VÍDEO: São Paulo quer se tornar a maior frota de ônibus elétricos da América Latina

Publicado em: 30 de setembro de 2026

Com apresentação de 250 unidades nesta quarta-feira (30) cidade chega a 2.009 coletivos, mas número ainda está abaixo da meta

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI

A cidade de São Paulo tem o plano de se tornar o município com a maior frota de ônibus elétricos da América Latina. Com isso, ultrapassaria capitais como Santiago, no Chile.

Com uma entrega, nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, de 250 unidades, a frota de ônibus movidos à eletricidade passa para 2.009 veículos, contando 189 trólebus. O número é expressivo, sendo a maior frota do Brasil, já com cerca de 80%, mas ainda abaixo da meta de 2,6 mil ônibus elétricos, que deveria ter sido alcançado em dezembro de 2024. O número também não é alto, se comparado a toda a frota de ônibus da capital, com mais de 13 mil coletivos registrados.

O Diário do Transporte faz a cobertura da apresentação dos veículos na Praça Campo de Bagatelle. A frota apresentada é bastante variada, com predominância de ônibus superarticulados da marca nacional Eletra, mas há outros veículos, como os Midis com chassi Volkswagen, carroceria Caio e tecnologia Blue Electric com o diferencial de serem piso alto. O modelo gerou polêmica, já que não oferece a mesma acessibilidade de um piso baixo, com rampa, porém é considerado alternativa para circular em áreas de difícil acesso e de manobra complicada.

Além dos ônibus da Eletra, há unidades da Marcopolo com chassi Mercedes-Benz, além de Volkswagen e ainda Scania com tecnologia Eletra.

DOIS MIL ELÉTRICOS: MARCO INCLUI TRÓLEBUS E ÔNIBUS A BATERIA

Com a adição das 250 unidades ao total informado de 1.759 veículos, São Paulo chegará a 2.009 ônibus elétricos: 1.820 a bateria e 189 trólebus.

Os dois tipos utilizam motor elétrico para movimentar o veículo. Nos trólebus, a energia vem principalmente da rede aérea. Nos ônibus a bateria, fica armazenada a bordo e é reposta por carregadores.

A distinção também ajuda a interpretar a comparação com a meta. O percentual de 77,3% considera os 2.009 coletivos elétricos, incluindo os trólebus. Os 1.820 veículos exclusivamente a bateria equivalem a 70% do parâmetro de 2.600 unidades.

Em relação à frota contratada de 13.690 ônibus citada na abertura, os modelos a bateria representarão aproximadamente 13,3%, e os elétricos, somados aos trólebus, 14,7%.

Assim, o marco de dois mil veículos reúne uma tecnologia presente na cidade há mais de sete décadas e outra que começou a ganhar escala mais recentemente.

INFRAESTRUTURA: COMPRAR O ÔNIBUS É UMA PARTE DA TRANSIÇÃO

A eletrificação depende de uma sequência de investimentos. Além dos veículos, as garagens precisam de carregadores, instalações elétricas dimensionadas para a operação, sistemas de proteção e capacidade de receber a energia necessária.

A demanda de uma garagem com dezenas ou centenas de ônibus é diferente da recarga de um automóvel. A ligação pode exigir obras na rede de distribuição, transformadores e adequações no imóvel. Os prazos dessas intervenções precisam acompanhar a fabricação e a entrega dos coletivos.

Em nota de fevereiro de 2025, a ABVE contestou a atribuição do atraso paulistano à capacidade geral das fábricas. A entidade informou que cinco empresas consultadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços haviam declarado capacidade instalada para produzir até 9.920 ônibus elétricos por ano.

Segundo a associação, os principais entraves estavam no planejamento da infraestrutura de recarga e em ajustes dos modelos de financiamento das operadoras. A posição da entidade distingue a capacidade industrial de fabricar ônibus da capacidade de cada cidade de colocá-los efetivamente nas ruas.

Na operação, também é necessário compatibilizar a autonomia com a programação das linhas. Distância percorrida, relevo, lotação, trânsito e uso do ar-condicionado influenciam o consumo de energia.

O planejamento deve definir quando cada ônibus será carregado, por quanto tempo e como a garagem distribuirá a potência entre os veículos. Deve prever ainda manutenção dos carregadores e alternativas para falhas no abastecimento elétrico.

Para o passageiro, a medida do sucesso é a regularidade: o ônibus precisa estar disponível para cumprir as viagens programadas.

ARTICULADOS DE 18 METROS E MICRÕES EXIGEM OFERTA ADEQUADA ÀS LINHAS

A capacidade de produzir milhares de ônibus elétricos não significa que exista a mesma variedade de opções para todas as categorias utilizadas em São Paulo.

Entre os segmentos que exigem ampliação da oferta estão os articulados de aproximadamente 18 metros e os mídis, conhecidos como micrões. O desafio inclui modelos disponíveis em escala, homologados para o sistema e compatíveis com as condições de operação.

Como mostrou o Diário do Transporte em agosto, fabricantes apresentaram ou desenvolvem novas configurações, incluindo mídis, veículos de piso alto para aplicações específicas e articulados de 18 metros. O desenvolvimento dessas alternativas ajuda a ampliar o mercado, mas sua incorporação depende de avaliações técnicas e da disponibilidade comercial.

Um superarticulado de quase 22 metros pode atender a corredores e linhas de maior demanda, mas sua utilização depende de espaço para manobras, características dos pontos e terminais e compatibilidade com o itinerário.

Já os micrões têm papel importante no atendimento dos bairros, especialmente em vias estreitas e percursos com condições mais severas. Substituí-los exige preservar a capacidade de acessar essas ruas, a acessibilidade e o atendimento às áreas servidas.

A renovação, portanto, precisa ser planejada por categoria de veículo e por linha.

DIESEL RESTRINGIDO DESDE 2022 E ELETRIFICAÇÃO ATRASADA PROLONGARAM A PERMANÊNCIA DOS ÔNIBUS ANTIGOS

Desde 17 de outubro de 2022, a política da Prefeitura de São Paulo passou a restringir a inclusão de novos ônibus a diesel no sistema municipal, direcionando a renovação para tecnologias sustentáveis. A implementação teve tratamentos específicos para categorias com oferta elétrica mais limitada, como veículos menores, e para situações de transição.

Com o ritmo da eletrificação abaixo do esperado, parte dos ônibus antigos permaneceu por mais tempo em circulação. A SPTrans ampliou sucessivamente a tolerância de idade para preservar o atendimento.

Em janeiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que os micrões haviam recebido mais um ano de tolerância. A SPTrans informou que os veículos desse tipo poderiam permanecer na frota até o fim de 2026, considerando as possibilidades do mercado de ônibus elétricos.

Na mesma apuração, a gerenciadora informou a existência de 2.214 ônibus com idade entre 11 e 13 anos. A reportagem também identificou um micrão de ano-modelo 2012 e fabricação 2011, então com 14 e 15 anos, respectivamente, autorizado a continuar no sistema.

A ampliação dos limites permitiu manter veículos necessários à operação, mas também prolongou a utilização de ônibus de gerações anteriores de controle de emissões. Segundo a SPTrans, os coletivos com mais de dez anos passam por vistorias mais frequentes e são utilizados preferencialmente na reserva técnica.

Outro ponto é que, a partir de 2023, foi excluída a obrigatoriedade de manutenção da idade média da frota prevista nos contratos de concessão, conforme a informação publicada pela própria administração municipal. Idade média e idade máxima são critérios diferentes: o primeiro acompanha o conjunto dos ônibus; o segundo estabelece até quando cada veículo pode permanecer.

A entrega de elétricos precisa, assim, ser acompanhada pela retirada dos veículos antigos e pela renovação das categorias que ainda apresentam dificuldades de substituição.

BIOMETANO E EURO 6 TAMBÉM FAZEM PARTE DO DEBATE SOBRE RENOVAÇÃO

A redução das emissões do transporte coletivo pode reunir diferentes tecnologias, conforme as características do sistema e a infraestrutura disponível.

O biometano é produzido pela purificação do biogás, obtido da decomposição de matéria orgânica. Pode aproveitar resíduos de aterros, atividades agropecuárias e outros processos, desde que o combustível atenda às especificações necessárias.

Seu uso exige motores apropriados, fornecimento regular, armazenamento e estrutura de abastecimento. O benefício climático depende também da origem do gás e do controle de vazamentos ao longo da cadeia.

Na Região Metropolitana de Goiânia, a renovação foi estruturada com diferentes soluções. O projeto Nova RMTC inclui ônibus elétricos e veículos a combustão com padrão Euro 6. A Metrobus também anunciou a operação dos primeiros seis articulados a biometano no BRT Leste-Oeste, no Eixo Anhanguera.

A opção permite combinar tecnologias conforme as condições de cada operação. Os veículos a diesel Euro 6 continuam utilizando combustível e emitindo gases pelo escapamento, mas seguem limites de poluentes locais mais restritivos que os Euro 5 e Euro 3.

No Brasil, o padrão correspondente é o Proconve P8. A comparação deve distinguir os poluentes que afetam diretamente a qualidade do ar, como óxidos de nitrogênio e material particulado, das emissões de dióxido de carbono associadas ao consumo de combustível. Uma redução de NOx não representa, automaticamente, a mesma redução de CO₂.

A política federal de renovação também contempla essa diversidade: o Novo PAC prevê ônibus elétricos e equipamentos de recarga, além de veículos Proconve P8 para sistemas BRT e corredores exclusivos.

Para São Paulo, o debate envolve compatibilizar os objetivos ambientais com a velocidade de substituição da frota antiga, a disponibilidade de modelos e a infraestrutura necessária a cada alternativa.

DE 1947 A 2026: O HISTÓRICO DA ELETRIFICAÇÃO DOS ÔNIBUS PAULISTANOS

A entrega desta quarta-feira integra uma trajetória com expansão industrial, experiências operacionais e mudanças nas políticas de transporte.

• 1947 — Primeira encomenda e chegada dos trólebus: A recém-criada CMTC preparou o sistema com uma frota inicial de 30 veículos importados, recebidos a partir de 1947. A implantação exigia também rede aérea e instalações de alimentação elétrica.
• 1949 — Início da operação: Em 22 de abril, entrou em funcionamento a primeira linha de trólebus do Brasil, entre Aclimação e Praça João Mendes. Os ônibus elétricos passaram a integrar o transporte cotidiano da cidade.
• Anos 1950 e 1960 — Desenvolvimento da indústria nacional: Fabricantes brasileiros passaram a produzir trólebus e equipamentos elétricos, ampliando as possibilidades de compra e manutenção. São Paulo teve papel importante como mercado para essa indústria.
• 1963 — CMTC monta seus próprios trólebus: A companhia passou a montar carrocerias em suas oficinas, utilizando componentes da Metropolitana e equipamentos de veículos anteriores. O programa produziu 144 trólebus e ajudou a sustentar a operação.
• Anos 1960 — Conversão de ônibus a diesel: A atuação da CMTC também incluiu transformar veículos originalmente a diesel em trólebus. O acervo histórico da SPTrans registra um exemplar convertido pela companhia em 1969.
• 1977 — Projeto Sistran: O plano propôs ampliar e modernizar o sistema, com previsão de 1.280 trólebus e mais 280 quilômetros de rede. Também estimulou uma geração de veículos com comandos eletrônicos e melhorias operacionais.
• 1979 — Novos veículos do Sistran: A produção inicial envolveu Ciferal, Scania, Bardella Borriello e Tectronic. Embora o plano tenha sido executado parcialmente, contribuiu para atualizar a indústria brasileira de trólebus.
• 1988 — Corredor elétrico no ABC Paulista: O Corredor São Mateus–Jabaquara introduziu outra referência regional, com circulação em pista segregada. A experiência pertence ao sistema metropolitano, distinto da rede municipal paulistana.
• Anos 2000 — Redução da rede municipal: A desativação de trechos em regiões como Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e zona Norte reduziu a presença dos trólebus na capital. A continuidade da tecnologia ficou concentrada em parte da rede.
• 1993 e 1994 — Privatização da operação da CMTC: A transferência das operações para empresas privadas alcançou também os trólebus. As garagens Brás, Tatuapé e Santo Amaro foram assumidas por diferentes operadores, alterando o modelo de prestação do serviço.
• 2007 — Híbridos no Expresso Tiradentes: A implantação do corredor incluiu 15 ônibus híbridos, com tração elétrica associada à geração de energia por motor a diesel. A configuração preservava o uso de combustível, mas introduzia outra aplicação da eletrificação no sistema.
• 2019 — Frota piloto da atual geração a bateria: A Prefeitura apresentou 15 ônibus BYD da Transwolff para a linha 6030-10, Unisa–Terminal Santo Amaro. O lote consolidou uma operação regular da nova geração de veículos exclusivamente a bateria, após experiências anteriores.
• 2022 — Restrição aos novos ônibus a diesel: Em 17 de outubro, a Prefeitura direcionou a renovação para tecnologias sustentáveis. A medida aumentou a necessidade de coordenar veículos, financiamento e infraestrutura de abastecimento.
• 2023 — Ampliação das entregas a bateria: Um lote de 50 veículos elevou o total informado pela Prefeitura a 270 elétricos, incluindo 201 trólebus. A entrega reuniu ônibus de diferentes operadores e configurações.
• 2024 — Prazo da meta de 2.600 elétricos: O objetivo anunciado para dezembro terminou sem ser alcançado. As entregas continuaram nos anos seguintes.
• 2025 — Marca de mil elétricos: Em novembro, a cidade chegou a 1.009 veículos, sendo 820 a bateria e 189 trólebus.
• Junho de 2026 — Entrega de 500 unidades: O lote apresentado no dia 21 elevou o total oficial a 1.759 ônibus elétricos.
• Setembro de 2026 — Mais de dois mil elétricos: A apresentação das 250 unidades nesta quarta-feira leva a cidade a 2.009 coletivos a eletricidade. O veículo escolhido para representar o marco é um superarticulado Eletra/Caio/Mercedes-Benz da Via Sudeste.

O RESULTADO PARA O PASSAGEIRO DEPENDE DA RENOVAÇÃO E DA REGULARIDADE

Os ônibus elétricos reduzem o ruído da propulsão e eliminam as emissões de escapamento durante a circulação. A substituição dos veículos antigos também permite incorporar equipamentos de conforto e acessibilidade.

Esses ganhos precisam acompanhar a programação das linhas. Veículos adequados à demanda, manutenção, energia disponível e cumprimento dos horários são partes do mesmo serviço.

A entrega desta quarta-feira amplia a escala da eletrificação paulistana. O próximo desafio é dar continuidade à renovação, alcançar as categorias com menor oferta de modelos e reduzir a permanência dos ônibus antigos, transformando a quantidade anunciada em melhoria cotidiana para quem utiliza o transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte