Eletromobilidade
São Paulo e Santiago adotam sistema de planejamento de ônibus que permite reduzir tempo de espera, organizar escalas e definir uso de elétricos e veículos a diesel
Publicado em: 13 de outubro de 2026
Tecnologia da Hitachi é utilizada por operadoras chilenas e está em implantação na frota gerenciada pela SPTrans; experiência envolve planejamento de viagens, motoristas, recarga de baterias e custos operacionais, com alternativas para empresas e gestores públicos brasileiros
ADAMO BAZANI
A organização das viagens de ônibus, a distribuição dos veículos entre as linhas, as escalas dos motoristas e até a escolha dos horários de recarga das baterias podem ser feitas por sistemas que analisam diferentes possibilidades de operação antes de os coletivos saírem das garagens. É o que ocorre em Santiago, no Chile, onde as empresas Voy Santiago e Buses Vule utilizam uma plataforma de planejamento da Hitachi Mobility Multimodal Solutions, tecnologia que também está sendo implantada no sistema municipal de ônibus de São Paulo, gerenciado pela SPTrans, com aproximadamente 13 mil veículos, mas apenas 2.009 elétricos.
A experiência das duas capitais sul-americanas mostra alternativas para enfrentar problemas que afetam diretamente os passageiros, como intervalos irregulares entre ônibus, atrasos, viagens concentradas em determinados horários e dificuldades para manter a oferta quando parte da frota precisa de manutenção ou recarga. Para as empresas, o sistema permite comparar custos, distribuir ônibus e motoristas e avaliar diferentes programações. Para os gestores públicos, oferece instrumentos para verificar se os recursos disponíveis estão sendo empregados de acordo com a demanda. Em Santiago, a Buses Vule realizou simulações envolvendo 309 ônibus, enquanto a Voy Santiago utiliza a tecnologia para planejar uma operação que, segundo a empresa, transporta mais de 95 milhões de passageiros por ano.
A ferramenta é denominada Suíte MAIOR e foi desenvolvida pela Hitachi Mobility Multimodal Solutions (HMMS), anteriormente conhecida como Clever Devices. A plataforma trabalha com informações sobre os itinerários, tempos de percurso, veículos disponíveis, características das linhas, jornadas de trabalho e necessidades de energia.
Na prática, o programa permite que uma empresa ou autoridade de transportes simule diferentes formas de realizar as mesmas viagens, considerando restrições operacionais e custos.
As experiências chilenas foram apresentadas pela Hitachi em setembro de 2026 e oferecem elementos para discutir como a tecnologia pode ser empregada na operação cotidiana dos ônibus brasileiros, especialmente diante do crescimento das frotas elétricas.
Buses Vule analisou operação de 309 ônibus e obteve 40 alternativas de planejamento em oito horas
Um dos exemplos apresentados pela Hitachi envolve a Buses Vule, operadora do transporte público de Santiago.
Em um exercício de planejamento envolvendo 309 veículos, a empresa conseguiu gerar duas alternativas de programação em aproximadamente 30 minutos.
Em oito horas de processamento, foram produzidas 40 alternativas para organizar aquela operação.
Essas possibilidades permitem que os responsáveis pelo planejamento comparem diferentes distribuições dos ônibus, horários e escalas, considerando a quantidade de viagens que precisam ser realizadas.
O trabalho também envolve a organização da jornada dos motoristas.
Antes da adoção da ferramenta, parte da programação era executada manualmente, com os profissionais recebendo suas atribuições diretamente das equipes responsáveis pela saída dos ônibus.
Com o sistema, as jornadas podem ser organizadas antecipadamente, relacionando horários de início e término do trabalho, intervalos, viagens e disponibilidade dos veículos.
Isso oferece à empresa condições para avaliar conflitos de escala, necessidade de substituições e distribuição das equipes entre garagens, terminais e linhas.
Segundo a Hitachi, o uso da plataforma também fez parte da preparação da Buses Vule para disputar duas licitações que envolveram, juntas, 621 ônibus adicionais.
A tecnologia de planejamento pode auxiliar na elaboração de propostas comerciais porque permite simular quantos ônibus e motoristas serão necessários para atender às exigências estabelecidas pelo poder público.
Em uma licitação, esse cálculo é importante para determinar o custo do serviço, as necessidades de investimento e as condições para cumprir a oferta contratada.
Voy Santiago utiliza planejamento para decidir quando colocar ônibus elétricos ou a diesel em circulação
A segunda experiência apresentada envolve a Voy Santiago, que possui aproximadamente 1.500 ônibus e transporta, segundo os dados divulgados pela empresa, mais de 95 milhões de passageiros por ano.
A operadora trabalha com veículos elétricos e a diesel.
A coexistência das duas tecnologias exige decisões sobre quais veículos utilizar em cada linha, levando em consideração os quilômetros percorridos, o consumo de energia, a autonomia das baterias, o tempo disponível para recarga e a capacidade das instalações.
Um ônibus elétrico pode atender a uma determinada sequência de viagens durante o dia, mas precisa retornar à garagem ou a outro ponto de carregamento em condições compatíveis com a energia restante na bateria.
Já um veículo a diesel possui características diferentes de abastecimento, autonomia e custos.
A plataforma permite comparar essas condições e elaborar programações conforme as características de cada operação.
“Com os cenários, somos capazes de decidir quais linhas ou até mesmo quais viagens individuais são melhor operadas com um veículo elétrico ou um veículo a diesel, ajudando a encontrar o melhor custo”, explicou a líder de programação da Voy Santiago, Francesca Napoli.
Outra aplicação é a atualização dos tempos previstos para cada viagem.
Se uma linha passa a enfrentar congestionamentos mais intensos em determinado período, por exemplo, a programação pode ser recalculada para adequar os horários e a distribuição dos ônibus à duração dos percursos.
Esses ajustes influenciam o número de veículos necessários para manter uma determinada frequência.
Uma linha que necessita de mais tempo para completar a viagem de ida e volta pode precisar de ônibus adicionais para preservar os intervalos entre partidas.
Por isso, o planejamento dos tempos de percurso é tão importante quanto a quantidade de veículos existente na frota.
Como o planejamento pode mudar o atendimento do passageiro
Para quem utiliza ônibus diariamente, a aplicação da tecnologia pode ser percebida de diferentes maneiras.
Um exemplo envolve uma linha que deveria ter partidas a cada dez minutos, mas enfrenta congestionamentos e apresenta intervalos irregulares.
Ao identificar que os tempos efetivos de viagem ficaram maiores do que os previstos, o planejamento pode indicar a necessidade de alterar os horários, redistribuir veículos ou rever a oferta.
Outro exemplo ocorre quando uma empresa opera ônibus elétricos que precisam retornar à garagem para recarregar as baterias.
A programação deve considerar essa retirada temporária de circulação e prever quais veículos estarão disponíveis para realizar as viagens seguintes.
Também é possível avaliar como mudanças na demanda exigem diferentes quantidades de ônibus ao longo do dia, com reforço nos horários de maior movimento e outra distribuição nos períodos de menor procura.
Entre as possibilidades de aplicação estão:
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Ajustar horários de partida conforme os tempos de viagem observados.
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Planejar a quantidade de ônibus necessária para cumprir os intervalos.
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Distribuir veículos elétricos e a diesel de acordo com as características das linhas.
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Programar recargas sem comprometer as viagens previstas.
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Organizar escalas de motoristas, folgas e intervalos.
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Comparar alternativas de atendimento antes de alterar uma linha ou disputar uma licitação.
O resultado para o passageiro depende também da execução das viagens, da fiscalização, da situação do trânsito e das condições de manutenção dos veículos.
O planejamento por computador pode indicar uma programação mais adequada, enquanto o acompanhamento diário permite verificar se as partidas estão efetivamente acontecendo nos horários previstos.
São Paulo também passa por implantação da tecnologia em sistema de aproximadamente 13 mil ônibus
A ligação entre Santiago e São Paulo ocorre porque a Suíte MAIOR também está sendo implantada no sistema municipal de ônibus da capital paulista.
Segundo a Hitachi, a implementação abrange o universo de aproximadamente 13 mil ônibus gerenciados pela SPTrans.
A dimensão da frota torna o planejamento especialmente relevante.
São Paulo possui linhas com características diferentes de demanda, extensão, velocidade comercial, quantidade de passageiros e infraestrutura viária.
Também conta com garagens distribuídas por diferentes regiões e uma operação que combina ônibus convencionais, articulados, superarticulados, veículos a diesel, trólebus e ônibus elétricos a bateria.
A programação precisa considerar as características de cada tipo de veículo, os horários de maior movimento, a duração das jornadas dos motoristas e os recursos disponíveis para cada linha.
No caso dos elétricos, entram na análise aspectos como capacidade das baterias, autonomia, carregadores instalados nas garagens e disponibilidade de energia.
Isso significa que a decisão de colocar ônibus elétricos em determinada linha também depende das condições necessárias para mantê-los em circulação durante o período programado.
Outra possibilidade é testar antecipadamente o que acontece quando uma linha recebe mais viagens ou quando os horários precisam ser alterados por causa de mudanças no trânsito.
O sistema pode calcular as consequências dessas decisões sobre a frota e as equipes, oferecendo elementos para que o gestor avalie os custos e a viabilidade operacional.
A aplicação em São Paulo ganha importância também porque a capital está ampliando a participação dos veículos elétricos no transporte municipal, o que torna necessário administrar simultaneamente tecnologias de propulsão com características diferentes.
O que operadores e prefeituras podem aproveitar das experiências de São Paulo e Santiago
A utilização de sistemas de planejamento não se restringe às empresas que possuem milhares de ônibus.
Municípios de menor porte e operadores com frotas mais reduzidas também precisam resolver questões relacionadas à quantidade de veículos em circulação, ao tempo de viagem, às escalas de motoristas e ao custo de cada linha.
Uma das aplicações possíveis é comparar diferentes modelos de atendimento antes de realizar mudanças que envolvam recursos públicos.
Por exemplo, uma prefeitura pode avaliar qual seria a necessidade de veículos e motoristas para reduzir o intervalo de uma linha de 20 para 15 minutos.
A mesma análise pode ser aplicada à criação de uma ligação entre bairros, ao prolongamento de itinerários ou à implantação de viagens adicionais para atender escolas, hospitais e áreas comerciais.
No caso das licitações, essas ferramentas podem ajudar na elaboração de estimativas de frota, quilometragem, jornadas e custos.
Para os operadores, um benefício possível é conseguir dimensionar os recursos necessários antes de assumir novas obrigações contratuais.
Já para as autoridades públicas, a vantagem está em poder comparar diferentes condições de prestação do serviço e estabelecer exigências compatíveis com a demanda e os recursos disponíveis.
A informatização também pode facilitar o acompanhamento de indicadores como partidas realizadas, quilômetros percorridos, cumprimento de horários e utilização dos veículos, desde que os dados de planejamento sejam relacionados aos registros efetivos da operação.
Outro aspecto relevante é a integração entre o planejamento e a infraestrutura urbana.
A programação dos ônibus precisa considerar fatores externos às garagens, entre eles a existência de corredores e faixas exclusivas, a organização dos terminais, os congestionamentos e as condições de circulação.
Uma redução do tempo de percurso obtida com prioridade viária, por exemplo, pode permitir que a mesma quantidade de ônibus realize mais viagens ao longo do dia.
Portanto, além da distribuição dos veículos, o planejamento do transporte envolve decisões sobre o funcionamento das ruas e a prioridade dada ao transporte coletivo.
Expansão dos ônibus elétricos exige planejamento conjunto de veículos, energia e motoristas
Uma das questões que aproximam São Paulo e Santiago é a necessidade de administrar grandes frotas elétricas sem comprometer a oferta de viagens.
A experiência chilena envolve milhares de ônibus movidos a bateria, resultado de sucessivas etapas de renovação do sistema RED, a Rede Metropolitana de Mobilidade de Santiago.
A capital paulista também amplia a frota elétrica, mas apresenta características próprias de operação, contratos e infraestrutura.
Em ambas as cidades, a eletrificação acrescenta uma variável ao planejamento: a energia disponível para cada ônibus.
Uma empresa precisa saber quantos veículos podem ser carregados ao mesmo tempo, por quanto tempo devem permanecer conectados aos equipamentos e em quais horários estarão disponíveis para atender aos passageiros.
Também deve avaliar o comportamento do consumo de energia diante de trajetos com diferentes velocidades, extensões, aclives, quantidade de passageiros e uso de ar-condicionado.
A possibilidade de executar simulações ajuda a comparar a distribuição dos veículos entre linhas e a utilização dos carregadores.
Para as administrações municipais, essas análises podem contribuir para definir a localização de garagens, a necessidade de investimentos na rede elétrica e as condições para incorporar novos ônibus às operações.
O planejamento ainda pode permitir a comparação entre horários de recarga e custos de fornecimento de energia, conforme os contratos e as condições aplicáveis a cada instalação.
Essas questões influenciam diretamente o custo da operação e a disponibilidade dos veículos.
A compra de ônibus elétricos, portanto, precisa ser acompanhada de decisões sobre infraestrutura, manutenção, treinamento profissional, fornecimento de energia e programação das viagens.
Diário do Transporte esteve em Santiago e mostrou outras alternativas para a eletrificação e gestão dos ônibus
As experiências de Santiago também foram acompanhadas pelo Diário do Transporte em uma série de reportagens sobre a organização do transporte chileno e suas relações com o mercado brasileiro.
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago nos dias 1º e 2 de outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX e da fabricante chinesa Zhongtong, para acompanhar o anúncio da parceria comercial entre as empresas e conhecer veículos utilizados no sistema de transporte da capital chilena.
A reportagem foi recebida pelo Grupo Cabal, representante da Zhongtong no Chile e participante do fornecimento de ônibus elétricos para o sistema RED.
A cobertura abordou questões que vão além da substituição dos ônibus a diesel pelos elétricos, incluindo financiamento, organização das concessões, fornecedores, indústria nacional, características dos veículos e conservação das frotas.
Uma das diferenças observadas entre o modelo chileno e parte das operações brasileiras é a possibilidade de separar a propriedade dos veículos da responsabilidade pela realização das viagens.
Essa organização permite a participação de investidores e fornecedores de frota que não atuam diretamente como operadores de transporte.
O modelo também exige contratos que estabeleçam as responsabilidades pela manutenção, disponibilidade e conservação dos ônibus.
Assim, o debate sobre novas tecnologias de planejamento está relacionado a outras decisões do setor, como a forma de financiar os veículos, distribuir os investimentos e garantir a prestação dos serviços.
Relembre as reportagens do Diário do Transporte sobre Santiago, São Paulo e as alternativas para o setor
11 de setembro de 2026 — Buses Vule e o planejamento de ônibus elétricos
Antes da divulgação do balanço conjunto das duas operadoras, o Diário do Transporte já havia detalhado a experiência da Buses Vule com a plataforma de planejamento da Hitachi, relacionando a gestão dos veículos elétricos às necessidades de programação, recarga, custos e organização das equipes.
2 de outubro de 2026 — TEVX e Zhongtong anunciam atuação conjunta no Brasil
Durante a cobertura realizada em Santiago, o Diário do Transporte informou em primeira mão que a TEVX passaria a representar a fabricante chinesa Zhongtong no mercado brasileiro.
O anúncio incluiu seis modelos de ônibus elétricos, desde veículos menores até articulados e rodoviários, além da previsão de estabelecer uma unidade de fabricação no Brasil a partir de 2027.
A reportagem também mostrou a experiência do Grupo Cabal no fornecimento de 895 ônibus elétricos Zhongtong para o RED, dentro de uma licitação de 1.267 veículos.
5 de outubro de 2026 — Financiamento, investidores e segurança dos recursos destinados ao transporte
Em entrevista exclusiva concedida em Santiago ao jornalista Adamo Bazani, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, detalhou a proposta de combinar o fornecimento de ônibus elétricos com infraestrutura de energia e alternativas de financiamento.
O executivo citou a possibilidade de investidores adquirirem os veículos utilizados pelas operadoras, com avaliações de integridade e capacidade de pagamento.
A reportagem também relacionou o assunto às investigações sobre a presença do crime organizado em empresas de ônibus de São Paulo e à preocupação de instituições financeiras com a aplicação dos recursos.
6 de outubro de 2026 — Conservação dos ônibus também faz parte da qualidade do transporte
Durante a visita, o Diário do Transporte encontrou ônibus com danos externos, incluindo veículos elétricos incorporados em etapas recentes de renovação.
Foram observados riscos, amassados, sujeira e marcas de impactos em carrocerias, portas e vidros.
A reportagem comparou essas condições com as registradas em novembro de 2025 e apresentou um histórico da organização do sistema RED, das licitações, da participação de fornecedores e dos mecanismos de manutenção.
A experiência mostrou a importância de acompanhar a conservação dos ônibus ao longo da vida útil, além da aquisição de novos veículos.
8 de outubro de 2026 — Zhongtong, indústria brasileira e novas possibilidades de concorrência
O Diário do Transporte aprofundou a análise sobre a entrada da Zhongtong no Brasil, detalhando os seis modelos anunciados, especificações técnicas, capacidade produtiva, presença internacional e participação da empresa nas operações chilenas.
A reportagem também examinou o impacto potencial da nova concorrência sobre preços, financiamento, empregos, fornecedores brasileiros e nacionalização dos veículos.
Outro ponto foi a diferença entre fabricar ônibus no Brasil e realizar apenas etapas de montagem com componentes importados.
Leia: Quem é a Zhongtong que entra no Brasil e pode mexer com o mercado de ônibus elétricos
Planejamento de viagens, investimentos e conservação precisam funcionar em conjunto
As experiências de São Paulo e Santiago mostram que a modernização do transporte coletivo envolve diferentes decisões.
A incorporação de ônibus elétricos exige investimentos em veículos e energia. A programação das viagens depende de informações sobre demanda, trânsito, itinerários e disponibilidade de motoristas. A conservação, por sua vez, exige manutenção e fiscalização ao longo de toda a operação.
A tecnologia de planejamento utilizada pelas empresas chilenas e em implantação em São Paulo atua principalmente na organização desses recursos.
Para os operadores, permite avaliar alternativas de programação, custos e utilização dos veículos.
Para as prefeituras e demais autoridades responsáveis pelo transporte público, pode servir de apoio à elaboração de contratos, ao dimensionamento de frotas e à análise de alterações na rede.
Já para os passageiros, o principal resultado esperado é que o planejamento contribua para uma oferta de viagens compatível com a demanda, intervalos mais regulares e maior disponibilidade dos ônibus.
O efeito concreto dessas medidas depende de sua aplicação nas ruas, da capacidade de execução das empresas e do acompanhamento realizado pelos órgãos públicos.
O exemplo de Santiago, acompanhado pelas reportagens do Diário do Transporte, também evidencia que tecnologia, financiamento, renovação dos veículos e conservação precisam ser tratados como partes de uma mesma política de transporte.
A experiência pode servir de referência para cidades brasileiras que pretendem ampliar a eletrificação, reorganizar suas redes de ônibus ou buscar alternativas para melhorar o atendimento utilizando os recursos disponíveis.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
O maior problema são os corredor de ônibus onde ninguém respeita, são taxi, aplicativo esperando embarque e desembarque de passageiros, caminhão de bebida descarregando,aos sábados e domingo são livre para carro de passeio,se não tem trânsito o porque de liberar,um exemplo na avenida faria lima não existe corredor,na rua Teodoro Sampaio o corredor é livre nos sábados e é um trânsito enorme os ônibus não anda 10 km por hora devido os carro no corredor.se os corredor na esquerda não funciona já pensou no da direita em vez de perseguir os motorista é melhor fiscalizar os carro no corredor para tentar diminuir o tempo da viagem.