Eletromobilidade
Prefeitura de São Paulo admite redução no ritmo da eletrificação dos ônibus por dificuldades na rede de energia; meta é de 3.300 veículos até o fim da gestão
Publicado em: 14 de outubro de 2026
Declaração registrada no Diário Oficial ocorre duas semanas depois da entrega de 250 ônibus que elevou a frota elétrica a 2.009 veículos; além dos problemas de recarga, setor enfrenta preocupações com financiamentos e investigações sobre crime organizado
ADAMO BAZANI
A Prefeitura de São Paulo reconheceu dificuldades para ampliar a frota de ônibus elétricos da capital e uma redução temporária no ritmo de implantação dos veículos por problemas relacionados à infraestrutura de recarga e à capacidade da rede de distribuição de energia. A informação consta de uma reunião sobre políticas climáticas cujo registro foi publicado no Diário Oficial desta quarta-feira, 14 de outubro de 2026. O município tem como meta chegar a 3.300 ônibus elétricos até o encerramento da atual gestão, em 2028.
O reconhecimento ocorre duas semanas depois de a Prefeitura apresentar mais 250 ônibus elétricos, em 30 de setembro, elevando a frota municipal para 2.009 veículos desta tecnologia, incluindo 189 trólebus, conforme acompanhou o Diário do Transporte. Além das dificuldades técnicas, a expansão da frota enfrenta um cenário de preocupação no mercado financeiro diante das investigações sobre a possível infiltração do crime organizado em empresas de ônibus. A Prefeitura afirma que pretende preservar os investimentos e a substituição dos coletivos a diesel, enquanto fabricantes, operadores, bancos e fornecedores buscam alternativas para garantir a continuidade das encomendas.
A declaração sobre os entraves da infraestrutura elétrica foi apresentada pelo coordenador-geral das políticas de mudanças climáticas da cidade, Alessandro Bender, da Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas.
Durante a exposição, o representante municipal explicou que a eletrificação dos ônibus constitui uma das principais frentes da política ambiental de São Paulo, especialmente porque o setor de transportes responde por aproximadamente 60% das emissões consideradas no levantamento apresentado. A energia estacionária representa cerca de 30%, enquanto os resíduos correspondem aos 10% restantes.
O principal desafio relatado está nas garagens. A recarga simultânea de dezenas ou centenas de coletivos pode exigir uma potência que ultrapassa a capacidade disponível na rede elétrica de determinadas regiões da cidade.
Segundo o registro da apresentação, a concessionária de distribuição de energia enfrenta dificuldades para responder às adaptações necessárias. Diante desse quadro, o município reduziu temporariamente o ritmo de implantação e passou a estudar diferentes modalidades de carregamento e o uso de outros combustíveis, entre eles o biometano.
O relato também mencionou uma frota aproximada de 1.890 veículos elétricos. O número corresponde ao levantamento apresentado naquela reunião e antecede o balanço divulgado pela Prefeitura durante a entrega dos 250 ônibus, em 30 de setembro, quando foram contabilizados 2.009 coletivos elétricos.
São Paulo entregou 250 ônibus elétricos em setembro, mas segue abaixo das metas anteriores
A entrega realizada em 30 de setembro de 2026 marcou uma etapa importante da renovação dos ônibus de São Paulo.
Na ocasião, a Prefeitura apresentou 250 novos coletivos e anunciou que a cidade havia alcançado 2.009 veículos elétricos, incluindo 189 trólebus.
A frota total do sistema municipal supera 13 mil ônibus, o que significa que aproximadamente 15% dos veículos registrados utilizam tração elétrica.
A ampliação representa uma transformação na composição da frota, historicamente dependente de motores a diesel, mas ocorre em ritmo inferior ao estabelecido em compromissos anteriores.
A cidade deveria ter alcançado 2.600 ônibus elétricos até dezembro de 2024. Mesmo depois da entrega de setembro de 2026, o total ainda estava 591 unidades abaixo daquele objetivo.
Em relação à meta atual de 3.300 ônibus até o encerramento da gestão, faltam 1.291 veículos, considerando o balanço de 30 de setembro.
Isso significa que será necessário incorporar uma quantidade de ônibus elétricos superior à metade da frota elétrica existente no último levantamento, além de realizar as obras e adaptações necessárias para abastecer esses veículos.
A comparação também mostra que a implantação precisa considerar o tipo de ônibus incorporado. Veículos convencionais, articulados e superarticulados possuem diferentes capacidades de transporte, características de bateria, necessidades de carregamento e custos de aquisição.
Na entrega de setembro, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação de ônibus de maior capacidade e mostrou que o veículo escolhido para marcar a chegada à frota de 2 mil elétricos foi um superarticulado da Via Sudeste.
Entre os 250 veículos apresentados, 94 eram da Eletra, fabricante brasileira de sistemas de tração elétrica.
A diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano, informou ao Diário do Transporte que a fabricante trabalhava com a perspectiva de colocar mais de mil ônibus elétricos adicionais em circulação em 2027.
A projeção incluía aproximadamente 600 unidades até março ou abril daquele ano e outras 400 em negociação ou prospecção para o período seguinte.
Essas perspectivas industriais dependem da concretização das encomendas, do financiamento, da preparação das garagens e da capacidade dos operadores de colocar os veículos efetivamente em serviço.
Relembre a cobertura do Diário do Transporte:
VÍDEO: São Paulo quer se tornar a maior frota de ônibus elétricos da América Latina
Rede elétrica das garagens é um dos principais entraves
A eletrificação dos ônibus exige investimentos que vão além da compra dos veículos.
Uma garagem tradicional de ônibus a diesel foi projetada para operações de abastecimento, manutenção, estacionamento e circulação interna com características diferentes das de uma frota elétrica.
Para receber dezenas ou centenas de ônibus a bateria, as empresas precisam instalar carregadores, adequar as redes internas de distribuição, implantar transformadores e subestações quando necessários, instalar sistemas de proteção e adaptar a organização dos estacionamentos.
Em determinadas instalações, também são necessárias obras externas de reforço da rede de energia, sob responsabilidade da distribuidora, de acordo com as condições técnicas e regulatórias.
A demanda por potência varia conforme a quantidade de veículos ligados simultaneamente, a capacidade dos carregadores, as baterias utilizadas e a programação das viagens.
Uma operação com muitos ônibus retornando à garagem em horários próximos pode concentrar a necessidade de recarga durante poucas horas.
Para as empresas, isso exige conciliar a disponibilidade de energia com os horários de saída dos coletivos, os períodos de manutenção e o cumprimento das viagens determinadas pela SPTrans.
A programação inadequada pode provocar custos adicionais e reduzir a disponibilidade operacional dos veículos.
Por outro lado, o gerenciamento da recarga permite distribuir o consumo de energia durante a permanência dos ônibus nas garagens e estabelecer prioridades conforme a necessidade de cada linha.
A declaração de Alessandro Bender demonstra que a disponibilidade de eletricidade nas instalações das operadoras passou a ser um fator determinante para o cumprimento das metas municipais.
Investimentos em ônibus elétricos também enfrentam preocupação com investigações sobre crime organizado
Outro componente do cenário atual é a segurança jurídica e financeira das operações de transporte.
O Diário do Transporte vem acompanhando as investigações conduzidas pelo Ministério Público e por órgãos policiais sobre a possível utilização de empresas de ônibus de São Paulo por integrantes do Primeiro Comando da Capital (PCC).
As apurações atingiram empresas que operam ou operavam linhas municipais, entre elas Transwolff, UPBus e Transunião.
As investigações abrangem suspeitas de lavagem de dinheiro e outras irregularidades envolvendo a organização e o controle de empresas de transporte. As responsabilidades individuais e empresariais dependem das apurações e decisões das autoridades competentes.
O reflexo sobre a eletrificação está relacionado principalmente aos financiamentos e à continuidade dos contratos.
Ônibus elétricos possuem preço de aquisição superior ao dos veículos convencionais a diesel de capacidade equivalente, o que amplia a importância de linhas de crédito de longo prazo e de garantias para fabricantes e operadores.
Em reportagem publicada em 26 de junho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o promotor de Justiça Lincoln Gakiya havia relatado a suspensão de financiamentos destinados a veículos de empresas investigadas por suspeitas de ligação com o PCC.
No dia seguinte, o jornal detalhou que a Transunião havia recebido, naquele mês, mais de R$ 40 milhões em repasses públicos provenientes de financiamento do BNDES para aquisição de ônibus elétricos.
Pelo mecanismo de financiamento acompanhado pelo jornal, a Prefeitura assume obrigações financeiras para viabilizar a aquisição dos veículos utilizados no serviço concedido.
A situação exige conciliar a continuidade de um serviço essencial à população, a aplicação regular de recursos públicos e o cumprimento das exigências dos agentes financiadores.
Relembre:
Ricardo Nunes diz que investigações não vão interromper eletrificação e BNDES acompanha situação
Durante a entrega dos 250 ônibus elétricos em setembro, o prefeito Ricardo Nunes declarou que a Prefeitura adotaria medidas para garantir a continuidade da substituição da frota mesmo diante das investigações sobre empresas do sistema municipal.
Uma das medidas citadas envolve a proteção dos pagamentos a fornecedores e instituições financeiras, de maneira a manter os investimentos e o cumprimento das obrigações contratuais.
Na ocasião, a diretora do BNDES Luciana Costa informou que o banco acompanhava as investigações e mencionou a possibilidade de pagamentos diretamente aos fornecedores dos ônibus como mecanismo de proteção dos recursos.
O prefeito também afirmou que avaliava decretar a caducidade do contrato da Transunião, concessionária da Zona Leste que estava sob intervenção municipal.
O Diário do Transporte apurou naquele período que algumas empresas do subsistema local haviam cancelado ou adiado encomendas de ônibus elétricos diante das incertezas provocadas pelas investigações.
Esse cenário afeta uma cadeia produtiva que envolve fabricantes de chassis e carrocerias, baterias, sistemas de tração, carregadores, empresas de engenharia, concessionárias de energia e instituições financeiras.
Na mesma apresentação de setembro, Ricardo Nunes defendeu o retorno econômico da eletrificação, afirmando que os menores gastos com energia, manutenção e saúde pública poderiam compensar o investimento inicial mais elevado.
O prefeito chegou a afirmar que os ônibus elétricos sairiam “praticamente de graça” para a cidade, considerando as economias ao longo da operação.
A avaliação envolve custos distribuídos durante a vida útil dos veículos e benefícios associados à redução da poluição atmosférica e sonora.
Relembre:
VÍDEO: Ônibus elétricos serão “praticamente de graça” para a cidade de São Paulo, diz Nunes
Experiência de Santiago mostra alternativas de financiamento, fornecimento de veículos e organização operacional
O debate sobre os financiamentos foi aprofundado pelo Diário do Transporte em uma série de reportagens especiais realizadas em Santiago, no Chile, nos dias 1º e 2 de outubro de 2026.
O criador e editor-chefe do jornal, Adamo Bazani, esteve na capital chilena a convite da brasileira TEVX e da fabricante chinesa Zhongtong, para acompanhar o anúncio de uma parceria destinada ao mercado brasileiro.
A visita contou com a participação do Grupo Cabal, que atua no fornecimento de veículos para o sistema RED, de Santiago.
Uma das alternativas apresentadas durante a cobertura foi a separação entre a propriedade dos ônibus e a operação do transporte.
Nesse modelo, os veículos podem pertencer a investidores ou empresas especializadas no fornecimento de frota, enquanto as concessionárias ficam responsáveis pela operação das linhas, conforme as obrigações estabelecidas em contrato.
A estrutura permite distribuir responsabilidades e organizar fontes de financiamento diferentes das utilizadas na aquisição direta dos veículos pelos operadores.
Em entrevista exclusiva concedida ao Diário do Transporte em Santiago, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, explicou que a entrada de investidores depende de avaliações de integridade e de risco financeiro.
“Quando a gente fala de solução financeira atendendo aquele cliente, seja o investidor internacional ou investidor local, sempre tem uma avaliação prévia, seja de compliance, seja de avaliação de rating de crédito daquele cliente”, afirmou o executivo.
A declaração foi feita em resposta a questionamentos sobre as investigações em São Paulo e as possibilidades de participação de novos investidores no mercado brasileiro.
Também foram discutidas soluções que combinam fornecimento de veículos, infraestrutura elétrica e financiamento.
A parceria anunciada entre TEVX e Zhongtong envolve modelos urbanos e rodoviários elétricos e prevê a estruturação de uma unidade de fabricação no Brasil a partir de 2027.
Na experiência chilena, a organização das concessões e a separação de responsabilidades entre operadores, fornecedores e investidores representam possibilidades de comparação com a estrutura atualmente utilizada em São Paulo.
O Diário do Transporte também mostrou que a eletrificação precisa ser acompanhada de manutenção adequada. Durante a visita a Santiago, foram encontrados ônibus elétricos recentes com danos externos, incluindo riscos, amassados e marcas de impactos nas carrocerias.
O acompanhamento demonstrou a importância de estabelecer responsabilidades pela conservação dos veículos, mesmo quando a propriedade e a operação são exercidas por empresas diferentes.
Relembre as reportagens especiais:
Biometano entra no planejamento e substituição dos ônibus a diesel afeta idade da frota
Na apresentação registrada no Diário Oficial desta quarta-feira, Alessandro Bender citou o biometano como uma das alternativas consideradas pela administração municipal diante dos obstáculos à eletrificação.
O combustível, produzido a partir da purificação do biogás gerado pela decomposição de resíduos orgânicos, pode substituir combustíveis fósseis em veículos equipados com motores e sistemas de abastecimento compatíveis.
A utilização em ônibus depende de frota apropriada, infraestrutura de abastecimento e fornecimento regular do combustível.
A proposta integra um debate mais amplo sobre a substituição dos motores a diesel e a diversificação das fontes energéticas utilizadas no transporte coletivo.
O orçamento municipal proposto para 2027 contempla R$ 500 milhões relacionados ao biometano, além de recursos destinados à eletrificação e à gestão do sistema.
O ritmo de entrada dos novos veículos também influencia a idade da frota.
Desde outubro de 2022, São Paulo estabeleceu restrições à incorporação de ônibus novos exclusivamente a diesel, como parte da política de mudança da matriz energética.
Com dificuldades para colocar ônibus elétricos em circulação na velocidade inicialmente prevista, tornou-se necessário autorizar a permanência de determinados veículos mais antigos por períodos superiores aos limites originalmente programados.
O Diário do Transporte mostrou esse problema ao acompanhar a fiscalização do Tribunal de Contas do Município sobre a composição da frota e a mudança da matriz energética.
Em outubro de 2026, o TCM concedeu mais prazo ao SPUrbanuss, entidade representativa das empresas, para apresentar informações solicitadas no procedimento de acompanhamento.
A idade dos coletivos tem consequências para os custos de manutenção, a disponibilidade da frota e as condições de conforto oferecidas aos passageiros.
Relembre:
O que muda para passageiros e para o mercado
Para os passageiros, a velocidade da eletrificação está relacionada à renovação dos veículos, à redução de emissões locais de poluentes, ao ruído e à disponibilidade de ônibus adequados à demanda das linhas.
Para as empresas, o desafio envolve financiar veículos de maior valor, preparar as garagens e organizar a operação de modo compatível com a autonomia das baterias e os períodos de recarga.
Para os fabricantes, a previsibilidade das encomendas influencia os investimentos industriais, o planejamento da produção, a aquisição de componentes e a contratação de trabalhadores.
Já para a Prefeitura, o cumprimento das metas depende da articulação entre a SPTrans, as concessionárias de ônibus, a distribuidora de energia, os fabricantes e as instituições financiadoras.
Com a meta de 3.300 veículos até 2028 e o registro de uma redução temporária do ritmo de implantação, a evolução da frota elétrica seguirá condicionada tanto à conclusão das obras de infraestrutura quanto à capacidade de manter os financiamentos e os investimentos programados.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Não se trata de interromper ou não a eletrificação, e sim de se fazê-la com a devida racionalidade e no ritmo daquilo que é possível fazer sem atropelos.
A primeira medida prática seria banir a proibição repentina e imbecil de novos ônibus a diesel. De forma a se incluir sim os Euro-6 como transição de médio-longo prazo, e resolver o atual envelhecimento crônico da frota a combustão que ainda corresponde a 85% do total.
Em nenhum lugar do mundo houve proibição repentina de novos ônibus a diesel, nem em Santiago e nem mesmo na China.