VÍDEO: Ônibus elétricos serão “praticamente de graça” para a cidade de São Paulo, diz Nunes

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrega de 250 ônibus elétricos nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, disse que este tipo de veículo vai sair “praticamente de graça” para a cidade.

Apesar de os modelos custarem cerca de três vezes mais que veículos do mesmo porte a diesel, segundo o chefe do Executivo paulistano, a conta vai fechar porque os elétricos consomem cinco vezes menos que os coletivos a combustão.

Isso sem contar, de acordo com Nunes, com a manutenção deste tipo de ônibus, que também é mais em conta, com a durabilidade de cada veículo, que é maior, e com a redução de custos externos, como os de saúde pública por causa da poluição do ar e sonora.

“No ônibus a diesel, a gente gasta 25 mil [reais] por mês de óleo diesel. Obviamente que a média, você tem ônibus que circulam mais ou menos tempo, a média da nossa frota, 25 mil reais por mês cada ônibus de diesel. Na eletricidade, 4 mil e pouco, 5 mil [reais] para arredondar. A gente economiza 20 mil reais por ônibus. Quando eu multiplico por 12 meses, são 240 mil”, disse.

De acordo com Nunes, a conta fecha ao longo do prazo de operação dos ônibus. Os veículos elétricos podem ter durabilidade entre 15 e 20 anos, enquanto os modelos a diesel, entre sete e 12 anos, sendo 10 anos, em média.

“Quando eu multiplico por 10 anos, e na verdade o ônibus elétrico não dura 10, ele dura 15, mas vamos pôr 10 para ficar fácil a conta, são 2 milhões e 400 [mil reais] de economia. Isso quer dizer o quê? A economia que a gente tem de não ter o diesel, com o financiamento com carência e o prazo de juros baixos, a gente paga o ônibus pela economia que eles nos geram”, prosseguiu no discurso.

Com a apresentação dos 250 ônibus, a cidade passa a ter 2.009 ônibus movidos a eletricidade, contando com 189 trólebus, conectados à fiação aérea. Ao todo, são 1.820 ônibus somente com bateria.

Segundo a prefeitura, São Paulo lidera a eletromobilidade no Brasil; na América Latina, só fica atrás da soma da frota de todo o Chile e supera Nova York, Madri, Roma, Berlim, Los Angeles, Chicago e Lisboa, juntas.

Apesar de ser um número expressivo, colocando a cidade de São Paulo entre as maiores frotas de ônibus elétricos das Américas, o número ainda está abaixo da meta de 2,6 mil coletivos, que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Ou seja, quase dois anos inteiros depois, foram alcançados 77,3% da meta. A quantidade de elétricos também é relativamente pequena diante de toda a frota de ônibus municipais gerenciada pela SPTrans (São Paulo Transporte), representando 14,7% de todos os 13.690 veículos da frota contratada em agosto, último mês disponível na série oficial da gerenciadora da capital paulista.

Para Nunes, apesar de importante o benefício econômico, o principal ganho é com a saúde, justamente pela redução de emissões localizadas de poluentes.

“Chegamos hoje a uma marca importante e que nos dá um orgulho enorme. Passar a marca de 2 mil ônibus elétricos representa deixar de consumir 70 milhões de litros de óleo diesel por ano. Deixaremos de emitir 174 mil toneladas de CO₂, que é o principal poluente produzido pelos ônibus a diesel, que faz um mal gigantesco para a nossa saúde, gera as doenças cardiorrespiratórias, pulmonares, que atrapalha a camada de ozônio.”

O Diário do Transporte esteve no evento realizado entre a Praça Campo de Bagatelle e a Praça Heróis da Força Expedicionária Brasileira, em Santana, na zona norte.

Na ocasião, em resposta ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o prefeito comentou que as investigações sobre a possível atuação da facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital) não vão atrapalhar o ritmo das renovações de frota e da eletrificação dos coletivos. Nunes disse que a prefeitura vai garantir todos os pagamentos em caso de intervenções em mais empresas e revelou ainda que sua equipe técnica já avalia a possibilidade de romper o contrato com a Transunião, empresa que atua na zona leste e foi uma das viações oriundas de cooperativas de transportes alvo de operações do Ministério Público e da Polícia Civil. A Transwolff, na zona sul, teve o contrato rompido, e as linhas devem ser licitadas após ter sido frustrada a transferência para a Sancetur, da família Chedid, do interior de São Paulo. Já a UpBus, da zona leste, também com contrato rompido, teve as operações assumidas por outra viação que surgiu de cooperativa, a Alfa Rodobus. A A2 Transportes, da zona sul, está na mira da prefeitura e das autoridades de segurança e investigação. O presidente da empresa, Paulo Sirqueira Korek Farias, conhecido como Paulo Camarão, foi preso na mais recente operação neste mês de setembro, quando também foram detidos o ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, e o ex-presidente da SPTrans (São Paulo Transporte), Levi de Oliveira.

Apesar das garantias da prefeitura, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Luciana Costa, disse que a instituição acompanha de perto a situação e que, para diminuir os riscos, direciona os financiamentos às fabricantes, e não às viações.

Veja no link: https://diariodotransporte.com.br/2026/09/30/nunes-avalia-romper-contrato-com-a-transuniao-e-bndes-monitora-investigacoes-sobre-pcc-nos-transportes-para-eletrificacao/

Também no evento, o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou com a diretora-presidente da Eletra Industrial, Milena Romano. A fabricante lidera o fornecimento de tecnologia para os ônibus elétricos no País. Segundo Milena, os empresários de ônibus se sentem mais seguros e atendidos com maior diversidade de modelos e personalização com tecnologias brasileiras. A empresária revelou que projeta entregar em 2027 mais mil ônibus elétricos da marca, além dos que já operam.

Relembre acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2026/09/30/exclusivo-eletra-preve-mais-de-mil-onibus-eletricos-em-2027-fabricante-brasileira-entregou-94-dos-250-apresentados-em-sao-paulo-e-fez-o-veiculo-numero-2-mil/

Estudo do BNDES e do Ministério das Cidades apontava vantagens econômicas e potencial de tarifas menores

A avaliação de que os ônibus elétricos podem compensar seu preço de aquisição mais elevado com menores despesas ao longo dos anos já aparecia no ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem de 16 de julho de 2026, o estudo aponta que a combinação de eletrificação, corredores com maior velocidade operacional e expansão das redes de transporte pode reduzir os custos dos sistemas. Essa redução cria potencial para diminuir as tarifas pagas pelos passageiros, reduzir a necessidade de subsídios públicos e ampliar o retorno para operadores e investidores.

A lógica considera o desempenho durante a vida dos veículos. Um ônibus mais caro na aquisição pode apresentar resultado econômico favorável se gastar menos energia, exigir menos intervenções de manutenção e permanecer disponível por mais tempo.

O ganho, entretanto, depende também da estrutura em que o veículo circula. Um elétrico preso em congestionamentos continua exigindo motorista, manutenção, pneus e outros recursos durante o tempo em que produz poucas viagens. Corredores e faixas exclusivas permitem aproveitar melhor o investimento, com maior regularidade e mais passageiros transportados.

Por isso, o ENMU relaciona a renovação tecnológica à organização das redes. Eletrificar a frota, ampliar a prioridade ao transporte coletivo e integrar os serviços são medidas que podem atuar conjuntamente para reduzir o custo por viagem.

O estudo também identifica desafios para a expansão da tecnologia, como a dependência de componentes importados em parte dos modelos, a capacidade das redes de distribuição de energia e as condições de recarga.

Para que a vantagem projetada seja alcançada, o planejamento precisa reunir aquisição dos ônibus, infraestrutura elétrica, programação operacional e manutenção. Veículos disponíveis e abastecidos na hora necessária são uma condição para transformar a economia potencial em resultado cotidiano.

Como funciona o modelo “três para um”: prefeitura assume a diferença entre o elétrico e o diesel

O modelo de apoio à eletrificação adotado em São Paulo utiliza uma subvenção para investimento que cobre a diferença entre os preços de referência dos ônibus elétricos e dos veículos a diesel da categoria correspondente.

Em um exemplo simplificado, se um ônibus elétrico custa R$ 3 milhões e um diesel equivalente custa R$ 1 milhão, a diferença é de R$ 2 milhões. Pela lógica do modelo, a prefeitura assume essa parcela adicional, enquanto a concessionária responde pelo valor equivalente ao veículo convencional.

O objetivo é permitir que a empresa renove sua frota com uma tecnologia mais cara sem precisar arcar sozinha com todo o custo adicional da transição.

A proporção “três para um”, entretanto, é uma referência aproximada. Os preços variam conforme o tamanho do veículo, a capacidade de transporte, a configuração e os equipamentos.

A regulamentação municipal estabelece que a subvenção não pode superar a diferença entre os valores de referência aprovados pelo poder público. As compras dependem de autorização, documentação, análise técnica e disponibilidade de recursos. As concessionárias também devem negociar com os fornecedores para buscar preços menores que os referenciais.

A tabela municipal publicada em março de 2026, com valores a preços de maio de 2025, permite visualizar essa composição:

Valores arredondados a partir da tabela municipal.

No padron, o preço de referência do elétrico equivale a aproximadamente 3,5 vezes o do diesel. No articulado de 18 metros, a relação é de aproximadamente 3,2 vezes.

O financiamento e a subvenção exercem funções diferentes. O crédito permite distribuir o desembolso ao longo do tempo; a subvenção define a parcela do investimento apoiada pelo município.

Quando a prefeitura contrata financiamento para viabilizar essa política, assume obrigações de pagamento. A vantagem econômica precisa ser avaliada comparando o investimento e seus encargos com as economias obtidas durante a utilização dos veículos.

A conta apresentada por Nunes: R$ 240 mil por ano em economia de energia para cada ônibus

A expressão “praticamente de graça” utilizada pelo prefeito se refere à expectativa de compensar o investimento com as despesas evitadas ao longo dos anos.

Pelos valores apresentados no discurso, substituir R$ 25 mil mensais em diesel por R$ 5 mil em eletricidade resulta em economia de R$ 20 mil por mês. São R$ 240 mil por ano e R$ 2,4 milhões em dez anos, mantendo constantes os valores utilizados na comparação.

Nesse exemplo, a despesa energética cai 80%. O gasto com eletricidade corresponde a um quinto do desembolso com diesel.

Aplicando essa economia ao exemplo de um elétrico de R$ 3 milhões e de um diesel de R$ 1 milhão, os R$ 2 milhões adicionais seriam compensados em aproximadamente oito anos e quatro meses.

Esse prazo é uma conta aritmética simples baseada nos números apresentados pelo prefeito. O cálculo completo precisa considerar juros, variação dos preços de energia e combustível, infraestrutura de recarga, manutenção, quilometragem e disponibilidade operacional.

A relação de cinco para um mencionada no discurso se refere à comparação entre diesel e eletricidade. O custo total de operação também inclui salários, pneus, limpeza, seguros, administração e outros componentes.

Nos elétricos, a manutenção pode ser favorecida pela menor quantidade de componentes associados ao motor a combustão e à transmissão convencional. Por outro lado, o sistema passa a exigir acompanhamento das baterias, dos equipamentos de alta tensão, dos carregadores e da infraestrutura elétrica.

A vida útil do ônibus e a das baterias também precisam ser consideradas separadamente. A permanência do veículo em operação por um período maior pode envolver intervenções no conjunto de armazenamento de energia, conforme a tecnologia, as garantias e as condições de uso.

É a soma desses fatores que determina o custo total durante a vida do veículo e o prazo efetivo de recuperação do investimento.

Como a economia pode chegar à tarifa e aos subsídios municipais

O potencial econômico dos ônibus elétricos abre uma discussão sobre o destino dos ganhos: menor necessidade de recursos públicos, tarifas mais acessíveis, ampliação das viagens ou novos investimentos.

A tarifa cobrada do passageiro, a remuneração das empresas e o subsídio municipal são componentes relacionados, mas diferentes.

O valor pago na catraca depende da política tarifária. A remuneração das concessionárias segue as regras dos contratos e os custos reconhecidos pelo sistema. O orçamento municipal complementa os recursos necessários para manter a operação.

Se a despesa com energia e manutenção diminui, essa economia pode contribuir para reduzir a necessidade de subsídios. Também pode ajudar a financiar mais viagens, novas aquisições ou criar espaço para revisão tarifária.

O resultado depende, entretanto, da evolução das demais despesas e da forma como os ganhos são incorporados às planilhas e aos contratos. Parte da economia pode absorver aumentos de outros custos, evitando uma pressão ainda maior sobre o orçamento.

Para avaliar o benefício, é necessário comparar ônibus de porte semelhante, com quilometragem e condições operacionais equivalentes. Linhas com trajetos, demanda e jornadas diferentes podem apresentar resultados distintos.

O acompanhamento deve considerar quanto cada veículo gasta por quilômetro, quantas viagens realiza, quantos passageiros transporta e por quanto tempo fica disponível para o serviço.

A possibilidade de tarifas menores e menor necessidade de subsídios apontada pelo ENMU depende dessa transformação da eficiência técnica em resultado financeiro para o sistema. Na apresentação desta quarta-feira, Nunes defendeu a compensação do investimento, mas ainda não anunciou redução de tarifas ou de subsídios vinculada às economias.

Saúde pública e clima: eletrificação traz benefícios por caminhos diferentes

A retirada de motores a diesel da circulação pode reduzir a exposição de passageiros, trabalhadores e moradores aos poluentes produzidos pela combustão.

Há uma distinção técnica em relação à fala do prefeito: o CO₂ é um gás de efeito estufa, relacionado ao aquecimento global. Os efeitos diretos da poluição do ar sobre a saúde respiratória e cardiovascular envolvem especialmente poluentes como material particulado e dióxido de nitrogênio.

A redução de emissões de CO₂ e a proteção da camada de ozônio também são questões ambientais distintas.

Os ônibus a bateria eliminam a emissão de escapamento durante a circulação. Já a avaliação ambiental completa considera também a geração da eletricidade e a produção dos veículos e de seus componentes.

A redução do ruído do motor pode beneficiar passageiros, motoristas e moradores próximos aos trajetos e às garagens, embora outras fontes de ruído, como pneus e contato com o pavimento, permaneçam.

Os benefícios de saúde alcançam a sociedade e podem contribuir para reduzir despesas e perdas de produtividade. Sua conversão em valores financeiros, porém, exige avaliação própria. Esses ganhos não se transformam automaticamente em receita disponível para pagar o financiamento dos ônibus.

1947 e 1949: preparação e início do primeiro sistema de trólebus do Brasil

A eletrificação dos ônibus paulistanos começou quase oito décadas antes da apresentação dos veículos a bateria desta quarta-feira.

Em 1947, a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) preparava a implantação do sistema e recebia os primeiros veículos importados. A frota inicial reuniu 30 trólebus de fornecedores dos Estados Unidos e do Reino Unido.

A companhia municipal assumia a reorganização dos transportes em um período de transição do sistema anteriormente operado pela Light.

Em 22 de abril de 1949, entrou em funcionamento a linha entre a Praça João Mendes e a Aclimação, com 7,2 quilômetros. Era o início do primeiro sistema de trólebus do Brasil.

Os veículos tinham pneus e motores elétricos, recebendo energia de uma rede aérea de dois fios. A implantação exigia investimentos nos ônibus, na fiação e nos equipamentos de alimentação elétrica.

Essa diferença continua relevante para a discussão atual. O trólebus recebe energia durante a circulação; o ônibus exclusivamente a bateria armazena eletricidade embarcada e depende de uma estratégia de recarga compatível com sua programação.

Décadas de 1950 e 1960: nacionalização e oficinas da CMTC sustentaram a eletrificação

A utilização dos trólebus estimulou o desenvolvimento de fornecedores brasileiros e a nacionalização de componentes.

A CMTC também passou a atuar na recuperação e fabricação de veículos. Em 1963, iniciou a construção de seus próprios trólebus.

A companhia montava carrocerias, integrava equipamentos elétricos, recuperava componentes e convertia ônibus a diesel para propulsão elétrica. Também aproveitava veículos de sistemas encerrados em outras cidades.

Esse trabalho ajudou a prolongar a utilização de equipamentos e a preservar conhecimento técnico. A eletrificação se apoiava em oficinas, profissionais especializados e fornecedores capazes de manter o sistema.

A experiência mostra que a compra dos veículos sempre foi apenas uma parte do investimento. A continuidade da operação dependia da manutenção dos ônibus e da infraestrutura que fornecia energia.

Sistran, nos anos 1970: trólebus associados à integração e à prioridade ao transporte coletivo

Na segunda metade dos anos 1970, o projeto Sistran, Sistema Integrado de Transportes, propôs ampliar e modernizar o transporte coletivo de São Paulo com participação dos trólebus.

Desenvolvido na gestão do prefeito Olavo Setúbal, com atuação do secretário de Transportes, Adriano Murgel Branco, o plano relacionava a renovação dos veículos à estruturação de uma rede de transporte.

A proposta não foi executada integralmente, mas impulsionou novas gerações de trólebus e contribuiu para manter a produção desses veículos no Brasil.

A crise do petróleo ampliava o interesse por alternativas à dependência de combustíveis derivados de petróleo. A eletricidade voltava a ocupar espaço no planejamento do transporte coletivo.

Nas décadas seguintes, os trólebus incorporaram sistemas de controle mais modernos e diferentes configurações de chassis e carrocerias. A indústria brasileira acumulou experiência na integração de equipamentos e na fabricação de veículos de maior capacidade.

A relação entre eletrificação e infraestrutura já estava presente: para aproveitar melhor o rendimento dos ônibus, era necessário organizar os percursos e oferecer condições de circulação mais regulares.

Privatização da CMTC: transferência das operações e posterior redução da rede

As operações da CMTC foram transferidas à iniciativa privada em etapas. Os serviços com ônibus a diesel passaram às empresas privadas em 1993; os trólebus, em 1994.

Em 1995, a SPTrans passou a exercer a função de gerenciadora do transporte municipal.

Os serviços de trólebus foram inicialmente assumidos por Transbraçal, Eletrobus e Transportes Coletivos Imperial, vinculadas às garagens do Brás, Tatuapé e Santo Amaro.

Nos anos seguintes, ocorreram mudanças de operadores e redução da rede. A retração se intensificou no início dos anos 2000, incluindo a desativação dos trólebus do eixo da Avenida Santo Amaro.

Parte das linhas permaneceu eletrificada, e renovações posteriores preservaram a tecnologia no sistema municipal.

Essa trajetória teve influência de decisões sobre contratos, manutenção e infraestrutura. A existência de fornecedores e veículos no mercado não foi suficiente para garantir a ampliação da rede.

Tuttotrasporti: participação nos trólebus e desenvolvimento de chassis híbridos

A Tuttotrasporti, de Caxias do Sul (RS), participou da cadeia brasileira de veículos elétricos e híbridos com plataformas e soluções mecânicas.

Na década de 1990, integrou o fornecimento de trólebus para São Paulo em parceria com Marcopolo e Eletra. Posteriormente, desenvolveu chassis para veículos híbridos, incluindo configurações articuladas e modelos de piso baixo.

Entre seus projetos esteve um ônibus de 15 metros, apresentado em 2003, com dois eixos direcionais dianteiros. A empresa também participou de plataformas para veículos elétricos de maior capacidade e do programa brasileiro de ônibus a hidrogênio.

As experiências ampliaram as alternativas de propulsão elétrica desenvolvidas no País.

No híbrido em série, o motor elétrico movimenta o veículo, enquanto um motor a combustão aciona um gerador para fornecer eletricidade ao sistema.

Essa configuração permite utilizar tração elétrica sem depender continuamente de uma rede aérea. Também se diferencia do ônibus exclusivamente a bateria, que dispensa motor a combustão embarcado.

Fura-Fila: projeto elétrico mudou de configuração até se tornar o Expresso Tiradentes

O Fura-Fila, apresentado nos anos 1990, previa veículos elétricos de grande capacidade sobre pneus em vias segregadas, incluindo estruturas elevadas.

A proposta original contemplava trólebus articulados ou biarticulados com guias laterais para auxiliar a condução. Foi desenvolvido um veículo com carroceria Marcopolo e aparência próxima à de um trem.

Ao longo das mudanças de gestão, o projeto foi alterado. Passou pela denominação Paulistão e chegou à operação como Expresso Tiradentes, em 2007, com ônibus a diesel.

O primeiro trecho foi entregue em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Sacomã. A configuração original de trólebus guiados não foi implantada como prevista.

O corredor também recebeu experiência com veículo híbrido, com dois eixos dianteiros e um traseiro, ligado à geração de plataformas desenvolvidas pela Tuttotrasporti.

O caso reúne duas questões que continuam presentes na mobilidade: a escolha da tecnologia de propulsão e a continuidade dos projetos de infraestrutura.

A via segregada pode oferecer velocidade e regularidade, enquanto a matriz energética determina outra parcela do desempenho econômico e ambiental. As duas decisões precisam ser coordenadas para aproveitar o investimento.

Híbridos e DualBus: diferentes tecnologias reunidas em um mesmo veículo

As experiências brasileiras com híbridos permitiram utilizar tração elétrica com um gerador embarcado, ampliando as possibilidades de operação fora de trechos com rede aérea.

Também foram desenvolvidos projetos com diferentes combustíveis para o motor-gerador, como diesel e etanol.

Em 2011, por exemplo, foi apresentado um ônibus com tecnologia Eletra, motor a etanol, motor elétrico WEG, chassi Tuttotrasporti e carroceria Mascarello.

Em 2015, o DualBus reuniu outra combinação: um mesmo veículo podia operar como trólebus, híbrido em série e elétrico a bateria.

O projeto contou com participação de Eletra, Caio, Mercedes-Benz e WEG e foi destinado à operação da Metra no sistema metropolitano.

Conectado à rede aérea, recebia energia como um trólebus. No modo híbrido, utilizava um gerador embarcado. Também podia circular com a energia armazenada nas baterias.

Essa flexibilidade permitia adaptar o uso do veículo à infraestrutura disponível em diferentes trechos.

As experiências mostram que a eletrificação brasileira percorreu vários caminhos antes da expansão atual dos ônibus exclusivamente a bateria. Também demonstram que a propulsão elétrica pode utilizar formas distintas de alimentação.

2019: frota piloto inaugurou a etapa atual de expansão dos ônibus a bateria

Em novembro de 2019, São Paulo apresentou uma frota piloto de 15 ônibus exclusivamente a bateria BYD D9W para a linha 6030-10 Unisa-Campus 1–Terminal Santo Amaro, da Transwolff.

O projeto havia sido anunciado em 2018 e passou por avaliação das condições de operação e de fornecimento de energia.

A escolha da linha considerou percurso, quilometragem diária, demanda, tamanho da frota e condições para disponibilizar eletricidade na garagem.

Esses critérios buscavam compatibilizar a autonomia dos veículos com a programação de viagens e o retorno para recarga.

A experiência abriu uma nova etapa da eletrificação municipal, com operação cotidiana, infraestrutura de abastecimento elétrico e acompanhamento de desempenho.

Posteriormente, outros fabricantes apresentaram veículos à SPTrans, ampliando as alternativas de modelos e fornecedores.

A expansão passou a depender da combinação entre capacidade industrial, homologação, financiamento e infraestrutura nas garagens.

De 2022 a 2026: restrição a novos veículos a diesel e apoio municipal à aquisição dos elétricos

Em 17 de outubro de 2022, a Prefeitura de São Paulo determinou que novas inclusões de veículos no sistema deveriam utilizar tecnologias compatíveis com as metas de redução de emissões.

A administração anunciou que as concessionárias não poderiam mais comprar novos ônibus a diesel para o sistema, direcionando a renovação para tecnologias sustentáveis, como a elétrica.

A decisão aumentou a necessidade de compatibilizar a oferta de veículos com a infraestrutura de energia e os recursos para aquisição.

Em 2023, foi regulamentada a subvenção municipal para cobrir a diferença de preços entre elétricos e diesel. Nos anos seguintes, os referenciais foram atualizados e a frota a bateria cresceu.

A política reuniu exigências ambientais, apoio público ao investimento e financiamento para distribuir o custo da aquisição ao longo do tempo.

A expansão exige, ao mesmo tempo, adequação das garagens, conexão à rede elétrica, carregadores, formação de profissionais e disponibilidade de modelos para diferentes tipos de linhas.

Ônibus menores, padrons e articulados possuem necessidades distintas de autonomia, capacidade e recarga. A diversidade de veículos é necessária para atender tanto percursos de bairro quanto corredores de maior demanda.

Trólebus com baterias e recarga em movimento ampliam as alternativas atuais

A evolução tecnológica também aproximou o trólebus das soluções com armazenamento de energia.

Veículos que recebem eletricidade da rede aérea e utilizam baterias podem circular em trechos sem fiação, carregando durante o percurso conectado. Esse conceito é conhecido como recarga em movimento.

No Brasil, o E-Trol foi desenvolvido para combinar essas formas de alimentação. Em 2026, o Diário do Transporte acompanhou testes do veículo em trechos do Corredor Metropolitano ABD, no contexto do projeto BRT-ABC.

Trata-se de uma experiência metropolitana, distinta da frota municipal gerenciada pela SPTrans, mas relacionada à mesma cadeia de desenvolvimento da eletrificação.

A tecnologia permite avaliar o aproveitamento de redes aéreas existentes e a redução da dependência de recarga exclusivamente nas garagens. Sua aplicação depende das características dos trajetos e da infraestrutura disponível.

O marco de 2 mil reúne duas gerações da eletrificação paulistana

Os 2.009 veículos contabilizados após a apresentação desta quarta-feira reúnem 1.820 ônibus a bateria e 189 trólebus.

O total aproxima duas etapas de uma história iniciada em 1947: a dos veículos que recebem energia da fiação aérea e a dos que armazenam eletricidade para circular sem conexão contínua à rede.

Entre essas etapas, São Paulo passou por fabricação e conversões realizadas pela CMTC, implantação parcial do Sistran, privatização das operações, redução da rede, projetos de veículos guiados, experiências híbridas e expansão da frota a bateria.

A comparação econômica apresentada por Nunes retoma uma questão presente em diferentes momentos dessa trajetória: quanto o investimento inicial pode retornar em menores despesas e melhores serviços.

Para o passageiro, esse resultado também será medido pela frequência das viagens, pela disponibilidade dos ônibus, pela duração dos deslocamentos e pelo peso da tarifa no orçamento. Para a cidade, envolve acompanhar se a economia projetada se confirma e como será incorporada ao financiamento e à operação do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes