Produtores de Veículos Elétricos e de Biodiesel defendem metas mais rígidas para redução da poluição por ônibus na Capital Paulista.

Iêda de Oliveira diz que se projeto de lei não tiver metas mais rígidas, cidade pode perder oportunidade de ter novas tecnologias em ônibus.

Para a ABVE, metas propostas em nova versão de projeto de lei, podem ser alcançadas com a simples renovação dos ônibus e diminuição da frota na licitação. APROBIO defende 20% de biodiesel misturados ao óleo diesel já no ano que vem

ADAMO BAZANI

Apesar da mudança no projeto de Lei 300, que procura alterar o artigo da Lei 14.933, de 2009, chamada Lei de Mudanças Climáticas, e estipular novo cronograma para reduzir a poluição emitida por ônibus municipais de São Paulo, indústrias não ligadas ao petróleo ainda estão insatisfeitas e dizem que as metas podem ser mais exigentes.

A lei determina que desde 2009, 10% da frota de ônibus a óleo diesel fossem substituídos por ano por modelos menos poluentes até que em 2018, nenhum veículo de transporte coletivo dependesse somente do combustível fóssil. Faltando menos de três meses para 2018 chegar, em vez de a frota limpa de ônibus de São Paulo ser de 90%, se o cronograma fosse seguido, apenas  1,4% dos coletivos municipais se enquadraria na lei.

Os vereadores Milton Leite (presidente da Câmara) e Gilberto Natalini (ex –secretário do Verde e do Meio Ambiente, demitido pelo prefeito João Doria) apresentaram na semana passada um cronograma de metas de poluição substitutivo às metas originais da primeira versão do projeto de lei assinada apenas por Milton Leite.

O total de gás carbônico -CO2 emitido pelos ônibus e caminhões de coleta de lixo terá de ser reduzido em, no mínimo 40% até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta de Natalini era 50%.

Já as emissões de Material Particulado – MP devem ser reduzidas pela nova proposta em 80%. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini já era de 80%.

Sobre as reduções de NOx – Óxidos de Nitrogênio, a redução até 2027 no novo projeto de lei será de 70%. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.

A vice-presidente de veículos pesados da ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Ieda Alves Oliveira, diz que com estes índices propostos, praticamente não haverá evolução significativa na tecnologia dos ônibus de São Paulo.

“A gente vê com preocupação porque quando se fala numa meta de reduzir, por exemplo, em dez anos 40% das emissões de CO2 (gás carbônico) , e é usada como base a frota de 2016, que está velha e cuja maioria dos veículos é Euro 3 (padrão de restrição de emissões de poluentes por veículos a diesel), não é nem o Euro V (padrão mais rigoroso) que vigora desde 2012. A simples migração (da atual frota Euro 3) para Euro V pode atingir a esta meta.”, disse a representante em entrevista ao Diário do Transporte, durante o Salão Latino Americano do Veículo Elétrico, uma feira de ônibus, carros e veículos levíssimos elétricos que ocorre até sábado no Expo Center Norte, em São Paulo.

Ieda também diz que é necessário discutir quais impactos de fato podem representar os percentuais propostos pelo substitutivo ao Projeto de Lei 300, de autoria dos vereadores Gilberto Natalini e Milton Leite. A executiva também destaca que a redução de frota de ônibus que deve ser prevista na licitação também pode fazer com as metas previstas no substitutivo possam ser alcançadas sem avanços tecnológicos significativos na frota de ônibus municipais de São Paulo.

“[Com a licitação dos transportes] deve haver uma redução de 1500 ônibus na frota. E nós já perguntamos ao poder público e fomos informados que essa redução vai entrar na conta de emissão. Se juntar a troca do atual Euro 3 por Euro 5 de maneira gradativa, vai chegar a números muito próximos do que está sendo proposto. E de novo a indústria de ônibus não poluente vai perder a oportunidade de participar deste mercado” , comenta Ieda.

Segundo Ieda, a ABVE defende que haja metas de inclusão gradativa de ônibus com baixas emissões no sistema de São Paulo.  Proposta elaborada pela ABVE e que virou um projeto de lei, de autoria do vereador Caio Miranda, estipula que em 2018 e 2019, 20% dos ônibus novos colocados no sistema devem ser de tecnologia alternativa ao óleo diesel. A partir de 2020, este percentual aumenta em 10% até que em 2027, todos os coletivos zero quilômetro colocados no sistema não dependam apenas do diesel.

“É muito mais objetivo, de fácil controle e não haverá nenhum risco de dados de poluição conflitantes.” – acredita a executiva.

Segundo Ieda, com base em números do IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente  do Estado de São Paulo, o ônibus não pode ser considerado o vilão da poluição, porque sistemas de ônibus substituem carros de passeio, cuja frota na capital paulista é de 5 milhões de unidades. Mas, por causa do diesel, segundo Ieda, o ônibus polui proporcionalmente mais que o carro.

“Levando somente em consideração  carros e ônibus, quanto ao CO2, segundo o IEMA, os 4,8 milhões de carros são responsáveis por 79% das emissões  e os ônibus por 21%. Isso significa que cada ônibus polui o equivalente a 186 carros. Se hoje tivéssemos todos os quase 15 mil ônibus com tecnologia limpa, significaria a retirada de 2,5 milhões de carros das ruas quanto às emissões de CO2. Ainda na comparação carro e ônibus, os 4,8 milhões de carros emitem 30% dos materiais particulados e os 15 mil ônibus respondem por 70%. Cada ônibus emite de MP o equivalente a 1333 carros. Deixar estes 15 mil ônibus menos poluentes, é como se fossem tirados 22 milhões de carros” – defende Ieda.

Os números contrastam com dados apresentados pelo vereador Milton Leite na audiência pública sobre seu primeiro substitutivo ao PL 300.

Com base em dados do Detran, CET e Departamento de Trânsito, gráficos apresentados por Milton Leite, na ocasião,  mostraram que os caminhões são os grandes vilões da poluição em São Paulo. Com mais de 165 mil unidades, os caminhões representam apenas 2% da frota registrada, mas seriam responsáveis por 64,5% das emissões de material particulado,  33% de óxidos de nitrogênio e 16,7% das emissões de gás carbônico.

Já os ônibus e micro-ônibus da frota municipal representam 0,2% do total de veículos registrados e, segundo a apresentação do vereador Milton Leite, são responsáveis hoje por 3,5% das emissões de materiais particulados, 2% das emissões de óxidos de nitrogênio e 1% de gás carbônico, sendo que os ônibus hoje são o único tipo de veículo inspecionado na cidade.

Mas não são apenas os produtores de ônibus elétricos que criticam as metas.

A APROBIO – Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil  também defende maior rigor nas propostas.

A Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (APROBIO) defende que as metas propostas pelos projetos até aqui apresentados e debatidos podem ser mais desafiadoras. Como divulgado em carta aberta, pelas três associações que representam o setor no país, a indústria do biodiesel tem plena capacidade técnica e industrial para atender às necessidades do município de São Paulo na implementação da 14.933/09. No Brasil e no mundo há equipamentos prontos para serem abastecidos com o biocombustível. Atualmente a mistura de biodiesel está em 8% e deve aumentar para 10% até março de 2019. O uso voluntário do B20, 20% de biodiesel por litro de óleo diesel, já é previsto pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e regulamentado pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, a ANP. Portanto, a Aprobio acredita ser tecnicamente possível começar 2018 com o uso de B20 na frota. Biogás, energia elétrica e novas tecnologias também devem ser considerados e possivelmente terão uma participação crescente com o passar dos anos. A maturação de suas técnicas e cadeias de suprimento haverão de consubstanciar um mercado que, de maneira circular, acabará por manter e renovar sua evolução tecnológica. – diz a associação em artigo enviado ao Diário do Transporte.

Os produtores de Biodiesel ainda dizem que se o percentual deste combustível adicionado ao diesel dos ônibus subir para 20%, poderiam ser evitadas mais de 7 mil mortes até 2025 relacionadas à poluição.

 Recente estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade avaliou os impactos de uso do B20 na frota da região metropolitana de São Paulo e na saúde, com redução de internações e mortes. A adoção do B20 evitaria, no período de 2015 a 2025: 7.319 mortes, quase duas por dia, além de 45.000 internações, a um custo, evitável, de R$ 133 milhões para as redes pública e particular de saúde. – prossegue o artigo (a íntegra no final da reportagem).

Segundo estudos do professor Paulo Saldiva, do Instituto de Poluição da USP – Universidade de São Paulo, somente na capital paulista, por ano, 4500 pessoas morrem na cidade por problemas causados ou agravados pela poluição atmosférica.

Entre os desafios para a implantação de ônibus menos poluentes em sistemas da cidade estão os custos e o desconhecimento tecnológico.

Um ônibus elétrico pode custar entre 1,5 e 2 vezes mais que um similar a diesel. Mas se o veículo for um micro-ônibus, modelo muito usado no subsistema local de São Paulo, a diferença pode ser entre 2,5 vezes e 3 vezes  de preço entre unidades a diesel e elétricas.

Este foi um dos principais pontos debatidos na mais recente audiência pública sobre o tema na Câmara Municipal, no último sábado, 16.  Uma das propostas seria criar cronogramas diferentes de substituição de frota de ônibus grandes e de ônibus pequenos. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/09/18/micro-onibus-e-duvida-para-transportes-menos-poluentes-em-sao-paulo/

Além do biodiesel e dos elétricos (puros, híbridos ou trólebus) há outras alternativas, como o Gás Natural. O combustível é defendido pela montadora Scania, que já fabrica o modelo para exportação na planta de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

A fabricante diz que com a tecnologia, como a injeção eletrônica do GNV no ônibus e taxas de queima mais adequadas a cada momento de operação, os problemas de técnicos dos anos 1990 e início dos anos 2000 foram superados.

Segundo o diretor de ônibus urbano da Scania, Eduardo Monteiro, em entrevista ao Diário do Transporte durante a Transpublico, uma feira de mobilidade que ocorreu em agosto na zona Sul de São Paulo, o GNV polui menos que o padrão mais avançado de restrição às emissões no mundo, o Euro 6, que só deve chegar ao Brasil em 2022.

O gás natural é um combustível fóssil, mas oferece ganhos ambientais. O ônibus tem um motor a gás, mas pode ser movido a biometano (gás obtido da composição de lixo), cujas emissões são quase zero. Mas mesmo operando com GNV, há condições de reduzir em 90% os três principais poluentes que afetam a cidade e são relacionados ao diesel, material particulado, óxido de nitrogênio e monóxido de carbono, em comparação ao Euro V (atual tecnologia de restrição de emissões pelo diesel). O gás natural é melhor que o Euro VI (hoje em vigor nos EUA, Europa e Chile).”

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/09/01/sao-paulo-recebe-operacao-de-onibus-a-gas-natural-nesta-segunda-feira/

Além de novos modelos de ônibus, a indústria quer trazer para o Brasil, novos combustíveis.

Na mesma feira, o gerente de marketing de produtos da Mercedes-Benz do Brasil, Edson Carlos Brandão, disse ao Diário do Transporte que a montadora quer trazer para o País o HVO – Hydrotreated Vegetabel Oil, ou óleo vegetal hidrotratado, chamado também comumente de biodiesel hidrogenado. A proposta, segundo Brandão, foi bem recebida pela SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema da capital paulista.

Segundo Brandão, o combustível consiste num biodiesel que passa por um processo de adição de hidrogênio, que gera uma liberação de oxigênio, deixando o produto mais limpo.

“O HVO reduz quase a mesma quantidade de NOx (óxido de nitrogênio) e MP (materiais particulados) que o diesel S-10 em motores Euro V, mas a grande diferença comprovada está na redução de CO2. Precisamos saber em nossa realidade operacional qual será a redução. Por isso que a Mercedes-Benz quer fomentar esta tecnologia por aqui” – disse.

O representante da montadora afirma que o combustível é diferente do HBio, analisado pela Petrobrás.

“O HBio é o diesel hidrogenado. O HVO é o biodiesel hidrogenado” – explica.

Brandão ainda diz que o HVO não exige adaptações dos atuais ônibus a diesel e pode ser usado em qualquer tecnologia.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/09/06/mercedes-benz-quer-trazer-biodiesel-hidrogenado-para-o-brasil-e-apresenta-alternativa-para-sptrans/

O secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, na última audiência pública cobrou pressa dos vereadores para uma definição quanto à alteração da Lei de Mudanças Climáticas. O edital de licitação dos ônibus da cidade depende desta lei para ser publicado. A licitação está atrasada há quatro anos e os últimos aditivos contratuais com as viações já foram assinados.

“Eu sinto que nós estamos muito próximos de chegar ao que é viável, pode não ser ideal, mas é o possível de fazer. Estamos caminhando bem, mas na minha fala final [na audiência pública] só fiz um pedido aos vereadores porque a gente tem pressa para que seja votada a legislação para que possamos publicar o edital dos ônibus” – disse na ocasião.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ainda a maior parte de ônibus da cidade de São Paulo é de tecnologia a diesel mais antiga.

Por uma frota de São Paulo sem combustíveis fósseis

 

Em junho 2009 o município de São Paulo instituiu a “Política Municipal de Mudança do Clima” com a aprovação da Lei 14.933/09. O marco legal trouxe em seu artigo 50 uma meta ambiciosa: reduzir de forma progressiva o consumo de combustíveis fósseis a partir de 2009 até o uso apenas “de combustível renovável não fóssil por todos os ônibus do sistema de transporte público do Município” a partir de 2018. Tal projeção deveria considerar o eventual custo adicional para introduzir e manter essas novas tecnologias e os combustíveis renováveis. Faltando poucos meses para o término do prazo estabelecido, São Paulo está longe de alcançar o objetivo. A Prefeitura da cidade e a Câmara de Vereadores vêm discutindo uma alteração à legislação com o setor envolvido e a sociedade civil, para introduzir novos prazos e condições para a mudança da matriz energética dos transportes na capital, considerando os eventuais impactos e custos.

A Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (APROBIO) defende que as metas propostas pelos projetos até aqui apresentados e debatidos podem ser mais desafiadoras. Como divulgado em carta aberta, pelas três associações que representam o setor no país, a indústria do biodiesel tem plena capacidade técnica e industrial para atender às necessidades do município de São Paulo na implementação da 14.933/09. No Brasil e no mundo há equipamentos prontos para serem abastecidos com o biocombustível. Atualmente a mistura de biodiesel está em 8% e deve aumentar para 10% até março de 2019. O uso voluntário do B20, 20% de biodiesel por litro de óleo diesel, já é previsto pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e regulamentado pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, a ANP. Portanto, a Aprobio acredita ser tecnicamente possível começar 2018 com o uso de B20 na frota. Biogás, energia elétrica e novas tecnologias também devem ser considerados e possivelmente terão uma participação crescente com o passar dos anos. A maturação de suas técnicas e cadeias de suprimento haverão de consubstanciar um mercado que, de maneira circular, acabará por manter e renovar sua evolução tecnológica.

O programa Ecofrotas

A SPTrans, empresa pública de gerenciamento da frota, e a Secretaria Municipal de Transporte testaram diversas tecnologias e biocombustíveis alternativos em diferentes estágios de desenvolvimento, no programa Ecofrotas, que buscava a melhor alternativa ao óleo diesel, mas ficou comprometido após mudanças sociopolíticas a partir de 2013. Desde então, houve um declínio acentuado no uso de biocombustíveis na frota municipal, por diversos fatores.  Acreditamos que, inicialmente, a maior dificuldade foi tecnológica. O programa de biodiesel estava em seu estágio inicial, com a mistura obrigatória entre 3 e 4%. Mas no final de 2009, mesmo ano da política de mudança climática da capital paulista, a cidade de Curitiba já tinha parte de sua frota com veículos abastecidos com biodiesel puro, iniciativa que segue operando hoje.

Biocombustíveis, fontes alternativas e qualidade do ar:

Apesar de a motivação inicial estar relacionada a mudanças climáticas, a migração para combustíveis não fósseis em São Paulo também incorre em benefícios para além da redução da emissão de gases de efeito estufa. Há um efeito socioeconômico importante nas regiões onde os biocombustíveis são produzidos, e ganhos ambientais onde são utilizados, com a melhoria da qualidade do ar pela menor emissão de poluentes.

Segundo acompanhamento da CETESB, a qualidade do ar da região metropolitana de São Paulo melhorou nas últimas décadas, mesmo com o aumento populacional e no consumo de combustíveis para o transporte individual e coletivo. Introduzido na década de 1980, o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE), atuou na regulação das emissões veiculares, enquanto outros programas atuaram nas emissões de fontes estacionárias. Ainda assim, a qualidade do ar da região metropolitana e do município de São Paulo é responsável por muitas internações e mortes e pode melhorar muito.

Dos poluentes monitorados, o material particulado é um dos quais a literatura médico-científica conseguiu identificar as melhores relações entre causa e efeito de internações e mortes por exposição às partículas e suas concentrações.

Recente estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade avaliou os impactos de uso do B20 na frota da região metropolitana de São Paulo e na saúde, com redução de internações e mortes. A adoção do B20 evitaria, no período de 2015 a 2025: 7.319 mortes, quase duas por dia, além de 45.000 internações, a um custo, evitável, de R$ 133 milhões para a redes pública e particular de saúde.

Poluentes secundários

O PROCONVE está em sua última fase. Uma nova ainda está em estudo, sem data para divulgação, mas certamente com um prazo para as montadoras se adequarem às novas emissões.

Apesar de possuir bases científicas robustas que apontam para a necessidade de redução dos poluentes emitidos pelos veículos, há de se considerar que as características da poluição atmosférica das principais capitais brasileiras são diferenciadas das de outras metrópoles. Assim, estratégias de controle de poluição adotadas em outros países e alguns limites estabelecidos podem não trazer os benefícios esperados, especialmente quando o objetivo é controlar os chamados poluentes secundários, como o ozônio. Diversos estudos locais indicam que, para a composição de poluentes das principais metrópoles brasileiras, uma redução na concentração de óxidos de nitrogênio (NOx) pode ter como efeito uma maior formação de ozônio, pela dominância da presença de hidrocarbonetos na atmosfera. Assim, a necessidade de redução de emissões de alguns poluentes deve ser acompanhada de outras ações de controle, para sucesso do resultado esperado.

Histórico do biodiesel no Brasil:

Introduzido em 2005 pelo Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB, Lei 11.097/05), o biocombustível teve um período de uso voluntário de 2%, com início do emprego obrigatório a partir de janeiro de 2008. A mistura deveria chegar a 5% até janeiro de 2013. O marco legal introduziu duas características importantes no mercado: a aquisição do óleo para a mistura obrigatória no diesel fóssil e a participação da agricultura familiar. O primeiro mecanismo confere transparência ao programa, com regras definidas pelo Ministério de Minas e Energia e os leilões de venda executados pela ANP, enquanto a inserção dos pequenos agricultores agregou o componente da inclusão social à política energética, gerenciada pelo então Ministério do Desenvolvimento Agrário, com regras para a aquisição de agricultores habilitados no Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar (PRONAF).

O PNPB marca um processo intenso de aprendizado e interação entre governo, agência reguladora, produtores de biodiesel, indústria automotiva e distribuidores de combustíveis, que atuaram de forma conjunta e participativa para a adequação do mercado em temas como a especificação do produto, mecanismos dos leilões e inserção da agricultura familiar. A evolução positiva do mercado, com investimentos na produção do biocombustível, geração de novos empregos e disponibilidade de matéria prima, levou à antecipação da meta em três anos e a mistura de 5% passou a valer em janeiro de 2010.

Dentre as matérias-primas, duas possuem grande destaque: óleo de soja, que responde por 77% e o sebo bovino com 19%. A soja teve protagonismo pela larga escala da cultura agrícola e uma indústria de processamento bem desenvolvida. O sebo, considerado até então um dejeto industrial, passou a ter valor agregado a ponto de hoje o mercado de biodiesel consumir mais da metade da gordura bovina gerada no país. Sua cadeia produtiva absorve ainda óleos e graxas residuais, rejeitos com potencial de provocar diversos efeitos negativos nos sistemas de coleta e tratamento de esgoto e poluição de águas.

Em 2014 o governo federal editou a Medida Provisória 647, convertida na Lei 13.033/2014, que elevou a mistura para 6% em julho daquele ano e depois para 7% em novembro. Em 2016, por iniciativa do Congresso Nacional, um novo projeto de lei foi aprovado e sancionado, a Lei 13.263, que prevê um período de 12 meses para testes e a elevação da mistura para 8% em março deste ano, 9% até março do próximo ano e 10% até março de 2019, meta que o governo já disse que será antecipada para março 2018.

 

Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil – APROBIO

5 comentários em Produtores de Veículos Elétricos e de Biodiesel defendem metas mais rígidas para redução da poluição por ônibus na Capital Paulista.

  1. Parece que os fabricantes de veículos elétricos somente são felizes se vendem seus produtos, e não se a poluição diminuir! Se com redução da frota e frota Euro5 a meta é alcançada já é um grande avanço, mais ainda que não precisa de grandes investimentos , o q ao final tambem significa não ter que aumentar a tarifa dos ônibus urbanos,nem criar subsídios, o q ao final ajuda a mais pessoas usar o transporte publico! Mas este pessoal da ABVE parece só fica contente se vende seus ônibus elétricos!

  2. Amigos, boa noite.

    Produzir e vender todo tipo de veículo elétrico é fácil.

    Quero ver é produzir energia elétrica e na seca e sem Belo Monte ??

    KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKk

    A bandeira vermelha da conta de luz já foi hasteada ontem.

    MUDA BARSILLLLLLLLLLLLLLll

    Att,

    Paulo Gil

  3. É absurda a alegação da Diretora da ABVE de que a simples migração da atual frota Euro 3 para Euro V pode atingir a meta de 40% de redução da emissão de CO2 da frota. Ela não tem noção do tamanho do equívoco, se ela de fato disse isso. Não há quase diferença entre as emissões de CO2 fóssil de um Euro 3 e um Euro 5! Essas emissões são proporcionais ao consumo de diesel, que não muda significativamente entre um e outro. Em outra afirmação no artigo, a Diretora da ABVE diz: que cada ônibus polui CO2 o equivalente a 186 carros. Como isso pode ser possível, se um ônibus emite tipicamente cerca de 1.700 g/km e um automóvel a gasolina emite cerca de 170 g/km. Portanto, um ônibus básico emite da ordem de dez vezes mais CO2 que um automóvel e jamais 186 vezes mais. Ou houve má compreensão do que foi dito pela moça, o que eu pessoalmente, não acredito, conhecendo a competência de Adamo Bazani.

    • Olimpio Alvares, bom dia

      Por isso que eu sempre digo:

      A questão do buzão verde tem de ser decidida por uma comissão de “renomados experts” técnicos, caso contrário, vão confundir “alhos com bugalhos”

      Sem contar quem não assistiu as aulas de matemática básiquinha da Tia Cotinha.

      Certo mesmo está (no presente mesmo) Rui Barbosa.

      “Há tantos burros mandando em homens de inteligência, que, às vezes, fico pensando que a burrice é uma ciência.”

      Rui Barbosa

      E tem mais esperar resolver o bololô do PL do buzão verde para publicar o Edital da Velha licitação é inconcebível.

      Mas sabemos o porque.

      PREVISIVELLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL

      Afinal:

      EMERGENCIAL = PIZZA COM BORDA RECHEADA DE LUCRO.

      Abçs,

      Paulo Gil

  4. A meta de 40% de redução de CO2 demandará em dez anos a substituição de cerca de quase metade da frota de 14 mil diesel por ônibus não-diesel, inclusive, e principalmente, elétricos necessários para atingir a meta. Não tem NENHUM sentido dizer que 40% de redução é o mesmo que quase nada.

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