Quem é a Zhongtong que entra no Brasil e pode mexer com o mercado de ônibus elétricos

Publicado em: 8 de outubro de 2026

Chinesa chega com seis modelos, representação da TEVX e promessa de fábrica no País; maior concorrência pode ampliar opções e pressionar preços, enquanto nacionalização, financiamento pelo BNDES, personalização e geração de empregos serão pontos centrais da disputa

ADAMO BAZANI

A chegada da Zhongtong ao Brasil pode aumentar a concorrência e ampliar as opções de ônibus elétricos para operadores e cidades, mas também abre uma discussão importante para a indústria nacional: até que ponto os novos veículos serão apenas importados ou montados no País e quanto efetivamente será produzido aqui, com geração de empregos, renda, fornecedores locais e acesso a mecanismos de financiamento como os do BNDES. A fabricante chinesa entra no mercado brasileiro representada pela TEVX, inicialmente com seis modelos elétricos, previsão de dez veículos em operação comercial no primeiro trimestre de 2027 e promessa de uma fábrica no Brasil.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago, no Chile, nos dias 1º e 2 de outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX, para acompanhar o anúncio da parceria e conhecer ônibus Zhongtong em operação. A TEVX tem como CEO Carlos Eduardo Souza, o Cadu Souza. Na Zhongtong, Wang Xingfu é o presidente do conselho de administração e representante legal da companhia. A fabricante foi criada em 1958, começou a produzir ônibus em 1971, tem ações negociadas na Bolsa de Shenzhen e comercializa veículos em mais de 100 países e regiões.

A novidade factual já havia sido apresentada pelo Diário do Transporte na cobertura realizada no Chile. Agora, a reportagem aprofunda o que a chegada de uma fabricante desse porte pode representar para a eletromobilidade brasileira e quais pontos ainda precisam ser comprovados na prática.

A primeira fase da operação brasileira terá os modelos TZ9, TZ10, TZ12, TZ13, TZ18 e TZR, abrangendo desde um miniônibus urbano de aproximadamente nove metros até um articulado de 18,7 metros e um rodoviário elétrico.

Mais concorrência pode significar mais opções, mas a comparação não pode parar no preço do ônibus

A entrada da Zhongtong acrescenta outro concorrente a um mercado brasileiro que já tem fabricantes nacionais e grupos estrangeiros disputando projetos de eletrificação.

Em princípio, um número maior de fornecedores aumenta as alternativas de especificação e negociação para operadores e administrações públicas.

Mas ônibus elétricos não podem ser comparados exclusivamente pelo preço de aquisição.

O custo precisa considerar bateria, consumo energético, infraestrutura de recarga, disponibilidade do veículo, manutenção, peças, treinamento, tempo de reparo, garantia, vida útil, valor residual e possibilidade de financiamento.

Uma diferença inicial de preço pode perder importância ao longo de dez ou 15 anos de operação. Da mesma maneira, um veículo mais caro pode não necessariamente apresentar menor custo total.

É justamente nesse ponto que a discussão sobre produto nacional e importado ganha relevância.

Importar, montar e fabricar são coisas diferentes

A TEVX anunciou que haverá uma fábrica da Zhongtong no Brasil a partir de 2027.

Até que a unidade esteja implantada, entretanto, os ônibus inicialmente comercializados serão provenientes da China.

E mesmo depois da implantação, será necessário conhecer qual processo industrial ocorrerá no País.

Há diferença entre três situações.

Na importação do veículo pronto, praticamente todo o valor industrial é produzido no exterior.

Na montagem local, partes ou conjuntos completos podem chegar importados e ser reunidos no Brasil.

Já uma produção com maior índice de conteúdo nacional envolve processos industriais, fornecedores locais, engenharia, componentes produzidos no País, mão de obra fabril e uma cadeia mais extensa de valor.

Portanto, anunciar uma fábrica não permite, neste momento, concluir qual será o índice de nacionalização dos futuros Zhongtong brasileiros.

Essa definição somente será possível quando forem conhecidos a localização da unidade, os investimentos, capacidade produtiva, processos realizados no País, componentes nacionais, número de empregados, fornecedores e cronograma de nacionalização.

Conteúdo nacional significa que parcela maior do investimento permanece na economia brasileira

A discussão não é apenas sobre a origem da marca.

Uma fábrica com maior conteúdo local movimenta fornecedores de componentes, estruturas, sistemas elétricos, plásticos, vidros, pneus, bancos, peças, serviços de engenharia, logística e manutenção.

Também gera empregos industriais diretos e indiretos, além de recolhimento tributário e desenvolvimento técnico.

Em uma indústria instalada no Brasil, uma parcela maior do valor agregado pelo veículo pode permanecer no País.

Quando grande parte do ônibus vem pronta do exterior, parcela maior do pagamento remunera produção, fornecedores e mão de obra do país de origem.

Isso não significa que um ônibus importado seja tecnicamente inferior nem que um ônibus nacional seja automaticamente a melhor solução econômica.

São aspectos diferentes da decisão.

O importado pode ampliar rapidamente a oferta e trazer tecnologias ou configurações ainda pouco disponíveis localmente. A produção nacional, por sua vez, pode criar uma cadeia econômica mais extensa e facilitar a integração com fornecedores, manutenção e instrumentos brasileiros de financiamento.

BNDES é uma diferença importante entre simplesmente importar e nacionalizar

Outro fator que pode alterar significativamente a competitividade é o financiamento.

O BNDES possui linhas para ônibus elétricos e equipamentos de baixo carbono, mas seus mecanismos de apoio à aquisição de máquinas e veículos consideram credenciamento e conteúdo nacional.

Em determinadas linhas, quando o índice de nacionalização fica abaixo de 60%, a participação do financiamento é reduzida conforme a parcela nacional do bem.

Para um ônibus totalmente importado e ainda não integrado aos critérios de credenciamento do banco, portanto, não existe automaticamente o mesmo acesso às condições oferecidas a produtos que cumprem os requisitos nacionais.

Esse é um dos motivos pelos quais a futura produção da Zhongtong no Brasil pode ter importância comercial além da redução dos custos logísticos.

Para usufruir plenamente dos mecanismos voltados à indústria nacional, contudo, não basta instalar uma operação que apenas receba ônibus praticamente completos e faça etapas finais de montagem.

O processo produtivo e o conteúdo local precisam atender aos critérios de credenciamento correspondentes.

Produtos chineses podem chegar competitivos mesmo atravessando o oceano

Do outro lado da equação está a escala industrial chinesa.

Fabricantes como Zhongtong, Higer, Ankai, Yutong e BYD operam em uma cadeia que produz grandes volumes de baterias, motores elétricos, inversores, sistemas eletrônicos e veículos.

Essa escala pode permitir preços competitivos mesmo considerando transporte marítimo e custos de importação.

A chegada de mais fabricantes também pode pressionar todos os concorrentes a melhorar preços, consumo energético, garantias, serviços e condições comerciais.

Essa possibilidade, entretanto, precisa ser analisada juntamente com o impacto sobre a indústria instalada no Brasil.

O mercado brasileiro possui fabricantes de chassis, carrocerias e ônibus completos que geram empregos e mantêm fornecedores locais. Uma expansão baseada predominantemente em veículos acabados importados poderia disputar encomendas com essa cadeia.

Já a instalação efetiva de produção local por novos concorrentes pode ampliar a própria base industrial brasileira.

O resultado dependerá de como essas empresas estruturarão suas operações.

“Desenvolvido para o Brasil” não significa necessariamente um ônibus criado do zero no País

A Zhongtong apresenta algumas das configurações que serão comercializadas pela TEVX como adaptadas ou desenvolvidas para o mercado brasileiro.

Expressões semelhantes são usadas por outras fabricantes chinesas que entram no País.

É importante entender o significado técnico.

Um ônibus não precisa ter sido concebido integralmente no Brasil para receber alterações importantes destinadas ao mercado nacional.

É possível modificar suspensão, programação eletrônica, relação de transmissão, gerenciamento de bateria, quantidade de portas, disposição interna, ar-condicionado, altura do veículo, equipamentos de acessibilidade, sistemas de segurança e acabamento.

Também podem existir reforços estruturais ou mudanças de componentes em razão do pavimento, temperatura, umidade, topografia e intensidade operacional.

Mas a arquitetura básica do produto continua sendo global.

Nos seis Zhongtong apresentados, por exemplo, há elementos compartilhados com plataformas utilizadas pela fabricante em outros países.

Isso é normal na indústria automotiva mundial. A questão será medir até onde vai a adaptação brasileira.

Padronização mundial traz escala, enquanto personalização brasileira pode ser necessária

A fabricação de um grande número de veículos sobre plataformas comuns proporciona ganho de escala.

Menos variações podem reduzir custos de engenharia, fabricação e peças.

Por outro lado, o transporte coletivo brasileiro é historicamente marcado por elevado grau de personalização.

São Paulo, por exemplo, possui requisitos próprios de capacidade, dimensões, portas, acessibilidade e equipamentos. Outros municípios adotam especificações diferentes.

Existem cidades com vias estreitas, corredores segregados, grandes aclives, pavimento irregular, temperaturas elevadas e jornadas operacionais que ultrapassam facilmente a autonomia adequada para determinadas configurações.

Assim, um veículo mundial padronizado pode ser economicamente vantajoso, mas eventualmente terá de passar por adaptações para atender uma operação brasileira específica.

Esse será um teste importante para Zhongtong, Higer, Ankai e demais fabricantes internacionais que pretendem ampliar presença no País.

Possíveis vantagens e pontos que precisam ser considerados

A análise abaixo não classifica qual solução é melhor. Mostra fatores técnicos e econômicos que gestores e operadores precisam colocar na mesma conta.

Aspecto	Possível efeito
Mais fabricantes	Amplia alternativas e concorrência
Escala chinesa	Pode contribuir para preços competitivos
Portfólio amplo	Permite atender ônibus de diferentes portes
Importação inicial	Permite entrada mais rápida no mercado
Produto padronizado	Pode reduzir custos industriais
Adaptação local	Pode exigir engenharia adicional
Veículo importado	Menor geração industrial direta no Brasil
Produção nacional	Pode gerar empregos e fornecedores locais
Conteúdo nacional	Pode facilitar acesso a linhas de financiamento
Baixa nacionalização	Pode limitar participação de financiamentos do BNDES
Maior número de marcas	Exige redes de peças e assistência compatíveis
Tecnologia nova	Amplia alternativas para operadores
Frota pequena inicialmente	Pode dificultar escala de estoque de peças
Fábrica no Brasil	Pode ampliar cadeia local
Apenas montagem local	Gera efeito industrial menor que nacionalização ampla

Preço de compra é apenas uma parte do custo da eletrificação

Uma concorrência mais intensa pode reduzir o preço inicial dos ônibus elétricos.

Mas o ônibus representa apenas parte do investimento.

Uma garagem precisa avaliar demanda de energia, transformadores, conexão com a distribuidora, carregadores, obras civis, gerenciamento de recarga e eventualmente armazenamento de eletricidade.

Também é necessário determinar quantos quilômetros cada veículo percorrerá, quanto tempo ficará disponível para recarga e que margem de segurança de bateria será necessária.

Por isso, duas propostas de ônibus com o mesmo preço podem produzir custos operacionais muito diferentes.

A TEVX aposta justamente na oferta de projetos completos como forma de reduzir essa barreira.

Assistência técnica será um teste tão importante quanto autonomia e potência

As especificações divulgadas chamam atenção para potência, torque, capacidade das baterias e autonomia.

Na operação cotidiana, entretanto, disponibilidade costuma ser tão importante quanto desempenho.

Um ônibus parado à espera de uma peça não presta serviço ao passageiro.

Quanto maior for a frota Zhongtong no Brasil, maior terá de ser a estrutura de pós-venda: peças de reposição, técnicos treinados, ferramentas, softwares de diagnóstico, assistência de bateria e atendimento regional.

Esse ponto ganha importância porque fabricantes brasileiras tradicionais já possuem redes de fornecedores e serviços construídas ao longo de décadas.

As novas marcas terão de demonstrar se conseguirão formar estrutura equivalente.

A própria bateria cria uma dependência internacional que não desaparece com a nacionalização do ônibus

Mesmo os ônibus produzidos no Brasil ainda dependem, em diferentes graus, de componentes internacionais.

As baterias são um dos principais exemplos.

Nos seis Zhongtong apresentados para o mercado brasileiro, os conjuntos são da CATL, uma das grandes fabricantes chinesas de baterias.

Assim, “nacionalização” não significa necessariamente produzir no Brasil todos os componentes.

A discussão relevante é quanto do valor, engenharia, mão de obra e cadeia de fornecedores será incorporado no País e quais componentes continuarão importados.

Isso também vale para concorrentes instalados no mercado brasileiro.

Zhongtong chega a um mercado que já deixou a fase dos projetos experimentais

A entrada ocorre em um momento diferente daquele enfrentado pelas primeiras marcas de ônibus elétricos a bateria no Brasil.

Entre janeiro e junho de 2026, foram emplacados 589 ônibus elétricos no País, ante 306 no mesmo intervalo de 2025, crescimento de 92,5%.

Em todo o ano de 2025 haviam sido 844 unidades.

São Paulo representa uma parcela importante desse movimento e atingiu, em 30 de setembro de 2026, a marca de dois mil ônibus elétricos na frota municipal.

Isso significa que a disputa deixou de ser apenas por veículos de demonstração.

Há encomendas de dezenas ou centenas de unidades e perspectivas de renovação de milhares de ônibus ao longo dos próximos anos.

A pergunta agora não é apenas quantos Zhongtong serão vendidos

A chegada da Zhongtong aumenta a quantidade de fabricantes interessadas nesse mercado.

Mas os próximos passos permitirão entender a profundidade dessa entrada.

Será necessário acompanhar onde será instalada a anunciada fábrica, quanto será investido, quais etapas produtivas ocorrerão no Brasil, quantas pessoas serão contratadas, quais fornecedores locais participarão, quais componentes serão importados e qual índice de nacionalização será obtido.

Também será importante saber se os ônibus terão acesso aos mecanismos nacionais de financiamento, como será estruturada a assistência técnica e até que ponto as plataformas globais poderão ser personalizadas para as diferentes exigências brasileiras.

Assim, o impacto da Zhongtong sobre a eletromobilidade brasileira não será determinado apenas pelos seis ônibus apresentados ou pela capacidade industrial que a companhia possui na China.

A dimensão real será definida por uma combinação de preço, desempenho, pós-venda, financiamento, capacidade de adaptação e, principalmente, pelo grau de indústria que a fabricante efetivamente decidir construir no Brasil.

Zhongtong não é uma fabricante exclusivamente de ônibus elétricos

Apesar de a estreia brasileira estar concentrada nos elétricos a bateria, a Zhongtong é uma fabricante de ônibus com atuação mais ampla.

A empresa produz veículos urbanos, rodoviários, de turismo, fretamento, escolares e outras aplicações, com comprimentos que, em seu catálogo internacional, vão aproximadamente de 5,5 metros a 27 metros.

O portfólio mundial inclui ônibus convencionais e modelos movidos por novas energias. Além dos elétricos a bateria, a empresa desenvolve aplicações híbridas e veículos com célula a combustível de hidrogênio.

A própria Zhongtong informa ter mais de 140 modelos em seu portfólio internacional. Entre os veículos elétricos urbanos disponíveis globalmente estão ônibus de aproximadamente nove, dez e 12 metros, articulados de 18 metros e até um biarticulado de 27 metros destinado a sistemas de alta capacidade.

Portanto, os seis produtos anunciados pela TEVX não representam todo o catálogo mundial da Zhongtong. Eles formam a família escolhida para iniciar a atuação no Brasil.

Empresa vendeu mais de 12 mil ônibus em 2025 e exportações já representam mais da metade da receita

Os números ajudam a dimensionar a Zhongtong.

Segundo o relatório anual da própria companhia, foram vendidos 12.363 ônibus em 2025. Deste total, 6.335 foram destinados ao exterior e 6.028 ao mercado chinês.

Ou seja, pouco mais da metade dos ônibus vendidos pela fabricante naquele ano teve como destino outros países.

Em receita, a participação internacional foi ainda maior: dos 7,329 bilhões de yuans registrados pela empresa em 2025, aproximadamente 4,303 bilhões de yuans vieram dos mercados externos, enquanto 3,026 bilhões de yuans tiveram origem no mercado interno chinês.

A Zhongtong informa presença comercial em mais de 100 países e regiões e mais de 300 mil ônibus entregues ao longo de sua história, dos quais mais de 100 mil são classificados pela companhia como veículos de novas energias.

Há uma diferença entre as informações institucionais divulgadas pela fabricante sobre sua capacidade instalada. O site internacional informa capacidade anual de até 30 mil ônibus, enquanto o relatório societário de 2025 registra capacidade produtiva de aproximadamente 20 mil veículos por ano. Por serem referências de natureza diferente, a reportagem não as trata como números equivalentes.

Quase 59% da receita de 2025 veio de fora da China

A internacionalização não é apenas uma estratégia comercial anunciada pela Zhongtong.

Pelos números publicados pela própria companhia, aproximadamente 58,7% da receita de 2025 veio dos mercados internacionais.

No mesmo ano, foram produzidos 12.930 ônibus e comercializadas 12.363 unidades.

Dentro deste total, a Zhongtong informou 5.006 ônibus classificados como veículos de nova energia vendidos em 2025, com receita de 3,651 bilhões de yuans.

Isso mostra que a eletrificação é relevante para a fabricante, mas não corresponde à totalidade de sua produção.

Zhongtong já ganhou escala na América Latina pelo Chile

A escolha de Santiago para a apresentação aos brasileiros não foi casual.

A Zhongtong ganhou escala no sistema RED da Região Metropolitana da capital chilena por meio do Grupo Cabal, representante da marca no país.

O Grupo Cabal ficou responsável pelo fornecimento de 895 ônibus elétricos Zhongtong entre os 1.267 veículos adjudicados em uma das etapas de renovação do sistema RED, correspondendo a aproximadamente 70,6% daquele lote.

São veículos destinados às operações da Conecta e da Gran Américas.

A experiência chilena interessa ao mercado brasileiro porque permite observar a tecnologia em operação comercial de grande escala e não apenas em demonstrações ou testes com uma ou duas unidades.

Ao mesmo tempo, as condições de operação brasileiras não são idênticas às chilenas. Temperatura, pavimento, topografia, quantidade de passageiros, distância das linhas, velocidade média, disposição das garagens, legislação, acessibilidade e padrões determinados pelos órgãos gestores alteram as necessidades do produto.

TEVX será a porta de entrada da Zhongtong no Brasil

A TEVX assumirá a representação brasileira da Zhongtong e diz pretender atuar além da comercialização do veículo.

Carlos Eduardo Souza afirmou ao Diário do Transporte que a companhia pretende participar da estruturação de projetos de eletromobilidade, incluindo infraestrutura e possibilidades de separar o investimento nos ativos da operação dos ônibus.

Isso significa, por exemplo, que um investidor pode adquirir ou financiar os veículos e a infraestrutura enquanto uma empresa de ônibus se concentra na operação.

A TEVX também diz que pretende oferecer consultoria técnica para cidades e operadores interessados na eletrificação.

A empresa brasileira foi criada em 2021 e já atua com ônibus elétricos, infraestrutura de recarga e projetos de energia.

Os seis Zhongtong que começam a ser oferecidos no Brasil

A família inicialmente anunciada cobre aplicações bastante diferentes.

Os dados abaixo são os divulgados para as configurações apresentadas pela TEVX Zhongtong. Autonomia, consumo, lotação e tempo de recarga podem variar na operação real em função de topografia, temperatura, velocidade, ar-condicionado, quantidade de passageiros, estratégia de recarga e especificação final de cada cliente.

TZ9 – miniônibus

Item	Especificação
Aplicação	Urbano/escolar
Comprimento	8,74 m
Largura	2,53 m
Altura	3,24 m
Capacidade	53 passageiros
Sentados	21
Bateria	CATL BC5
Capacidade da bateria	267 kWh
Packs	6
Autonomia declarada	Até 300 km
Potência máxima	240 kW
Torque máximo	2.800 Nm
Rampa máxima declarada	18%
Entre-eixos	4,30 m
Piso	Baixo integral

TZ10 – midi

Item	Especificação
Aplicação	Urbano
Comprimento	10,5 m
Largura	2,55 m
Altura	3,25 m
Capacidade	68 passageiros
Sentados	26
Bateria	CATL LFP BC5
Capacidade da bateria	352 kWh
Packs	8
Autonomia declarada	Até 320 km
Potência máxima	200 kW
Torque máximo	2.850 Nm
Recarga declarada	Cerca de 2 horas
Piso	Baixo integral

TZ12 – básico

 

Item	Especificação
Aplicação	Urbano
Comprimento	12,2 m
Largura	2,55 m
Altura	3,33 m
Capacidade	76+1 passageiros
Sentados	31
Bateria	CATL LFP
Capacidade da bateria	348 kWh
Autonomia declarada	Até 315 km
Potência máxima	350 kW
Torque máximo	3.650 Nm
Rampa máxima declarada	20%
Recarga declarada	Cerca de 3 horas
Piso	Baixo integral

TZ13 – padron

Item	Especificação
Aplicação	Urbano/padron
Comprimento	13,2 m
Largura	2,55 m
Altura	3,30 m
Capacidade	84 passageiros
Sentados	25
Bateria	CATL LFP BC5
Capacidade da bateria	400 kWh
Packs	10
Autonomia declarada	Até 320 km
Potência máxima	350 kW
Torque máximo	3.650 Nm
Rampa máxima declarada	17%
Recarga declarada	Cerca de 3 horas
Piso	Baixo integral

TZ18 – articulado

Item	Especificação
Aplicação	Corredores/BRT
Comprimento	18,7 m
Largura	2,55 m
Altura	3,30 m
Capacidade	130 passageiros
Sentados	33
Bateria	CATL LFP BC5
Capacidade da bateria	528 kWh
Packs	12
Autonomia declarada	Até 310 km
Potência máxima	500 kW
Torque máximo	4.800 Nm
Rampa máxima declarada	17%
Piso	Baixo integral

TZR – rodoviário

Item	Especificação
Aplicação	Rodoviário/fretamento
Comprimento	12,6 m
Largura	2,60 m
Altura	3,72 m
Capacidade	42 ou 46 passageiros
Bateria	CATL LFP BC5
Capacidade da bateria	347 kWh
Packs	9
Autonomia declarada	Até 350 km
Potência máxima	250 kW
Torque máximo	2.400 Nm
Bagageiro	7 m³
Banheiro	Configuração opcional

As especificações correspondem às configurações apresentadas pela TEVX e podem sofrer alterações durante homologações e definição dos produtos efetivamente comercializados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes