Marco Legal: E se a conta da mobilidade apenas mudar de “estação”?

Publicado em: 26 de outubro de 2026

Artigo defende que o novo modelo de financiamento do transporte público considere os impactos sobre toda a cadeia da mobilidade, sem perder de vista a sustentabilidade do sistema e as necessidades dos usuários

BRUNO BEREZIN*, CEO DA AUTOPASS

Uma mudança nas regras de financiamento do transporte público pode resolver um problema e criar outros? A pergunta parece provocativa, mas deveria estar no centro da discussão sobre o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

A aprovação do Marco Legal foi importante porque trouxe para a mesa uma discussão que há muito precisava acontecer: como financiar o transporte público de forma sustentável, garantindo acesso à população e condições para que os sistemas continuem funcionando no longo prazo? Mas talvez o maior mérito desse movimento seja justamente nos obrigar a fazer uma pergunta ainda mais incômoda: quando mudamos a forma de financiar a mobilidade, estamos olhando para toda a conta?

O debate costuma se concentrar em dois atores: poder público e concessionárias. É compreensível. De um lado, estão os governos, responsáveis pelas políticas públicas e pela destinação dos recursos. Do outro, as empresas que precisam garantir a operação de um serviço essencial, com custos permanentes e previsibilidade para investir.

Mas existe um terceiro elemento nessa equação e talvez o mais importante de todos: o usuário. Qualquer política de mobilidade precisa equilibrar essa tríade. O poder concedente tem suas limitações e responsabilidades. O operador precisa de sustentabilidade para prestar o serviço. E o cidadão precisa de um transporte acessível, confiável e de qualidade.

Quando uma dessas três perspectivas é esquecida, a conta pode simplesmente mudar de lugar. E é exatamente nesse ponto que o Marco Legal amplia sua relevância. A discussão não deveria ser apenas sobre quanto o poder público precisa desembolsar ou quanto o operador precisa receber. Precisamos entender quem mais será afetado quando alterarmos a lógica de financiamento do transporte coletivo.

Pensemos no vale-transporte: existe uma cadeia econômica inteira construída ao redor dele. Empresas de benefícios corporativos, empregadores, trabalhadores, operadores, sistemas de bilhetagem e diferentes prestadores de serviços fazem parte desse ecossistema. Empresas como Flash e Caju, por exemplo, também possuem negócios relacionados à gestão de benefícios corporativos.

Se a estrutura tarifária e o modelo de financiamento do transporte forem profundamente modificados, os efeitos não necessariamente ficarão restritos aos ônibus, trens, metrôs ou aos cofres públicos. E o restante dessa cadeia?

Essa é uma pergunta que precisa ser feita antes, e não depois de uma mudança estrutural. O mesmo vale para a discussão sobre subsídios e gratuidade. Não sou contra subsídios. Também não sou contra a tarifa zero. Mas acredito que nenhuma dessas alternativas deveria ser analisada isoladamente. Afinal, uma política pública pode ser desejável e, ainda assim, não ser sustentável.

São Caetano do Sul é um exemplo que ajuda a entender esse risco. O município passou por diferentes momentos em sua política de gratuidade, incluindo a implantação do benefício, sua redução e, posteriormente, o fim da gratuidade. A experiência mostra que a discussão não termina quando se decide implementar uma política. É preciso responder também como ela será mantida.

E aqui chegamos a uma questão fundamental do Marco Legal: de onde virá o dinheiro e, principalmente, por quanto tempo ele estará disponível? Transporte público não é um serviço que pode parar quando uma fonte de receita deixa de existir.

A operação precisa continuar amanhã, no mês seguinte e nos próximos anos. O usuário continuará precisando se deslocar. Os veículos continuarão precisando rodar. Os profissionais continuarão precisando ser pagos. A infraestrutura continuará exigindo manutenção.

Por isso, uma fonte de financiamento pontual pode até ajudar a resolver uma necessidade imediata, mas não necessariamente sustenta uma política permanente.

A discussão sobre emendas parlamentares evidencia esse dilema. Um recurso pode existir em determinado ano e não existir no seguinte. Mas o sistema de transporte não desaparece junto com a fonte de financiamento. Quem paga a conta quando o recurso acaba?

Essa é uma das perguntas que ainda precisam de respostas mais consistentes. O Marco Legal, nesse sentido, teve um papel importante: acelerou a conversa. Depois de sua aprovação, diferentes atores passaram a se reunir com mais frequência para discutir alternativas de financiamento e buscar caminhos possíveis para o futuro da mobilidade.

Agora, precisamos aproveitar esse movimento. Não acredito que seja o momento de escolher uma única resposta e encerrar o debate. Pelo contrário. Precisamos colocar diferentes alternativas no mesmo funil, avaliar seus impactos, discutir sua viabilidade e entender quais modelos conseguem equilibrar interesse público, sustentabilidade operacional e necessidade do usuário.

E isso exige diálogo. Há profissionais qualificados, empresas, gestores públicos, especialistas e representantes da sociedade discutindo o tema. O próximo passo é fazer com que essas pessoas se sentem à mesma mesa e olhem para a mesma equação.

Porque talvez a grande questão do Marco Legal não seja simplesmente definir quem vai financiar o transporte. Talvez seja entender o que acontece com toda a cadeia quando mudamos quem financia.

A mobilidade urbana não termina na catraca. Ela envolve orçamento público, contratos, operadores, trabalhadores, passageiros, empresas, benefícios corporativos, tecnologia, meios de pagamento e uma série de atividades econômicas que dependem de um sistema funcionando de forma contínua.

Se queremos construir um novo modelo, precisamos enxergar tudo isso antes de apertar o botão. O Marco Legal abriu essa porta. Agora, cabe a nós decidir se vamos atravessá-la olhando apenas para uma parte da conta ou se, finalmente, vamos discutir a mobilidade como aquilo que ela realmente é: um ecossistema.

 

*: Bruno Berezin é formado em Direito pelo Insper, com especialização em Direito Empresarial e uma trajetória sólida em posições de liderança executiva. Está há mais de 8 anos na Autopass, onde atuou como Diretor Jurídico, Financeiro e de Prevenção à Fraude, sendo um dos protagonistas na concepção e implantação do Cartão TOP. Atualmente, como CEO da empresa, lidera iniciativas voltadas à mobilidade urbana, com foco em eficiência, inovação e na experiência dos operadores de transporte, poder público e passageiros.