Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ocorrência foi registrada no sentido Centro; não há informações de feridos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O fluxo do corredor de ônibus da Avenida Eusébio Matoso, sentido Centro, é afetado na manhã deste sábado, 15 de agosto, após um caminhão de 15 toneladas tombar e bloquear a via da Zona Oeste de São Paulo.

A ocorrência foi registrada sob o Viaduto Bernardo Goldfarb e conta com acompanhamento da CET (Companhia de Engenharia de Trânsito) e SPTrans (São Paulo Transporte).

O condutor da carreta perdeu o controle no início da ponte. Relatou que seguia a rota traçada pelo GPS depois partir de outra cidade.

Não há informações de pessoas feridas no local.

O Diário do Transporte contatou a SPTrans para mais informações sobre a operação do transporte público na região.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nova resolução reúne normas dos serviços regulares e de fretamento; ônibus poderão ter no máximo 15 anos nas linhas rodoviárias e 20 anos nas ligações de fronteira, e empresas com avaliação ruim por dois anos consecutivos poderão perder licença

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) aprovou novas regras para o transporte rodoviário coletivo internacional de passageiros, tanto para linhas regulares como para serviços de fretamento.

Entre as principais mudanças estão a criação de uma avaliação anual das empresas, com possibilidade de cassação da licença em caso de desempenho insatisfatório por dois ciclos consecutivos; a definição de idade máxima dos ônibus; novas possibilidades de operação conjunta entre linhas internacionais, interestaduais e intermunicipais; e a substituição da denominação “semiurbano” por “serviço fronteiriço” nas ligações entre cidades próximas situadas em países diferentes.

A proposta de resolução foi aprovada pela Diretoria Colegiada da agência reguladora nesta sexta-feira, 14 de agosto de 2026, durante a 1.039ª Reunião Deliberativa Pública (RDP).

Segundo a ANTT, a intenção é concentrar em um único regulamento as regras aplicáveis aos serviços internacionais regulares e de fretamento.

O novo texto substituirá a Instrução Normativa nº 15, de 2022, e foi elaborado a partir das contribuições recebidas durante a Audiência Pública nº 006/2025, realizada em agosto de 2025.

A minuta também foi submetida à Procuradoria Federal junto à ANTT, que apresentou recomendações posteriormente incorporadas pela área técnica.

A resolução ainda precisa ser publicada no Diário Oficial da União. Pelas condições aprovadas pela diretoria, as novas regras começam a valer 30 dias depois da publicação.

Ônibus terão limite de idade

Uma das mudanças com impacto direto sobre as frotas das empresas é a fixação da idade máxima dos veículos utilizados nas operações internacionais.

Nos serviços regulares rodoviários, os ônibus poderão ter no máximo 15 anos.

Já nos chamados serviços fronteiriços, a idade máxima será de 20 anos.

As transportadoras terão prazo de 180 dias para adequar as frotas às novas exigências.

A diferença considera as características distintas das operações. Os serviços rodoviários internacionais normalmente percorrem longas distâncias, enquanto as ligações fronteiriças atendem deslocamentos entre localidades próximas separadas pelas fronteiras nacionais.

“Semiurbano” passa a ser chamado de “serviço fronteiriço”

Outra alteração é justamente de nomenclatura.

A ANTT decidiu substituir o termo “semiurbano” por “serviço fronteiriço” para as operações realizadas entre cidades próximas localizadas em países diferentes.

A mudança busca diferenciar essas ligações dos serviços semiurbanos existentes dentro do território brasileiro.

A regulamentação também passa a estabelecer procedimentos distintos para a habilitação da frota das transportadoras brasileiras e para o cadastro dos veículos pertencentes às empresas estrangeiras autorizadas a operar no País.

Linha internacional poderá compartilhar operação com serviços nacionais

A nova regulamentação também disciplina situações nas quais uma linha internacional possui percurso coincidente com serviços interestaduais ou intermunicipais dentro do território brasileiro.

Pelo texto aprovado, poderá haver operação conjunta do serviço internacional com linhas interestaduais ou intermunicipais quando existir trecho coincidente e os serviços forem realizados pela mesma transportadora.

Também foram estabelecidas regras para encurtamento e prolongamento das linhas internacionais.

Na prática, a regulamentação procura disciplinar o aproveitamento operacional de trechos comuns entre serviços que possuem diferentes características regulatórias, desde que sejam respeitadas as condições previstas pela agência.

ANTT cria índice para avaliar empresas

Outra novidade é a criação do IQTI (Índice de Qualidade do Transporte Internacional).

O indicador será utilizado anualmente para avaliar as transportadoras brasileiras que realizam transporte rodoviário internacional de passageiros.

Segundo a ANTT, entre os aspectos considerados estarão a percepção dos passageiros, a idade da frota e a conformidade regulatória.

A classificação ganha importância porque poderá ter consequência direta sobre a permanência das empresas no mercado.

Pela proposta aprovada, uma transportadora classificada nas categorias “ruim” ou “crítica” durante dois ciclos consecutivos poderá ter a licença cassada.

Assim, além das exigências documentais necessárias para a obtenção e manutenção das autorizações, a agência passa a incorporar um indicador periódico de qualidade ao acompanhamento das operações internacionais.

Regras brasileiras continuam subordinadas aos acordos internacionais

O transporte rodoviário internacional possui uma particularidade em relação às linhas que circulam exclusivamente dentro do Brasil: a regulamentação não depende apenas das normas brasileiras.

As operações são disciplinadas também por acordos firmados entre os países.

Entre as principais referências está o ATIT (Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre), firmado por Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.

Há ainda acordos bilaterais específicos entre os países.

A resolução aprovada pela ANTT determina que esses compromissos internacionais sejam observados e estabelece que, em eventual conflito entre uma norma brasileira e um acordo internacional aplicável à operação, prevalecerá o acordo internacional.

Diário do Transporte acompanha autorizações para operações internacionais

O Diário do Transporte vem mostrando as decisões da ANTT relacionadas ao transporte rodoviário internacional, principalmente no segmento de fretamento.

Somente nos últimos meses, diferentes decisões da SUPAS (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) incluíram novas empresas entre as autorizadas a prestar serviços interestaduais e internacionais por fretamento.

Em 28 de julho de 2026, por exemplo, o Diário do Transporte mostrou que a ANTT autorizou 23 empresas a atuar no transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional em regime de fretamento.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/28/antt-autoriza-operacao-simultanea-da-itamarati-amplia-mercados-da-emtram-revoga-quatro-autorizacoes-da-maninho-e-libera-novas-empresas-para-fretamento/

Poucos dias antes, em 15 de julho, outras 19 empresas haviam recebido autorização da agência para operações de fretamento interestadual e internacional.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/15/antt-nega-pedidos-da-jotamar-e-expresso-maia-alem-de-liberar-mais-19-empresas-de-fretamento/

Em 02 de junho, outras 23 empresas também haviam sido autorizadas. As decisões então publicadas ainda faziam referência à Resolução ANTT nº 4.777/2015, atualmente utilizada para disciplinar o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional realizado em regime de fretamento.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/02/antt-libera-autorizacoes-para-23-empresas-atuarem-em-regime-de-fretamento/

A nova resolução aprovada pela Diretoria Colegiada nesta sexta-feira representa, portanto, uma atualização mais ampla da regulamentação específica das operações internacionais.

Após a publicação no Diário Oficial da União, haverá prazo de 30 dias para a entrada em vigor da resolução.

Já a adequação das frotas aos limites de 15 anos para os serviços regulares rodoviários e de 20 anos para os serviços fronteiriços deverá ocorrer em até 180 dias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Quinta Turma entendeu que repetição da recusa, após suspensão de três dias, caracterizou indisciplina e insubordinação

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Quinta Turma do TST (Tribunal Superior do Trabalho) manteve a demissão por justa causa de um motorista da Transportes Coletivos Trevo S/A, de Porto Alegre (RS), que se recusou a participar de treinamento para também exercer atividades de cobrador nos ônibus da empresa. O profissional trabalhava na Trevo desde julho de 1997 e alegava que, depois de aproximadamente 25 anos atuando como motorista, não poderia ser obrigado a acumular uma segunda função.

Já em outra pauta envolvendo a categoria, os perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados a ministro Luiz Marinho: acidentes e mortes avançam, mas discussões ainda não – LEIA E ASSISTA MAIS ABAIXO

A decisão do TST sobre a validação da justa causa, tomada por unanimidade, é relevante para o setor de transportes por tratar de uma situação que se tornou mais frequente nos sistemas de ônibus urbanos: a retirada gradual dos cobradores e a transferência aos motoristas de algumas tarefas relacionadas à cobrança de tarifas.

No caso de Porto Alegre, há ainda uma particularidade. A mudança ocorreu no contexto da Lei Municipal nº 12.910/2021, que instituiu o Programa de Extinção Gradativa da Função de Cobrador do Transporte Coletivo por Ônibus. O processo também menciona a Lei Municipal nº 6.075/1988, relacionada ao cumprimento das regras para troco.

Segundo nota divulgada pelo TST nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, a Trevo sustentou no processo que o MPT (Ministério Público do Trabalho) considera possível o exercício conjunto das atividades e que a capacitação fazia parte da adaptação determinada pela legislação municipal.

O processo é o Ag-RR-0020460-67.2022.5.04.0012. O acórdão da Quinta Turma foi julgado em 8 de abril de 2026, tendo como relatora a ministra Morgana de Almeida.

MOTORISTA ESTAVA NA TREVO DESDE 1997

Os autos detalham que o motorista foi admitido pela Trevo em 9 de julho de 1997 para exercer a função de motorista de ônibus urbano.

Na ação, o trabalhador sustentou que, depois de aproximadamente 25 anos exercendo apenas a atividade de motorista, não poderia ser coagido a alterar as condições do contrato para também desempenhar tarefas de cobrador.

Além de não concordar com a dupla função, o motorista se recusou a participar dos cursos e treinamentos e a receber o chamado “kit troco”, formado por dinheiro de pequeno valor destinado às operações de cobrança dentro do ônibus.

A documentação reproduzida no acórdão mostra que a questão não se limitou a uma única recusa.

Em 6 de junho de 2022, a Trevo aplicou uma suspensão de três dias. Entre as razões registradas estavam a negativa de realização do treinamento para cobrança de tarifas, a recusa em receber o kit troco e questões relacionadas à operação de viagens sem cobrador.

A comunicação da empresa já advertia que uma repetição da conduta poderia ser considerada falta grave por indisciplina e insubordinação. O motorista deveria comparecer naquele mesmo dia ao setor de recursos humanos para realizar a capacitação.

Segundo o processo, ele não compareceu ao treinamento.

Quatro dias depois, em 10 de junho de 2022, a Trevo comunicou a demissão por justa causa, fundamentada no artigo 482, alínea “h”, da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), que prevê a possibilidade de dispensa motivada em casos de ato de indisciplina ou insubordinação.

PRIMEIRA INSTÂNCIA CONSIDEROU JUSTA CAUSA VÁLIDA

A sentença de primeira instância considerou válida a punição aplicada pela Trevo.

Um dos fundamentos foi o entendimento de que as atividades de motorista e cobrador poderiam ser exercidas conjuntamente.

O processo reproduz manifestação segundo a qual, desde que oferecido treinamento técnico, os empregados estariam aptos à cobrança de passagens e a iniciativa empresarial para adaptação ao novo modelo de transporte público não caracterizaria, por si só, assédio.

A sentença também destacou que o próprio trabalhador reconheceu a recusa em receber treinamento e exercer as tarefas de cobrador.

O juízo concluiu que a negativa configurou indisciplina e insubordinação.

TRT-4 DERRUBOU JUSTA CAUSA E CONSIDEROU PUNIÇÃO DESPROPORCIONAL

O motorista, entretanto, conseguiu reverter a decisão no TRT-4 (Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região), no Rio Grande do Sul.

O Tribunal Regional reconheceu que a conduta contrariou o poder diretivo da empresa e poderia ser punida, mas considerou a justa causa excessiva.

Para o TRT, deveria ter havido uma gradação maior das penalidades antes da demissão.

Outro aspecto levado em consideração foi o longo período de trabalho. Segundo o acórdão regional, não havia registro de conduta anterior que desabonasse o motorista durante aproximadamente 25 anos de vínculo, além dos fatos relacionados especificamente à resistência ao treinamento.

O TRT-4 registrou:

“Embora a conduta do reclamante tenha confrontado o poder diretivo da empresa, caracterizando uma indisciplina passível de punição, considero que não há como conferir validade à sanção aplicada.”

O Tribunal Regional também destacou que o episódio não seria suficiente para tornar insustentável a manutenção do vínculo sem que antes fossem aplicadas punições menos severas.

Com isso, a justa causa foi convertida em dispensa imotivada, com determinação de pagamento de aviso-prévio proporcional, 13º salário, indenização de 40% sobre o FGTS e outras parcelas decorrentes da mudança da modalidade de desligamento.

TST: REITERAÇÃO DA RECUSA PERMITIU JUSTA CAUSA

A Trevo recorreu ao TST e conseguiu restabelecer a justa causa.

A ministra Morgana de Almeida ressaltou inicialmente que a justa causa representa a punição mais severa dentro do poder disciplinar do empregador e, por isso, depende da comprovação de requisitos como gravidade da conduta, proporcionalidade, imediatidade da punição e inexistência de dupla penalização pelo mesmo fato.

Para a Quinta Turma, entretanto, os fatos registrados pelo próprio TRT-4 eram suficientes para caracterizar a falta grave.

O acórdão destaca que a dispensa ocorreu porque o motorista demonstrou “indisciplina e insubordinação” ao se recusar a fazer o treinamento destinado ao exercício também da atividade de cobrador.

Um ponto central foi a repetição da conduta depois da suspensão de três dias.

A decisão diz:

“Em razão da gravidade e da reiteração do ato praticado, dispensa-se a gradação das penas.”

E conclui:

“Assim, restou caracterizado o ato de indisciplina e de insubordinação que justifica a dispensa por justa causa, nos termos do art. 482, ‘h’, da CLT.”

Assim, a Quinta Turma rejeitou o agravo apresentado pelo motorista e manteve a decisão que havia restabelecido a justa causa.

TESTEMUNHA DISSE QUE PASSOU A DIRIGIR E COBRAR COM ACRÉSCIMO DE 10%

Outro detalhe aparece nos depoimentos reproduzidos no processo.

Uma testemunha apresentada pela Trevo, também motorista e que trabalhava havia cerca de 20 anos na empresa, afirmou que, depois da pandemia, passou também a exercer a atividade de cobrança.

Segundo o depoimento, houve treinamento em grupo para utilização do validador e foi feito um aditivo ao contrato de trabalho com acréscimo de 10% no salário, além da entrega do kit troco.

Já uma testemunha apresentada pelo trabalhador afirmou que também havia se recusado a realizar o treinamento e relatou que os motoristas eram chamados para reuniões sobre a mudança contratual.

TST JÁ CONSIDERA COMPATÍVEIS AS FUNÇÕES DE MOTORISTA E COBRADOR

A discussão sobre a possibilidade de o motorista também realizar a cobrança de passagens não começou neste processo.

Há diferentes decisões na Justiça do Trabalho sobre consequências salariais e circunstâncias específicas da dupla função, mas o entendimento que prevalece no TST é de que as atividades são compatíveis.

Em decisões anteriores, o Tribunal Superior do Trabalho já considerou que a cobrança de passagens pode ser compatível com as atribuições do motorista de transporte coletivo, com fundamento no artigo 456, parágrafo único, da CLT.

Mais recentemente, a discussão foi submetida ao rito dos recursos repetitivos.

No Tema 128, o Tribunal Pleno do TST firmou entendimento sobre o acúmulo das funções de motorista de ônibus e cobrador. A jurisprudência consolidada considera as atividades compatíveis, questão que também aparece em processos envolvendo empresas como Viação Acari, no Rio de Janeiro.

Isso não significa, entretanto, que qualquer dispensa de motorista que se oponha à dupla função seja automaticamente válida. A própria decisão envolvendo a Trevo ressalta que a justa causa precisa atender requisitos específicos, como gravidade, proporcionalidade e imediatidade.

HÁ OUTRO CASO EM PORTO ALEGRE ENVOLVENDO RESISTÊNCIA À DUPLA FUNÇÃO

A pesquisa realizada pelo Diário do Transporte encontrou pelo menos outro processo no Rio Grande do Sul envolvendo motorista de ônibus e resistência à mudança contratual para também atuar na cobrança de tarifas.

Em junho de 2025, a Sétima Turma do TRT-4 manteve a justa causa de um motorista que gravou e compartilhou por WhatsApp um vídeo no qual acusava um gerente de submetê-lo a “tortura psicológica” para aceitar a alteração contratual e passar a exercer também tarefas de cobrador.

Naquele processo, porém, o fundamento da justa causa foi diferente. Os desembargadores consideraram caracterizada conduta enquadrada no artigo 482, alínea “k”, da CLT, relacionada a ato lesivo à honra ou boa fama contra o empregador ou superiores hierárquicos. Portanto, embora o conflito tenha surgido no contexto da implantação da dupla função, não se tratava simplesmente da recusa ao treinamento.

Também há precedentes do TST mantendo justa causa de motoristas por indisciplina reiterada e, paralelamente, reconhecendo a compatibilidade entre dirigir o ônibus e realizar a cobrança. As circunstâncias dessas decisões, entretanto, são diferentes das verificadas no processo da Trevo.

Por isso, a decisão da Quinta Turma no caso da Transportes Coletivos Trevo ganha importância específica: além de reconhecer a compatibilidade das atribuições, considerou que a recusa reiterada a participar do treinamento determinado pela empresa, depois de uma suspensão anterior, foi suficiente para configurar indisciplina e insubordinação.

A decisão foi unânime.

Segundo o TST, contra decisões das Turmas ainda pode haver recurso à SDI-1 (Subseção I Especializada em Dissídios Individuais), desde que atendidos os requisitos processuais.

ENTREVISTA: Perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados a ministro Luiz Marinho: acidentes e mortes avançam, mas discussões ainda não

Segundo diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, ministro do Trabalho falou em aumentar salários, mas isso pode resultar em tarifas mais altas para os passageiros. Advogada Liana Variani aponta dificuldades para os dois lados

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Empresas de ônibus apresentaram ao ministro do Trabalho, Luiz Marinho, a necessidade de haver uma solução para uma questão que está cada vez mais preocupante, que tem sido abordada pelo Diário do Transporte: motoristas de ônibus que, em vez de nas 11 horas de intervalo de intrajornadas, descansarem, como determina a lei, assumem a direção de carros de aplicativo, trabalham extra por longas horas e quando voltam a dirigir os coletivos, estão cansados, sem reflexos e provocam ocorrências de trânsito, inclusive com mortes, como atropelamento, colisões, perda de controle dos ônibus por não acionamento do maneco (freio de mão), se atrapalham nos pedais, entre outros.

De acordo com o diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, que esteve no encontro, o número de acidentes e atestados médicos por afastamento tem crescido no transporte coletivo, envolvendo justamente os profissionais que dirigem ônibus e carros de aplicativo.

Apesar da gravidade da situação, Marinho não sinalizou para alternativas e a discussão ainda não avançou, diferentemente do número de sinistros de trânsito.

“Eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver – disse Christovam.

As declarações foram em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, durante o segundo dia da Lat.Bus 2026 e o Seminário Nacional NTU, em São Paulo, eventos voltados para o setor de mobilidade urbana.

Sobre a possibilidade de aumentar os salários dos motoristas de ônibus para evitar que precisem fazer bico e buscar uma renda extra, Christovam disse que pode haver pressão e reajuste nas tarifas pagas pelos passageiros e nos subsídios pagos pelas prefeituras pelo custo maior de operação com eventuais reajustes nas folhas de pagamento dos profissionais.

Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto. – explicou

A NTU apresentou de forma oficial no Seminário, o Programa Transporte para Todos, que propõe maneiras de obter receitas para os sistemas de trens, ônibus e metrôs que não sejam só tarifas e subsídios diretos, como vinculação de algumas gratuidades às verbas do Bolsa Família, reformulação do Vale-Transporte e custeio parcial pelos ministérios aos quais os beneficiários de isenção tarifária são atendidos, como a pasta da Educação ajudando os passes-livres de estudantes. Leia aqui: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/reportagem-especial-conta-do-transporte-nao-fecha-e-quem-mais-perde-e-o-passageiro-paga-caro-e-melhorias-dos-novos-onibus-demoram-a-chegar/

O Diário do Transporte vem abordando o assunto.

Somente na capital paulista, como mostrou reportagem especial, SMT (Secretaria Municipal de Transportes) da cidade de São Paulo, informados ao Diário do Transporte de forma oficial apontam um número impressionante de cadastros de condutores de aplicativo (conduapps): 3,5 milhões numa cidade de 12 milhões de habitantes (não que exista uma relação direta entre estes cadastros moradores do município, mas, mesmo assim, o número chama a atenção).

Já a SPTrans (São Paulo Transporte) diz que são 29,8 mil motoristas de ônibus municipais.

Grande parte destes profissionais acumula as duas funções para complementar a renda. Estimativas informais reveladas pelas viações ao Diário do Transporte apontam que em algumas garagens já 70% dos motoristas de ônibus dirigem Uber e 99. De acordo com as viações, são os profissionais que mais se envolvem em acidentes por desatenção.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/21/exclusivo-motoristas-de-carros-de-aplicativo-chegam-a-35-milhoes-na-cidade-de-sao-paulo-e-de-onibus-298-mil-muitos-atuam-nas-duas-funcoes-reportagem-especial/

A advogada especializada em direito empresarial e riscos jurídicos, Liana Variani, disse que não há nada na lei que impeça que o motorista de ônibus faça uma renda extra desvinculada da empresa, mas destaca que a situação é complicada tanto para os profissionais, que precisam de renda extra, como para empresas, que veem os afastamentos e acidentes aumentarem.

E se tiver acidente, a empresa de ônibus é responsabilizada e a empresa de aplicativo?

Aí a situação se torna mais complicada.

Inicialmente, se foi um erro do motorista de ônibus, como preposto da empresa, a viação acaba sendo responsabilizada.

“É necessário provar que o motorista trabalha em aplicativo, que realmente foi imprudente e que houve desatenção por fadiga, cansaço decorrente do acúmulo. Mas é algo muito difícil de fazer a conexão e, mesmo feita, se um ônibus bate em um carro, atropela alguém, causa um sinistro, a responsabilização fica com a empresa. É um dilema que a legislação terá de se atualizar” – defende Liana Variani.

O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, confirma que todo o passivo jurídico em caso de acidentes tem ficado sobre as viações e nada acaba recaindo sobre as empresas de aplicativo.

Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza – disse o dirigente empresarial.

REGULAMENTAÇÃO DOS APLICATIVOS AINDA NÃO FECHOU ESSA LACUNA

O Congresso Nacional discute a regulamentação do trabalho dos motoristas de aplicativos, mas ainda não produziu uma solução definitiva para esse cruzamento entre as duas atividades.

O PLP 12/2024, encaminhado pelo Governo Federal, estabelece em sua versão original que o período máximo de conexão do trabalhador a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas por dia. O projeto também preserva a autonomia do motorista para decidir dias e horários de trabalho e estabelece a inexistência de exclusividade com uma plataforma. A proposta continua em tramitação na Câmara dos Deputados.

Durante a tramitação surgiu uma proposta ainda mais diretamente relacionada ao problema mostrado pelo Diário do Transporte. Relatório apresentado na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços estabeleceu descanso obrigatório de pelo menos 11 horas dentro de cada período de 24 horas, durante o qual o motorista deveria permanecer desconectado das plataformas.

Mesmo essa solução, entretanto, deixa uma pergunta fundamental.

Como saber se o motorista desconectado do aplicativo está realmente descansando ou trabalhando como empregado de uma empresa de ônibus?

E o inverso também vale: como a empresa de ônibus saberá se as 11 horas que concedeu ao funcionário foram utilizadas para descanso ou para várias horas de direção em uma plataforma?

É justamente aí que está a lacuna.

LEIA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

ADAMO BAZANI: E agora sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado, existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ele vai para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele, isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase, atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.

ADAMO BAZANI: E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo, então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?
FRANCISCO CHRISTOVAM: Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.
ADAMO BAZANI: E aí, essas mega empresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Se trata de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo recicladas. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.
ADAMO BAZANI: E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.
ADAMO BAZANI: Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

O segmento de ônibus usados consolidou-se como uma alternativa estratégica e financeiramente eficiente para os operadores de transporte, e a Lat.Bus 2026 reservou um espaço exclusivo para a comercialização neste segmento

MÁRCIA PINNA E ADAMO BAZANI

REPORTAGEM EM PARCERIA ENTRE A TECHINBUS E DIÁRIO DO TRANSPORTE

O mercado de ônibus seminovos é extremamente importante para a cadeia do setor, pois impulsiona a renovação da frota. Com as exigências contratuais, principalmente no segmento de urbanos e também no fretamento, os operadores precisam comercializar seus veículos para estar dentro das regras.

No rodoviário, a preocupação com segurança e o aprimoramento dos serviços levam à necessidade de renovação constante da frota.

Segundo o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), Ruben Bisi, para que toda essa engrenagem funcione, é essencial que existam compradores para esses ônibus de segunda mão.

“Muitos empresários do setor de rodoviários têm por filosofia comprar apenas veículos zero-quilômetro e utilizá-los até que atinjam uma determinada quilometragem ou tempo de uso estipulado — geralmente entre quatro e cinco anos. Já no transporte urbano, a idade máxima permitida em alguns contratos de concessão varia de 10 a 12 anos. Após esse período, a reposição se torna obrigatória”, resume.

Boa parte dos ônibus desativados das frotas principais é direcionada principalmente para o interior do país, onde passam a atender a diversas outras atividades.

“Eles são adquiridos por prefeituras, usinas de cana-de-açúcar e fazendas para o transporte de funcionários, por construtoras para deslocar trabalhadores até canteiros de obras em locais remotos e também pelo setor de mineração”, conta Bisi.

Mercado fragmentado e estratégico

O presidente da Fabus lembra que o segmento é muito pulverizado e de forte característica regional e que as vendas costumam ocorrer dentro da própria cidade ou região. Como não existe uma plataforma única de comercialização, os negócios ocorrem muito no “boca a boca”.

Além do comércio interno, há muitas empresas que direcionam esses veículos para o mercado externo.

“Historicamente, países da América Central e nações da América do Sul, como Paraguai, Bolívia e Peru, sempre compraram muitos ônibus usados do Brasil. O mercado africano também é um destino importante”, diz Bisi. Por outro lado, os grandes operadores estruturaram núcleos de negócios voltados especificamente para a venda dos seus modelos usados.

Os anos de 2024 e 2025 foram positivos para o mercado de usados devido à demanda reprimida da época da pandemia. O aquecimento foi impulsionado pelo retorno dos investimentos, somado às altas taxas de juros e aos preços elevados dos chassis novos. O seminovo tornou-se uma alternativa atraente por aliar preço acessível e disponibilidade imediata de ativos para contratos urgentes.

De acordo com o gerente comercial da Renovebus, Samuel Leite, divisão de modelos seminovos do grupo JCA, em 2024, para cada ônibus novo emplacado, foi vendido 1,6 usado, enquanto no setor de caminhões essa taxa foi de 3,1.

O crescimento de novos em 2025 foi de 4,2% e também puxou a alta dos pesados usados, tendo registrado aumento de 4,3% no primeiro trimestre de 2025, segundo os dados mais recentes da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Leite comenta que o primeiro trimestre de 2026 registrou um resfriamento pontual (queda de 13,3% em relação a 2025, mas ainda 10,8% acima de 2024).

“Os inibidores atuais do mercado incluem juros altos, inadimplência recorde, restrição ao crédito e o aumento no preço do diesel decorrente de contextos geopolíticos.”

O perfil dos compradores desses grupos mais tradicionais é formado por operadores de médio e pequeno portes, além de empreendedores individuais. Outro perfil relevante é constituído por empresas em fase de crescimento ou entrada em novos contratos, que necessitam de rapidez na aquisição e colocação do veículo em operação, muitas vezes com prazo reduzido para início das atividades.

No caso dos grandes operadores, a venda dos modelos usados tem relevância estratégica.

“Dentro desse contexto, o núcleo de negócios de veículos seminovos vem ganhando relevância estratégica para o grupo Garcia, não apenas como uma alternativa comercial, mas também como uma extensão do ciclo de vida dos ativos. O segmento agrega valor ao negócio, amplia oportunidades de mercado e fortalece o relacionamento com diferentes perfis de clientes, sempre com foco em qualidade, transparência e confiabilidade”, destaca o vice-presidente da Viação Garcia, Estefano Boiko Jr.

O mercado de seminovos também possui papel estratégico para a Viação Santa Cruz, que atua por meio da Alfabus, a qual contribui diretamente para o processo contínuo de renovação da frota do grupo.

“Além disso, fortalece a sustentabilidade operacional do negócio e amplia o ciclo de vida dos veículos com qualidade e procedência reconhecidas. O público da Alfabus é composto principalmente por empresas de transporte de passageiros, fretamento e operadores com frotas de pequeno e médio portes, geralmente com até cem veículos”, avalia o CEO da Viação Santa Cruz, Francisco Mazon.

A Tursan é uma empresa de fretamento contínuo que construiu um ecossistema que contribui tanto para a operação quanto para o núcleo de revenda e locação. Com uma frota de 410 veículos e cerca de 45 clientes – entre eles, Volkswagen, Mercado Livre, Ambev, Hyundai e Drogasil –, a empresa adotou um novo modelo de negócios em 2023, que prevê a renovação total da frota todos os anos.

“Anteriormente, renovávamos de 10% a 20% da frota anualmente. Agora, revendemos os ônibus com cerca de um ano e meio de uso ou com 60 mil quilômetros. Nossos modelos seminovos ficam expostos nas três garagens da empresa, em São Paulo e no Rio de Janeiro. Mas, como já consolidamos nossa marca no mercado, mais de 90% das vendas são feitas por telefone”, conta o CEO da Tursan, Paulo Bonafé.

Esse modelo de negócios traz flexibilidade às operações da Tursan, inclusive na locação de frota.

“Nos últimos 18 meses, tivemos um crescimento de 50% nas locações. O poder de compra do empresário diminuiu. Com a locação, ele não fica com dívidas e tem acesso ao ativo na hora em que precisa. E como temos frota de ônibus zero-quilômetro e seminovos, consigo atender às necessidades de cada cliente”, detalha Bonafé.

Financiamentos e facilidades

Além de serem conhecidos no mercado e terem ampla atuação no país, os grandes grupos de operadores, por possuírem operações diversificadas e estrutura financeira, disponibilizam apoio e facilidades aos compradores. Essas empresas utilizam diversas formas para mostrar ao mercado seus produtos seminovos, tanto de forma direta, na sua abrangente rede de relacionamentos, como nos canais digitais, por meio de sites, redes sociais e WhatsApp. Essa combinação traz grande visibilidade ao negócio.

A Viação Garcia, por exemplo, oferece condições de financiamento próprio, com possibilidade de 50% de entrada e saldo parcelado em 24 ou 36 vezes, mediante análise de crédito.

“Além disso, também atuamos em parceria com instituições financeiras, facilitando o processo de aquisição dos veículos pelos clientes. Dessa forma, o comprador encontra alternativas estruturadas diretamente com a empresa, sem precisar buscar sozinho opções no mercado”, enfatiza Ildefonso Silva, consultor de vendas de seminovos e responsável da empresa pelo setor.

Francisco Mazon, CEO da Viação Santa Cruz, também conta que a Alfabus auxilia os clientes na busca pelas melhores soluções de pagamento, incluindo financiamentos bancários, negociações diretas e opções de consórcio, sempre buscando atender às necessidades de cada comprador. “A credibilidade construída ao longo dos anos é um dos principais diferenciais. Empresas consolidadas transmitem confiança pela qualidade da manutenção, histórico dos veículos, transparência nas negociações e segurança no atendimento ao cliente, fatores essenciais no momento da compra”, afirma.

Samuel Leite, gerente comercial da Renovebus (JCA), reforça que a empresa auxilia os clientes na busca de financiamentos junto a instituições bancárias, contando com parceiros e agentes especializados que atuam diretamente na análise de crédito e na identificação das melhores condições disponíveis no mercado, de acordo com o perfil de cada empresa.

“Além disso, contamos com uma novidade importante, que é a parceria com o Banco Bradesco em um modelo inovador que permite a utilização de crédito corporativo via cartão, oferecendo maior flexibilidade e agilidade na liberação do crédito. Essa solução possibilita parcelamentos com condições competitivas e, em muitos casos, taxas mais atrativas do que as praticadas em financiamentos tradicionais, ampliando as alternativas de crédito disponíveis e facilitando ainda mais a aquisição dos veículos”, complementa.

A Tursan também apoia a compra dos clientes por meio de parcerias com bancos que tenham atuação no setor de transportes e até com instituições financeiras tradicionais.

“E ainda fazemos o financiamento por conta própria, dependendo do perfil e do histórico do comprador. As cartas de consórcio também aparecem com certa frequência”, enumera Bonafé.

E as empresas menores?

Entretanto, existem as empresas pequenas que financeiramente estão bem e precisam comprar seminovos, mas muitas vezes, por não serem conhecidas no mercado ou por ficarem longe dos centros urbanos, nem sempre conseguem seu espaço e crédito, sendo até vistas com um certo preconceito.

O proprietário do grupo Talismã, Edmilson Fernandes Pereira, conhecido como Tuia, diz sentir bem essa realidade na pele há anos.

O grupo opera os transportes urbanos em Rio Grande da Serra, no ABC paulista, com a Viação Talismã, e em Araras, no interior de São Paulo, por meio da Expresso Autobus, outra empresa do grupo, e faz a locação de parte da frota que é operada pela prefeitura no transporte urbano. O grupo também possui ônibus em operação no Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, Minas Gerais.

“A realidade é que há um preconceito muito grande com o pequeno empresário no mercado de compra e venda de ônibus usados e seminovos. Primeiro, começa com a dificuldade de crédito. Muitos de nós queremos ter acesso a linhas como Move Brasil, Refrota, PAC, até para termos ônibus zero-quilômetro, mas as exigências que são colocadas tornam isso impossível para nós. Aí vamos para os bancos tradicionais e os das montadoras, mas nem todos conseguem. Partimos então para usados e seminovos. Outra novela: financiamentos são quase inexistentes, e a negociação direta com o vendedor ou com a empresa maior nem sempre é de igual para igual”, relata o empresário.

O sócio e filho de Edmilson, Leandro Ricardo Pereira, diz que já ocorreram casos de ônibus que ficaram tanto tempo parados para venda que foi melhor desmanchá-los para ceder peças para modelos semelhantes.

“Já ocorreu conosco e com outros conhecidos nossos que têm empresas de porte semelhante. E, muitas vezes, são veículos que até têm procura no mercado, mas não somos vistos. Normalmente, ficam encostados, se degradam, perdem valor e os usamos como ‘vale’ inicialmente para a gente mesmo; depois, vendemos as peças para quem nos procura”, explica.

“Vale” é o jargão usado por algumas garagens para designar os ônibus que acabam encostados e têm as peças retiradas para servirem de reposição para os veículos ainda em operação.

Leandro, entretanto, diz que o mercado de seminovos e usados tem uma dinâmica própria entre os empresários de porte menor, o que inclui, até mesmo, os países vizinhos da América Latina e do Caribe.

“Os modelos mais procurados, no segmento de urbanos, normalmente são os de piso alto e motor dianteiro. Piso baixo e motor traseiro para o pequeno é quase um ‘mico’. Normalmente, quem mais procura os ônibus com idade maior, entre sete e 15 anos de fabricação, é o operador de regiões como o interior de Minas Gerais e de estados do Norte e Nordeste, que fecha contratos com prefeituras para transporte de funcionários e transporte escolar. O transporte rural também é um dos destinos dos urbanos mais antigos. Mas temos percebido um aumento na procura de pequenos lojistas dessas regiões, que compram para depois revenderem, como também de outros países. Recentemente, recebemos visitas de empresários da Costa Rica”, conta.

Novas tecnologias, novas oportunidades

A chegada de ônibus movidos a tecnologias mais sustentáveis é outro fator que deve impactar o mercado de seminovos nos próximos anos. “As novas tecnologias devem criar oportunidades estratégicas no mercado de seminovos. A substituição gradual de veículos a diesel por elétricos ou a gás tende a antecipar ciclos de renovação de frota, aumentando o volume de veículos disponíveis para comercialização e ampliando o mercado comprador em regiões que ainda não possuem infraestrutura para tecnologias alternativas. Além disso, o custo fará com que muitos operadores optem por seminovos a diesel como solução intermediária, prolongando a relevância desse mercado”, observa Samuel Leite, da Renovebus (JCA).

As mudanças devem chegar de forma paulatina.

 “A tendência é que esses modelos também passem a compor o mercado de seminovos gradualmente. No entanto, isso deve ocorrer de forma progressiva, à medida que a infraestrutura e a adoção dessas tecnologias avancem no país. Atualmente, esse movimento ainda está em fase inicial no segmento”, avalia Ildefonso Silva, da Viação Garcia.

Francisco Mazon, da Viação Santa Cruz, tem a mesma percepção.

“As novas tecnologias devem transformar gradualmente o mercado nos próximos anos. Porém, como os veículos elétricos e a gás ainda são relativamente recentes no setor rodoviário brasileiro, os impactos no segmento de seminovos ainda são limitados. A tendência é que essa mudança aconteça de forma progressiva, acompanhando a maturidade tecnológica e a expansão da infraestrutura.”

Outros atores importantes, mas menos conhecidos

O universo dos seminovos é muito maior e envolve personagens que agem, talvez, sem visibilidade, o que não significa que sejam menos importantes. Uma dessas figuras é a do corretor independente. Marcos Galesi é um deles e explica que a quantidade desses profissionais é grande e que o papel que exercem é fundamental, apesar de considerar que ainda há pouca valorização.

“O corretor independente é um dos elos entre quem quer comprar e quem quer vender. E não age em concorrência nem com o pequeno, nem com o grande frotista e, muito menos, com o lojista. Pelo contrário, ele pode ser um aliado. O corretor independente identifica a necessidade de quem quer comprar e procura no mercado quem quer vender. E vice-versa”, explica Galesi

O trabalho consiste em pesquisas constantes na internet, em campo, nas garagens, nas lojas, nas revendedoras e até em leilões. Nada impede, segundo Galesi, que um lojista tenha seu estabelecimento físico, que uma empresa tenha seu departamento de seminovos e, também, conte com a colaboração de um corretor independente.

As lojas físicas ou plataformas digitais independentes, que não são ligadas a grandes grupos empresariais do setor ou que não integram grandes redes, também possuem papel estratégico no mercado de ônibus usados e seminovos. Hugo Ribeiro do Nascimento, que acumula cerca de 25 anos de experiência no ramo de ônibus, atua agora nesse braço de mercado com a Hugo Ônibus Seminovos, que trabalha com compra, venda, troca e avaliação.

Segundo o empresário, as lojas independentes, além de fazerem a compra e a venda, auxiliam nas questões burocráticas do negócio, desde a documentação até a busca por linhas de financiamento. Esses estabelecimentos, por terem contato com os mais diversos portes de vendedores e compradores, também conseguem analisar tendências para o momento e para o futuro. Afinal, o zero-quilômetro de agora vai virar mercado de seminovos em cinco ou dez anos.

“A tendência hoje no mercado são ônibus cada vez mais sofisticados, usando piso amadeirado dentro do veículo, iluminação em Led, tomadas USB, suporte para celular, painéis digitais, ar-condicionado em praticamente todos os modelos, inclusive no transporte coletivo urbano, entre outros itens que se tornam indispensáveis para atender às necessidades do cliente”, comenta Nascimento.

E ainda no campo das tendências observadas ao longo de sua experiência e no contato com os frotistas atuais, Nascimento destaca os impactos da eletrificação do transporte urbano e metropolitano.

“Quanto à revenda dos ônibus elétricos usados, acredito que hoje é cedo para avaliarmos, pois começaram a rodar há pouco tempo, não havendo ainda uma renovação de frota elétrica. Os modelos têm vida útil maior e o que é caro neles são as baterias. Na revenda de ônibus urbanos, está começando a haver um excedente de veículos a diesel devido à substituição por ônibus elétricos, principalmente na capital São Paulo e em cidades maiores, em especial os de piso baixo e articulados. Com isso, acredito que o preço dos ônibus urbanos deve cair um pouco, fomentando o mercado de usados em cidades menores, onde a substituição por elétricos ocorre mais lentamente”, detalha.

Márcia Pinna, editora-chefe da Revista Techinibus, da editora OTM.

Adamo Bazani, editor-chefe e criador do Diário do Transporte

Trens da linha 10-Turquesa não irão circular entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Luz na noite de sábado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste final de semana, 15 e 16 de agosto, as linhas administradas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sofrem mudanças nas operações.

As alterações ocorrerão para possibilitar a execução de obras de manutenção, melhorias e modernização ao longo da via férrea.

Confira o que muda:

Sábado (15)

Linha 10-Turquesa

– Das 22h30 até o fim da operação, os trens não circulam entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Luz, devido a serviço programado sob responsabilidade da concessionária TIC Trens. Como opção para chegar à estação terminal, o passageiro pode utilizar a Linha 11-Coral.

Domingo (16)

Linha 10-Turquesa

– Entre 7h e 9h, os trens em ambos os sentidos circulam pela plataforma 1 nas estações Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires.

– E das 10h às 12h, o embarque e desembarque dos trens em ambos os sentidos ocorrerão pela plataforma 2 na Estação Rio Grande da Serra. As alterações são necessárias para a realização de manutenção na via pela empresa MRS.

Linha 11-Coral

– Das 8h às 17h, os passageiros em ambos os sentidos devem embarcar e desembarcar pela plataforma 2 na Estação Calmon Viana, para revisão de conexões das placas fotovoltaicas no telhado da plataforma 1.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Normas da Setram definem critérios com foco na segurança dos passageiros e das viagens

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O regulamento para o transporte de bicicletas nas barcas entrou em vigor na quinta-feira (13). Publicadas no Diário Oficial pela Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram), em julho, as regras abordam critérios para o embarque, permanência e desembarque de bicicletas elétricas e patinetes, com o objetivo central de garantir a segurança dos passageiros, da tripulação e dos próprios ciclistas. A principal mudança é que o embarque de autopropelidos e ciclomotores não será mais permitido.

Em seis meses, foram registradas duas ocorrências envolvendo o mau uso de bicicletas elétricas no sistema. Também houve registro de um passageiro carregando uma bicicleta elétrica na tomada da estação, prática proibida.

Ao longo do último mês, equipes do consórcio distribuíram folhetos explicativos e orientaram os passageiros sobre as novas normas. Também foram instalados banners informativos nas estações Praça XV, Arariboia e Charitas. O regulamento está disponível nos sites oficiais da Setram (https://www.rj.gov.br/transporte/) e da Barcas Rio (https://barcasrio.com.br/).

Entenda a diferença entre as categorias

O regulamento organiza os diferentes tipos de bicicletas em quatro categorias, o que permite uma gestão mais eficiente do espaço nas embarcações e reduz riscos operacionais. A Categoria 01 contempla bicicletas convencionais de propulsão exclusivamente humana, ou seja, com deslocamento por meio de pedal funcional. Já a Categoria 02 inclui bicicletas elétricas que também podem ser utilizadas de forma manual, desde que não possuam estruturas volumosas que comprometam a circulação. A Categoria 03 abrange bicicletas e patinetes dobráveis, que, por sua praticidade e menor tamanho, têm maior facilidade de acomodação. Por fim, a Categoria 04 engloba equipamentos elétricos autopropelidos, como scooters e ciclomotores, cujo transporte está proibido em qualquer linha do sistema aquaviário devido às suas características e potenciais riscos.

Na linha Charitas, apenas bicicletas dobráveis continuarão a ser permitidas. Em caso de lotação, o usuário deverá aguardar a próxima viagem.

Vale destacar que o uso de cadeiras de rodas motorizadas e demais tecnologias assistivas está assegurado para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida em todas as estações do sistema.

A diferenciação entre as categorias é essencial para assegurar a fluidez do embarque e desembarque, além de evitar conflitos de espaço em ambientes naturalmente limitados, como as embarcações. Equipamentos maiores podem dificultar a evacuação em situações de emergência, motivo pelo qual o acesso é restrito.

Prioridade no embarque

O regulamento também estabelece que o embarque dos ciclistas será feito por ordem de chegada, e o transporte de bicicletas está condicionado à disponibilidade de espaço.

O embarque de passageiros sem bicicleta ocorre antes dos ciclistas, justamente para evitar congestionamentos e garantir maior organização. Sendo assim, passageiros com atendimento preferencial que estiverem com bicicleta ou patinete deverão realizar o acesso junto com os demais passageiros que estiverem com tais equipamentos, tendo garantida a prioridade de atendimento no âmbito desse grupo.

Outro ponto de destaque é a prioridade absoluta à segurança dos passageiros. Durante todo o percurso, dentro das estações e embarcações, os ciclistas devem conduzir suas bicicletas desmontados, sem utilizá-las, respeitando a circulação dos demais usuários. Bicicletas elétricas devem permanecer desligadas em todos os momentos dentro das dependências do sistema, reduzindo riscos de falhas mecânicas, acidentes e até incêndio.

Em situações de emergência, como evacuação, as bicicletas devem ser deixadas na embarcação temporariamente, priorizando a integridade física das pessoas a bordo.

Penalidades

O regulamento reforça a responsabilidade individual dos ciclistas quanto à guarda e fixação adequada de suas bicicletas, bem como o cumprimento das normas estabelecidas. O descumprimento pode resultar em impedimento de embarque, aplicação de penalidades e responsabilização por eventuais danos.

O consórcio que presta apoio à operação das barcas vai avaliar a compatibilidade do equipamento no momento do embarque. Caso o usuário utilize equipamentos em desacordo com as regras, as equipes poderão fornecer orientação verbal, impedir o embarque, promover sua retirada da estação, registrar ocorrência ou adotar outras providências necessárias à preservação da segurança e da regularidade do serviço para os demais passageiros.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Operação especial nos itinerários será válida das 18h de sábado (15) à 1h de domingo (16)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O público que for ao jogo entre São Paulo e Coritiba, pelo Campeonato Brasileiro 2026 neste sábado (15), contará com operação especial em 13 linhas da Zona Oeste.

As mudanças no atendimento na região do Estádio MorumBis, na Zona Oeste da capital paulista, ocorrerão das 18h de sábado (15) à 1h de domingo (16).

Vale lembrar que os passageiros poderão aproveitar o Domingão Tarifa Zero, que assegura gratuidade nas linhas municipais aos domingos, entre 0h e 23h59, utilizando o Bilhete Único. Quem estiver sem o cartão também terá a gratuidade garantida, com a passagem liberada diretamente na catraca.

Confira o funcionamento das linhas durante o evento:

5119/10 Term. Capelinha – Lgo. São Francisco

Ida: normal até Av. Giovanni Gronchi, R. Dr. Francisco Tomaz de Carvalho, R. Dr. Flávio Américo Maurano, Av. Morumbi, prosseguindo normal.

Volta: normal até Av. Morumbi, R. Dr. Flávio Américo Maurano, R. Da. Mariquita Julião, R. Senador Otávio Mangabeira, R. Engº. João Ortiz Monteiro, R. Clementine Brenne, Av. Giovanni Gronchi, prosseguindo normal.

809J/10 Jd. Colombo – Metrô Morumbi

Sentido Único: normal até R. Panônia, R. Santo Américo, Av. Giovanni Gronchi, R. Leandro Teixeira, R. Pasquale Gallupi, R. Dr. Francisco Tomaz de Carvalho, R. Dr. Flávio Américo Maurano, Av. Morumbi, R. Com. Adibo Ares, prosseguindo normal até a R. Lício Marcondes do Amaral, R. Dr. Maurílio Vergueiro Porto, Av. Prof. Francisco Morato, prosseguindo normal até a Av. Morumbi, R. Dr. Flávio Américo Maurano, R. Da. Mariquita Julião, R. Senador Otávio Mangabeira, R. Eng. João Ortiz Monteiro, R. Clementine Brenne, Av. Giovanni Gronchi, R. Santo Américo, prosseguindo normal.

647A/10 Valo Velho – Pinheiros

647P/10 COHAB Adventista – Term. Pinheiros

N742/11 Term. João Dias – Term. Pinheiros

Ida: normal até Av. Giovanni Gronchi, R. Dr. Francisco Tomaz de Carvalho, R. Dr. Flávio Américo Maurano, Av. Morumbi, prosseguindo normal.

Volta: normal até Av. Morumbi, R. Dr. Flávio Américo Maurano, R. Da. Mariquita Julião, R. Senador Otávio Mangabeira, R. Eng. João Ortiz Monteiro, R. Clementine Brenne, Av. Giovanni Gronchi, prosseguindo normal.

746H/10 Jd. Jaqueline – Sto. Amaro

Ida: normal até Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil, Av. Fco. Morato, R. Mário Dias, Av. Eliseu de Almeida, R. Rio Azul, R. Manuel Jacinto, R. Dr. Sílvio Dante Bertacchi, Pça. da Ressurreição, R. Panônia, R. Santo Américo, Av. Giovanni Gronchi, prosseguindo normal.

Volta (antes da interdição da Av. Jorge João Saad): normal até Av. Giovanni Gronchi, R. Santo Américo, R. Panônia, Pça. da Ressurreição, R. Dr. Sílvio Dante Bertacchi, R. Ibiapaba, Av. Prof. Francisco Morato, R. Ângelo Colucci, R. Lício Marcondes do Amaral, Av. João Jorge Saad, prosseguindo normal.

Volta (após a interdição da Av. Jorge João Saad): normal até Av. Giovanni Gronchi, R. Santo Américo, R. Panônia, Pça. da Ressurreição, R. Dr. Sílvio Dante Bertacchi, R. Ibiapaba, Av. Prof. Francisco Morato, R. Pe. Eugênio Lopes, Pça. Cícero José da Silva, R. Carlos Lima Morel, Av. Prof. Francisco Morato, Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil, prosseguindo normal.

807J/10 Term. Campo limpo – Shop. Morumbi

807M/10 Term. Campo Limpo – Shop. Morumbi

Ida: normal até Av. Giovanni Gronchi, R. Dr. Francisco Tomaz de Carvalho, R. Dr. Flávio Américo Maurano, Av. Morumbi, prosseguindo normal.

Volta: normal até Av. Morumbi, R. Dr. Flávio Américo Maurano, R. Da. Mariquita Julião, R. Senador Otávio Mangabeira, R. Eng. João Ortiz Monteiro, R. Clementine Brenne, Av. Giovanni Gronchi, prosseguindo normal.

775F/10 Jd. das Palmas – Hospital das Clínicas

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775F/31 Jd. das Palmas – Pq. do Povo

Sentido Único: normal até Av. Giovanni Gronchi, R. Dr. Francisco Tomaz de Carvalho, R. Dr. Flávio Américo Maurano, Av. Morumbi, prosseguindo normal até Av. Morumbi, R. Dr. Flávio Américo Maurano, R. Da. Mariquita Julião, R. Sen. Otávio Mangabeira, R. Eng. João Ortiz Monteiro, R. Clementine Brenne, Av. Giovanni Gronchi, prosseguindo normal.

756A/10 Jd. Paulo VI – Term. Água Espraiada

Ida: normal até Av. Eliseu de Almeida, R. Edmundo Scannapieco, R. José Jannarelli, R. Regente Leon Kaniefsky, R. dos 3 Irmãos, R. Pe. José Achoteguim, R. Aristeu Seixas, R. Prof. Luis Oliani, Av. Com. Adibo Aires, Av. Morumbi, prosseguindo normal.

Volta: normal até Av. Morumbi, Av. Com. Adibo Aires, R. Aristeu Seixas, R. Pe. José Achoteguim, R. dos 3 Irmãos, R. Dr. Ariosto Buller Souto, R. Carlos Lima Morel, Av. Prof. Francisco Morato, R. Edmundo Scannapieco, Av. Eliseu de Almeida, prosseguindo normal.

8028/10 Paraisópolis – Metrô Morumbi

Ida (antes da interdição da Av. Jorge João Saad): normal até Av. Joaquim Cândido de Azevedo Marques, Av. Morumbi, R. Com. Adibo Ares, R. Aristeu Seixas, R. Pe. José Achoteguim, R. Três irmãos, R. Reg. Leon Kaniefsky, R. Dr. Clóvis de Oliveira, R. Lício Marcondes do Amaral, Av. Jorge João Saad, Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil, prosseguindo normal.

Ida (após a interdição da Av. Jorge João Saad): normal até Av. Joaquim Cândido de Azevedo Marques, Av. Morumbi, R. Com. Adibo Ares, R. Aristeu Seixas, R. Pe. José Achoteguim, R. Três irmãos, R. Dr. Ariosto Buller Souto, R. Carlos Lima Morel, Av. Prof. Francisco Morato, Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil, prosseguindo normal.

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8029/10 Shop. Portal – Term. Morumbi

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Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Reações de empresários ouvidos pelo Diário do Transporte expressam bem o que a NTU destacou em seu seminário: quem paga a conta e como?

ADAMO BAZANI

O Brasil pode ser considerado um celeiro de tecnologia voltada para os transportes. A indústria nacional de veículos, componentes e tecnologia não deve nada aos países considerados desenvolvidos. Não é errado dizer que o Brasil tem um dos melhores ônibus do mundo. Mas também não é errado dizer que o Brasil está muito longe de estar entre as melhores políticas para mobilidade urbana do mundo (se é que tem).

A Lat.Bus 2026 e o 39º Seminário Nacional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) foram exemplos práticos dessa realidade.

Considerados os principais eventos do setor, abrigaram a exposição de soluções tecnológicas que fazem evoluir, e muito, a prestação de serviços ao cidadão. Muitas delas também reduzem os custos operacionais.

O problema, entretanto, de acordo com os empresários de ônibus ouvidos pelo Diário do Transporte nos corredores do evento, que ocorreu entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026, em São Paulo, é que a pergunta mais frequente foi: mas como bancar isso?

Mesmo diminuindo os custos de operação, muitas das soluções tecnológicas, sejam os veículos em si ou equipamentos e dispositivos, exigem investimentos.

Alguns valores são acessíveis, mas outros ainda estão fora da realidade de muitas empresas e sistemas de transportes.

A percepção foi ao encontro da principal temática do Seminário: o financiamento primeiro para o transporte continuar sendo executado e, depois, para melhorar.

Como mostrou o Diário do Transporte, a NTU apresentou o programa “Transporte Para Todos”, que propõe um modelo de financiamento dos serviços que não somente dependa das tarifas ou subsídios diretos. Entre as propostas, está uma fórmula, antecipada em março de 2026 pelo Diário do Transporte, que cria um novo modelo de vale-transporte no qual todos os funcionários das empresas pagam, eliminando a alíquota de 6% sobre os salários; a vinculação de algumas gratuidades de pessoas de baixa renda às verbas do Bolsa Família, pelo fato de o transporte ser o meio de acesso à subsistência; e o custeio federal de gratuidades por ministérios que abrangem a finalidade dos deslocamentos para grupos de beneficiados. Um dos exemplos é o Ministério da Educação auxiliar o passe-livre dos estudantes.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/reportagem-especial-conta-do-transporte-nao-fecha-e-quem-mais-perde-e-o-passageiro-paga-caro-e-melhorias-dos-novos-onibus-demoram-a-chegar/

Ao lado de um ônibus elétrico, dotado da mais alta tecnologia, que não só traz benefícios ambientais, mas qualifica os transportes e traz vantagens financeiras pela redução de custos operacionais em cinco vezes em relação ao diesel, um empresário disse: “Este ‘carro’ é maravilhoso, mas, se eu colocar nas linhas onde opero, estraga em dois dias, fora que custa mais de R$ 3 milhões. E, se matam um bandido e, do nada, em protesto, queimam este ônibus”.

E isso reflete outro ponto do problema dos transportes discutido no evento: além de os atuais modelos de financiamento estarem falidos e defasados, não há condições de infraestrutura adequada nas cidades brasileiras para ônibus melhores rodarem e também as externalidades, como a falta de segurança pública, impactam a mobilidade.

Como não dá para esperar tudo mudar, a indústria brasileira, sempre muito resiliente, tenta se adaptar às condições de operação sem perder tecnologia.

Até mesmo a eletromobilidade está se adequando. Prova disso são chassis elétricos de piso alto mais robustos e simples, como os lançamentos eCity da Mercedes-Benz, a linha H da Volkswagen, os novos piso-alto da BYD e o Eletra de 10 metros midi com potência de articulado para enfrentar relevos severos.

Outros lançamentos que chamaram a atenção são os que buscam flexibilizar e simplificar as operações, reduzindo os custos operacionais. Exemplos são a entrada da Iveco Bus no segmento de motores dianteiros de quatro cilindros, com o BUS 17-210, e o consagrado Torino, que em 2027 entra em uma nova geração, mas não somente com um novo design, e sim com soluções de engenharia que deixam as carrocerias para motores dianteiros mais leves, de manutenção mais facilitada e que facilitam o trabalho do motorista.

Scania e Volvo focaram nos modelos urbanos de 15 metros de comprimento elétricos, ainda na eletromobilidade. Também é outra tentativa para ampliar as opções que possam reduzir custos de operação e aquisição, sendo alternativas, para algumas operações, nas quais, em alguns momentos do dia (em especial no entrepico), os articulados de 18 m a 23 m podem rodar vazios.

Até mesmo os rodoviários, marcados pelo requinte e sofisticação, também passaram a oferecer soluções mais em conta. Exemplo é a volta da Scania para os motores de 11 litros.

TECNOLOGIA SE ADAPTA À REALIDADE DAS RUAS

A diversidade apresentada na Lat.Bus ajuda a mostrar que a evolução do ônibus no Brasil não segue apenas um caminho.

A eletrificação foi um dos grandes destaques, mas a feira também reuniu veículos a biometano, gás natural, biodiesel, além de motores Euro 6 cada vez mais eficientes. No espaço da Marcopolo, por exemplo, foram apresentadas diferentes tecnologias de propulsão entre dezenas de veículos expostos.

Mais que uma disputa para saber qual combustível ou fonte de energia vai prevalecer, o que se viu foi uma tentativa dos fabricantes de oferecer soluções para realidades operacionais bastante diferentes.

Uma linha plana, com pavimento adequado, garagem com infraestrutura elétrica e operação previsível possui necessidades diferentes de um serviço que entra em bairros periféricos com vias estreitas, rampas acentuadas, lombadas, buracos e condições mais severas de circulação.

É neste segundo cenário que começam a ganhar importância soluções aparentemente menos sofisticadas, mas que podem ser mais adequadas à realidade operacional.

O ônibus elétrico de piso alto é um exemplo.

A Volkswagen, que já comercializa no Brasil o e-Volksbus 22L de piso baixo, prepara para 2027 o e-Volksbus 22H, de piso alto para operações urbanas, e o e-Volksbus 18H para fretamento. A proposta amplia a possibilidade de aplicação da tecnologia elétrica em sistemas que não necessariamente exigem piso baixo integral.

Essa configuração não é apenas conceito. São Paulo já começou a receber elétricos midi de piso alto, como os veículos de tecnologia Blu Eletric, Caio e Volkswagen destinados à A2 Transportes. A proposta declarada é justamente atender áreas nas quais modelos maiores e de piso baixo enfrentam dificuldades operacionais.

É uma demonstração de que eletrificar não significa necessariamente reproduzir uma única arquitetura de ônibus.

UM MOTOR MENOR TAMBÉM PODE SER LANÇAMENTO IMPORTANTE

A mesma lógica ajuda a explicar por que um veículo aparentemente mais simples, como o Iveco BUS 17-210, chamou a atenção.

Em uma feira repleta de baterias, sistemas eletrônicos, telas e equipamentos sofisticados, a entrada da Iveco Bus na faixa dos motores dianteiros de quatro cilindros responde a uma demanda bastante concreta dos operadores: ter um ônibus com capacidade compatível com a operação urbana convencional, mas com um conjunto mecânico dimensionado para buscar menor consumo e custos de manutenção.

É justamente este tipo de lançamento que ajuda a explicar as reações dos empresários ouvidos pela reportagem.

A tecnologia que interessa ao operador não é necessariamente apenas a mais nova ou a mais sofisticada. É aquela que consegue melhorar o serviço e, ao mesmo tempo, fechar a conta.

TORINO MUDA SEM ABANDONAR A SIMPLICIDADE

O novo Torino 2027 segue raciocínio semelhante.

O modelo urbano da Marcopolo chega a uma nova geração com alterações visuais, mas a fabricante concentrou parte importante do desenvolvimento em pontos que dificilmente chamam tanta atenção nas fotografias quanto um novo desenho de faróis.

Redução de peso, simplificação de componentes, facilidade de manutenção e melhorias voltadas ao trabalho cotidiano do motorista fazem parte da evolução.

Em um setor no qual um ônibus pode percorrer centenas de quilômetros por dia e permanecer em operação durante anos, poucos quilos eliminados de determinados componentes, menor tempo parado na oficina ou uma peça que possa ser substituída com mais facilidade acabam se transformando em dinheiro.

É uma tecnologia menos visível ao passageiro, mas que interfere diretamente na disponibilidade da frota.

15 METROS: ENTRE O PADRON E O ARTICULADO

Scania e Volvo também mostraram que a busca por eficiência pode passar pelo dimensionamento do veículo.

Os modelos de 15 metros e três eixos tentam ocupar uma faixa de capacidade situada entre os ônibus convencionais e os articulados.

Na operação real, a demanda não permanece constante durante todo o dia. Um articulado pode ser necessário nos horários de pico, mas sua capacidade pode ficar subutilizada durante longos períodos do entrepico.

Veículos de 15 metros surgem como uma alternativa para determinadas linhas nas quais um ônibus convencional é pequeno, mas manter um articulado durante toda a jornada pode representar capacidade ociosa.

No caso da Scania, essa proposta apareceu associada à eletrificação. A fabricante também levou à feira soluções a biometano e uma nova família de rodoviários, mostrando que a estratégia não está concentrada em uma única matriz energética.

BIOMETANO TAMBÉM BUSCA ESPAÇO

A própria Scania apresentou uma alternativa que reforça a discussão sobre soluções possíveis para diferentes cidades.

O ônibus desenvolvido para o padrão SPTrans pode operar com biometano ou gás natural e foi projetado para carrocerias de 12 a 14 metros, em configurações de piso alto ou baixo.

Segundo a fabricante, os novos cilindros em fibra de carbono são aproximadamente 70% mais leves e a autonomia pode chegar a 350 quilômetros. O modelo ainda incorpora recursos como controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência e, opcionalmente, alerta de saída de faixa.

Como mostrou o Diário do Transporte antes mesmo da Lat.Bus, um grupo empresarial da capital paulista já demonstrou interesse em um lote do modelo, que deve começar a ser avaliado nas ruas a partir de setembro.

É outro exemplo de que descarbonização e eletrificação não são necessariamente sinônimos.

Para algumas operações, o ônibus a bateria pode apresentar a melhor equação. Para outras, biometano, biodiesel ou mesmo veículos Euro 6 mais eficientes podem representar etapas possíveis de redução das emissões dentro das condições financeiras e de infraestrutura disponíveis.

ATÉ O RODOVIÁRIO BUSCA UMA EQUAÇÃO MAIS RACIONAL

A busca pela racionalização também chegou ao segmento rodoviário.

A Scania retomou uma faixa de motores de 11 litros na nova geração Super, além das opções de 13 litros.

Os K 350, K 390 e K 430 usam o motor de 11 litros e foram posicionados para aplicações que vão do fretamento e linhas mais curtas às médias e longas distâncias. Já os K 460 e K 500 utilizam motores de 13 litros para operações de maior exigência.

Isso permite ao operador dimensionar o trem de força de acordo com a aplicação, em vez de necessariamente utilizar uma motorização maior em serviços nos quais essa capacidade não será integralmente aproveitada.

A nova família inclui ainda câmbio G25, novo eixo R756 e sistema de otimização de combustível.

Mais uma vez, a sofisticação tecnológica aparece, mas acompanhada da tentativa de adequar custo, consumo e desempenho à realidade de cada operação.

O ÔNIBUS É APENAS UMA PARTE DA TECNOLOGIA

A Lat.Bus também mostrou que a inovação no transporte coletivo não está restrita ao veículo.

Sistemas de planejamento operacional, telemetria, monitoramento em tempo real, manutenção preditiva, bilhetagem, inteligência de dados e informação ao passageiro ocupam espaço cada vez maior no setor.

A GOAL, por exemplo, apresentou uma plataforma que reúne em um mesmo ambiente diferentes etapas do planejamento operacional do transporte coletivo.

A Hitachi Mobility levou soluções de gestão e monitoramento em tempo real, com ferramentas de análise de dados e integração com bilhetagem e telemetria. A empresa utiliza como referências projetos em São Paulo e Londrina, onde sua tecnologia alcança a frota urbana de 384 ônibus.

São tecnologias que podem não ser percebidas visualmente por quem está no ponto esperando o ônibus, mas têm potencial para interferir justamente naquilo que mais importa ao passageiro: regularidade, informação, tempo de espera e confiabilidade.

E aí aparece novamente a contradição que marcou a feira.

O setor dispõe de ferramentas capazes de planejar melhor uma linha, prever falhas, controlar a frota, reduzir consumo, informar horários em tempo real e utilizar veículos menos poluentes.

Mas nenhuma plataforma consegue fazer um ônibus atravessar rapidamente uma avenida congestionada se não houver prioridade ao transporte coletivo.

Nenhuma bateria sofisticada elimina um buraco.

E nenhum veículo de R$ 3 milhões está protegido de vandalismo apenas por possuir mais tecnologia.

A CONTA CONTINUA SENDO O PONTO CENTRAL

É por isso que a discussão realizada simultaneamente pela NTU acabou funcionando quase como o outro lado da Lat.Bus.

De um lado estavam os produtos disponíveis.

Do outro, a pergunta sobre como financiá-los.

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo já reconhece a diferença entre o custo real da operação e a tarifa pública paga pelo usuário e admite outras fontes para financiar os sistemas, como subsídios, receitas acessórias, fundos específicos e exploração comercial de ativos.

Mas transformar esse conceito em fontes permanentes, previsíveis e suficientes de recursos continua sendo um dos principais desafios.

Isso ganha ainda mais importância porque o transporte coletivo é uma atividade intensiva em capital. A renovação da frota concorre com investimentos em garagens, oficinas, sistemas de controle, acessibilidade, treinamento, infraestrutura de recarga e manutenção.

No caso dos elétricos, há ainda uma característica adicional: embora o custo operacional possa cair significativamente ao longo da vida útil, o desembolso inicial é muito superior ao de um ônibus convencional.

Ou seja, justamente a tecnologia que promete economia futura exige capacidade financeira maior no presente.

ENTRE O ESTANDE E O PONTO DE ÔNIBUS

Do ponto de vista tecnológico, de veículos, soluções e engenharia, o Brasil tem condições de estar entre os países com as melhores soluções de transportes do mundo.

A Lat.Bus 2026 mostrou ônibus elétricos de diferentes tamanhos e configurações, alternativas a biometano e outros combustíveis de menor impacto ambiental, novas gerações de veículos urbanos e rodoviários, sistemas eletrônicos de segurança, plataformas de gestão, telemetria, conectividade e soluções de engenharia voltadas à redução do consumo, do peso e do tempo de manutenção.

O problema é fazer tudo isso sair do pavilhão de exposições e chegar às ruas.

Como o Diário do Transporte mostrou na abertura da Lat.Bus 2026, o avanço tecnológico da indústria contrasta com as dificuldades financeiras para renovar as frotas. Juros, envelhecimento dos ônibus, demanda ainda em recuperação e necessidade de novos modelos de financiamento fazem com que a capacidade de produzir inovação avance em velocidade diferente da capacidade dos sistemas de comprá-la.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/11/especial-lat-bus-2026-tecnologia-dos-onibus-avanca-mas-financiamento-desafia-renovacao-das-frotas/

E financiamento não é a única questão.

Não adianta colocar um ônibus tecnologicamente avançado em uma operação sem pavimento adequado, prioridade viária, pontos e terminais em condições satisfatórias, fornecimento de energia compatível ou segurança pública.

A modernização dos modelos de financiamento precisa, portanto, caminhar junto com investimentos no básico.

O Brasil demonstrou na Lat.Bus que sabe desenvolver e fabricar veículos, componentes e sistemas capazes de colocar o transporte coletivo em elevado nível tecnológico. O que ainda falta é criar condições econômicas, urbanas e institucionais para que essa capacidade industrial seja traduzida em qualidade efetivamente percebida nas ruas.

Porque, no fim, o ônibus elétrico, o biometano, o motor mais econômico, a carroceria mais leve, a inteligência artificial e o sistema de gestão não podem ser um fim em si mesmos.

São ferramentas.

O objetivo precisa ser fazer o transporte funcionar melhor para quem depende dele.

E o passageiro continua sendo o elo mais importante da mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão desta quarta-feira restabelece efeitos de medida cautelar da agência; disputa envolve atendimentos intermunicipais realizados dentro de linhas interestaduais e já teve sucessivas reviravoltas administrativas e judiciais

ADAMO BAZANI

A Guerino Seiscento sofreu uma nova derrota na disputa judicial envolvendo 23 Termos de Autorização (TARs) de linhas interestaduais.

A Justiça Federal revogou a tutela que havia suspendido os efeitos de medidas da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e permitido o restabelecimento provisório das autorizações da empresa.

Com a decisão, voltam a produzir efeitos a Decisão SUPAS nº 842, de 27 de maio de 2026, e a Deliberação ANTT nº 193, de 2 de julho de 2026, que mantiveram cautelarmente suspensas as autorizações enquanto a agência apura supostas irregularidades. A situação das linhas já mudou diversas vezes nos últimos meses em razão de decisões administrativas e judiciais.

Esta decisão mais recente foi proferida na quarta-feira, 12 de agosto de 2026, pelo juiz Renato Coelho Borelli, da 4ª Vara Federal Cível da Seção Judiciária do Distrito Federal, e retoma o entendimento anterior sobre possível prática de irregularidades da empresa de Tupã Paulista denunciada pela concorrente Empresa Andorinha de Transportes.

Segundo a Andorinha, a Guerino Seiscento realiza atendimentos intermunicipais no Estado de São Paulo dentro de linhas interestaduais, o que é proibido pela ANTT.

A nova decisão ainda admite recurso.

DISPUTA ENVOLVE ATENDIMENTOS DENTRO DO ESTADO DE SÃO PAULO

O caso é complexo porque envolve a divisão de competências entre os serviços interestaduais, regulados pela ANTT, e os intermunicipais realizados dentro do Estado de São Paulo, sujeitos à regulação estadual.

Como o Diário do Transporte acompanha desde o início, uma das questões centrais é a acusação de que a Guerino Seiscento teria utilizado autorizações de linhas interestaduais para comercializar viagens entre cidades localizadas dentro do Estado de São Paulo.

A Empresa de Transportes Andorinha, de Presidente Prudente (SP), foi uma das companhias que questionaram as operações.

A Guerino, por sua vez, vem recorrendo administrativa e judicialmente das medidas e sustenta, entre outros argumentos apresentados ao longo da disputa, que a interrupção provoca prejuízos econômicos à companhia e reduz as opções disponíveis aos passageiros.

JUSTIÇA CITA 449,5 MIL BILHETES

Um dos dados que aparecem no processo chama a atenção pelo volume.

De acordo com documentos citados na ação, entre janeiro e novembro de 2023 teriam sido comercializados 449.573 bilhetes em seções apontadas como não autorizadas.

Outro ponto considerado foi a ausência, nos autos, de comprovação de autorização da Artesp para determinadas operações intermunicipais.

O entendimento judicial mencionado na decisão é de que a chamada operação conjunta exige autorização tanto da ANTT, responsável pelo transporte interestadual, quanto do órgão estadual competente para os mercados intermunicipais.

O número de 449.573 bilhetes, portanto, aparece como informação dos documentos do processo e não significa, por si só, uma condenação definitiva da empresa, uma vez que as discussões administrativa e judicial continuam.

ANTT SUSPENDEU 23 TERMOS EM MAIO

A fase mais recente da disputa começou em 27 de maio de 2026.

Por meio da Decisão SUPAS nº 842, a ANTT determinou cautelarmente a suspensão dos efeitos de 23 Termos de Autorização concedidos à Guerino Seiscento em outubro de 2024.

A suspensão deveria permanecer até a conclusão do Processo Administrativo Ordinário.

O procedimento administrativo foi instaurado para apurar possíveis infrações atribuídas à empresa.

As autorizações atingidas envolvem ligações entre São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná e Minas Gerais, além do Distrito Federal.

QUAIS SÃO AS 23 AUTORIZAÇÕES

Os Termos de Autorização atingidos pela medida são referentes às seguintes ligações:

Brasília (DF) – Três Lagoas (MS), via Uberlândia (MG)

Uberlândia (MG) – Andradina (SP)

Campo Grande (MS) – Brasília (DF)

Três Lagoas (MS) – Curitiba (PR)

Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) – TAR MSSP0111002

Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) – TAR MSSP0111003

Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) – TAR MSSP0111009

Brasilândia (MS) – São Paulo (SP)

Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) – TAR MSSP0111015

Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) – TAR MSSP0111021

Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) – TAR MSSP0111031

Campo Grande (MS) – Santos (SP)

Maringá (PR) – Uberlândia (MG)

Londrina (PR) – Assis (SP)

Londrina (PR) – São José do Rio Preto (SP) – TAR PRSP0111004

Londrina (PR) – Bauru (SP)

Maringá (PR) – Tupã (SP)

Curitiba (PR) – Penápolis (SP)

Londrina (PR) – Campinas (SP)

Londrina (PR) – Franca (SP) – TAR PRSP0111017

Londrina (PR) – São José do Rio Preto (SP) – TAR PRSP0111018

Curitiba (PR) – Araçatuba (SP)

Londrina (PR) – Franca (SP) – TAR PRSP0111025.

DIRETORIA COLEGIADA DA ANTT MANTEVE SUSPENSÃO

A Guerino também tentou reverter a medida administrativamente.

Em 2 de julho de 2026, durante a 1.036ª Reunião Pública de Diretoria da ANTT, a diretoria colegiada analisou o recurso da transportadora.

Por meio da Deliberação nº 193/2026, a agência conheceu do recurso, mas negou provimento e manteve integralmente a medida cautelar adotada pela SUPAS.

Na ocasião, como mostrou o Diário do Transporte, o advogado e consultor especializado em Inteligência Regulatória para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), Ilo Löbel da Luz, explicou que a cautelar não representava uma condenação definitiva da empresa.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/03/antt-mantem-agora-por-diretoria-colegiada-suspensao-de-autorizacoes-da-guerino-seiscento-apos-denuncia-da-andorinha/

O processo administrativo para apuração das acusações continuou normalmente.

EM JULHO, GUERINO CONSEGUIU REVIRAVOLTA NA JUSTIÇA

A disputa, entretanto, teve nova mudança em julho.

Em 17 de julho, a Corte Especial do TRF-1 atendeu pedido da Guerino e permitiu a retomada dos atendimentos das 23 linhas.

O desembargador federal Marcos Augusto de Sousa considerou, naquela ocasião, que a paralisação imediata dos serviços provocava redução das opções de viagens e poderia causar uma situação de asfixia financeira da transportadora.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/17/guerino-seiscento-consegue-na-justica-retomada-de-atendimentos-em-23-linhas-de-onibus-que-haviam-sido-suspensas-em-queda-de-braco-com-a-andorinha/

Dez dias depois, em 27 de julho, houve outra decisão favorável à empresa.

O juiz federal Itagiba Catta Preta Neto, da 4ª Vara Federal Cível do Distrito Federal, concedeu tutela de urgência suspendendo os efeitos da Deliberação nº 193 e da Decisão SUPAS nº 842.

O magistrado reconheceu o poder fiscalizatório da ANTT e a existência de indícios de irregularidades levantados pela agência, mas considerou que a paralisação completa das operações poderia ser desproporcional antes da conclusão do processo administrativo.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/27/em-mais-uma-decisao-justica-determina-que-antt-restabeleca-autorizacoes-de-atendimentos-da-guerino-seiscento-ate-julgamento-do-merito/

ANTT RESTABELECEU AUTORIZAÇÕES EM 30 DE JULHO

Depois das decisões judiciais, a ANTT publicou, em 30 de julho, a Decisão SUPAS nº 1.174/2026.

O ato restabeleceu, em caráter sub judice, os 23 Termos de Autorização.

A agência, entretanto, determinou que a retomada se restringisse aos serviços interestaduais previstos nos TARs, sem embarques e desembarques em seções exclusivamente intermunicipais.

O Diário do Transporte acompanhou também esta etapa:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/30/antt-finalmente-restabelece-23-linhas-da-guerino-sesicento-apos-diario-do-transporte-noticiar-que-decisoes-judiciais-nao-estavam-sendo-cumpridas/

Agora, com a revogação da tutela, o cenário muda novamente e as medidas cautelares da ANTT voltam a produzir efeitos.

DISPUTA É MAIS ANTIGA

A controvérsia sobre atendimentos intermunicipais da Guerino dentro de linhas interestaduais não começou em 2026.

Em janeiro de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, decisões da Justiça Federal determinaram a suspensão de atendimentos com embarque e desembarque dentro de São Paulo realizados em linhas interestaduais.

Naquele momento, estavam entre as cidades atingidas Jaú, São Carlos, Rio Claro, Jundiaí, Botucatu, Araraquara e Santos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/01/29/justica-atende-grupo-comporte-e-antt-contra-guerino-seiscento-e-determina-suspensao-de-atendimentos-intermunicipais-em-linhas-interestaduais-no-interior-de-sao-paulo/

A discussão sobre concorrência na região é ainda mais antiga. Em 2022, a Guerino obteve decisão judicial em outra disputa relacionada ao acesso a estrutura de parada na Alta Paulista, episódio que também foi tratado regionalmente como uma discussão sobre concentração do mercado.

No caso da disputa com a Andorinha, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) restabeleceu em 30 de julho de 2026 os atendimentos intermunicipais dentro de 23 linhas interestaduais que haviam disso suspensas, atendendo a decisão que foi revogada.

Como mostrou o Diário do Transporte, tudo teve início com uma disputa com a Empresa Andorinha de Transportes, de Presidente Prudente (SP), que alega que a Guerino Seiscento opera ligações intermunicipais dentro de linhas interestaduais, o que seria irregular.

Em 22 de junho de 2026, como também noticiou o Diário do Transporte, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que regula o setor, publicou a suspensão após nova decisão judicial.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/antt-guerino-seiscento-rota-transportes-e-boa-esperanca-tem-linhas-suspensas-ou-revogadas-transparanaense-com-linha-internacional-renovada/

O caso da Guerino Seiscento foi mostrado em primeira mão pelo Diário do Transporte que acompanha a batalha judicial entre a ANTT, a companhia e uma concorrente, a Andorinha de Transportes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/17/em-primeira-mao-antt-derruba-decisao-favoravel-a-guerino-seiscento-e-restabelece-decisao-que-suspendeu-23-linhas-da-empresa/

Primeiro, a Andorinha conseguiu em liminar judicial que as linhas operadas pela Guerino Seiscento fossem suspensas sob a alegação de que, contrariando as normas da ANTT e da Artesp (agência reguladora do Estado de São Paulo), faziam concorrência e operações intermunicipais em São Paulo dentro de autorizações federais.

Mas, em segunda instância, a Guerino Seiscento conseguiu reverter a decisão e retomar as linhas.

Entretanto, a ANTT também recorreu e obteve sucesso, suspendendo de novo as autorizações.

Agora, com estas duas decisões, a agência fica obrigada a restabelecer as autorizações.

A primeira decisão foi proferida em 17 de julho de 2026. Trata-se de um mandado de segurança julgado pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), sob relatoria do desembargador Marcos Augusto de Sousa, e envolveu uma questão processual. O entendimento foi de que a demora na análise do recurso apresentado pela Guerino Seiscento estava causando prejuízos irreparáveis à empresa. (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/17/guerino-seiscento-consegue-na-justica-retomada-de-atendimentos-em-23-linhas-de-onibus-que-haviam-sido-suspensas-em-queda-de-braco-com-a-andorinha/)

Já em 27 de julho de 2026, a 4ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal (SJDF), por decisão do juiz Itagiba Catta Preta Neto, concentrou-se na atuação da própria ANTT. A decisão não julgou o mérito da controvérsia nem afastou a competência da agência para fiscalizar e apontar a possível irregularidade atribuída à Guerino Seiscento, levantada pela Andorinha, referente à realização de atendimentos intermunicipais dentro do Estado de São Paulo em linhas interestaduais. Entretanto, o magistrado entendeu que, até o julgamento do mérito da ação, a suspensão das linhas constitui uma medida desproporcional e inadequada para o atual estágio processual. (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/27/em-mais-uma-decisao-justica-determina-que-antt-restabeleca-autorizacoes-de-atendimentos-da-guerino-seiscento-ate-julgamento-do-merito/)

O processo jurídico não terminou e a retomada dos serviços é provisória até o julgamento final da ação, movida pela empresa Andorinha de Transportes que acusa a Guerino Seiscento de atuar de forma irregular ao realizar atendimentos intermunicipais dentro do Estado de São Paulo inseridos em linhas interestaduais, o que não pode pelas regras da ANTT. A prática causaria uma concorrência desleal já que poderia diluir custos dos atendimentos intermunicipais dentro das linhas interestaduais, o que ocasionaria um desequilíbrio de preços, dando para vender passagens mais baratas. Além disso, taxas e demais obrigações estipuladas pela Artesp, a agência do Governo do Estado de São Paulo que regula os transportes, deixam de ser cumpridas.

Autorizações devem ser restabelecidas.

Com a decisão, ficam suspensos, por ora, os efeitos da Deliberação ANTT nº 193, de 2 de julho de 2026, e da Decisão SUPAS nº 842, de 27 de maio de 2026.

Na prática, os Termos de Autorização atingidos voltam a produzir efeitos até nova deliberação judicial.

A ANTT foi intimada com urgência para cumprir a decisão e terá prazo para apresentar contestação.

A Agência instaurou procedimento administrativo para apurar suposto uso irregular de autorizações interestaduais concedidas à empresa.

A fiscalização apontou indícios de que determinadas operações poderiam estar sendo realizadas em desconformidade com o modelo regulatório do transporte rodoviário interestadual de passageiros, o que levou inicialmente à edição da Decisão SUPAS nº 842/2026.

Posteriormente, a empresa apresentou recurso administrativo à Diretoria Colegiada da ANTT.

Entretanto, a Agência manteve o entendimento técnico ao aprovar a Deliberação nº 193/2026, baseada no Voto DAB nº 30/2026, confirmando a suspensão cautelar das autorizações.

Sem obter êxito na esfera administrativa, a Guerino Seiscento recorreu ao Judiciário, sustentando que a suspensão integral inviabilizaria suas atividades e seria desproporcional diante dos fatos apurados.

O que a decisão significa

Embora a liminar represente uma vitória momentânea para a empresa, a decisão está longe de encerrar a controvérsia.

O juiz deixou claro que não analisou o mérito das acusações formuladas pela ANTT.

O que foi examinado foi apenas a proporcionalidade da medida cautelar adotada pela Agência.

Na avaliação do magistrado, existem elementos suficientes para justificar a continuidade das investigações administrativas, mas ainda não ficou demonstrada, neste momento processual, a necessidade da paralisação completa da operação da transportadora.

Diferenças entre as decisões de 17 de julho de 2026 e de 27 de julho de 2026, ambas favoráveis à Guerino Seiscento:

As duas decisões são favoráveis à Guerino Seiscento, mas possuem fundamentos jurídicos, objetos e consequências processuais diferentes. A segunda decisão, de 27 de julho, é mais robusta e tende a fortalecer a posição da empresa na discussão principal.

Segue a comparação:

1. A decisão de 17 de julho é predominantemente processual

Na primeira decisão, o desembargador não entrou no mérito da atuação da ANTT.

O problema analisado era outro.

A empresa alegava que havia interposto agravo interno contra uma decisão monocrática que restabeleceu a eficácia da suspensão aplicada pela ANTT, mas esse recurso ainda não havia sido apreciado.

O desembargador entendeu que a demora poderia provocar prejuízo irreversível.

Por isso concedeu efeito suspensivo ao agravo interno.

Ou seja:

a decisão não afirma que a ANTT estava errada.

Ela apenas diz que, enquanto o recurso não fosse apreciado, seria prudente manter os efeitos da decisão de primeiro grau.

2. A decisão de 27 de julho entra na atuação da ANTT

Esta é a principal diferença.

O juiz Itagiba Catta Preta faz uma análise da própria decisão administrativa da Agência.

Ele afirma expressamente que:

• a ANTT apresentou elementos técnicos;
• apresentou fiscalização;
• apresentou notas técnicas;
• apresentou autos de infração;
• apresentou dados extraídos dos sistemas corporativos.

Portanto, não houve ausência de motivação do ato administrativo.

Essa afirmação é extremamente relevante.

A Justiça reconhece que havia indícios para instaurar e conduzir a fiscalização.

3. O problema passa a ser a proporcionalidade

Depois de reconhecer que a fiscalização possui fundamento, o juiz aponta outro problema.

Segundo ele, a Agência não demonstrou por que seria necessário suspender todas as autorizações da empresa.

Essa é a principal novidade da decisão.

Ele afirma que:

• não houve individualização;
• não houve demonstração da necessidade;
• não houve demonstração de que medidas menos gravosas seriam insuficientes.

Esse trecho praticamente muda o eixo da discussão.

Antes discutia-se apenas se a empresa poderia continuar operando.

Agora discute-se se a ANTT poderia aplicar a medida mais severa disponível.

4. A segunda decisão prestigia a fiscalização da ANTT

Outro ponto importante.

Ao contrário do que poderia parecer, o juiz não enfraquece o poder regulatório da Agência.

Pelo contrário.

Ele afirma expressamente que:

• a fiscalização continua;
• o processo administrativo continua;
• a produção de provas continua;
• a Agência continua exercendo seu poder regulatório.

O que fica suspenso é apenas a eficácia imediata da medida cautelar.

Esse é um fundamento muito mais sofisticado do que o utilizado na decisão anterior.

5. A decisão de 17 de julho fala mais da empresa

Ela enfatiza:

• sobrevivência financeira;
• empregos;
• passageiros;
• cancelamento de viagens;
• dano irreparável.

É uma decisão construída muito em torno do periculum in mora.

6. A decisão de 27 de julho fala mais do interesse público

O juiz amplia bastante a fundamentação.

Ele menciona:

• continuidade do serviço;
• usuários;
• contratos em execução;
• postos de trabalho;
• proporcionalidade;
• adequação;
• necessidade da medida.

Isso torna a decisão muito mais aderente aos princípios do Direito Administrativo e Regulatório.

7. A consequência jurídica também muda

A decisão de 17 de julho produz um efeito indireto.

Ela:

• suspende uma decisão judicial;
• restabelece outra decisão judicial.

É uma discussão entre decisões do próprio Judiciário.

Já a decisão de 27 de julho vai direto ao ato administrativo.

Ela suspende expressamente:

• a Deliberação ANTT nº 193/2026;
• a Decisão SUPAS nº 842/2026.

Isso dá maior estabilidade provisória à empresa.

Qual decisão é juridicamente mais forte?

Do ponto de vista técnico, a decisão de 27 de julho é significativamente mais robusta.

Ela apresenta um raciocínio típico do Direito Regulatório:

• reconhece a legitimidade da fiscalização;
• reconhece os indícios apresentados pela ANTT;
• preserva o processo administrativo;
• preserva o poder regulatório da Agência;
• limita apenas a extensão da medida cautelar por entender que a paralisação integral das operações não foi suficientemente justificada.

Essa abordagem tende a ser mais difícil de ser revertida do que uma decisão baseada apenas no risco de demora processual, pois enfrenta diretamente o núcleo da controvérsia: não a existência das investigações, mas a proporcionalidade da suspensão de todos os Termos de Autorização da Guerino Seiscento.

Contexto regulatório

O caso ocorre em um momento de intensa judicialização do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Nos últimos meses, o Diário do Transporte publicou diversas reportagens mostrando disputas envolvendo autorizações da ANTT, abertura de novos mercados, medidas cautelares, decisões da SUPAS e recursos apresentados por empresas do setor.

Também têm sido frequentes as discussões judiciais sobre os limites do poder cautelar das agências reguladoras e sobre a necessidade de conciliar a fiscalização do serviço público com os princípios da proporcionalidade, da ampla defesa e da continuidade da prestação dos serviços essenciais.

Especialistas em Direito Regulatório observam que o Judiciário, em diversos casos recentes, tem adotado uma postura de deferência técnica às decisões das agências reguladoras, mas exige que medidas extremamente gravosas — como a paralisação integral de operações — sejam acompanhadas de fundamentação específica que demonstre sua necessidade, adequação e proporcionalidade.

Próximos passos

A decisão é provisória.

Agora, a Guerino Seiscento deverá apresentar o pedido principal da ação, conforme determina o Código de Processo Civil, enquanto a ANTT apresentará sua contestação.

Somente após a instrução do processo a Justiça decidirá, em definitivo, se a suspensão das autorizações foi ou não compatível com a legislação regulatória aplicável.

Até lá, permanecem restabelecidos os Termos de Autorização atingidos pela Deliberação nº 193/2026 e pela Decisão SUPAS nº 842/2026, sem prejuízo da continuidade do processo administrativo conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes