselheiro Lafaiete–Viçosa

Na 3076-2, entre Conselheiro Lafaiete e Viçosa, a proposta é reduzir a frequência da partida das 15h10 de Lafaiete, atualmente prevista de segunda a sexta-feira e domingo, para operação somente aos domingos.

Também está previsto o cancelamento do horário das 18h50 e a implantação de uma viagem às 19h aos sábados.

No sentido de Viçosa, seriam canceladas as partidas das 8h45 e 12h40 e implantados horários às 8h30 e 12h20, de segunda-feira a sábado. A partida das 19h não operaria no primeiro domingo de janeiro.

Piranga e Catas Altas da Noruega

Para a ligação Conselheiro Lafaiete–Piranga, a Unida propõe cancelar a partida das 11h45 de Lafaiete e substituí-la por uma viagem às 12h30, de segunda-feira a sábado. De Piranga, o horário das 6h30 seria cancelado.

Na ligação entre Conselheiro Lafaiete e Catas Altas da Noruega, a viagem das 19h deixaria de operar aos sábados e passaria para sexta-feira. No sentido contrário, a partida das 6h10 seria cancelada e substituída por uma viagem às 6h15, de segunda a sexta-feira.

Porto Firme, Viçosa e Itaverava

Na 3076-5, entre Porto Firme e Viçosa, seriam canceladas as partidas das 11h50 e 21h10 de Porto Firme e implantadas viagens às 11h55 e 21h25 aos domingos. De Viçosa, seriam retiradas as viagens das 7h e 15h30.

Já na 3076-7, Conselheiro Lafaiete–Itaverava, a mudança é mais ampla. A viagem das 16h10 de Lafaiete seria cancelada e substituída por partidas às 8h10, 10h30, 14h30 e 17h30, de segunda a sexta-feira, exceto feriados.

De Itaverava, sairia o horário das 7h30 e seriam incluídas viagens às 9h, 12h45, 16h30 e 19h, também nos dias úteis e exceto feriados.

O aviso ainda prevê a alteração do padrão do serviço de convencional para comercial.

Mais alterações entre Piranga, Porto Firme e Viçosa

Na ligação Piranga–Viçosa, a partida das 17h05 de Piranga seria substituída pela das 17h15, de segunda a sábado. De Viçosa, seria cancelado o horário das 12h40.

Na 3076-9, Porto Firme–Viçosa, a proposta prevê a retirada das viagens das 13h e 15h30 de Porto Firme e a implantação das partidas das 11h55, 13h30 e 16h, de segunda a sábado, além das 21h25 de segunda a sexta-feira.

Também há regras específicas para feriados e mudanças nas partidas de Viçosa, incluindo novas viagens às 7h, 14h40 e 19h em determinados dias.

A Seinfra ainda deverá analisar as manifestações e dar sequência ao processo administrativo antes de eventual efetivação das mudanças.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em reunião do CMTT, gestores admitem que são necessárias melhorias. Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. SPTrans fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos

ADAMO BAZANI

As empresas de gestão de mobilidade em São Paulo, tanto estaduais como municipais, admitiram em reunião do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, a necessidade de melhorar a operação PAESE (Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência), principalmente em casos sem programação, nas emergências, como em problemas nas redes de trilhos.

Atualmente, os ônibus do PAESE podem demorar duas horas para chegar às estações. A suspensão de rodízio por regiões entrou no debate entre as alternativas para reduzir os impactos.

Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. A SPTrans, gestora dos ônibus municipais da capital paulista, fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos.

Na abertura da reunião, o conselheiro Leandro Chemalle, que solicitou o tema, elencou uma série de entraves e gargalos durante operações de emergência, como em falhas repentinas de trens, e até durante eventos já de conhecimento prévio, como greves anunciadas e ações de manutenção que interrompem parte da circulação metroferroviária e de parte do sistema de ônibus.

O gerente de atendimento da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Joanito Jeronimo Ferreira, explicou que em casos de emergência, por causa do trânsito e da distância das garagens, os ônibus podem demorar até duas horas para chegar aos locais das estações.

Uma das alternativas para minimizar essa demora é a chamada “desintegração”, que é acertar com a SPTrans o prolongamento de linhas regulares em direção ao centro ou centralidades regionais. Normalmente, em dias sem problemas, estas linhas são “cortadas” em estações, de onde o passageiro segue de trem ou metrô por integração.

Joanito Ferreira disse ainda que casos como greves são considerados emergenciais porque normalmente os sindicatos decidem as paralisações na noite anterior e não daria para mobilizar uma estrutura sem certeza. Além disso, segundo o gestor, algumas medidas foram tomadas para melhorar o atendimento em casos emergenciais, como um acordo entre Artesp (do Governo do Estado) e SPTrans (prefeitura da capital) que permite com que os ônibus intermunicipais- metropolitanos percorram uma estação de trem a mais na cidade de São Paulo para depois haver transferência para ônibus gerenciados pelo município.  Trata-se de um convênio entre as duas gestoras, municipal e do Estado.

No caso da última greve nas linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, no início do mês, foi aberta uma exceção e os ônibus metropolitanos percorreram distâncias maiores dentro da capital.

O gerente ainda falou que outra alternativa é o “PAESE sobre trilhos”, que possibilita integrações e conexões entre trens e metrô ou mescla trechos de ônibus até onde há outra linha de trilhos já em operação sem defeito.

A superintende de planejamento da SPTrans, Kátia Moura, disse que o órgão elaborou cadernos técnicos de procedimento e atribuições para cada operadora de trilhos, já incluindo a LinhaUni, da linha 6-Laranja, que entrou em operação parcial recentemente, com informações como itinerários possíveis, pontos de parada, empresas de ônibus de cada região e o tipo de ônibus. Muitas vezes, a demanda é para ônibus articulados, mas entre as estações, há vias muito estreitas e que não suportam ônibus de grande.

De toda a forma, são as operadoras de trilhos que devem solicitar o tipo de ônibus.

Há um caderno para cada concessionária e cada região.

As empresas de ônibus também recebem estes cadernos.

A gestora ainda informou que em todo o ano de 2025, houve 47 acionamentos de PAESE e de janeiro a agosto de 2026, já foram 30.

Em 2025, foram 27 acionamentos emergenciais e 20 programados, com 1147 ônibus empregados.

Já neste ano de 2026, foram 20 emergenciais e 10 programados, com 729 ônibus.

De acordo com Kátia, preferencialmente são acionados ônibus da reserva técnica para não desfalcar as linhas regulares, mas que, muitas vezes, esta frota não é suficiente e precisa haver remanejamento de frotas e linhas regulares.

O supervisor do Departamento de Planejamento e Controle Operacional da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), Emerson Bittencourt dos Santos, disse que sempre que existe necessidade de PAESE, mais equipes são deslocadas para os pontos de circulação dos ônibus especiais. Existem protocolos para ajustes de semáforos e em cruzamentos. A suspensão de rodízio só ocorre em casos extremos.

O conselheiro Gilberto de Carvalho disse que liberar rodízio em toda a cidade piora a situação do trânsito e não se restringe a área afetada pelo problema nos trilhos. Cunha sugeriu a retirada da restrição do rodízio para motoristas de carros de aplicativo e a diminuição de intervalo nas linhas regulares de ônibus.

O Superintendente de Segurança, Planejamento e Projetos da CET, Dawton Roberto Batista Gaia, respondeu que há dificuldades para “regionalizar” o rodízio, limitando às áreas afetadas pelo problema de trilhos por causa dos perfis de deslocamento da cidade, que muitas vezes extrapola diferentes regiões. Ele citou o exemplo de um problema que ocorra na zona Leste, mas as pessoas precisam se deslocar para as zonas Sul, Oeste e Norte.  O superintendente não descarta a possibilidade de rever procedimentos, estudando espécies de “polígonos” na cidade para restringir a determinadas áreas a liberação parcial e regional do rodízio, mas que mesmo assim, traria dificuldades para o cidadão.

HISTÓRIA

PAESE: de um incêndio em ferrovia em 1983 a uma rede de emergência com ônibus, Metrô, trens e CET em São Paulo

Plano nasceu de uma operação improvisada para socorrer passageiros e virou protocolo permanente de contingência; mais de quatro décadas depois, é usado em panes, greves, alagamentos e obras programadas, mas capacidade dos ônibus não substitui a dos sistemas sobre trilhos

ADAMO BAZANI

O PAESE nasceu de uma emergência real. Em 1983, um incêndio em uma estação da ferrovia que hoje integra a Linha 7-Rubi interrompeu os trens e deixou passageiros das regiões de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista sem transporte. A então CMTC colocou ônibus nas ruas de forma improvisada para retirar as pessoas das estações atingidas e manter parte dos deslocamentos. A experiência mostrou que São Paulo precisava preparar antecipadamente rotas, quantidade de veículos, pontos de embarque, comunicação e responsabilidades para situações semelhantes.

Mais de quatro décadas depois, o PAESE tornou-se uma das principais redes de segurança do transporte público da Região Metropolitana de São Paulo. O mecanismo permite mobilizar ônibus, criar linhas especiais, prolongar serviços existentes, reorganizar a circulação e coordenar empresas públicas e concessionárias quando metrôs, trens ou mesmo garagens de ônibus deixam de funcionar normalmente. Em 2026, um novo convênio reuniu Metrô, CPTM, SPTrans, ARTESP e concessionárias ferroviárias, posteriormente incorporando também a Linha Uni, futura operadora da Linha 6-Laranja, e a CET. A utilidade é clara: o PAESE não consegue reproduzir a capacidade de uma ferrovia ou de um metrô, mas evita que uma interrupção deixe milhares ou até centenas de milhares de pessoas simplesmente sem alternativa.

Tudo começou com um incêndio em 1983

O ponto de partida do PAESE ocorreu em 1983.

Naquele ano, um incêndio interrompeu completamente a circulação em uma estação da ferrovia que atualmente faz parte da Linha 7-Rubi.

A ocorrência comprometeu os deslocamentos de passageiros em Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista.

O Centro de Controle Operacional da CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos, foi acionado e colocou ônibus à disposição para retirar passageiros das estações próximas da ocorrência e levá-los até pontos de onde pudessem continuar as viagens.

Não havia naquele momento um roteiro detalhado estabelecendo quantos coletivos seriam necessários, quais vias deveriam ser utilizadas, onde seriam feitos os embarques ou como cada empresa deveria participar da resposta.

Segundo relato histórico do engenheiro Francisco Christovam, que atuou no setor de transportes de São Paulo, os ônibus foram obtidos nas garagens mais próximas ou retirados estrategicamente da operação de linhas da região Norte e Noroeste.

A solução funcionou, mas justamente o improviso mostrou a fragilidade de enfrentar uma crise somente depois de ela ter ocorrido.

CMTC chamou Metrô, Fepasa, CBTU e CET para criar um plano

Depois do incêndio, técnicos da CMTC propuseram transformar aquela resposta emergencial em um procedimento previamente planejado.

Participaram da estruturação representantes da própria CMTC, do Metrô, da Fepasa, da CBTU e da CET.

A ideia era simples, mas tecnicamente importante: para cada tipo de interrupção, o setor de transportes deveria já conhecer alternativas possíveis, considerando demanda de passageiros, localização das estações, sistema viário disponível, pontos adequados para ônibus e capacidade de mobilização das empresas.

Nascia o PAESE, originalmente referido como Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência. Ao longo das décadas, documentos e comunicações oficiais também passaram a empregar variações como “Plano de Atendimento”, mas a sigla permaneceu a mesma.

Há referências que apontam 1984 como o ano de desenvolvimento ou implantação formal do sistema. O registro histórico mais detalhado, entretanto, situa em 1983 a ocorrência que deu origem ao plano e informa que ainda naquele primeiro período de implantação já começaram os atendimentos organizados. Assim, o mais preciso é tratar 1983 como o nascimento operacional do PAESE e 1983-1984 como a fase inicial de sua estruturação.

Primeiro ano teve mais de 1,1 mil ônibus mobilizados; em 1984 já eram 8,5 mil

O crescimento foi rápido.

No primeiro ano de implantação, a CMTC realizou 12 atendimentos e colocou mais de 1,1 mil ônibus à disposição das diferentes emergências.

Em 1984, foram 58 atendimentos, envolvendo mais de 8,5 mil ônibus mobilizados ao longo das operações.

Os números não significam 8,5 mil veículos diferentes disponíveis simultaneamente. Representam as mobilizações realizadas ao longo das diversas ocorrências daquele ano.

O sistema deixou, portanto, de ser uma resposta excepcional a um incêndio e passou a integrar a rotina operacional dos transportes de São Paulo.

Manual passou a antecipar o que fazer antes da emergência acontecer

Uma das maiores contribuições do PAESE foi mudar o momento em que as decisões passaram a ser tomadas.

Em vez de começar a estudar uma solução quando milhares de pessoas já estavam retidas numa estação, técnicos passaram a elaborar previamente um manual com alternativas de atendimento.

O planejamento considera o movimento de passageiros, acessibilidade das vias às estações, trajetos possíveis por ônibus e estratégias adequadas a diferentes tipos de falha.

Esse manual foi sendo atualizado conforme o sistema de transportes cresceu e novas linhas e operadores surgiram.

Essa característica explica por que o PAESE deve ser entendido como um plano de contingência, e não simplesmente como “mandar ônibus quando o trem quebra”.

Há planejamento operacional, comunicação entre centros de controle, acionamento de concessionárias, determinação de itinerários, disponibilização de pessoal nos pontos de embarque e posterior apuração dos custos.

Convênio definiu quem faz o quê e quem paga

A evolução do sistema exigiu também formalização jurídica.

Foi estruturado um convênio para estabelecer responsabilidades, obrigações, procedimentos operacionais e formas de ressarcimento dos custos de quem presta o atendimento emergencial.

O princípio permanece na estrutura atual.

O convênio assinado em 2026 estabelece expressamente formas de cooperação para situações preventivas, emergenciais ou de paralisação temporária dos sistemas de transporte urbano da Região Metropolitana de São Paulo. O documento também define procedimentos, responsabilidades e a forma de remuneração dos custos decorrentes dessas operações.

Ou seja, ônibus colocados numa operação PAESE não aparecem “de graça” do ponto de vista operacional. Há custos de frota, quilômetros percorridos, mão de obra, combustível ou energia, fiscalização e logística, que precisam ser apurados conforme as regras do convênio.

Como o acionamento funciona

Os procedimentos previstos nos convênios mostram a integração entre os centros de controle.

No modelo estabelecido entre CPTM e SPTrans, por exemplo, o Centro de Controle Operacional ferroviário comunica ao Centro de Operações da SPTrans a situação emergencial ou preventiva e informa a estratégia necessária.

A SPTrans, por meio de seu Centro de Operações, aciona as empresas de ônibus envolvidas e transmite as instruções para implantação do atendimento.

Quando o problema ferroviário é resolvido, a operadora dos trens comunica a normalização para que o PAESE seja desativado.

O Centro de Operações da SPTrans acompanha a frota municipal 24 horas e mantém comunicação com empresas de ônibus e órgãos como CET, Polícia Militar, Guarda Civil, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil e empresas metropolitanas. Entre suas funções está justamente o acionamento do PAESE.

PAESE também acompanha as mudanças institucionais dos transportes

O sistema precisou sobreviver a várias reorganizações administrativas.

A CMTC, que esteve na origem do PAESE, deixou de operar diretamente os ônibus e, em março de 1995, transformou-se na SPTrans. A nova empresa passou a exercer principalmente as funções de planejamento, gerenciamento e fiscalização do transporte municipal.

No sistema ferroviário ocorreu transformação semelhante.

A CPTM foi criada em 1992 para assumir os sistemas metropolitanos que estavam com CBTU e Fepasa. A companhia passou a operar efetivamente as atuais Linhas 7, 10, 11 e 12 em 1994 e as atuais Linhas 8 e 9 em 1996.

Assim, instituições que ajudaram a criar o PAESE desapareceram ou mudaram de função, mas o mecanismo permaneceu e incorporou seus sucessores.

Concessões privadas entraram no sistema

Outra transformação ocorreu com a entrada das concessionárias privadas de trilhos.

O convênio que vigorou entre 2021 e maio de 2026 reunia SPTrans, Metrô, CPTM, EMTU, ViaQuatro e ViaMobilidade, contemplando as linhas concedidas junto aos sistemas públicos.

Depois vieram as concessões das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, a Linha 7-Rubi com a TIC Trens e as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade com a Trivia Trens.

A própria estrutura estadual também mudou. Com a extinção da EMTU em 2025, a ARTESP passou a regular e fiscalizar os serviços metropolitanos de ônibus e os sistemas concedidos, assumindo atribuições antes exercidas pela empresa metropolitana.

Novo PAESE foi assinado em maio de 2026 por cinco anos

Em 29 de maio de 2026, foi firmado um novo Convênio de Cooperação Operacional para Mútuo Apoio em Situações de Emergência.

O prazo é de cinco anos.

Na assinatura inicial participaram Metrô, ARTESP, SPTrans, CPTM, ViaQuatro, ViaMobilidade das Linhas 5 e 17, ViaMobilidade das Linhas 8 e 9, TIC Trens e Trivia Trens.

O objetivo permanece fiel à ideia surgida mais de quatro décadas antes: criar uma estrutura permanente para que um operador possa socorrer outro quando a rede não conseguir prestar normalmente o serviço.

Linha 6-Laranja e CET entraram no convênio em julho de 2026

Menos de dois meses depois, o PAESE foi novamente ampliado.

Em julho de 2026, a ARTESP aprovou a inclusão da Concessionária Linha Universidade, a Linha Uni, responsável pela futura operação da Linha 6-Laranja, e da CET.

O aditivo também incorporou novos planos de trabalho ao convênio.

A entrada antecipada da Linha Uni permite que a estrutura emergencial esteja definida desde o início da operação comercial da Linha 6.

A CET, por sua vez, tem papel particularmente importante porque a eficiência de uma substituição ferroviária por ônibus depende diretamente das condições de trânsito.

PAESE não serve apenas quando trem quebra

Uma característica importante, e às vezes pouco percebida pelos passageiros, é que o PAESE não é restrito a panes.

O convênio atual prevê situações de caráter preventivo, emergencial e paralisações temporárias.

Por isso, pode ser empregado em manutenção programada.

Um exemplo ocorreu na Linha 15-Prata, quando o Metrô fechou estações para testes de sistemas e colocou ônibus gratuitos do PAESE entre Vila Prudente e Jardim Colonial.

Também pode ser acionado por alagamentos, problemas de energia, falhas de sinalização, acidentes, greves ou qualquer ocorrência que torne necessário interromper ou reduzir significativamente uma operação.

Também serve para substituir ônibus de uma empresa paralisada

A lógica de ajuda mútua também é aplicada ao próprio sistema de ônibus.

Em fevereiro de 2011, por exemplo, uma paralisação sindical atingiu uma garagem da Viação Himalaia na Zona Leste. A SPTrans acionou 65 ônibus para atender oito das principais linhas afetadas.

Em 2014, a paralisação de uma garagem da Sambaíba levou ao uso de 76 ônibus do PAESE em 11 linhas da Zona Norte.

Em março de 2016, problemas administrativos paralisaram garagens da VIP Imperador e da Viação Expandir. O PAESE colocou 99 ônibus nas principais linhas da primeira e outros 16 para atender serviços da segunda.

Portanto, a filosofia original é de apoio entre empresas e sistemas, e não apenas de substituição de trens por ônibus.

Em 1999, descarrilamento do Metrô já mostrou que solução não precisava ser só uma linha especial

Um dos exemplos históricos mais interessantes ocorreu em outubro de 1999, após o primeiro descarrilamento registrado durante a operação comercial do Metrô de São Paulo.

A interrupção atingiu a Linha 1-Azul e o PAESE foi acionado.

Em vez de apenas implantar ônibus paralelos ao metrô, serviços que normalmente terminariam em estações atingidas tiveram seus itinerários prolongados até a Luz, permitindo que passageiros encontrassem novamente o sistema sobre trilhos.

A solução já demonstrava algo que segue atual: uma emergência pode exigir muito mais que colocar uma fileira de ônibus entre duas estações.

Pode ser mais eficiente redistribuir a demanda pela rede existente.

Greves também fizeram o PAESE ganhar escala

Em grandes paralisações trabalhistas, o plano pode alcançar dimensões muito maiores.

Durante uma greve do Metrô em 2007, por exemplo, o PAESE envolveu ônibus municipais e metropolitanos, reforço da CPTM, alterações em linhas e esquema especial de trânsito da CET.

Em maio de 2021, outra paralisação metroviária levou a SPTrans a mobilizar inicialmente 163 ônibus. A frota cresceu durante a manhã e chegou a 315 coletivos.

Além das linhas especiais, 25 linhas municipais que normalmente alimentavam estações do Metrô foram prolongadas para áreas mais centrais da cidade.

É um exemplo de resposta em camadas: ônibus especiais, reforço de frota regular, extensão de itinerários e operação de trânsito trabalhando simultaneamente.

Linha 12-Safira mostrou como linhas existentes podem ser reorganizadas

Outro exemplo ocorreu em agosto de 2021 na Linha 12-Safira.

O PAESE criou atendimento entre Jardim Romano e Tatuapé, mas a SPTrans também modificou temporariamente a organização da rede de ônibus em Guaianases.

Linhas municipais tiveram pontos e plataformas remanejados, e serviços que normalmente terminavam em Guaianases foram prolongados para o Terminal Metrô Itaquera.

A lógica era distribuir os passageiros por mais de uma alternativa, reduzindo a dependência de um único corredor emergencial.

Em 2019 foram 146 acionamentos

O PAESE não é uma estrutura usada apenas em grandes acontecimentos que chegam aos telejornais.

O Relatório de Administração da SPTrans mostra que, somente em 2019, o Centro de Operações registrou 146 acionamentos ou acompanhamentos de PAESE.

Segundo levantamento histórico publicado no ano seguinte, essas operações envolveram 2.433 ônibus.

Em 2020, mesmo com as alterações de mobilidade provocadas pela pandemia, foram registrados 139 atendimentos e mais de 4.095 ônibus disponibilizados.

Isso ajuda a mostrar que contingência faz parte da operação cotidiana de uma metrópole de grande porte.

Linha 15-Prata mostrou a importância — e também o limite — do sistema

Talvez o episódio que melhor sintetize as duas faces do PAESE tenha ocorrido em 2020.

Depois de problemas relacionados aos pneus e componentes das rodas dos trens da Linha 15-Prata, o monotrilho teve uma longa interrupção e operação parcial.

Durante o período crítico, dezenas de ônibus articulados precisaram transportar passageiros entre as estações.

Levantamento exclusivo do Diário do Transporte, obtido pela Lei de Acesso à Informação, mostrou que o PAESE relacionado ao episódio custou R$ 28.675.099,89 entre 29 de fevereiro e 18 de junho de 2020.

Em parte da crise, cerca de 50 ônibus articulados eram empregados diariamente.

O caso mostrou a enorme utilidade do atendimento emergencial, mas também deixou evidente que mantê-lo por semanas ou meses é caro e operacionalmente inferior ao funcionamento normal do sistema sobre trilhos.

Greve de agosto de 2026 voltou a revelar gargalos

A paralisação ferroviária do início de agosto de 2026 trouxe novamente esse debate.

No segundo dia de greve das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade foram mobilizados 195 ônibus: 95 para a Linha 11, 90 para a Linha 12 e dez para a Linha 13.

No primeiro dia, haviam sido convocados 128 ônibus.

Passageiros relataram dificuldades de organização e demora, enquanto o trânsito afetou o cumprimento de parte da operação planejada. A ARTESP reforçou orientações e a presença de inspetores.

O episódio mostrou novamente que quantidade de ônibus é apenas uma parte da solução.

Corredor emergencial pode aumentar muito a eficiência

Se um trem para e cem ônibus são enviados para substituí-lo, esses cem coletivos terão utilidade reduzida caso fiquem presos nos mesmos congestionamentos dos automóveis.

Por isso, o debate atual em São Paulo inclui a possibilidade de corredores emergenciais, faixas temporariamente priorizadas, alterações de circulação e intervenção da CET.

O tema está na pauta do CMTT, Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026. O objetivo é justamente aperfeiçoar os protocolos usados em panes, acidentes e greves.

É uma evolução coerente com a própria história do PAESE: o plano nasceu porque técnicos perceberam que improvisar depois da ocorrência não era suficiente.

A informação ao passageiro é tão importante quanto o ônibus

Uma boa operação emergencial depende também de o usuário saber o que fazer.

Não adianta disponibilizar coletivos se passageiros não souberem onde embarcar, qual estação está sendo atendida, onde o ônibus termina ou qual alternativa é mais rápida.

Nos planos operacionais, a empresa que solicita o PAESE e a SPTrans trocam informações entre seus centros de controle, enquanto equipes em campo orientam passageiros e monitoram o serviço.

Em situações muito grandes, a comunicação precisa ser atualizada praticamente em tempo real porque o trecho afetado, a quantidade de ônibus e a estratégia podem mudar conforme o sistema ferroviário vai sendo restabelecido.

O PAESE é uma forma de redundância do sistema de mobilidade

Do ponto de vista técnico, a principal utilidade do PAESE é criar redundância.

Uma cidade que depende de sistemas integrados de ônibus e trilhos não pode partir do princípio de que todas as linhas funcionarão normalmente 100% do tempo.

Equipamentos falham, energia elétrica pode cair, chuvas podem inundar a via, acidentes acontecem, obras exigem interdições e conflitos trabalhistas podem provocar paralisações.

O PAESE permite que a rede tenha uma segunda resposta preparada.

Não elimina o problema original, mas reduz suas consequências.

Para o passageiro, a diferença pode signific conseguir chegar ao trabalho, à escola, a uma consulta médica ou voltar para casa mesmo quando o sistema normalmente utilizado está interrompido.

Mais de 40 anos depois, princípio continua o mesmo

A tecnologia, as empresas e a própria organização institucional mudaram profundamente desde 1983.

A CMTC deixou de existir como operadora, Fepasa e CBTU deram lugar à CPTM no sistema metropolitano paulista, a EMTU foi extinta, concessionárias privadas assumiram diversas linhas e a ARTESP passou a ter papel central na regulação dos transportes metropolitanos.

O PAESE atravessou todas essas mudanças.

O convênio de 2026, com vigência de cinco anos, reúne hoje operadores públicos, concessionárias privadas, SPTrans, ARTESP e, com o aditivo de julho, também CET e Linha Uni.

A essência, entretanto, continua sendo a mesma daquela manhã de 1983: quando um sistema de transporte deixa de funcionar, os demais precisam se organizar rapidamente para que o passageiro não seja simplesmente abandonado.

O desafio atual é tornar essa resposta mais rápida, previsível e eficiente, com itinerários estudados previamente, motoristas orientados, comunicação clara, pontos de embarque organizados e prioridade viária para os ônibus quando necessário.

O PAESE não substitui metrô nem trem. Mas a história de mais de quatro décadas mostra que, em uma metrópole do tamanho de São Paulo, também não é possível prescindir de uma estrutura de emergência capaz de manter as pessoas em movimento até que o serviço principal seja restabelecido.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa foi reconhecida na categoria Mobilidade Rodoviária; levantamento da SoluCX utiliza pesquisa de NPS para avaliar experiência e disposição dos clientes em recomendar as marcas

ALEXANDRE PELEGI

A FlixBus recebeu a certificação “O Cliente Recomenda”, do Experience Awards 2026, na categoria Mobilidade Rodoviária.

Segundo a organização da premiação, o reconhecimento considera a avaliação dos consumidores sobre a experiência com as empresas e a disposição dos clientes em recomendar as marcas.

A certificação é concedida a partir de levantamento realizado pela SoluCX, empresa especializada em experiência do cliente. A metodologia utiliza uma pesquisa de NPS (Net Promoter Score) de percepção para avaliar a relação dos consumidores com as marcas participantes.

De acordo com a FlixBus, a empresa trabalha com uma estratégia baseada na utilização de tecnologia, ampliação da oferta de destinos e digitalização de diferentes etapas da viagem, desde a compra da passagem até a chegada ao destino.

“A FlixBus nasceu para tornar as viagens parte do dia a dia das pessoas. Para isso, pensamos na experiência de ponta a ponta, desde a compra da passagem até a chegada ao destino. Esse reconhecimento, vindo dos consumidores, mostra que estamos no caminho certo e se soma a outros que temos conquistado ao longo dessa trajetória”, afirma Edson Lopes, CEO da FlixBus Brasil.

A companhia atua há quase cinco anos no mercado brasileiro e informa já ter recebido outros reconhecimentos relacionados à experiência e ao relacionamento com seus passageiros.

A certificação do Experience Awards passa a integrar essa relação de premiações obtidas pela empresa desde o início de suas operações no País.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes