HISTÓRIA: Metra completa 20 anos de Corredor ABD e investe para aprimorar os serviços

Publicado em: 26 de maio de 2017

Empresa também é responsável pela manutenção viária do corredor dos terminais e da rede aérea dos trólebus. Ações sociais, ambientais e de comunicação estão entre as práticas da empresa para estreitar o relacionamento com os passageiros

ADAMO BAZANI

A região metropolitana de São Paulo é carente de investimentos em transporte público, principalmente em sistemas de média e alta demanda de passageiros.

O Metrô não avança para os limites além da capital paulista e os corredores de ônibus previstos para interligar as cidades da Grande São Paulo estão todos com seus cronogramas atrasados. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/08/%EF%BB%BFcom-menos-verbas-emtu-divulga-previsoes-para-entregas-de-corredores-de-onibus-intermunicipais/

O ABC Paulista não está fora desta realidade.  No entanto, a região conta com um sistema que, de acordo com organizações como ANTP – Associação Nacional de Transporte Público, por meio de sua pesquisa de qualidade, e o ITDP – Instituto de Politicas de Transporte e Desenvolvimento, que fez rankings sobre a qualidade de serviços de sistemas de ônibus, pode ser considerado um exemplo de mobilidade a ser seguido, apesar da necessidade de melhorias.

O Corredor Metropolitano ABD atualmente atende a mais de 300 mil passageiros por dia entre São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, e Jabaquara, na zona Sul, passando pelos municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema, com 33 quilômetros, e em mais 12 quilômetros na extensão entre Diadema e a região da estação Berrini da CPTM, na zona Sul de São Paulo.

Desde 24 de maio de 1997, o sistema é operado pela empresa Metra. Foi a primeira concessão de transportes do País, já obedecendo a Constituição e a Lei 8666/93, a lei das licitações.

A empresa completa 20 anos de atuação no sistema com metas de investimentos e melhoria no atendimento.

Hoje estão em operação aproximadamente 260 veículos, entre ônibus a diesel, híbridos, elétricos com bateria e os trólebus.

A velocidade média operacional dos ônibus no Corredor ABD é de 21 km /h e o intervalo médio, considerando todas as partidas nos dias da semana, é de três minutos.

De acordo com a mais recente pesquisa de qualidade da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, de 2015, os serviços da Metra no Corredor ABD são os mais bem avaliados de toda a região metropolitana de São Paulo, com 75% de impressões positivas. A aprovação é maior que do Metrô, que recebeu 65% de respostas “ótimo” ou “bom”. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2015/07/25/exclusivo-confira-balanco-de-dados-completo-sobre-os-transportes-em-sao-paulo/

A empresa também está constantemente em primeiro lugar no IQT – Índice de Qualidade de Transporte da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que gerencia os sistemas intermunicipais metropolitanos de ônibus e do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos no Estado de São Paulo. Veja: https://diariodotransporte.com.br/2016/10/14/corredor-abd-consegue-primeiro-lugar-no-indice-de-qualidade-de-transportes-metropolitanos-de-sao-paulo/

Apesar das avaliações positivas, o corredor precisa de investimentos e melhorias, principalmente no tocante à infraestrutura.

O Corredor Metropolitano ABD foi inaugurado em 1988, na gestão de Orestes Quércia frente ao Governo do Estado de São Paulo, mas as obras começaram em 1985 durante o governo de Franco Montoro.

De lá para cá, algumas características que precisavam mudar continuam as mesmas. Muitas das paradas ainda são dispostas para o embarque pela porta traseira dos ônibus e trólebus, fazendo com que para embarcarem hoje pela porta dianteira, os passageiros fiquem expostos à chuva e sol. Também não há pontos de ultrapassagens para que os ônibus mais vazios passem os mais lotados, distribuindo assim a demanda entre os coletivos.

A lotação em alguns horários também é queixa dos passageiros.

O investimento em infraestrutura é de responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo. Na ocasião da matéria sobre as obras dos corredores, a EMTU disse que a crise econômica brasileira interferiu nos cronogramas e projetos de construção e modernização dos espaços para ônibus. Segundo a gerenciadora, é necessária readequação orçamentária.

O projeto de revitalização do Corredor ABD, que inclui a modernização dos pontos de embarque e desembarque, inclusive com a implantação de um sistema de cobrança desembarcada está dependendo também desta reorganização orçamentária, considerando ainda os aspectos jurídicos do contrato de concessão deste sistema de transporte.

No entanto, é importante considerar que nos últimos quatro anos o Governo do Estado realizou investimentos no Corredor Metropolitano ABD da ordem de R$ 60 milhões, que envolveram a eletrificação e repotencialização da rede aérea de trólebus, reforma e instalação de dispositivos de acessibilidade nos terminais metropolitanos para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida como elevadores,  rampas, pisos táteis, entre outras intervenções.

Já a Metra diz que continua investindo em melhorias operacionais, frota, gestão e no quadro de pessoal, com cursos de capacitação para os funcionários e ações voltadas à saúde e bem estar, como incentivo às atividades esportivas e disponibilização de uma academia e uma clínica de fisioterapia e acupuntura que funcionam dentro da garagem. Há atendimento de acupuntura para os funcionários também em terminais.

Outra iniciativa da Metra em relação à valorização dos funcionários, segundo a empresa, é o “Funcionário Padrão”, evento realizado todos os anos que distribui prêmios como viagens internacionais e incentivos a trabalhadores de todos os departamentos. O objetivo com “Funcionário Padrão”, de acordo com a Metra, é estimular a boa prestação de serviços para os passageiros, o desejo do próprio trabalhador em crescer na carreira, reconhecer boas práticas e condutas e disseminar na própria empresa bons exemplos de atuação profissional entre os colegas. O funcionário é selecionado por critérios previamente estabelecidos e a premiação é concedida para aqueles que alcançarem maior pontuação, após análise de um comitê julgador que conta com funcionários da diretoria e pessoas que não atuam dentro da empresa, mas que são profissionais de áreas como Transportes e Recursos Humanos, por exemplo.

Atualmente, a concessionária possui um quadro de aproximadamente 1700 funcionários.

Sobre os investimentos e material, a Metra diz que mais recente aquisição de frota nova em maior escala ocorreu no segundo semestre 2016, quando a empresa disponibilizou de R$ 15 milhões para compra de 10 trólebus novos articulados, de 18 metros de comprimento, com capacidade para 120 passageiros cada. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/10/05/metra-alckmin-corredor-abc-novos-trolebus/

Em 2013, a empresa investiu R$ 55 milhões na compra de 50 veículos de maior capacidade: 30 ônibus superarticulados, de 23 metros – os primeiros deste tipo de modelo em operação comercial no País, e mais 20 trólebus de 18 metros.

Segundo a Metra, esta renovação aumentou em aproximadamente 30% a oferta de lugares nos ônibus e trólebus do sistema, já que estes novos veículos substituíram ônibus que eram menores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/10/27/renovacao-de-frota-no-corredor-abd-aumenta-em-30-a-oferta-de-transportes-investimentos-foram-de-r-55-milhoes/

Aproximadamente 95 veículos da frota da Metra possuem tecnologia de tração alternativa ao óleo diesel. A maior parte desta frota é de trólebus, veículos que circulam conectados à fiação de rede aérea externa, mas existem ônibus híbridos (com dois motores cada, sendo um elétrico e outro a combustão) e, em testes, unidades 100% elétricas com baterias.

O número de trólebus era de 46 quando a Metra assumiu o Corredor em 1997

De acordo com a empresa, esta composição de frota tem inserida uma preocupação ambiental. A tecnologia de tração é desenvolvida, em grande parte dos modelos elétricos em operação no Corredor, pela Eletra Industrial, empresa pertencente ao Grupo ABC, da família Setti Braga, proprietária da Metra.

SUSTENTABILIDADE:

Outras ações também demonstram a responsabilidade ambiental e social da companhia.

Em 2008, a Metra iniciou um programa chamado Corredor Verde, que consiste no plantio de árvores e vegetação típica da Mata Atlântica ao longo do Corredor Metropolitano ABD. O objetivo é, além de qualificar a paisagem urbana, melhorar a qualidade do ar na região do corredor, já que o tipo de vegetação escolhida tem grande capacidade de absorver o gás carbônico emitido pelos automóveis, inclusive pelos ônibus a diesel, e liberar oxigênio. Com isso, a empresa consegue diminuir ou anular os impactos da operação dos ônibus à combustão. São cerca de sete mil árvores e plantas de menor porte ao longo dos 33 quilômetros do eixo principal do Corredor.

A manutenção do Corredor Verde também traz benefícios sociais, de acordo com a Metra.

A poda das árvores e dos jardins ao longo do Corredor Verde é enviada para compostagem.

O material volta como biomassa e serve para adubar o próprio corredor de origem.

Isso evita que o material da poda seja encaminhado para aterros, hoje escassos no ABC.

O lado social é porque este material para compostagem é enviado para a Associação Santo Inácio para a Integração do Trabalhador Especial, uma entidade que capacita e coloca no mercado de trabalho cidadãos com algum tipo de deficiência ou limitação física ou intelectual.

Muitos dos trabalhadores capacitados nesta instituição foram contratados pela Metra e hoje atuam em diversos setores.

Sustentabilidade não é apenas preservação da natureza.

O conceito de sustentabilidade é formado basicamente por três pilares: o social, o econômico e o ambiental.

O exemplo da compostagem do material do Corredor Verde mostra que ações simples podem atender a estes três pilares.

Por ano, vão para a compostagem 900 metros cúbicos de materiais.

Economicamente também há mais vantagens em reaproveitar o resíduo da poda em vez de descartá-lo em aterros.

Na garagem, também há estação de tratamento e reuso de água. Por ano, é possível economizar em torno de 10 milhões de litros de água.

Os ônibus e trólebus são lavados com detergentes e materiais biodegradáveis que não ofendem a natureza, mas a água não é descartada. Ela é encaminhada para uma estação de tratamento de efluentes, que é formada por um conjunto de equipamentos que realiza o tratamento físico e químico.

Além disso, água da chuva é captada nas calhas de estruturas da empresa e encaminhada também para esta estação.

Após o tratamento, a água então é utilizada para lavar novamente os ônibus, calçadas dos pontos e terminais.

O trabalho traz diversas vantagens. Além de não depositar no meio ambiente água já utilizada, também evita que seja usada a água potável do sistema de tratamento da Sabesp, consumida por toda a comunidade.

A Metra também possui um departamento específico de sustentabilidade, que é responsável por coordenar todas as ações em prol do meio ambiente e da comunidade, tomadas pela empresa e funcionários.

Entre estas ações estão o gerenciamento de 30 tipos de resíduos com destinação correta, práticas sustentáveis dentro da garagem, como a substituição dos copos plásticos por canecas individuais para os funcionários e parcerias com entidades de atuação social e inclusão, que também colaboram com o meio ambiente.

A atividade de transporte provoca impactos ao meio ambiente e o setor atua para reduzir esses impactos.

Em relação à destinação dos materiais utilizados na limpeza, manutenção e operação, o setor de sustentabilidade, em sinergia com outras áreas, divide os resíduos a serem descartados e os materiais que podem ser reciclados em classes diferentes.

O departamento também se preocupa com o reaproveitamento de todos os materiais, quando possível.

Por exemplo, existe a logística reversa, que consiste em devolver para o fabricante o material que já não tem mais serventia para que ele seja aproveitado para outro fim ou para a produção de peças e componentes novos. É o que ocorre, por exemplo, com as baterias dos ônibus. Já o óleo dos motores depois de ter sua vida útil esgotada é encaminhado para o re-refino. A fabricante consegue purificar esse óleo para que seja utilizado em outras aplicações e não mais nos ônibus. Para se ter uma ideia da importância do re-refino para o meio ambiente, por mês a Metra encaminha para esse processo 2,5 mil litros de óleo dos motores.

Os pneus depois de terem sua vida útil esgotada vão para cooperativas que aproveitam o material em outras aplicações. Nada é lançado no meio ambiente.

Os bilhetes de papel com tarja magnética, além de os outros papéis utilizados na garagem e nos terminais, vão para reciclagem também. O material é encaminhado por conta da Metra para a instituição social Casa de Lucas e cooperativas de catadores, ajudando comunidades carentes, gerando renda e capacitação profissional. Por mês, é enviada para reciclagem em torno de uma tonelada de papéis.

A aferição da opacidade, ou seja, a verificação da fumaça dos ônibus para medir o nível de poluentes, também é constante. Além de fazer parte do Programa Despoluir da CNT -Confederação Nacional do Transporte, a Metra utiliza programas de monitoramento constantes que verificam a situação de cada ônibus a óleo diesel. Hoje a empresa tem 295 veículos, dos quais 95 são elétricos ou híbridos e o restante com motores à combustão.

RELACIONAMENTO:

A Metra também diz que um dos seus principais focos é o relacionamento com o passageiro, a quem classifica de cliente.

No entanto, de acordo com a empresa, esse relacionamento não pode se limitar apenas a manter um SAC – Serviço de Atendimento ao Cliente – telefônico para receber reclamações e passar informações sobre linhas e horários. O SAC é importante, mas para a concessionária, é fundamental que haja um diálogo entre usuário de transporte público e prestador de serviços.

A empresa então começou a disponibilizar diversos canais. Um deles, considerado de grande sucesso, é o grupo teatral.

Constantemente, os atores mantidos pela Metra fazem rápidas apresentações dentro dos ônibus e trólebus para debater com os passageiros assuntos relacionados aos transportes e à cidadania de forma lúdica e que venha despertar o interesse, passando mensagens sérias, mas de uma maneira leve.

A empresa também disponibiliza contatos por meio das redes sociais, como YouTube pela Metra TV, Facebook e Twitter. Nestes canais, os passageiros podem também entrar em contato com a empresa, mas também saberem de alterações operacionais no corredor e das ações da companhia para melhoria dos serviços, sociais e ambientais.

Um dos “cases” considerados bem-sucedidos pela empresa é o “Por Dentro da Metra”. Trata-se de uma série de programas de vídeo e postagens nas redes sociais que mostram para o passageiro como que é o trabalho de uma empresa de ônibus, desde dentro da garagem, passando pelas áreas de administração, manutenção, limpeza, treinamento, até a operação dos ônibus propriamente dito.

Muitas pessoas que veem os ônibus e os trólebus nas ruas, não têm a noção de quanto é trabalhoso e o tamanho da equipe necessária para que os serviços sejam prestados.

Inclusive, esse tipo de comunicação desenvolvido pela Metra vem suprir uma lacuna no meio de transportes como um todo. Normalmente, as operadoras de transporte recebem críticas, muitas delas até com razão, mas não sabem se comunicar com os passageiros e não conseguem mostrar que o setor de mobiolidade requer dedicação e mão de obra especializada. Além disso, muitos dos problemas de mobilidade não são culpa das empresas, mas de problemas como a falta de estrutura e investimentos adequados ao transporte público. No entanto, muitas vezes o passageiro não sabe e, se depender da postura ainda da maior parte das empresas, vai continuar sem saber.

O legado que o grupo de comunicação da Metra quer deixar é que o setor de transportes envolve uma relação de consumo e que o cliente, no caso o passageiro, precisa ser ouvido, mas ouvir também. O passageiro precisa saber como é feito “o produto das empresas de ônibus”, ou seja, as etapas necessárias para que os ônibus operem nas ruas.

Veja aqui alguns exemplos do “Por Dentro da Metra”: https://diariodotransporte.com.br/2017/04/18/metra-inova-e-usa-facebook-e-youtube-para-mostrar-a-populacao-como-funciona-uma-empresa-de-onibus/

INCLUSÃO:

Outro aspecto que empresa faz questão de destacar é a inclusão. A Metra possui em seus quadros,  funcionários com deficiências intelectuais, físicas ou sensoriais e tem um programa chamado “Ensina-me” .

Há 10 anos aproximadamente, não havia um quadro considerável de pessoas especiais entre os funcionários.

A empresa então decidiu abrir esta oportunidade inicialmente veiculando anúncios em jornais e revistas na região do ABC.

Mas foi pela pelas indicações dos próprios funcionários e da comunidade onde vivem é que o programa começou a se intensificar.

O nome “Ensina-me” tem aproximadamente sete anos e surgiu de um concurso envolvendo todos os funcionários da Metra, inclusive a direção.

“Ensina-me” foi escolhido porque reflete bem o caráter do programa: é como se fosse uma via de mão dupla. Os trabalhadores especiais aprendem na empresa, mas todos os demais colegas também recebem grandes aprendizados com eles.

Hoje há trabalhadores especiais atuando em praticamente todos os setores da empresa.

As limitações de cada um deles são respeitadas, mas, no dia-a-dia, não há diferenças. Os profissionais são cobrados, se submetem aos treinamentos e os que se destacam têm promoções e oportunidades de crescimento e as mesmas responsabilidades que qualquer outro trabalhador. Isso sim é inclusão e não diferenciação, diz a empresa.

A Metra desenvolve também reuniões duas vezes por ano com familiares destes trabalhadores.

Esta ação dá suporte completo às principais necessidades e engaja os familiares na vida dos profissionais.

Dentro do projeto, também há a “Cantina da Metra”, onde os colaboradores especiais desenvolvem suas habilidades para o dia a dia de um lar, executando tarefas como cozinhar e lavar, e conseguem uma renda a mais.

Além de oportunidade de inserção no mercado de trabalho, de gerar renda e de permitir o crescimento profissional, o programa “Ensina-me” tem um resultado ainda melhor: os colaboradores especiais são valorizados e crescem como pessoas, o que melhora a autoestima, a saúde e qualidade de vida.

HISTÓRIA:

A Metra começou a operar em 24 de maio de 1997, sendo constituída justamente com o propósito de participar da licitação para operação do Corredor ABD.
Foi a primeira concessão do setor de transportes metropolitanos do País.
Além da operação, foi atribuída à responsabilidade da Metra cuidar do corredor metropolitano e dos terminais.

A licitação para a concessão foi determinada no Decreto Estadual nº 40.606, de 29.12.1995.

A partir de setembro de 1990, as principais paradas tinham cabines de fibra de vidro para a venda dos bilhetes. Foram 83 pontos de venda ao longo de 33 quilômetros de corredor e nos terminais. As cabines funcionavam das 5h00 à 00h00

Os trólebus e ônibus circulam com cobradores até 1991.

Em julho de 1991, a EMTU-SP anunciou que iria substituir as cabines de fibra de vidro por construção de alvenaria, com grades e vidros a prova de balas, mas os custos de implantação foram obstáculo.

Então, dentro da própria EMTU-SP surgiu a ideia de vender os bilhetes em pontos comerciais instalados perto do corredor. Em 14 de maio de 1992, uma empresa venceu a licitação para organizar a distribuição dos bilhetes e cadastrou 105 estabelecimentos comercias.

Com este modelo de distribuição, o peso da bilhetagem nos custos de operação do corredor caiu de 13% para 4,34%.

Quando assumiu as operações, a Metra adquiriu também a frota que antes era operada por empresas contratadas pela EMTU.

 

Os veículos mais antigos eram os trólebus Cobrasma, com equipamentos eletrônicos Powertronics, fabricados entre 1986 e 1988, que fizeram parte da inauguração do Corredor Metropolitano ABD.

Também havia os veículos a diesel Mafersa M – 210, motor Cummins, que seguiam as normas de padronização da época para conforto e segurança.
Um detalhe curioso é que estes ônibus agregavam tecnologia para transportes urbanos sobre pneus, mas traziam também muitas soluções da indústria ferroviária. Isso porque tanto a Cobrasma como a Mafersa eram empresas que fabricavam implementos e carros (vagões) para trens e metrô.

Em 1986, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, da Capital Paulista, encomendou um protótipo de trólebus articulado à Mafersa, com equipamento Villares.

O objetivo era atender a uma concorrência para o Corredor Avenida Nove de Julho/Santo Amaro, mas a CMTC, por questões financeiras e técnicas cancelou o  procedimento concorrencial.

O único veículo feito, voltou à Mafersa e foi repassado então ao Corredor ABD para testes.

Além do trólebus Cobrasma e dos ônibus Mafersa, a Metra iniciou operando veículos do modelo Caio Vitória Volvo B 58, que também eram de responsabilidade das prestadoras de serviços para a EMTU. Os primeiros veículos deste modelo eram do ano de 1990.

No dia 15/04/1998, a Eletropaulo Metropolitana, pertencente ao governo do Estado de São Paulo, foi privatizada. Sendo assim, todo o sistema de alimentação elétrica dos trólebus, também foi para a iniciativa privada , no caso a AES Eletropaulo

Outro modelo que marcou a história da frota da empresa é o trólebus Marcopolo Torino Geração 4, ainda hoje em operação.

A história deste modelo na empresa mostra a longevidade dos trólebus, que têm vida útil até três vezes maior que dos ônibus comuns a diesel, e a falta de interesse por questões políticas que vitimou este tipo de veículo, que esteve presente em diversas cidades brasileiras.

Entre 1986 e 1987, a Marcopolo encarroçou vários trólebus para o sistema chamado Metrobel, de Belo Horizonte. O projeto acabou não sendo realizado na capital mineira.

Os ônibus estavam perfeitos, mas encostados. A Metra entendeu que seria um desperdício veículos deste tipo estragarem com o tempo e adquiriu 22 unidades destes Marcopolo Torino Geração 4 chassi Volvo B 58, tração Gevisa, hoje com prefixos 7047 a 7068. Os ônibus foram revitalizados em 2014 e prestam serviços com qualidade até hoje.  Relembre a história completa: https://diariodotransporte.com.br/2014/06/04/metra-moderniza-22-trolebus-para-o-corredor-abd/

Exemplo semelhante de longevidade de trólebus e aproveitamento de veículos que seriam desperdiçados foi o trólebus Marcopolo Geração V.

Eram 24 unidades que chegaram a ser usadas pela Eletrobus, concessionária da Capital Paulista, um tempo após a privatização da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Esses ônibus elétricos que estavam parados também foram revitalizados pela Metra nos anos de 1990. Por causa do tempo de fabricação dos chassis, para seguir o contrato de operação, os veículos foram sendo retirados aos poucos do sistema até que em 2013, já não havia mais este modelo em circulação.

Entre 1997 e 1998,  foi testado um ônibus biarticulado, de 25 metros de comprimento no Corredor ABD.

No entanto, corredor e terminais não ofereciam estrutura para receber ônibus maiores que os articulados de 18 metros. Somente em 2013, entraram em circulação os superarticulados de 23 metros.

Surgia em 1998 no Corredor ABD a era dos trólebus articulados. Os Marcopolo Torino Geração V, Volvo B 10M, tração Toshiba/Powertronics, de prefixos 8101 a 8110 foram os primeiros articulados elétricos do sistema e ofereciam o mesmo conforto dos trólebus convencionais, porém com uma capacidade de lotação maior. Algumas unidades estão em circulação, mas em breve devem ser substituídas.

Chamados de “azulões”, por causa da cor da primeira pintura que seguia o padrão geral da EMTU, de início, chegaram a despertar receio nos motoristas que tinham medo de trabalhar naquele modelo inédito: afinal, eram trólebus articulados. Mas depois dos treinamentos e de conhecerem o modelo, os condutores viram que era até mesmo mais confortável trabalhar neste trólebus, que reunia para época o que era de mais moderno.

Em 1999, um fato que entrou para a história da mobilidade limpa.  A Metra colocou em circulação no Corredor ABD, o primeiro ônibus elétrico híbrido articulado do mundo: um Marcopolo Viale, chassi Volvo. O veículo recebeu o prefixo 4008. O pioneirismo no desenvolvimento, em parceria com a Eletra, de um veículo ecologicamente correto, que permite a redução de poluentes, deu bons resultados. Anos depois, eram colocadas mais unidades, desta vez de tamanho convencional, com a tecnologia híbrida para as operações.

A Metra continuou também investindo na compra de ônibus a diesel porque as estações de energia do Corredor ABD não suportariam toda a frota elétrica e, por melhor que fosse a operação com os trólebus, sempre poderia haver problemas, havendo a necessidade de veículos mais flexíveis.

Assim, chegaram modelos como o Busscar Urbanuss Pluss/ Scania L94, de prefixos de 7749 a 7757, ano 1999.

Também em 1999, chegavam os ônibus Marcopolo Viale Mercedes-Benz OH 1628L. Veículos eram potentes e espaçosos.

Em 12 de agosto de 2000, era inaugurado o serviço entre Diadema / Brooklin, com a linha 376. Hoje a linha é operada por ônibus comuns ou articulados em corredor.  Mas até 2010, a operação se dava em vias comuns (o corredor não havia sido inaugurado) e com micro-ônibus executivos. Este serviço foi chamado MetraClass. A procura pela linha aumentava a cada dia, tanto é que foi preciso criar um serviço auxiliar até o Shopping Morumbi para dar conta da demanda. Surgia em 1º de setembro de 2003, a linha 376M – Diadema / Shopping Morumbi.

O Corredor ABD com a Metra se tornaria um dos pioneiros com ônibus urbanos de três eixos.

Em 2001, entrava em operação um Busscar Urbanuss Plus/Scania L94 de três eixos prefixo 5001 e, no ano de 2002, chegava ao Corredor um Marcopolo Viale/Scania L94, também com três eixos.

Os frutos do primeiro ônibus de 1999 nasciam a partir de 2002.

Entre 2002 e 2003, foram entregues três unidades de ônibus híbrido Busscar Urbanuss Pluss, chassi Mercedes-Benz O-500U, tração elétrica WEG / Eletra. Os prefixos eram do 6000 a 6002.

Entre 2001 e 2003, vieram mais veículos elétricos novos, como os 21 Busscar Urbanuss Pluss LF (Low Floor), trazendo para o ABC Paulista de forma inédita trólebus com piso baixo total, não havendo degraus em nenhuma das portas, tornando os veículos acessíveis para todos os públicos, incluindo os portadores de necessidades especiais ou que tenham dificuldades de locomoção, mesmo sem nenhum tipo de deficiência. Estes veículos com motor de tração Engesa/Eletra, monoblocos Busscar – chassi HVR, são considerados um dos mais confortáveis pelos passageiros Os prefixos são do 7201 a 7221.

A 22ª unidade era Busscar Urbanuss Pluss LF (Low Floor), mas de chassi Mercedes-Benz O500U, prefixo 7301, com a tração igual ao dos demais trólebus, Engesa/Eletra.

Paralelamente a estas aquisições, a Eletra continuava a investir no desenvolvimento de novas tecnologias que tornassem os trólebus mais atraentes para o mercado.

Entre 2002 e 2003, foram entregues mais dez ônibus híbridos (motores a diesel e elétricos). Eram unidades de carroceria Caio Millennium II, chassi Multibus, tração Equacional / Eletra, com os prefixos de 6100 a 6109. Alguns também foram usados pela Auto Viação ABC e SBCTrans, outras operadoras de transporte pertencentes ao grupo que controla a Metra.

Já em 2006, chegaram 30 ônibus diesel Busscar Urbanuss Pluss, Mercedes-Benz O500M, com os prefixos de 7901 a 7930.

Em 2007, a Metra entra nova fase, com uma gestão modernizada, tendo à frente a empresária Maria Beatriz Setti Braga. A mudança representou uma nova filosofia e um método de trabalho inovador com valorização aos funcionários, foco na qualidade da prestação de serviços e relacionamento com o passageiro, além de ações ambientais inéditas no segmento de mobilidade urbana na região.

Os primeiros frutos desta nova gestão foram colhidos logo de imediato. Em 2007, a empresa conquistou o primeiro lugar no quesito satisfação do cliente no IQT – Índice de Qualidade de Transporte da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos e nos anos seguintes obteve o primeiro lugar no índice total, englobando todos os quesitos.

Em 2008, de forma inédita na mobilidade urbana, implanta o programa Corredor Verde, que consiste no plantio de árvores e diversas espécies de plantas ao longo dos 33 km do Corredor ABD. Hoje já são mais de 7000 árvores que, além de embelezarem a região do corredor, contribuem para a melhoria da qualidade do ar local, já que captam gás carbônico e liberam oxigênio.

Entre 2007 e 2008, mais uma novidade no Corredor ABD. A Metra trazia à operação um ônibus movido a Etanol, combustível tipicamente brasileiro. Era um K270 UB Marcopolo Viale, que agora está em operações internas de volta à montadora Scania.

A partir de 2008, mais trólebus de corrente alternada, desta vez todos novos, começaram a fazer parte da frota do Corredor ABD. Tratam-se dos Caio Millennium II, Eletra /WEG, chassi O 500 U, da Mercedes Benz. Foram três unidades que chegaram entre os anos de 2008 e 2010, com os prefixos de 7400 a 7402.

Entre 2008 e 2012, a Metra faz um grande investimento na compra de 75 ônibus Scania K 270 U, diesel, de três eixos, carroceira Caio. Os veículos vieram em lotes e receberam os seguintes prefixos: do 5200 a 5224, do 5300 a 5314, do 5400 a 5415 (Caio Millennium II) e, por último em 2012, a série de prefixos do 5420 a 5439 (Caio Millennium III).

Também a partir de 2008, integraram a frota 11 ônibus articulados a diesel Mercedes-Benz O-500 UA Caio Millennium II, para substituir o histórico Caio Vitória Volvo B 58. Os prefixos foram do 8200 a 8210.

Em 2009, a Eletra conseguiu transformar o trólebus Urbanuss Pluss LF, prefixo 7301, de sistema de corrente contínua para corrente alternada. O modelo ganhou uma adesivação especial

O sistema de corrente alternada oferece várias vantagens aos ônibus elétricos como em economia operacional e desempenho, mas um dos maiores ganhos é que os trólebus de corrente alternada podem usar eixo de tração nacional e outras peças também fabricadas no Brasil, o que barateia a aquisição e a manutenção dos trólebus no Brasil.

Ainda no ano de 2009, em parceira com a EMTU, a Metra colocou para circular em testes no Corredor ABD, o primeiro ônibus a hidrogênio no país, tecnologia esta que ainda está em desenvolvimento nos dias atuais. Trata de um Marcopolo Viale com chassi Tutto.

No dia 31 de julho de 2010 foi inaugurado oficialmente o Corredor Metropolitano de Ônibus entre a cidade de Diadema, no ABC Paulista, a e região da estação Berrini, da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. O projeto demorou mais de 20 anos para sair do papel.

Antes os serviços eram feitos por micro-ônibus MetraClass entre as duas regiões, que trafegavam por faixas comuns.

Em 17 de dezembro de 2010 foi encerrado o convênio entre EMTU e Eletropaulo. As 12 estações retificadoras de 500 kW e 1 de 750 kW, 49 quilômetros de rede aérea bifilar em corrente contínua, quem eram da Eletropaulo passaram para a EMTU, mas a AES se responsabilizou fazer a manutenção do sistema por mais seis meses prorrogáveis por outros seis meses. O patrimônio ficou com a EMTU, mas a partir desta data, os serviços de manutenção da rede aérea passaram a ser de responsabilidade da Metra.

Entre 2011 e 2012, a Metra juntamente com a Eletra proporcionou outra novidade para o Corredor. Transformou seis ônibus Busscar Urbanuss Pluss Volvo B 10M a diesel, ano 2001, em trólebus, que receberam os prefixos de 8150 a 8155.

O trabalho demonstrou a viabilidade da conversão, dando sobrevida a um veículo que prestes a ser baixado, trazendo vantagens ambientais.

A Metra sempre atraiu delegações internacionais para conhecer os trabalhos no Corredor ABD e a gestão da empresa. Também estabeleceu parcerias com fabricantes para testes de modelos internacionais. Em 2011, por exemplo, foi testado na garagem um ônibus alemão da MAN, modelo Lions City. A empresa, juntamente com a Eletra, tinha na ocasião o objetivo principal de conhecer as inovações do mercado internacional para aplicar à realidade brasileira. Relembre matéria da época: https://diariodotransporte.com.br/2011/08/21/man-na-metra-o-onibus-alemao-que-e-o-assunto-do-momento-do-setor-de-transportes/

Anos antes, a Scania trazia um modelo a etanol, da Suécia

Também entre 2011 e 2012 é colocado em circulação um trólebus de 15 metros (três eixos): um Scania K270, carroceria Caio Millennium II, tração WEG/Eletra, prefixo 5500.

Em 2013, a empresa investiu R$ 55 milhões na compra de 50 veículos de maior capacidade: 30 ônibus superarticulados, de 23 metros – os primeiros deste tipo de modelo em operação comercial no País, e mais 20 trólebus de 18 metros.

Os ônibus de 23 metros são carroceria Caio Millennium BRT chassi O 500 UDA Mercedes-Benz, piso baixo, com prefixos do 8301 a 8330. Já os trólebus são de carroceria Caio Millennium BRT chassi O 500 UA Mercedes-Benz, tração WEG/Eletra, com prefixos do 8161 a 8180.

Segundo a Metra, esta renovação aumentou em aproximadamente 30% a oferta de lugares nos ônibus e trólebus do sistema, já que estes novos veículos substituíram ônibus que eram menores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/10/27/renovacao-de-frota-no-corredor-abd-aumenta-em-30-a-oferta-de-transportes-investimentos-foram-de-r-55-milhoes/

Ainda no ano de 2013, uma parceria entre Metra, Eletra e as japonesas Mitsubishi Heavy Industries e Mitsubishi Corporation, finalizou um modelo de ônibus elétrico com baterias chamado E-Bus.

Além de as baterias receberem carga na garagem, era possível uma recarga rápida numa estação perto do Terminal Diadema.

De acordo com a Eletra, a fonte de energia do ônibus é um conjunto de 14 baterias, que exigem apenas três horas para recarga total, garantindo autonomia operacional de 200 km.

O próprio veículo conta ainda com um sistema de recarga rápida, que pode ser feita em 5 minutos, oferecendo mais 11 km de autonomia.

O E-Bus foi um veículo articulado de 18 m, com chassi Mercedes-Benz, carroceria Induscar/Caio e motor elétrico Weg. Tem ar condicionado e capacidade para 150 passageiros.

A tecnologia das baterias e das estações de recarga era da Mitsubishi Heavy Industries.

Já o chassi, carroceria e todo o sistema elétrico de tração foram fabricados no Brasil com equipamentos semelhantes aos dos trólebus desenvolvidos pela Eletra.

A interface entre os dois sistemas foi desenvolvida pelas equipes de engenharias da Eletra e da Mitsubishi Heavy Industries.

O E-bus fez em testes o trajeto entre Diadema, na Grande São Paulo, e a Estação Berrini, da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Em 2014, para a ligação Diadema Brooklin chegou um Caio Millennium BRT, Scania K310IA, articulado de 18 metros a diesel.

No dia 15 de junho de 2015, três unidades de um novo modelo de ônibus movido com células de hidrogênio foram apresentadas pela EMTU na garagem da Metra, que recebeu nova estação de abastecimento.

Os veículos trazem inovações em relação ao modelo apresentado em 1º de julho de 2009 que circulou em testes no Corredor ABD. Na época, o governador de São Paulo era José Serra, que participou do lançamento do veículo. Desta vez, o governador era Geraldo Alckmin que também compareceu ao evento.

A área para os passageiros é maior e os componentes, bem como a utilização do combustível, são mais modernos.

Na versão anterior, os tanques para a geração de energia e as baterias ocupavam área destinada aos passageiros. Assim, o veículo tinha menor capacidade de lotação: 63 pessoas, entre sentadas e em pé.

A maioria dos equipamentos fica agora no teto. A carroceria recebeu reforço especial.

Em 2015, juntamente com a Eletra, a Metra apresentou o Dual-Bus. O veículo é um ônibus elétrico híbrido e trólebus ao mesmo tempo.

O sistema híbrido é em série, ou seja, o motor a combustão tem a função apenas de gerar energia para o motor elétrico. Por isso, pode ser um propulsor de cilindrada menor, que também emite menos poluição. A movimentação na função híbrida é proporcionada apenas pelo motor elétrico.  Já na função trólebus, o veículo opera conectado à rede aérea e não emite nenhum tipo de poluente.

O Dual Bus também possui caixa de transmissão, da Allisson modelo Torqmatic T450 por causa da configuração que une as funções trólebus e elétrico-híbrido.

O gerador é mais potente que de outros modelos de trólebus e elétricos, com 170kW (ou 230 cavalos). Isso porque, o veículo tem 23 metros de comprimento, ante os 18 metros de outros ônibus elétricos articulados, cujo gerador rende em torno de 120 kW.

A carroceria modelo Millennium III, da Caio, recebeu configuração para operar no Corredor Metropolitano ABD, da Metra, no trecho entre Diadema e Brooklin, na zona Sul de São Paulo. Há portas à esquerda também e a capacidade é para 153 passageiros, com 56 assentos, 96 lugares em pé e espaço para uma pessoa que depende de cadeira de rodas ou anda acompanha de cão-guia.

As baterias são de Chumbo Ácido pelo fato de uma das configurações ser de ônibus elétrico-híbrido.

No segundo semestre 2016, a empresa investiu R$ 15 milhões para compra de 10 trólebus novos articulados, de 18 metros de comprimento, com capacidade para 120 passageiros cada. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/10/05/metra-alckmin-corredor-abc-novos-trolebus/

Os trólebus são de carroceria Caio Millennium BRT chassi O 500 UA Mercedes-Benz, tração WEG/Eletra, com prefixos entre 8181 e 8190.

CORREDOR ABD:

As obras do Corredor ABD começaram em junho de 1985 e a primeira parte foi inaugurada em dezembro de 1988. Era o trecho entre Ferrazópolis (São Bernardo do Campo) / São Mateus (zona Leste de São Paulo).

Depois foi a vez de o corredor ser completado entre São Bernardo do Campo e Jabaquara.

Em 1988, a responsabilidade pela operação dos veículos e manutenção do corredor era da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos. A EMTU foi criada em 13 de dezembro de 1977, na época da consolidação do conceito de regiões metropolitanas.

Após ficar desde 07 de julho de 1980  subordinada à Emplasa (Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São Paulo), a EMTU foi finalmente reconstituída no dia 24 de setembro de 1987. Em junho de 1988, recebia a atribuição de gerenciar e fiscalizar os transportes intermunicipais metropolitanos, função que até então era de responsabilidade do DER – Departamento de Estradas de Rodagem.

A EMTU operou a frota de trolebus e ônibus diesel entre 1988 e 1992. Em 1992, terceirizou a operação da frota diesel.

No ano seguinte, em 1993, terceirizava também os trólebus.

Consórcios de empresas operavam os veículos por contrato. Um deles era o Metrobus Consórcio Metropolitano de Transportes por Ônibus, formado pela Enob Engenharia, W. Washington Empreendimentos e Projetos, Construbase – Construtora de Obas Básicas e Engenharia e Amafi Comercial e Construtora. Também operava o Consórcio Inter-Três de Transporte Coletivo, que era composto pela Auto Viação ABC Ltda, Expresso Santa Rita Ltda e Viação Diadema Ltda, empresas que tiveram os serviços sobrepostos pelas linhas do Corredor ABD.

Esses consórcios operaram até 1997, quando a Metra venceu a licitação da concessão de operação do Corredor.

Um ano antes, em 1996, o Corredor ABD batia à época um recorde de passageiros transportados por dia: 280 mil.

O Corredor ABD trouxe valorização na área onde foi construído. Isso principalmente nos anos de 1990. Nesta época, o ABC Paulista enfrentava o fenômeno da Guerra Fiscal entre estados e municípios. Após o Plano Real, com a estabilização monetária, os poderes públicos, também prejudicados por anos de inflação, correram atrás de investimentos.

Algumas cidades ofereciam isenções fiscais e até terrenos de graça para os investidores.

Muitos saíram do ABC Paulista.

Avenidas que antes abrigavam indústrias tiveram a paisagem marcada por galpões abandonados.

A região precisava se recuperar e foi no setor de serviços e comércio que essa recuperação foi encontrada.

Da mesma forma que no final do século XIX ,a linha de trem da São Paulo Railway trouxe investimentos por onde passava, guardadas as proporções e as épocas, o mesmo ocorreu com o Corredor ABD.

As facilidades de acesso que o Corredor proporciona atraíram investimentos inicialmente na área de comércios, serviços e, atualmente, em empreendimentos imobiliários residenciais.

Exemplos claros da revitalização paisagística, de infraestrutura e de negócios são a Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Bernardo do Campo, e a Avenida Pereira Barreto, entre Santo André e São Bernardo do Campo.

Na Avenida Pereira Barreto, as fábricas deram lugares à shoppings, grandes mercados, lojas e o corredor proporcionou um novo asfaltamento e iluminação. Os bairros no entorno da Pereira Barreto, a partir de 1988, data da inauguração do Corredor, tiveram valorização em seus imóveis. Casas e terrenos em bairros como Santa Tereza, Gilda e Paraíso chegaram a ter valorização de até 500% e hoje estes locais vivem uma nova onda imobiliária. As casas em terrenos de 10 X 40, das famílias tradicionais, têm sido compradas por imobiliárias que no lugar constroem pequenos prédios com 8, 10 ou 16 apartamentos.

Assim, não há dúvida de que, se bem planejado, mantido e operado com qualidade, um corredor de ônibus, como o Corredor ABD, pode se integrar de forma harmoniosa ao ambiente urbano e, se receber iniciativas como o Corredor Verde, pode revitalizar a paisagem urbana e valorizar não só com os serviços de transportes, mas do ponto de vista do mercado imobiliário, a região onde atende.

OS PIONEIROS E UM PLANO BEM MAIOR DE CORREDORES:

Falar da história da Metra sem contar um pouco dos desafios das regiões metropolitanas é deixar de abordar os verdadeiros motivos que resultaram na criação do Corredor ABD, por onde a empresa opera.

Desde os anos de 1920, quando as cidades adotaram uma forma mais rápida de crescimento, as atividades econômicas que se intensificavam, deixavam aos poucos para trás o aspecto rural de regiões de São Paulo, que inicialmente beiravam os serviços de trem.

Quando Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, pensou numa ligação ferroviária entre o interior de São Paulo e o Porto de Santos, para escoar a produção do principal bem da economia do século XIX, o café, quis beneficiar as atividades agrícolas.

Mas nem ele e nem os ingleses da São Paulo Raillway, que em 1867 inauguraram a linha Santos-Jundiaí, passando pela Capital e cidades vizinhas, imaginavam que a ferrovia que era para auxiliar a agricultura foi fundamental mesmo para a urbanização de São Paulo.

O mundo vivia a era da Revolução Industrial, iniciada na Inglaterra que, além de novas atividades nas cidades, trazia uma mentalidade diferente.

O transporte, na época, o trem, atraía os negócios novos da indústria dos padrões da época e de igual modo atraía muita gente que queria deixar também a vida agrária, motivada pelos salários maiores e outro estilo de vida urbano.

Ocorre que o número de atividades e da população que procurava os adensamentos urbanos só crescia.

As áreas próximas às estações de trem sofriam dois fenômenos: não davam mais conta de tanta gente e negócios e, por causa da maior procura, havia a especulação imobiliária.

Os terrenos e edificações mais caras perto dos centros urbanos e das linhas de trem já não eram acessíveis para a massa trabalhadora ou parte das empresas de menor porte.

Aproveitando o momento de crescimento urbano, donos de sítios e fazendas que ainda eram presentes em cidades como São Bernardo do Campo vendiam suas terras a empresas imobiliárias.

Estas empresas loteavam e criavam terrenos mais baratos.

Para acompanhar esse crescimento de maneira rápida e atender esta demanda, seriam necessários meios de transportes flexíveis e de implantação barata e rápida.

E o ônibus foi o modal que deu essa resposta rápida. Os bairros cresciam de tal maneira que não daria tempo de estender linhas de trem e de bondes. Além disso, algumas regiões eram de tão difícil acesso que não seria viável tecnicamente os modais por trilhos.

Ali estavam os ônibus e seus pioneiros. Eram donos de velhas jardineiras (ônibus simples parecidos com caminhão) de madeira que venciam verdadeiros obstáculos, como ruas de terra, lama, atoleiros. Estes pioneiros dirigiam, cobravam, limpavam e consertavam os ônibus. As mulheres destes empreendedores  também se envolviam no serviço e desempenhavam serviços pesados.

Foi assim com a família Setti  Braga, da Metra e do Grupo da Auto Viação ABC, uma das primeiras operar transportes públicos na região hoje correspondente ao ABC Paulista. Uma das pioneiras foi  Maria Myrths Setti  Braga, que contava que sua família começou a fazer a ligação hoje correspondente ao trecho São Bernardo do Campo/Santo André em 1908. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/07/17/historia-maria-myrths-setti-braga-um-legado-para-os-transportes/

Com o tempo, já nos anos de 1930, os bairros cresciam de tal maneira que as cidades praticamente se emendavam. Era a chamada conurbação urbana.

As cidades não eram isoladas e o fluxo de pessoas entre elas crescia. Muitas vezes, não era vantajoso seguir de ônibus até a estação de trem para depois ir a outra cidade. Os bairros eram tão próximos dos limites de municípios quer era melhor usar um ônibus entre as cidades.

Fortalecia-se o transporte intermunicipal.

Com as cidades praticamente “emendadas”, surgia o conceito de Região Metropolitana, onde as atividades, as pessoas, a cultura e toda a cadeia de serviços eram relacionadas entre os diferentes municípios.

Frente a isso, pela Lei Complementar Federal de número 14, de 08 de junho de 1973, era criada a Região Metropolitana de São Paulo.

O intuito era facilitar político e administrativamente as cidades e bem como o relacionamento e a comunicação entre elas.

Os transportes foram um dos pontos principais a ser pensados. Nos anos de 1980, era apresentado o Projeto Intermunicipal da Rede Metropolitana de Trólebus, que contemplava a criação de 08 corredores na Grande São Paulo. Apenas o Corredor ABD saiu do papel.

O planejamento da rede metropolitana de trólebus, à época, ficou a cargo da Companhia do Metropolitano, o Metrô.

Por isso, que logo no início, os trólebus Cobrasma do que circulavam pelo Corredor vinham com o símbolo e com a inscrição do Metrô.

De acordo com a Revista Brasil Engenharia, em artigo assinado pelos engenheiros Roberto Berkes, Carlos Alberto Pinto Coelho e Caroline Lage, o Programa Trólebus no Estado de São Paulo foi instituído pelo Decreto Estadual nº 21.177, de 18.08.1983, que criou o Grupo Executivo do Programa.

Para a implementação do Programa, em 17/12/1985, foi assinado um Convênio CMSP 0044480000, com duração de 25 anos, entre o Metrô e a Eletropaulo visando a implantação, operação e manutenção do sistema metropolitano de trólebus. Por esse instrumento Metrô e Eletropaulo assumiram os seguintes compromissos:

1. Caberá ao Metrô: a.1.Fornecimento das características físicas e operacionais do Programa de Transporte, necessários ao planejamento e ao desenvolvimento do Projeto do Sistema de Alimenta- ção Elétrica dos Trólebus. a.2. Liberação, onde e quando couber, de áreas destinadas à construção do Sistema de Transporte, compreendendo viário, terminais e Centro de Controle Operacional e de Manutenção (CECOM). a.3. Execução das obras de implantação do Sistema de Transporte, compreendendo o vi- ário, os terminais e os Centros de Controle Operacional e de Manutenção (CECOM). a.4. Operação e manutenção do Sistema de Transporte incluindo veículos, o viário, os terminais e o Centro de Controle Operacional e de Manutenção (CECOM). a.5. Cessão à Eletropaulo, de área no Centro de Controle Operacional e Manutenção (CECOM) para a implantação de Subestações, Centros de Manutenção e Sistema de Supervisão Elétrica. a.6. Aquisição dos veículos de transporte de passageiros necessários à operação do Sistema Metropolitano de Trólebus. b. Caberá à Eletropaulo: b.1. Elaboração do projeto básico e executivo do Sistema de Alimentação Elétrica dos Tró- lebus com base nas características físicas e operacionais do Sistema de Transporte, fornecidos pelo Metrô. b.2. Execução das obras de implantação do Sistema de Alimentação Elétrica dos Trólebus, compreendendo Redes de Alimentação, Redes de Contato, Subestações Retificadoras e Sistema de Supervisão Elétrica. b.3. Operação e manutenção do Sistema de Alimentação Elétrica dos Trólebus, incluindo Redes de Alimentação, Redes de Contato, Subestações Retificadoras e Sistema de Supervisão Elétrica. b.4.Fornecimento de energia elétrica, respeitando as características básicas do Sistema de Transporte, de forma a assegurar a perfeita operacionalidade, funcionalidade e confiabilidade dos serviços do Programa Intermunicipal de Trólebus. c. Atividades conjuntas: c.1 Para a perfeita execução dos objetivos do Convênio, as partes elaborarão obrigatoriamente os documentos específicos abaixo, para regulamentar as relações entre as empresas: – Procedimento de testes de aceitação e operacionalidade dos Sistemas de equipamentos. – Regulamento de Operação e Manutenção. – Contrato de fornecimento de energia c.2. A operação comercial parcial do Corre dor iniciou-se em dezembro de 1988, com frota mista, trólebus e ônibus diesel. O Relatório de Acompanhamento do Programa Intermunicipal de Trólebus, elaborado conjuntamente pelo Metrô e pela Eletropaulo em julho de 1993, apresentou os usos e fontes referente aos investimentos aplicados na eletrificação do corredor. Nele para a eletrificação do corredor concorreram recursos do BNDES e do conjunto Eletropaulo/Tesouro do Estado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes