Micro-ônibus é dúvida para transportes menos poluentes em São Paulo

Publicado em: 18 de setembro de 2017

Em audiência pública, falta de alternativas de médio ou baixo custo para veículos de capacidade reduzida foi uma das principais preocupações. Secretário Sergio Avelleda cobrou agilidade dos vereadores

ADAMO BAZANI

A falta de alternativas no mercado, que ainda não oferece em escala suficiente ônibus de pequeno porte menos poluentes, foi um dos principais temas debatidos na audiência pública sobre  substitutivo de projeto que visa adequar artigo da Lei de Mudanças Climáticas. Assinado em conjunto pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini, o projeto tem como principal objetivo, estipular um novo cronograma de substituição na cidade de São Paulo dos ônibus a diesel por modelos menos poluentes e estabelecer uma escala de reduções de emissões.

O encontro ocorreu no último sábado, 16, na Câmara Municipal.

O auditório estava lotado na maior parte das quase cinco horas de audiência, principalmente por operadores dos micro-ônibus das ex-cooperativas, que atuam no subsistema local da cidade.

No encontro, a indústria de ônibus elétricos ou de outras tecnologias menos poluentes que o diesel, admitiu que é necessário mais tempo para que os veículos de transporte coletivo de pequeno porte sejam mais vantajosos. Atualmente, os modelos de grande porte que poluem menos estão em estágio mais avançado no mercado brasileiro do ponto de vista comercial.

“Quando se fala em tecnologia embarcada em ônibus, principalmente em ônibus elétricos ou híbridos, sempre quanto maior o veículo, melhor o custo-benefício. Para os micro-ônibus, já tem tecnologia hoje, há micro-ônibus elétricos operando no Brasil. O problema é o custo dele, que chega a ser perto de 2,5 vezes mais caro que o similar a diesel. Esse é o grande problema. A ABVE, inclusive, defende que haja cronogramas diferenciados [entre o subsistema estrutural de ônibus grandes e o subsistema local, com os ônibus menores]” – disse a vice-presidente de veículos pesados da ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Iêda Maria Alves de Oliveira.

A executiva também acredita que com a ampliação do mercado de ônibus elétricos de grande porte, o valor dos veículos menores pode cair, já que as tecnologias são basicamente as mesmas.

Além da ABVE, estiveram presentes outros representantes da indústria de ônibus, como Scania e Mercedes-Benz.

Atualmente, no mercado brasileiro só está disponível um modelo de ônibus elétrico de pequeno porte. É o Volare.E fabricando em parceria com a empresa chinesa instalada em Campinas, BYD.

Apenas um micro-ônibus elétrico em todo o país circula transportando passageiros. O veículo é operado pela Viação Piracicabana, em Santos.

As fabricantes de outras tecnologias que não sejam elétricas, como a Scania que aposta no gás natural, não têm modelos pequenos disponíveis hoje para o mercado.

Apesar da necessidade das discussões para, possivelmente, criar metas com prazos diferentes para o sistema de ônibus maiores e para o sistema que opera com ônibus pequenos, o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, destacou que a corrida é contra o tempo. Para a licitação do sistema de ônibus, que está atrasada há quatro anos sair do papel, por questões legais, a prefeitura espera uma definição sobre a alteração da Lei de Mudanças Climáticas.

“Eu sinto que nós estamos muito próximos de chegar ao que é viável, pode não ser ideal, mas é o possível de fazer. Estamos caminhando bem, mas na minha fala final [na audiência pública] só fiz um pedido aos vereadores porque a gente tem pressa para que seja votada a legislação para que possamos publicar o edital dos ônibus”

Avelleda reconhece que a questão dos micro-ônibus é um desafio para que a cidade tenha um novo artigo de lei para exigir das empresas menores emissões pelos veículos de transportes coletivos.

“A indústria reconheceu que tem limitações para oferecer ônibus não poluentes de menor capacidade. Isso leva a um adiamento para a troca de tecnologia destes ônibus. Nós vivemos um momento de crise, a tecnologia antiga [diesel] ainda não morreu, na Europa, o Euro 6  [padrão de restrição de emissões pelo diesel], é largamente comercializado. A tecnologia nova já nasceu, mas ainda não está consolidada. É difícil tomar uma decisão neste momento, e temos de tomar esta decisão, não há outra maneira [por causa da licitação das linhas de ônibus]. É difícil diante da urgência definir um projeto de longo prazo e que tecnologia adotar.”

O substitutivo do projeto original apresentado na Câmara neste sábado, 16, e relevado em primeira mão pelo Diário do Transporte na sexta, 15, entre outros aspectos, prevê para 2023 o início da adesão das empresas que operam ônibus menores no subsistema local às metas e aos cronogramas de substituição de frota e redução de poluentes. Para Avelleda, a flexibilidade é positiva no projeto.

“O prazo a começar de 2023 me parece razoável diante de tudo que a gente ouviu da indústria fornecedora” – disse Avelleda.

O presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, autor do projeto original e do substitutivo em conjunto com Gilberto Natalini, explicou que sistemas com grande número de ônibus de pequeno porte só existem no Brasil, particularmente em São Paulo com dimensões que chegam a aproximadamente 6 mil veículos. Milton Leite diz que não foi convencido pela indústria de que haverá uma solução rápida para este quadro.

“Poucos lugares no mundo possuem tantos ônibus pequenos no transporte urbano. E os fabricantes não de dispõem e nem têm planta industrial para produzir veículos [de transporte coletivo de pequeno porte] com energia limpa. Ou seja, o que nós temos aqui são promessas e arremedos, sem nenhuma garantia de produção e entrega destes veículos a prazo algum. Não há interesse porque é uma produção de escala pequena. Temos que reavaliar o que nós vamos fazer com esta questão” – disse Milton Leite.

O vereador Senival Moura, que presidiu a audiência, também reconhece que a ausência de ônibus de pequeno porte não poluentes no mercado é um problema que pode atrasar as metas gerais na cidade de redução de poluição, mas acredita que agora as discussões têm mais qualidade e pode haver, enfim, uma nova legislação para o tema.

“Realmente o valor unitário do ônibus de pequeno porte é proporcionalmente mais alto, não valendo o custo-benefício, mas vamos aqui na Câmara elaborar um projeto que contemple esta realidade para estipular metas de redução de emissões. O debate está mais evoluído que no passado. Hoje amarramos as discussões com técnicos, membros da casa, operadores, ambientalistas e a indústria. Acredito que daqui [Câmara Municipal] sairá dentro de poucos dias a lei mais adequada para São Paulo” – disse Senival Moura.

O vereador Gilberto Natalini, também autor do novo substitutivo, afirmou na audiência que a questão financeira para os ônibus não poluentes, que são mais caros que os modelos a diesel, é um dos principais complicadores e que o objetivo é ter união em torno de um projeto. Natalini deve convidar Caio Miranda, autor de outro projeto para reduzir a poluição da frota, para assinar uma proposta única.

“Hoje a situação financeira é uma das mais complicadas para que haja ônibus que não poluam na cidade. Mas temos de avançar, por causa da licitação dos ônibus, porém, acima de tudo, para o bem estar e saúde da população que estão sendo acabados por causa da poluição. O ideal é termos agora, diante da urgência, uma proposta única para ir ao plenário. Um substitutivo só, porque senão a questão nunca vai avançar.” – disse.

Sobre o financiamento de uma frota de ônibus menos poluente em São Paulo, o secretário Sérgio Avelleda quer mais participação do Governo Federal.

 “Sei que estamos passando ainda um momento de crise financeira, mas há anos, ainda quando estava na presidência da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (entre 2007 e 2010) já discutíamos o envolvimento do Governo Federal no financiamento das inovações em transportes. Estivemos há pouco tempo na China com o prefeito João Doria. Lá, o operador que opta por um ônibus elétrico recebe o equivalente a R$ 500 mil de subsídio para a compra do veículo: R$ 250 mil do governo local e R$ 250 do governo central. Sobre os financiamentos externos para o Brasil ter ônibus não poluentes, é preciso ter os pés no chão. Realmente existem recursos no mundo, mas até para captá-los precisamos da União. É necessário ter o aval de vários órgãos federais, como Ministério do Planejamento, Cofiex e ainda termos aprovação do Senado Federal. É um caminho longo e nem sempre rápido” – explicou Avelleda.

O objetivo da nova proposta apresentada neste sábado é oferecer uma alternativa para alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas 14933, de 2009, que não será cumprido.

O artigo determina que desde 2009, 10% da frota de ônibus a diesel da cidade de São Paulo deveriam ser trocados por ano até que em 2018, nenhum ônibus da capital paulista dependesse exclusivamente do combustível fóssil. Entretanto, faltando menos de três meses para 2018, apenas 1,4% do total de quase 15 mil veículos de transporte coletivo municipal atenderia a essa proposta.

Entre os principais pontos do substitutivo, que ainda podem ser alterados estão:

• Inclusão dos caminhões de coleta de lixo nas mesmas metas a serem estipuladas para os ônibus municipais.
• Reduções de emissões, até 2027, dos seguintes poluentes: gás carbônico – CO2 em 40%; MP – Materiais Particulados em 80% e NOx – Dióxidos de Nitrogênio em 70% , tomando como base os índices de emissões dos ônibus em 2016, quando ainda era grande a quantidade de ônibus com tecnologia Euro 3, mais poluente que a atual Euro 5. Hoje, em torno de 60% dos ônibus municipais de São Paulo são de tecnologia Euro 3, que foi produzida somente até o final de 2012.
• Volta da inspeção veicular para carros, sendo que veículos com três anos de fabricação estariam isentos. Com idade entre 3 e 9 anos, os carros devem ser inspecionados a cada dois anos. Acima de 10 anos de fabricação, a inspeção seria anual.
• Inspeção anual nos caminhões que servem a Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo – Ceagesp e fazem entregas em outros locais na cidade. Multa de R$ 5 mil em caso de a inspeção não ser realizada.
• Inspeção anual nos ônibus intermunicipais, como do sistema da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que entram na cidade de São Paulo. Multa de R$ 5 mil em caso de a inspeção não ser realizada.
• Inspeção anual nos ônibus e vans de fretamento que circulam pela capital paulista. Multa de R$ 5 mil em caso de a inspeção não ser realizada.
• Inspeção anual nos táxis e carros de aplicativos de transporte da capital. Multa de R$ 1 mil em caso de a inspeção não ser realizada.
• Inspeção anual nas vans e micro-ônibus do TEG – Transporte Escolar Gratuito. Pena de suspensão de suas atividades até que ocorra a regularização de sua unidade veicular ou frota.
• Mudanças da frota de ônibus e micro-ônibus do subsistema local (linhas de bairros) e o atendimento de metas de redução de poluição só serão obrigatórios a partir de 2023.

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes