ENTREVISTA: Sindicato dos Metroviários de SP diz que sistema de monotrilho tem lacunas no sistema de proteção em caso de colisões e Fenametro alega que comunicação da L15 não funciona como deveria
Publicado em: 8 de março de 2023
Sistema de transportes da linha 15-Prata tem histórico de choque entre composições, quedas de peças e pedaços de concreto nas vias e várias falhas operacionais
ADAMO BAZANI
Colaborou Luana Coutinho
O Sindicato dos Metroviários de São Paulo informou na manhã desta quarta-feira, 08 de março de 2023, que o sistema de monotrilho da linha 15-Prata, que atende a zona Leste da capital paulista, tem lacunas e necessidade de mais esclarecimentos quanto a segurança para evitar acidentes e também na ação após acidentes caso ocorram.
Como mostrou o Diário do Transporte, dois trens do monotrilho bateram sem passageiros nas proximidades da estação Sapopemba por volta de 4h15 desta quarta-feira (08). Ônibus da Operação PAESE foram acionados para atender os passageiros. Um operador de trem ficou ferido no braço, sem gravidade.
O Metrô diz que investiga
Por volta das 4h30, fora da operação comercial, durante o posicionamento dos trens ao longo da Linha 15-Prata, duas composições se chocaram levemente entre as estações Sapopemba e Jardim Planalto. O operador de um dos trens teve uma luxação no braço e foi encaminhado para atendimento médico. O Metrô já iniciou apuração para saber o motivo desta colisão. O Paese foi acionado (40 ônibus) para atender aos passageiros ao longo de toda Linha 15-Prata. A operação dos trens na Linha 15-Prata está paralisada por um movimento sindical – diz nota do Metrô de São Paulo.
Relembre:
De acordo com a presidente do Sindicatos dos Metroviários de São Paulo, Camila Lisboa, ao Diário do Transporte, o sistema de monotrilho tem lacunas no sistema de proteção em caso de colisões e prevenção de batidas de trens
O sistema monotrilho acarreta problemas, tem histórico de problemas há muito tempo. Um deles, inclusive, é lidar com dificuldades, de erros operacionais
Não se entende, por exemplo, qual a proteção do monotrilho para momento de colisão, qual o sistema de proteção para momento de colisão. Que são coisas que tem nas Linhas 1, 2 e 3 e que não tem no monotrilho.
Ainda de acordo com Camila Lisboa, independentemente de falhas individuais, o sistema deveria evitar colisões como estas e que não se pode caçar culpados entre os funcionários.
Não se trata, este momento de procurar individualmente causadores do problema. Então, aqui é errado qualquer versão, pode colocar isso, é errado qualquer versão que busque “culpabilização” ou penalização individual. O sistema monotrilho tem problema a anos, tem diversos históricos e é isso que o Metrô precisa fazer, com mais investimento público no Monotrilho, com o fim da terceirização da manutenção para a gente poder ter um sistema seguro. Com um sistema seguro, qualquer erro individual que haja, que eu não acho que aconteceu nesse caso, vai ser melhor protegido
OUÇA:
A Fenametro (Federação Nacional dos Metroviários) sustenta, em nota, que a colisão de trem no monotrilho é uma” tragédia” anunciada.
Veja na íntegra
No final do ano passado (29/10), houve queda do sistema RATP região 1 no final da tarde (das 16:05h às 17:05h). Como ao mesmo tempo houve outra ocorrência de sistema, gerou IN 111.
Foi aberta falha urgente número 000200124451. Houve uma outra falha urgente aberta e outra ocorrência, mais especificamente sobre o RATP (sem dados até o momento).
Houve queda desse sistema também na região 1, ficando inoperante das 04:25h do dia 29 até às 02h do dia 30/10.
RATP é um dos sistemas da IHM. Existe outro chamado RATO.
E o sistema que mostra a bolha do trem é o CFMS. Esse caiu durante o IN mencionado (mas não incluíram os dados no relato do Incidente Notável).
O RATO é o que geralmente cai ou dá umas piscadas, mas a consequência é que o CCO da L15 perde os comandos sobre os trens, AMVs, sinaleiros etc.
O RATP é o que teoricamente garante a segurança. Em tese tinha sido a primeira vez que caiu e somente após reestabelecer é que foi percebido que o CFMS também havia caído, inclusive mudaram um procedimento sobre essa questão após essa ocorrência.
Quando o RATP cai, por segurança, quando volta, o sistema volta com MRR imposta em toda a via. Na prática fica com código 0 e algumas seguranças a mais (AMVs travados, por exemplo).
Explicando um pouco o funcionamento:
Quando esses sistemas de segurança caem, na tela da central o trem tem que ficar vermelho, indicando a situação anormal (sem comunicação). Isso faz com que o CCO da L15, ou CC15, adote algumas providências de segurança.
No entanto, nessa ocasião, os trens vindos do pátio ficaram pretos, que significaria condições normais do sistema. Na troca de turno, por acaso, quem assumiu deu alguns comandos que não foram reconhecidos pelos trens, daí então a descoberta da queda do sistema. Ou seja, apesar de na tela aparecer como localizado, os trens na prática não estavam sendo reconhecidos/localizados. No CFMS aparecia sem bolha naqueles trens. Isso significa que se alguém do CC15 enviasse algum trem pras linhas em que os Não localizados estavam estacionados, na prática não seriam detectados e colidiria.
Por sorte era um fim de semana, havia apenas um trem na região, o que evitou que houvesse tal situação trágica. Outra sorte é que como a queda do outro sistema demorou bastante pra normalizar, foi acionado o PAESE e fez com que houvesse a percepção da outra falha, pois se o RATP tivesse apenas piscado e normalizado, o CFMS estaria fora, mas na tela não identificariam nada de anormalidade, a menos que alguém decidisse verificar o funcionamento de outro monitoramento que fica em segundo plano.
Com essa situação, o novo procedimento é que se houver percepção de que o RATP piscou, não deve ser movimentado nenhum trem e deve ser verificada a condição do CFMS. Mas não necessariamente é perceptível a todo o momento essa piscada, então o sistema em si não garante a segurança.
IMPORTANTE OBSERVAÇÃO!
A outra colisão que ocorreu no Monotrilho, teve problema de sistema e na época criticamos que uma implantação de cerca de R$1 Bi dependesse de bilhetinho de troca de turno pra garantir a segurança. No caso dessa ocorrência do final do ano passado, fica demonstrado com a mudança do procedimento, que a garantia da segurança do sistema depende de algo visual para que a pessoa tome as providências. Mas o sistema antigo (ATC), tinha o que chamávamos de falha segura, pois tudo que acontecia que envolvia a segurança do sistema, ele próprio fazia o trem parar até que alguém verificasse o que está ocorrendo.
Remetendo para a colisão de hoje:
O sistema não reconhece automaticamente quando um trem que se movimente sem imposição de MRR (essa imposição é feita por comando). Então o trem que vinha em automático não detectou o outro.
Agravantes:
A comunicação da L15 não funciona. Tanto que os operadores de lá precisam usar seus próprios celulares pra falarem com o CC15, inclusive são cobrados se não estão com celular;
O sistema depende de intervenção humana para que haja a garantia da segurança (no sistema antigo, uma mesma ocorrência não geraria esse acidente, visto que detecta automaticamente um outro vindo em direção contrária). No caso do acidente, o trem que colidiu estava em AM do CBTC e não reconheceu o trem à frente;
Atualmente, por falta de funcionários, os trabalhadores do CC15 e CCO estão assumindo simultaneamente mais de um console. Sendo passageiros e elétrica, ou linha ao mesmo tempo de pátio (com comunicações constantes de manobras, falhas, preparações etc enquanto monitora e atua toda a linha). Esses trabalhadores, que tiveram a periculosidade retirada injustamente, ganharam o processo e o Metrô não cumpriu; a argumentação do perito vai justamente nesse sentido, de que o operador do console monitora e opera sistema que tem que garantir segurança de campo;
Legenda:
Região 1 = Prudente, Oratório e Pátio;
RATP é o sistema que deve garantir a segurança dos trens;
MRR é “reserva de rota manual”, que não é algo automático, é um comando dado pelo CC15 para que os trens fiquem parados e sejam detectados em condições atípicas;
RATO é o sistema que garante os comandos para os equipamentos;
IHM é a interface humano/máquina;
CFMS é o sistema que gera a proteção (bolha) entre trens;
Bolha é uma condição virtual, como se fosse um envelope em volta do trem, onde esse envelope deve encontrar o outro, fazendo o trem parar com distância segura;
AMV é aparelho de movimentação de via;
AM é o automático do CBTC;
CBTC sistema de sinalização e controle da via e dos trens;
Isso tudo é a consequência da tentativa de liberar algo incompleto visando a Privatização. A ALSTOM e Bombardier são as empresas responsáveis. Inclusive, por elas, o Metrô já teria retirado operador de trens de dentro das composições, fazendo com que nessa ocorrência de hoje, por exemplo, se houvesse superlotação de passageiros, estariam sozinhos, sem atendimento imediato e, também haveria um impacto mais grave porque não teria freio de emergência aplicado. Um dos colegas, o que se machucou, poderia estar morto. No caso, seria um passageiro morto. Tudo em busca de lucros.
HISTÓRICO DE PROBLEMAS DO MONOTRILHO
(ADAMO BAZANI)
O monotrilho da linha 15-Prata coleciona uma série de problemas, além do atraso na conclusão das obras, que deveriam ter sido entregues em 2014, ainda para a Copa do Mundo.
30 de março de 2023: Por causa de redução de frota da linha 15-Prata de monotrilho, a linha 2-Verde, que é metrô, teve de circular com velocidade reduzida. Segundo a Companhia do Metropolitano, bem no horário de pico entre 17h59 e 19h26, a medida foi “para reduzir a chegada simultânea de passageiros na conexão com a Linha 15-Prata, que está com intervalo de circulação entre trens maior, decorrente do atraso dos trens que se encontram em manutenção programada”. Segundo a própria estatal, em resposta ao Diário do Transporte, seis de 27 trens estavam inoperantes, quatro aguardando peças de reposição e dois que bateram em 8 de março de 2023, o que representa 22% dos trens. Funcionários dizem que são na verdade outo trens inativos porque o Metrô não colocou na conta dois trens de monotrilho que bateram em 2019, as composições M22 e M23, que três anos depois, não teriam voltado.
08 de março de 2023: Dois trens do monotrilho bateram nas imediações da estação Sapopemba, na zona Leste de São Paulo. De acordo com informações do local, as composições estavam sem passageiros, mas por causa do acidente, não há operação entre as estações Vila União e Jardim Colonial da linha 15-Prata nesta quarta-feira, 08 de março de 2023. Ônibus da Operação PAESE (Plano de Atendimento entre Empresas em Situação de Emergência) foram acionados para o trecho. O Diário do Transporte procurou o Metrô que disse que vai investigar e que acionou ônibus da PAESE Metroviários dizem que um dos operadores que monitorava um dos trens ficou ferido no ombro. Depois o Metrô confirmou. A Avenida Sapopemba teve de ser interditada e 25 linhas de ônibus da região foram desviadas.
07 de fevereiro de 2023: O monotrilho da linha 15-Prata, na zona Leste, foi paralisado pouco antes das 6h00. E de novo por causa de falha no sistema de controle de trens. Foram acionados cerca de 40 ônibus articulados da Operação PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência). A linha já começou a operação comercial lenta. Só às 07h10, a linha voltou gradativamente.
20 de janeiro de 2023: Duas grandes paralisações ao longo do dia por falha de sistema de controle
11 de janeiro de 2023: Um pedaço de concreto em uma das vigas deslocou entre as estações Vila Prudente e Oratório, causando a interrupção do trecho entre as estações Vila Prudente e Vila União. Desde o início das operações, às 4h40, o meio de transporte funcionou com restrições, sendo liberado integralmente às 16h15.
28 de setembro de 2022: Falhas de acabamento nas estações São Mateus, Vila União, Sapopemba e Fazenda da Juta preocupam passageiros. Metrô diz que não configuram problemas, mas técnicos levantam a possibilidade de falhas no processo de construção.
22 de setembro de 2022: Um pedaço de concreto da viga do monotrilho entre as estações Oratório e São Lucas caiu na ciclovia da Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Mello. O Metrô de São Paulo alegou que se tratava de um serviço de manutenção que tirou “excesso de cimento” da viga, mas pelo fato de a falha representar um desalinhamento das bordas da estrutura, especialistas contestaram o argumento da companhia.
Relembre:
27 de fevereiro de 2020: Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira. O Metrô paralisou a linha no dia 29 de fevereiro de 2020 (ano bissexto). O motivo foi o estouro de uma peça interna na roda, chamada runflat, que inclusive caiu na Avenida professor Luís Inácio de Anhaia Melo. O sistema voltou a funcionar em 01º de junho de 2020 entre Vila Prudente e Jardim Planalto e no dia 18 de junho de 2020, foi reaberto o trecho restante, de Jardim Planalto a São Mateus. De início, o Metrô não falou a verdade à população e tinha informado que a suspensão ocorreria somente naquele fim de semana por causa de testes no sistema de sinalização. Até então a população não tinha sido comunicada de forma transparente dos problemas com o trem da Bombardier. O pneu estourou numa quinta-feira e só no domingo a população soube e não de maneira pró-ativa pelo Metrô. É que não deu para esconder mesmo. A Companhia do Metrô teve de vir à público no domingo falar a verdade depois do vazamento da informação real. Na ocasião, a companhia de Metrô então divulgou nota dizendo que havia “a incidência de danos em outros pneus dos trens do monotrilho”, suspendendo assim as operações por tempo indeterminado. O Metrô disse que cobrou da “Bombardier e do Consórcio CEML – que construiu a via – providências urgentes para a identificação da causa da ocorrência, a sua correção e que eles arquem com todos os prejuízos decorrentes desta paralisação junto ao Metrô de São Paulo”. A Bombardier disse, por sua vez, que recomendou a paralisação de toda a linha por excesso de cautela para as análises, o que também não era a verdade integral. Não foi excesso de cautela,mas necessidade. Mas a falta de transparência sobre o que ocorreu com o monotrilho da linha 15-Prata não parou por aí. O contribuinte não sabia do mais grave. Não foi um “mero” estouro de pneu. O que ocorreu de verdade é que uma peça de grandes dimensões do pneu de monotrilho que estourou caiu em Avenida na zona Leste e quase atingiu loja. Algo muito mais grave. Mas isso só veio à tona depois de o Diário do Transporte trazer em primeira mão as imagens da peça interna da roda.
Assim, a transparência sobre o fato não ocorreu de forma plena, com a sociedade tendo de contar com a imprensa. Veja o cronograma:. Na quinta-feira (27 de fevereiro o pneu estoura). No sábado (29 de fevereiro), o monotrilho para sob o pretexto de testes de sinalização. Depois de vazar a informação, no domingo (01º de março de 2020), o Metrô é obrigado a admitir o que ocorreu. E somente na segunda-feira (02 de março de 2020), a população soube que a peça voou para a avenida porque o Diário do Transporte revelou.
Ônibus atenderam aos passageiros do monotrilho. Depois de 94 dias sem servir à população, a linha voltou às 17h00 de 01º de junho de 2020, somente no trecho entre Vila Prudente e Jardim Oratório.
A estimativa foi de prejuízos diários ao Estado de São Paulo foi de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAESE, levando em conta a frota de antes do início da pandemia da Covid-19.
No dia 03 de março de 2020, o Sindicato dos Metroviários de São Paulo, em entrevista coletiva, reiterou que sempre se mostrou contrário à escolha de monotrilho para São Paulo. A entidade trabalhista disse que estuda acionar juridicamente os responsáveis pela implantação do monotrilho no sistema.
“O monotrilho é uma aventura mal planejada para esta demanda. Além da escolha do modal, não concordamos com o modelo de licitação do Metrô. O Estado compra produtos e não tecnologia. Não se pode fazer nada. Até para apurar um problema como este do estouro do pneu, não dá nem pra investigar de forma autônoma. Sempre tem de depender do fornecedor”, disse o coordenador-geral do Sindicato dos Metroviários, Wagner Fajardo.
Também diretor do sindicato, Altino dos Prazeres afirmou que umas das recomendações da entidade é que, mesmo com impactos para os passageiros, por segurança, a velocidade das composições na operação comercial deve ser reduzida.
“Essa ligação tinha de ser metrô, sempre defendemos isso. Mas agora não tem como demolir as vigas, é necessário respeitar as limitações do monotrilho. Não pode circular com alto carregamento e velocidade nas condições atuais. Não temos garantia que todos os problemas da linha 15 serão sanados“, disse.
Relembre:
A reportagem também mostrou que nesta quarta-feira, 04 de março de 2020, um grupo de deputados entrou com um requerimento na Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo para que seja aberta uma CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito com o objetivo de apurar se realmente o monotrilho para a demanda e extensão da linha 15 é um meio de transporte seguro e os motivos de ocorrerem sucessivas falhas no sistema.
“Em 2020, a Linha 15-Prata lidera o ranking de problemas. Em 28 dias de operação em janeiro, ela teve operação normal em somente 76,4% do tempo, ou seja, a cada quatro horas de funcionamento, uma foi atípica.” – diz parte do requerimento.
Relembre:
O secretário dos Transportes Metropolitanos Alexandre Baldy disse no dia 06 de março de 2020 que o consórcio que implantou e forneceu os trens de baixa/média capacidade do monotrilho vai ser responsabilizado e terá de ressarcir o Estado pelos custos com a Operação PAESE – Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência, pela mobilização de técnicos próprios e pelos lucros cessantes, ou seja, o que a linha 15-Prata deixou de arrecadar por causa do monotrilho parado, o que é previsto em lei.
O consórcio CEML é formado pela fabricante de trens e tecnologia Bombardier e as construtoras Queiroz Galvão e OAS.
O prejuízo estimado foi de R$ 1 milhão por dia parado.
Baldy também anunciou a ida de representantes do Governo do Estado de São Paulo para Brasília recomendar a órgãos federais o impedimento das participantes do consórcio de participar de contratos com o poder público.
O monotrilho da linha 15-Prata, na zona Leste, não voltou a operar, mesmo que parcialmente, no início da manhã da segunda-feira, 23 de março de 2020, conforme prometido pela Companhia do Metrô.
Os passageiros do monotrilho continuaram contanto com ônibus para fazer os deslocamentos entre Vila Prudente e São Mateus.
Na sexta-feira anterior, o Metrô de São Paulo havia respondido ao Diário do Transporte que domingo daria uma definição sobre o funcionamento parcial da ligação.
A resposta foi a um questionamento feito pela reportagem sobre planos de contingência do Metrô sobre o novo coronavírus.
O Diário do Transporte questionou a informação que recebeu que como ação imediata, este plano prevê a manutenção da Operação PAESE (ônibus gratuitos) para a linha 15 de monotrilho. Outras medidas imediatas seriam adequação da frota das linhas 1,2 e 3 de acordo com a demanda; cancelamento das férias do pessoal de segurança até o fim de abril de 2020 e utilização da segurança patrimonial como apoio às operações das estações.
Ainda de acordo com a informação recebida pelo Diário do Transporte, se houver redução de 30% no número de funcionários, haverá mudanças operacionais, como fechamento de acessos em estações como Barra Funda e Luz. Já havendo redução de 40% na força de trabalho, as operações só ocorreriam das 6h às 22h.
O Metrô e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos responderam na sexta-feira apenas sobre a provável definição no domingo sobre como seria a operação da linha 15, o que não ocorreu.
1º de janeiro de 2020: Um problema em equipamento de via nas proximidades da Estação São Lucas causou transtornos para os passageiros por, pelo menos, cinco dias consecutivos. O Metrô explicou que o problema foi ocasionado pelo “desgaste natural” de parafusos perto de um equipamento de mudança de via na região da Estação São Lucas .A estação foi inaugurada em 6 de abril de 2018. Em nota, a Companhia de Metrô disse que os parafusos precisaram ser trocados e que pela fixação ser em concreto, seria necessário aguardar.
15 de maio de 2019: A composição M 11 do monotrilho da linha 15-Prata, da zona Leste, se deslocou de uma viga no pátio Oratório no início das operações. O incidente de descarrilamento ocorreu num equipamento de mudança de via. Ninguém se feriu.
29 de janeiro de 2019: No final da noite de 29 de janeiro de 2019, duas composições, M22 e M23, bateram na região da estação Jardim Planalto, na zona leste da capital paulista. Ninguém se feriu gravemente. A estação não recebia passageiros ainda. Um laudo do Metrô, divulgado em 05 de fevereiro de 2019, trouxe a conclusão de que “não houve qualquer falha do sistema de sinalização e sim erro humano” .
Mas o resultado foi contestado pelo Sindicato dos Metroviários que sustenta que há uma lacuna no sistema que controla os trens do monotrilho.
Segundo a entidade sindical, o sistema de controle da Linha 15-Prata não permite que um trem identifique o outro quando um deles está desligado. “Ao se desligar o trem, ele desaparece para o sistema” – sustentou o sindicato.
Relembre:
Também no dia 29, uma peça do sistema elétrico do monotrilho da Linha 15-Prata se soltou da via no trecho entre as estações São Lucas e Vila União, mas por haver grades que retém quedas de objetos, a avenida professor Luís Inácio de Anhaia Melo, que passa embaixo, não foi atingida.
10 de outubro de 2016: No dia 10 de outubro de 2016, uma composição do monotrilho, que trafega em vias elevadas com cerca de 15 metros de altura, partiu da estação Oratório com as portas abertas, conforme mostram as imagens do circuito do Metrô:
Especialistas criticam modelo de monotrilho para São Paulo e cidades vizinhas
Segundo os técnicos e acadêmicos consultados pela reportagem do Diário do Transporte, linhas como 15-Prata (São Mateus/Vila Prudente) e 17-Ouro (Congonhas/Morumbi) deveriam ser atendidas por um modal de alta capacidade, como metrô e trens e não por um meio de média capacidade, como monotrilho.
A linha 18-Bronze (São Bernardo do Campo/Tamanduateí) vai ser substituída por um sistema chamado BRT – Bus Rapid Transit, que consiste em corredores de ônibus com mais capacidade e velocidade maior que os corredores de ônibus comuns, mas com atendimento menor que de um metrô.
As promessas de que as linhas de monotrilho deveriam ser bem mais baratas que do Metrô e de implantação mais rápida não se concretizaram. Todas as linhas deveriam estar funcionando desde 2014, pelo menos, e com preço bem inferior ao Metrô, mas somente a linha 15-Prata opera e constantemente tem registrado falhas graves que comprometem a operação e a rotina dos passageiros. O custo de implantação vai superar R$ 5 bilhões.
Desde o final de semana, mais uma vez os passageiros do monotrilho só contam com ônibus como transporte coletivo porque o monotrilho não funciona.
O problema agora é com os pneus dos trens.
Diferentemente dos trens de alta capacidade do Metrô e da CPTM, que têm rodas de ferro, os trens de média capacidade do monotrilho têm pneus.
Como mostrou o Diário do Transporte, o estouro do pneu do trem M20, quando saía da estação Jardim Planalto, por volta de 6h30 de 27 de fevereiro, colocou em alerta o Metrô e a empresa Bombardier, que suspenderam as operações de 23 composições.
O consultou de transporte, Peter Alouche, disse que monotrilho é sujeito a este tipo de problema e que alertava para as limitações do modal.
“Já alertava para este tipo de problema desde o início da escolha. Registrei meu descontentamento através de muitos artigos técnicos. A possibilidade de estouro de pneus é real neste meio de transporte” – disse o especialista Peter Alouche, que participou ativamente da implantação do Metrô de São Paulo
Já nos anos 1960, o monotrilho tinha sido descartado para a capital e cidades vizinhas.
Em 1966, o então prefeito de São Paulo, Faria Lima, criou o Grupo Executivo Metropolitano – GEM que antecedeu a fundação da Companhia do Metropolitano. Segundo nota na área de Governança Corporativa no site do Metrô, esse grupo contratou um consórcio de duas empresas alemãs (Hochtief e Deconsult), que se fundiu com a brasileira Montreal, formando uma nova empresa, a HMD.
Foi a HMD que realizou a primeira “Pesquisa Origem e Destino”, em 1967, por meio da qual foram projetadas as linhas básicas do Metrô para a cidade de São Paulo, elaborados os primeiros estudos econômicos e o pré-projeto de engenharia, segundo a explicação no site do Metrô.
Assim, o consórcio internacional projetou demandas, que agora se realizaram, para as quais o monotrilho não tem capacidade de atender.
Segundo o arquiteto e urbanista, consultor de transporte, Flaminio Fichmann, em conversa com o Diário do Transporte nesta segunda-feira, 02 de março de 2020, a linha 15-Prata paga por ser laboratório de um monotrilho que a fabricante não possuía.
“Investimos na tecnologia da Bombardier, empresa canadense, que não tinha o “produto” para implantar e atender a demanda da Linha 15 do monotrilho. Ou seja, estamos pagando o desenvolvimento de um novo tipo de monotrilho para uma empresa estrangeira, que está falhando na operação e colocando as pessoas em risco. Hoje podemos afirmar com segurança que eles não cumprirão as especificações do projeto para atender a demanda prevista.”
Fichmann também cita problemas na linha 17-Ouro, que ainda está em construção, em relação a fabricante de trem.
“A Linha 17 Ouro não concluiu o primeiro trecho e não entrou em operação porque a Scomi, outra empresa estrangeira, faliu e não existe previsão para a implantação da linha até o Morumbi, prometida para o início da Copa em 2014. Já gastamos bilhões de reais de modo irresponsável com essa tecnologia.” – disse
Após o rompimento do contrato com o antigo consórcio, o Metrô abriu um novo processo de licitação para o fornecimento de trens de média capacidade e equipamentos e habilitou a chinesa BYD (Consórcio BYD SKYRAIL São Paulo, formado pelas chinesas BYD do Brasil Ltda; BYD Auto Industry Company Limited e BYD Signal & Communication Company Limited.) para a linha 17, muito embora, o Consórcio Signalling, composto por duas empresas nacionais – Ttrans e Bom Sinal – e uma empresa suíça, a Molinari, tenha oferecido o menor preço.
Na decisão que é alvo de recurso, o Metrô entendeu que o Consórcio Signalling não atendeu o critério de “Patrimônio Líquido”.
Relembre:
Mesmo sem fazer uma defesa do BRT, o arquiteto e urbanista, consultor de transporte, Flaminio Fichmann, diz que foi uma boa decisão do Governo do Estado em descartar o monotrilho para a ligação entre o ABC Paulista e a capital na linha 18.
“Muitos irresponsáveis e mentirosos os que estavam apresentando o Monotrilho do ABC como Metrô, tentando enganar a população. Felizmente esse processo foi sepultado e o ABC poderá se abrir para soluções de transporte mais eficientes, seguras e confiáveis.” – completou Flaminio.
O Sindicato dos Metroviários de São Paulo foi a primeira entidade a divulgar que a interrupção do funcionamento do monotrilho ocorreu por causa de estouro em pneu.
O coordenador-geral do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Wagner Fajardo, explicou ao Diário do Transporte que a entidade sustenta que monotrilho é um meio de transporte de média capacidade, para trajetos curtos, limitado, com características de estrutura e operação sem domínio brasileiro e mais sujeito a falhas crônicas.
“Isso já confirma as opiniões que o sindicato vem expondo desde o início da inauguração desse sistema. O sistema de monotrilho é inseguro, tem muitas falhas e, na realidade, fizeram os trabalhadores e usuários de cobaias num sistema que não deveria ser este, mas metrô para garantir um transporte de alta capacidade” – disse
Os especialistas ainda foram unânimes em defender que a prioridade dos investimentos deve ser a ferrovia de alta capacidade conjugada com uma rede de alimentação por ônibus qualificada, formado por BRTs, corredores comuns e faixas, de acordo com a demanda e as condições de infraestrutura de cada região.
Em nota oficial emitida neste domingo sobre o problema de estouro de pneu, a empresa Bombardier diz que técnicos do Canadá foram enviados para o Brasil com o objetivo de verificar o problema e que quer “tranquilizar os passageiros de que os trens do monotrilho do Metrô de São Paulo têm transportado passageiros com segurança e confiabilidade desde que o sistema foi inaugurado em 2014.”
A empresa ainda pediu “desculpas pelo inconveniente necessário.”, ou seja, a retirada de 23 trens de circulação para a análise.
INTERRUPÇÃO DA LINHA 15-PRATA NÃO ERA TESTE DE CONTROLE DE TRENS
Inicialmente, o Metrô dizia que a suspensão da operação se deu por causa de “testes do sistema de controle de trens”, mas o verdadeiro motivo da paralisação da linha 15-Prata, trazido à tona pelo Diário do Transporte e pelo Sindicato dos Metroviários foi o problema com os pneus dos trens.
Segundo o Metrô, ao longo dos testes realizados na linha no fim de semana, foi constatada “a incidência de danos em outros pneus dos trens do monotrilho”
O Metrô relatou ainda que partes dos pneus chamadas “Run Flat” estão causando essa alteração. Esses dispositivos ficam nas rodas e garantem a movimentação do trem em casos de anormalidades, como pneus furados ou murchos.
A estatal disse, por meio de nota, que cobrou da Bombardier e do Consórcio CEML – que construiu a via – providências urgentes para a identificação da causa da ocorrência, a sua correção e que eles arquem com todos os prejuízos decorrentes desta paralisação junto ao Metrô de São Paulo.
A Fenametro (Federação Nacional dos Metroviários) sustentou em nota no dia 08 d emarço de 2023, quando ocorreu uma batida entre trens nas imediações da estação Sapopemba, que a colisão de trem no monotrilho é uma” tragédia” anunciada.
Veja na íntegra
No final do ano passado (29/10), houve queda do sistema RATP região 1 no final da tarde (das 16:05h às 17:05h). Como ao mesmo tempo houve outra ocorrência de sistema, gerou IN 111.
Foi aberta falha urgente número 000200124451. Houve uma outra falha urgente aberta e outra ocorrência, mais especificamente sobre o RATP (sem dados até o momento).
Houve queda desse sistema também na região 1, ficando inoperante das 04:25h do dia 29 até às 02h do dia 30/10.
RATP é um dos sistemas da IHM. Existe outro chamado RATO.
E o sistema que mostra a bolha do trem é o CFMS. Esse caiu durante o IN mencionado (mas não incluíram os dados no relato do Incidente Notável).
O RATO é o que geralmente cai ou dá umas piscadas, mas a consequência é que o CCO da L15 perde os comandos sobre os trens, AMVs, sinaleiros etc.
O RATP é o que teoricamente garante a segurança. Em tese tinha sido a primeira vez que caiu e somente após reestabelecer é que foi percebido que o CFMS também havia caído, inclusive mudaram um procedimento sobre essa questão após essa ocorrência.
Quando o RATP cai, por segurança, quando volta, o sistema volta com MRR imposta em toda a via. Na prática fica com código 0 e algumas seguranças a mais (AMVs travados, por exemplo).
Explicando um pouco o funcionamento:
Quando esses sistemas de segurança caem, na tela da central o trem tem que ficar vermelho, indicando a situação anormal (sem comunicação). Isso faz com que o CCO da L15, ou CC15, adote algumas providências de segurança.
No entanto, nessa ocasião, os trens vindos do pátio ficaram pretos, que significaria condições normais do sistema. Na troca de turno, por acaso, quem assumiu deu alguns comandos que não foram reconhecidos pelos trens, daí então a descoberta da queda do sistema. Ou seja, apesar de na tela aparecer como localizado, os trens na prática não estavam sendo reconhecidos/localizados. No CFMS aparecia sem bolha naqueles trens. Isso significa que se alguém do CC15 enviasse algum trem pras linhas em que os Não localizados estavam estacionados, na prática não seriam detectados e colidiria.
Por sorte era um fim de semana, havia apenas um trem na região, o que evitou que houvesse tal situação trágica. Outra sorte é que como a queda do outro sistema demorou bastante pra normalizar, foi acionado o PAESE e fez com que houvesse a percepção da outra falha, pois se o RATP tivesse apenas piscado e normalizado, o CFMS estaria fora, mas na tela não identificariam nada de anormalidade, a menos que alguém decidisse verificar o funcionamento de outro monitoramento que fica em segundo plano.
Com essa situação, o novo procedimento é que se houver percepção de que o RATP piscou, não deve ser movimentado nenhum trem e deve ser verificada a condição do CFMS. Mas não necessariamente é perceptível a todo o momento essa piscada, então o sistema em si não garante a segurança.
IMPORTANTE OBSERVAÇÃO!
A outra colisão que ocorreu no Monotrilho, teve problema de sistema e na época criticamos que uma implantação de cerca de R$1 Bi dependesse de bilhetinho de troca de turno pra garantir a segurança. No caso dessa ocorrência do final do ano passado, fica demonstrado com a mudança do procedimento, que a garantia da segurança do sistema depende de algo visual para que a pessoa tome as providências. Mas o sistema antigo (ATC), tinha o que chamávamos de falha segura, pois tudo que acontecia que envolvia a segurança do sistema, ele próprio fazia o trem parar até que alguém verificasse o que está ocorrendo.
Remetendo para a colisão de hoje:
O sistema não reconhece automaticamente quando um trem que se movimente sem imposição de MRR (essa imposição é feita por comando). Então o trem que vinha em automático não detectou o outro.
Agravantes:
A comunicação da L15 não funciona. Tanto que os operadores de lá precisam usar seus próprios celulares pra falarem com o CC15, inclusive são cobrados se não estão com celular;
O sistema depende de intervenção humana para que haja a garantia da segurança (no sistema antigo, uma mesma ocorrência não geraria esse acidente, visto que detecta automaticamente um outro vindo em direção contrária). No caso do acidente, o trem que colidiu estava em AM do CBTC e não reconheceu o trem à frente;
Atualmente, por falta de funcionários, os trabalhadores do CC15 e CCO estão assumindo simultaneamente mais de um console. Sendo passageiros e elétrica, ou linha ao mesmo tempo de pátio (com comunicações constantes de manobras, falhas, preparações etc enquanto monitora e atua toda a linha). Esses trabalhadores, que tiveram a periculosidade retirada injustamente, ganharam o processo e o Metrô não cumpriu; a argumentação do perito vai justamente nesse sentido, de que o operador do console monitora e opera sistema que tem que garantir segurança de campo;
Legenda:
Região 1 = Prudente, Oratório e Pátio;
RATP é o sistema que deve garantir a segurança dos trens;
MRR é “reserva de rota manual”, que não é algo automático, é um comando dado pelo CC15 para que os trens fiquem parados e sejam detectados em condições atípicas;
RATO é o sistema que garante os comandos para os equipamentos;
IHM é a interface humano/máquina;
CFMS é o sistema que gera a proteção (bolha) entre trens;
Bolha é uma condição virtual, como se fosse um envelope em volta do trem, onde esse envelope deve encontrar o outro, fazendo o trem parar com distância segura;
AMV é aparelho de movimentação de via;
AM é o automático do CBTC;
CBTC sistema de sinalização e controle da via e dos trens;
Isso tudo é a consequência da tentativa de liberar algo incompleto visando a Privatização. A ALSTOM e Bombardier são as empresas responsáveis. Inclusive, por elas, o Metrô já teria retirado operador de trens de dentro das composições, fazendo com que nessa ocorrência de hoje, por exemplo, se houvesse superlotação de passageiros, estariam sozinhos, sem atendimento imediato e, também haveria um impacto mais grave porque não teria freio de emergência aplicado. Um dos colegas, o que se machucou, poderia estar morto. No caso, seria um passageiro morto. Tudo em busca de lucros.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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Comentários
Linha 15 PRATA , do Metrô SP: esta obra segue “direitinho” a infalivel LEI DE MURPHY. Seria bom ter um PROJETO SERIO, elaborado com os melhores conceitos, pronto e DESMONTAR E DEMOLIR ESTE ATUAL, que vai custar + barato, para que ñ se chegue na finalização da LEI DE MURPHY.