Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Município mineiro aderiu a uma ata de registro de preços da capital baiana para adquirir veículos urbanos Euro 6; contratação prevê R$ 762 mil por unidade e mostra como uma licitação pode atender diferentes prefeituras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Ponte Nova, em Minas Gerais, homologou a compra de 15 ônibus urbanos Mercedes-Benz por R$ 11,43 milhões, utilizando os preços e as condições de uma licitação realizada anteriormente pela Prefeitura de Salvador, na Bahia. A aquisição foi publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, e envolve veículos básicos com motores enquadrados no padrão Proconve P8, equivalente ao Euro 6, que estabelece limites mais rigorosos para a emissão de poluentes.

Cada ônibus foi previsto pelo valor de R$ 762 mil. A Prefeitura de Ponte Nova utilizou um procedimento conhecido como adesão à ata de registro de preços, que permite a um órgão público adquirir produtos ou serviços com base em uma licitação conduzida por outra administração, desde que sejam atendidas as exigências legais. Nesse caso, a referência foi a Ata de Registro de Preços nº 001/2025, da Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador.

A contratação foi adjudicada e homologada em 8 de outubro de 2026, com publicações no Diário Oficial da União nesta quarta-feira.

A fornecedora é a Mercedes-Benz do Brasil Ltda., CNPJ 59.104.273/0001-2, identificada nos atos oficiais como a empresa contratada.

O procedimento de Ponte Nova consta como Pregão Eletrônico nº 95/2026, vinculado à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transportes.

Como Ponte Nova pode comprar ônibus utilizando uma licitação de Salvador?

O mecanismo utilizado é conhecido na administração pública como adesão à ata de registro de preços. Também recebe, informalmente, o nome de “carona” em uma licitação.

Nesse modelo, um órgão público realiza uma disputa para registrar preços e condições de fornecimento de determinados produtos ou serviços. Posteriormente, outros órgãos ou municípios podem utilizar essa ata para fazer suas próprias contratações, observadas as condições estabelecidas na legislação.

Foi esse o caminho escolhido por Ponte Nova.

A licitação que serviu de referência foi conduzida pela Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador, mas os veículos adquiridos serão destinados à contratação da prefeitura mineira.

A adesão permite aproveitar as condições comerciais registradas na disputa original, mediante os procedimentos necessários para demonstrar a vantagem da contratação.

Pelas regras da Lei Federal nº 14.133/2021, a administração interessada deve justificar a vantagem da adesão, demonstrar a compatibilidade dos preços com os praticados no mercado e obter as manifestações necessárias do órgão responsável pela ata e do fornecedor, além de respeitar os limites legais de contratação.

O processo também exige que os veículos adquiridos correspondam às especificações do registro de preços utilizado.

Para os municípios, esse mecanismo pode reduzir o tempo necessário para uma aquisição, principalmente quando os produtos apresentam características padronizadas e já foram objeto de disputa competitiva.

No setor de transportes, esse tipo de contratação pode ser utilizado para veículos destinados a operações municipais, escolares ou outras atividades de transporte público, conforme as características de cada edital.

No caso de Ponte Nova, a adesão foi direcionada a ônibus urbanos básicos, dentro das especificações estabelecidas na ata de Salvador.

Investimento de R$ 11,43 milhões prevê ônibus urbanos Euro 6

Os veículos da contratação estão enquadrados na classificação de ônibus básicos e deverão atender às exigências ambientais do Proconve P8.

O padrão entrou em vigor para novos veículos pesados no Brasil em 2023 e trouxe limites mais restritivos para emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado, entre outros poluentes.

A utilização de ônibus dessa geração pode contribuir para reduzir as emissões locais em comparação com veículos de gerações anteriores, especialmente na substituição de modelos mais antigos.

O investimento também representa uma oportunidade para renovação da frota de transporte urbano, dependendo da destinação operacional definida pelo município.

Os valores registrados para a contratação são:

A quantidade e o preço unitário constam do registro da contratação no Portal Nacional de Contratações Públicas, reproduzido em bases públicas de acompanhamento de licitações. O Diário Oficial da União confirma o valor total, o fornecedor e a utilização da ata de Salvador.

Compra aproxima mercados de ônibus de Minas Gerais e Bahia

A utilização da licitação de Salvador por Ponte Nova mostra uma possibilidade de contratação conjunta ou compartilhada de condições comerciais entre administrações de cidades e estados diferentes.

No mercado de ônibus urbanos, a padronização de especificações pode facilitar aquisições públicas, especialmente quando os veículos precisam atender a requisitos semelhantes de acessibilidade, emissões, segurança e capacidade.

Ao mesmo tempo, a escolha da configuração dos veículos depende das condições de circulação e das necessidades do sistema de transporte de cada município.

A contratação de Ponte Nova também coloca a Mercedes-Benz entre as fornecedoras de um investimento municipal de R$ 11,43 milhões em renovação de veículos, por meio de um procedimento cuja origem está em uma disputa conduzida pela Prefeitura de Salvador.

A homologação é uma etapa importante do processo de compra pública e antecede os procedimentos necessários ao fornecimento e à entrega dos veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Áreas em Vila Mariana, Belém-Norte e Vila Madalena somam 17,4 mil m²; modelo prevê participação da companhia nos resultados dos empreendimentos, com preservação das operações de transporte

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo selecionou a Brio Investimentos para negociar uma parceria destinada à construção de empreendimentos comerciais ou residenciais em áreas de três terminais de ônibus integrados às estações Vila Mariana, na Linha 1-Azul; Belém-Norte, na Linha 3-Vermelha; e Vila Madalena, na Linha 2-Verde. Juntos, os imóveis somam 17.426 metros quadrados e estão associados a estações que movimentam aproximadamente 207 mil passageiros por dia útil. A proposta prevê que a companhia estadual participe dos resultados financeiros dos projetos, utilizando seus terrenos como contribuição para os negócios.

A Brio teve sua proposta classificada como preferencial em 25 de setembro de 2026, após um chamamento público iniciado em março. A seleção abre a etapa de negociação das condições contratuais, incluindo a possível formação de fundos de investimento imobiliário dos quais o Metrô poderá participar como cotista. A empresa privada ficará responsável pela estruturação e pelo desenvolvimento dos empreendimentos, enquanto a estatal disponibilizará os imóveis, preservando as atividades de transporte. Os projetos dependerão de aprovações técnicas, financeiras e urbanísticas antes do início das construções.

Quais são os terminais e as áreas previstas

Os três imóveis estão distribuídos por regiões distintas da cidade de São Paulo, com características próprias de circulação de passageiros, ocupação urbana e integração entre ônibus e metrô.

O Terminal Vila Mariana possui a maior área incluída no chamamento. Localizado em uma região com atividades comerciais, residenciais e de serviços, atende passageiros que utilizam a integração entre ônibus e a Linha 1-Azul.

O Terminal Belém-Norte está associado à estação Belém, na Linha 3-Vermelha, uma das ligações ferroviárias entre as zonas Leste e Oeste da capital. O projeto contempla a área do terminal norte, diferenciando-a das demais instalações de transporte existentes no entorno.

Já Vila Madalena, na Linha 2-Verde, apresenta uma área menor, mas está localizada em uma região com atividades comerciais e residenciais e circulação de passageiros que utilizam ônibus para acessar o sistema metroviário.

Os números de movimentação apresentados correspondem às estações associadas aos terminais e ajudam a dimensionar a circulação de pessoas nas áreas contempladas.

Como funcionará a parceria com a Brio Investimentos

A principal característica do modelo em estudo é a possibilidade de o Metrô participar diretamente dos resultados financeiros dos empreendimentos imobiliários.

Nos contratos tradicionais de utilização comercial de imóveis da companhia, a remuneração pode ocorrer por pagamentos fixos, valores mínimos garantidos ou percentuais vinculados ao faturamento das atividades instaladas nos terrenos.

Na nova proposta, a exploração poderá ocorrer por meio de fundos imobiliários, com participação da estatal como cotista em troca da disponibilização dos imóveis.

Assim, os resultados financeiros dependerão da estrutura efetivamente contratada, das receitas geradas e do desempenho dos empreendimentos.

A Brio Investimentos ficará encarregada da estruturação financeira e imobiliária dos projetos. Entre as atividades previstas estão a elaboração de estudos de viabilidade, definição dos empreendimentos, obtenção de licenças e contratação de incorporadoras e construtoras.

A proposta considera a realização das obras com recursos estruturados pelo parceiro privado, sem necessidade de aporte direto do Metrô para financiar as construções.

O formato permite à companhia buscar receitas decorrentes da exploração comercial e de eventual valorização imobiliária, mantendo sua participação no empreendimento.

A classificação da proposta da Brio representa uma etapa anterior à formalização definitiva da parceria. As condições dependerão das negociações entre as partes e das aprovações necessárias.

Passageiros de ônibus e metrô deverão ter embarques e desembarques preservados

Uma das condições centrais do chamamento público é a continuidade das funções de transporte dos três terminais.

Os projetos imobiliários deverão ser compatíveis com a circulação de passageiros, a operação dos ônibus e os acessos às estações do Metrô.

Isso envolve preservar os espaços necessários ao embarque e desembarque, à movimentação de pedestres e ao funcionamento das instalações de transporte.

Durante o desenvolvimento dos projetos, as soluções arquitetônicas e operacionais precisarão considerar a convivência entre os empreendimentos imobiliários e a infraestrutura existente.

A construção sobre ou junto a terminais de ônibus exige planejamento das áreas utilizadas pelos veículos, acessos viários, circulação de passageiros e integração com as estações ferroviárias.

Essas condições serão relevantes tanto para os usuários dos transportes públicos quanto para os futuros ocupantes dos empreendimentos.

Os projetos poderão contemplar usos residenciais, comerciais e de serviços, conforme os estudos de viabilidade econômica e as características urbanísticas de cada terreno.

O prazo de construção considerado no projeto é de até cinco anos a partir do início das respectivas obras, condicionado às etapas anteriores de estruturação, aprovação e contratação.

Metrô já recebe receitas de empreendimentos comerciais em estações

A exploração imobiliária de terrenos associados à rede metroviária faz parte da atividade da companhia há décadas.

Entre os exemplos estão os shopping centers Metrô Tatuapé, Boulevard Tatuapé, Santa Cruz, Corinthians-Itaquera e Tucuruvi, localizados junto a estações da rede.

Esses empreendimentos permitem a utilização econômica de áreas relacionadas ao sistema de transporte, com receitas destinadas à companhia conforme as condições de cada contrato.

Em 2023, os cinco centros comerciais proporcionaram aproximadamente R$ 76,1 milhões em receitas ao Metrô.

Um dos contratos utilizados como referência é o do Shopping Metrô Tucuruvi, firmado em 2005 e com prazo até 2054. Nesse caso, a remuneração considera a receita bruta do empreendimento ou um pagamento mínimo mensal garantido, prevalecendo o maior valor.

Outro exemplo envolve os shopping centers Metrô Tatuapé e Boulevard Tatuapé.

Em fevereiro de 2025, o Metrô anunciou um acordo de R$ 280 milhões relacionado à antecipação de pagamentos pela prorrogação dos contratos desses empreendimentos até 2097.

A experiência com os centros comerciais integra a política de obtenção de receitas adicionais à arrecadação de tarifas pagas pelos passageiros.

Receitas não tarifárias alcançaram R$ 609,4 milhões em 2025

Segundo informações financeiras do Metrô referentes a 2025, as receitas não tarifárias e outros recebimentos relacionados somaram R$ 609,4 milhões.

Desse total, R$ 446,77 milhões estavam associados ao segmento de desenvolvimento imobiliário.

Os resultados incluem receitas e operações extraordinárias, como antecipações de pagamentos contratuais, que influenciaram o desempenho financeiro do período.

O aproveitamento de terrenos associados às estações faz parte das alternativas utilizadas pela companhia para ampliar suas fontes de recursos.

Além dos valores arrecadados com o transporte de passageiros, a estatal pode obter receitas de atividades comerciais, exploração de espaços, publicidade e empreendimentos imobiliários.

Esses recursos integram a estrutura financeira da companhia e podem contribuir para suas necessidades de custeio, investimentos e manutenção, conforme a destinação e as condições contratuais aplicáveis.

A parceria em estudo com a Brio Investimentos representa uma modalidade distinta porque prevê a possibilidade de participação patrimonial do Metrô nos negócios imobiliários.

Chamamento começou em março; próximos passos envolvem negociações e aprovações

O processo teve início em 26 de março de 2026, quando o Metrô abriu o chamamento público para receber propostas de desenvolvimento imobiliário nos três terminais.

A iniciativa foi estruturada como oportunidade de negócio, permitindo a apresentação de diferentes soluções pelo mercado privado.

A seleção da proposta preferencial da Brio Investimentos ocorreu em 25 de setembro.

A partir dessa classificação, a companhia e a empresa poderão negociar as condições definitivas da parceria, incluindo a estrutura dos fundos, a participação de cada parte, os investimentos, a remuneração e os projetos destinados aos terrenos.

A formalização dependerá das análises e aprovações exigidas para esse tipo de operação.

Também serão necessárias as autorizações urbanísticas correspondentes aos empreendimentos definidos para cada área.

Os projetos serão avaliados individualmente, considerando as possibilidades construtivas dos terrenos e as exigências operacionais dos terminais.

A previsão de desenvolvimento imobiliário em até cinco anos está vinculada ao início das obras, cujas datas serão estabelecidas após as etapas de estruturação e aprovação.

Para os passageiros, a execução da parceria estará diretamente relacionada à manutenção da acessibilidade, da integração entre ônibus e metrô e das condições de circulação nas três instalações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Quarta edição terá categorias para transportadoras de passageiros e cargas, concessionárias de rodovias e ferrovias; inscrições de projetos vão até 2 de novembro e vencedores serão anunciados em dezembro

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) abriu nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, a quarta edição do Prêmio ANTT Destaques, que reconhecerá empresas e projetos dos setores de transporte rodoviário de passageiros e cargas, concessões rodoviárias e ferrovias. No caso das transportadoras de ônibus interestaduais, a avaliação levará em consideração a percepção dos passageiros, a idade média da frota e o cumprimento das exigências regulatórias, permitindo comparar empresas de portes diferentes.

O regulamento foi publicado no Diário Oficial da União e estabelece inscrições até 2 de novembro para projetos de concessionárias rodoviárias e ferroviárias, divulgação dos finalistas em 27 de novembro e cerimônia de premiação em 8 de dezembro de 2026. As empresas de transporte interestadual regular de passageiros serão avaliadas com base em indicadores já acompanhados pela ANTT, sem a necessidade de inscrever projetos para concorrer nessa modalidade.

Criado em 2023, o prêmio é uma iniciativa da agência para reconhecer práticas e resultados que possam contribuir para melhorar os serviços regulados pelo governo federal.

A premiação envolve questões como qualidade do atendimento, segurança, conservação dos veículos, eficiência energética, sustentabilidade, inovação e relacionamento com os usuários.

Em 2025, foram inscritos 235 projetos, sendo 164 do setor rodoviário e 71 do ferroviário. A edição também contemplou reconhecimentos para transportadoras de passageiros e de cargas.

Como serão avaliadas as empresas de ônibus interestaduais

Uma das características do prêmio é a utilização de três indicadores na avaliação das empresas que prestam serviços regulares interestaduais de passageiros.

O primeiro é o Indicador de Percepção dos Usuários, relacionado à avaliação dos serviços pelos passageiros.

O segundo é o Indicador de Idade Média da Frota, que considera a idade dos veículos utilizados pelas empresas.

O terceiro é o Indicador de Aderência Regulatória, relacionado ao cumprimento das obrigações estabelecidas pela ANTT.

Os três indicadores são convertidos em notas padronizadas de zero a 100. A média simples dos resultados forma o Índice de Qualidade Global (IQG), utilizado para classificar as transportadoras.

A agência organizará as empresas em três categorias, conforme o porte: grande, médio e pequeno.

Em cada categoria, será premiada a empresa mais bem posicionada no ranking. Outras duas finalistas receberão menções honrosas.

Os indicadores serão apurados em 1º de novembro de 2026.

O modelo permite que transportadoras de diferentes dimensões sejam reconhecidas segundo critérios relacionados às suas condições de atendimento e ao desempenho regulatório.

Para os passageiros, a importância da avaliação está na utilização de critérios que dizem respeito à experiência de viagem, à conservação da frota e ao comportamento das empresas diante das regras do transporte regular.

Rodovias e ferrovias terão dez categorias de premiação

As concessionárias de rodovias e ferrovias poderão inscrever projetos, ações e práticas implementadas em 2026.

A competição contempla dez categorias em cada um desses segmentos.

Entre os temas estão gestão de obras e investimentos, atendimento aos usuários, eficiência energética, sustentabilidade ambiental, gestão interna e desenvolvimento de pessoas, interação com a sociedade, inovação e tecnologia, engenharia e integridade.

A diferença principal está na categoria de segurança, que será voltada à segurança viária nas rodovias e à segurança ferroviária nos sistemas sobre trilhos.

As concessionárias poderão apresentar até três iniciativas, cada uma concorrendo em uma categoria.

Essas iniciativas serão avaliadas considerando as regras e critérios específicos do edital.

Na prática, os projetos podem envolver tecnologias de atendimento, mecanismos de fiscalização, medidas de segurança, redução do consumo de energia, aplicação de fontes renováveis e soluções destinadas ao funcionamento das concessões.

A organização por categorias permite avaliar experiências de empresas que atuam em atividades diferentes, mas possuem responsabilidades semelhantes em relação à qualidade do serviço e ao cumprimento dos contratos.

Transporte de cargas também será avaliado

O prêmio terá três categorias para o transporte rodoviário de cargas, com foco em sustentabilidade e classificação pelo tamanho da frota registrada na ANTT.

A divisão será feita entre empresas com até 100 veículos, de 101 a 500 veículos e com 501 veículos ou mais.

Assim como no transporte regular de passageiros, a avaliação utilizará informações e indicadores reunidos pela própria agência.

A iniciativa inclui o segmento de cargas no reconhecimento de práticas relacionadas à atividade regulada.

Calendário do Prêmio ANTT Destaques 2026

A apresentação de projetos das concessionárias rodoviárias e ferroviárias poderá ser feita até as 23h59 de 2 de novembro de 2026, pelo sistema eletrônico oficial da premiação.

O prêmio será realizado sob o lema “Promovendo projetos que integram o País”.

Além do reconhecimento às empresas vencedoras, a iniciativa busca ampliar o compartilhamento de experiências entre operadores, gestores e agentes reguladores.

Para o mercado de ônibus, a edição de 2026 ganha relevância por ocorrer durante um período de mudanças nas autorizações de linhas interestaduais, com a aplicação da Resolução nº 6.033/2023 e os procedimentos relacionados à abertura de mercados.

Nesse cenário, indicadores de atendimento, condições da frota e cumprimento das regras permitem acompanhar aspectos do desempenho das transportadoras que vão além da quantidade de linhas e destinos operados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão envolve conta bancária vinculada à operação de ônibus e VLT; município passa a integrar relação de beneficiários do instrumento financeiro da concessão

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) aprovou uma alteração no contrato financeiro da BR Mobilidade Baixada Santista, empresa do Grupo Comporte responsável pela operação de ônibus intermunicipais metropolitanos e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na região. A decisão, publicada no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, inclui o município de São Vicente entre os beneficiários da conta bancária vinculada ao Sistema Integrado Metropolitano (SIM) da Baixada Santista.

A medida corresponde ao quinto aditamento do contrato de depósito mantido no Banco Santander e faz parte dos mecanismos financeiros associados à concessão. A deliberação foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor da ARTESP, em reunião realizada na terça-feira (13), e autoriza o diretor-presidente da agência a formalizar o instrumento. A BR Mobilidade é responsável por um sistema que integra serviços de ônibus e transporte sobre trilhos, atendendo à circulação de passageiros entre municípios da região.

O que muda no contrato financeiro da BR Mobilidade

A alteração aprovada pela ARTESP envolve uma conta denominada escrow account, expressão utilizada para designar uma conta vinculada à movimentação de recursos conforme condições previamente estabelecidas em contrato.

Esse tipo de mecanismo é empregado em concessões e parcerias público-privadas para organizar fluxos financeiros, pagamentos e garantias contratuais. Os recursos movimentados ficam sujeitos às condições do instrumento firmado entre os participantes.

No caso da BR Mobilidade, o quinto aditamento incorpora São Vicente como beneficiário do contrato de depósito da conta mantida junto ao Banco Santander (Brasil) S.A.

A deliberação também determina um ajuste formal na qualificação de uma das partes do instrumento, identificada como Parte B, conforme apontamento técnico realizado durante a análise da ARTESP.

A decisão teve origem na Superintendência de Transporte Coletivo (SUCOL) e foi formalizada por meio da Deliberação ARTESP nº 758, de 13 de outubro de 2026.

O colegiado autorizou o diretor-presidente, André Isper Rodrigues Barnabé, a assinar o quinto aditamento em nome da agência.

A inclusão de São Vicente como beneficiário é uma alteração na estrutura financeira da concessão. A medida deve ser observada dentro dos mecanismos de relacionamento contratual entre o poder público, a concessionária e os municípios envolvidos na prestação dos serviços.

BR Mobilidade integra o Grupo Comporte e opera ônibus e VLT

A BR Mobilidade Baixada Santista SPE S.A. integra o Grupo Comporte, que possui operações em diferentes segmentos do transporte de passageiros no Brasil.

Um documento oficial do Governo de São Paulo, produzido no processo de julgamento do leilão do Alto Tietê em 2025, registra a participação da Comporte em 99% do capital da BR Mobilidade, com 1% pertencente à Viação Piracicabana S.A., conforme documentação societária apresentada naquele procedimento.

A concessão do Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista foi assinada em 23 de junho de 2015, com prazo contratual de 20 anos.

O modelo reúne o transporte coletivo intermunicipal realizado por ônibus e a operação do VLT, articulando deslocamentos entre áreas urbanas da região.

O empreendimento atende à organização metropolitana de nove municípios: Santos, São Vicente, Praia Grande, Cubatão, Guarujá, Bertioga, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe.

São Vicente possui importância particular no sistema porque abriga parte do trajeto do VLT e integra os deslocamentos intermunicipais realizados diariamente por moradores da Baixada Santista.

Concessão envolve investimentos bilionários e integração regional

Segundo informações do programa estadual de concessões, o projeto do Sistema Integrado Metropolitano contempla investimentos estimados em R$ 2,31 bilhões e contraprestação anual de referência de R$ 60,5 milhões, valores apresentados na caracterização da parceria público-privada.

O planejamento do VLT contempla 26,5 quilômetros, distribuídos entre a ligação Barreiros–Valongo, com 19 quilômetros, e o trecho Barreiros–Samaritá, com 7,5 quilômetros.

O contrato também envolve a organização e a racionalização das linhas de ônibus intermunicipais metropolitanas, que desempenham papel importante na alimentação e distribuição de passageiros do transporte sobre trilhos.

Nesse modelo, o funcionamento do sistema depende tanto da disponibilidade da infraestrutura quanto do cumprimento das obrigações operacionais e financeiras previstas na concessão.

A inclusão de São Vicente no contrato bancário está inserida nessa estrutura de gestão de recursos públicos e privados.

Para os passageiros, o interesse principal da organização contratual está na sustentação dos serviços metropolitanos, cuja operação envolve diferentes municípios, sistemas de transporte e responsabilidades institucionais.

A decisão da ARTESP foi tomada pela unanimidade dos diretores presentes: André Isper Rodrigues Barnabé, Diego Albert Zanatto, Fernanda Esbízaro Rodrigues Rudnik e Raquel França Carneiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto urbanístico no Pari envolve possível aproveitamento imobiliário, obras viárias e investimentos privados; local já foi fábrica e oficina da CMTC e reúne raridades dos transportes, como trólebus, ônibus diesel e um dos primeiros híbridos da cidade

ADAMO BAZANI

Uma área de aproximadamente 110 mil metros quadrados pertencente à SPTrans, no Pari, região central de São Paulo, está sendo considerada em estudos da Prefeitura para transformação urbana e aproveitamento imobiliário. Trata-se do complexo Santa Rita, antiga instalação da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), que reúne estruturas administrativas e operacionais do transporte paulistano e guarda veículos históricos, entre eles trólebus de diferentes gerações, ônibus a diesel e um dos primeiros modelos híbridos desenvolvidos para a capital.

A proposta consta de um registro de reunião publicado no Diário Oficial desta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, e faz parte de um planejamento mais amplo para a região central, relacionado à expansão da Avenida Marquês de São Vicente em direção à Avenida Salim Farah Maluf. A Prefeitura pretende estudar a reorganização da ocupação da Santa Rita, o potencial de construção, os custos de infraestrutura e a participação de investimentos privados. Os trabalhos dependem de entendimento formal com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans, responsáveis por atividades vinculadas ao imóvel.

O tema foi apresentado por representantes da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) e da São Paulo Urbanismo durante reunião do grupo de gestão da Área de Intervenção Urbana do Setor Central.

O planejamento envolve também outros terrenos considerados estratégicos para a transformação da região, incluindo a chamada Gleba Pompeia, de aproximadamente 240 mil metros quadrados.

A administração municipal relaciona essas áreas à valorização imobiliária que pode resultar das intervenções viárias e urbanísticas previstas.

O que a Prefeitura pretende fazer com a Garagem Santa Rita

De acordo com o registro publicado, a Prefeitura estuda uma reorganização das atividades e da ocupação do terreno da Santa Rita para permitir outros aproveitamentos da área.

A proposta foi apresentada por Vladir Bartalini, representante da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento.

Segundo a exposição, o trabalho deverá considerar as condições de implantação de infraestrutura, as possibilidades de ocupação, o aproveitamento construtivo e a viabilidade econômico-financeira das intervenções.

O estudo deverá estimar custos de implantação, valores de venda de futuras áreas construídas e possibilidades de utilização de instrumentos urbanísticos para viabilizar o empreendimento.

Entre os mecanismos que poderão ser examinados estão concessões públicas, parcerias público-privadas e consórcios imobiliários.

Também será analisada a relação entre os investimentos necessários e a valorização dos imóveis ao longo do processo de transformação.

A Prefeitura relaciona a proposta à expansão da Avenida Marquês de São Vicente em direção à Avenida Salim Farah Maluf, intervenção que poderá modificar a circulação viária e criar novas possibilidades de ocupação de áreas atualmente vazias ou subutilizadas.

Os estudos abrangem ainda a Gleba Pompeia e a Operação Urbana Água Espraiada, com análises específicas para cada projeto.

Para o caso da Santa Rita, a reorganização precisará ser articulada com as atividades atualmente vinculadas à SPTrans.

O registro informa o encaminhamento de consulta à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e à SPTrans para obter manifestação formal sobre o interesse e a destinação do imóvel.

O objetivo é estabelecer as condições institucionais para prosseguir com a estruturação do projeto.

Estudo poderá levar até 18 meses e primeiras obras são projetadas para um prazo de até três anos

Durante a apresentação, Vladir Bartalini indicou um cronograma preliminar para o desenvolvimento do projeto.

A conclusão dos estudos econômicos foi estimada em um período de 12 a 18 meses.

Depois dessa etapa, a Prefeitura calcula aproximadamente mais um ano para a regulamentação dos instrumentos urbanísticos necessários.

A projeção apresentada indica que o início efetivo da ocupação e das obras na Santa Rita poderá ocorrer em um horizonte de dois anos e meio a três anos.

O desenvolvimento posterior dependerá das condições do mercado imobiliário e da procura pelas áreas ao longo da década seguinte.

O planejamento também envolve questões habitacionais e o aproveitamento da valorização imobiliária para financiar melhorias urbanas.

Durante a reunião, representantes da sociedade civil defenderam mecanismos para proteger moradores de baixa renda diante do crescimento dos preços de imóveis e aluguéis em áreas submetidas a grandes intervenções.

A discussão inclui possibilidades de habitação de interesse social, espaços públicos e medidas para evitar que a transformação da região provoque deslocamento de moradores.

Santa Rita foi uma das principais instalações industriais da CMTC

A importância da Santa Rita vai além de seu tamanho e de sua localização.

O complexo faz parte da história do transporte público de São Paulo e esteve diretamente ligado à produção, à manutenção e ao desenvolvimento de ônibus e trólebus utilizados na cidade.

A CMTC, criada em 1946, foi durante décadas uma das principais responsáveis pelo transporte coletivo municipal, operando veículos e mantendo estruturas próprias de manutenção e engenharia.

A garagem Santa Rita, identificada internamente pela sigla GSR, desempenhou funções industriais que ultrapassavam as atividades convencionais de estacionamento e manutenção de ônibus.

O local recebia componentes mecânicos e elétricos de veículos de outras garagens da companhia para recuperação.

Motores, câmbios, diferenciais e eixos eram desmontados, analisados e reparados para retornar à operação.

Havia também estruturas destinadas à recuperação de carrocerias e ao trabalho com veículos monoblocos.

Parte das atividades incluía a fabricação e a reconstrução de carrocerias, especialmente de trólebus.

Em reportagem especial publicada em 20 de agosto de 2017, o Diário do Transporte mostrou essas atividades e ouviu profissionais que trabalharam na antiga garagem.

O então superintendente de Engenharia e Mobilidade Especial da SPTrans, Simão Saura Neto, explicou que a Santa Rita tinha condições técnicas de realizar intervenções complexas nos ônibus, incluindo a recuperação estrutural e a construção de carrocerias.

Esse histórico ajuda a compreender a dimensão do patrimônio industrial que permanece associado ao complexo.

Diário do Transporte esteve na Santa Rita e encontrou trólebus, híbridos e veículos raros

Em 19 de agosto de 2017, o Diário do Transporte esteve na Santa Rita durante um encontro promovido pela SPTrans com profissionais da comunicação e interessados em transportes.

A visita permitiu conhecer tanto a estrutura operacional da gerenciadora quanto parte dos veículos históricos guardados nos galpões.

Entre os exemplares encontrados estavam trólebus com carrocerias e componentes de fabricantes como Grassi, Villares, Mafersa e Marcopolo.

Havia ainda ônibus a diesel de diferentes gerações e veículos ligados a experiências tecnológicas da administração municipal.

Um dos exemplares era um ônibus híbrido, com propulsão elétrica e a combustão, desenvolvido para experiências que antecederam a implantação do atual Expresso Tiradentes.

O veículo possuía características especiais, incluindo sistemas de guiagem lateral relacionados ao projeto que ficou conhecido como Fura-Fila.

Outro destaque da visita foi a história dos ônibus de dois andares desenvolvidos pela CMTC durante a administração do então prefeito Jânio Quadros.

Conhecidos popularmente como Fofão, esses veículos exigiram soluções de engenharia e testes para verificar a compatibilidade com as ruas e a infraestrutura da cidade.

Em depoimento ao jornal, Wagner Chagas, profissional que trabalhou durante décadas na Santa Rita, relembrou que uma Kombi equipada com uma estrutura de altura equivalente à do ônibus foi utilizada para percorrer trajetos e identificar possíveis obstáculos antes dos testes com o veículo definitivo.

A solução permitiu avaliar pontos críticos sem expor diretamente o ônibus de dois andares a riscos durante as verificações iniciais.

Essas experiências mostram a capacidade técnica instalada na antiga companhia municipal.

Relembre a visita:

Garagem CMTC Santa Rita: um marco da história dos transportes que guarda preciosidades

Complexo também abriga estrutura de monitoramento do transporte público

Depois da reorganização da antiga CMTC e da criação da SPTrans, a Santa Rita passou a concentrar outras atividades relacionadas ao gerenciamento do transporte.

O endereço de referência do complexo é Rua Santa Rita, 500, no Pari, e a antiga garagem possui acesso pela Rua Joaquim Carlos.

Na visita de 2017, o Diário do Transporte conheceu a estrutura da central operacional da SPTrans, utilizada para acompanhar a circulação dos ônibus municipais e dos veículos do Atende.

Naquele período, aproximadamente 112 funcionários distribuídos em três turnos participavam do acompanhamento da operação, que funcionava 24 horas por dia.

O monitoramento era feito por meio de computadores e painéis que apresentavam informações sobre a circulação dos ônibus.

As equipes acompanhavam problemas operacionais, acidentes, manifestações, ataques a veículos, quebras e outras situações que exigiam providências.

O trabalho também mantinha articulação com órgãos de segurança e de engenharia de tráfego.

A implantação do centro representou uma transformação do uso da antiga instalação industrial, preservando sua relação com a organização do transporte da cidade.

A área também esteve associada ao funcionamento do Departamento de Transportes Públicos, responsável por atividades de regulamentação e fiscalização de serviços como o transporte individual de passageiros.

Preservação da memória dos ônibus já foi discutida pela SPTrans

Os veículos guardados na Santa Rita também estiveram no centro de debates sobre a preservação do patrimônio histórico dos transportes paulistanos.

Em 2018, o Diário do Transporte mostrou a preocupação de pesquisadores e integrantes do Movimento Respira São Paulo com a necessidade de ampliar os espaços destinados ao acervo histórico.

Na ocasião, o vice-presidente do movimento, Norberto Pollak, destacou a existência de exemplares raros que permaneciam guardados no complexo.

A preocupação estava relacionada ao tamanho do Museu dos Transportes Públicos Gaetano Ferolla, na Zona Norte, e à necessidade de restaurar veículos para exposição e preservação.

Em junho de 2019, a SPTrans anunciou planos para intensificar ações de preservação da memória do transporte coletivo, incluindo a recuperação de veículos históricos da Santa Rita e melhorias no museu.

O tema voltou a ganhar repercussão em agosto daquele ano, durante questionamentos de pesquisadores sobre a destinação de ônibus antigos em leilões.

Entre as peças históricas mencionadas estavam veículos Mafersa e trólebus de diferentes gerações.

A existência desses exemplares dá ao estudo sobre a Santa Rita uma dimensão que também envolve memória industrial e patrimônio cultural.

Relembre:

Grupo quer novo local para museu do transporte em São Paulo e homenagem aos 70 anos do trólebus

SPTrans vai intensificar ações para preservação da memória do transporte coletivo em São Paulo

Transformação do terreno envolve transporte, patrimônio histórico e desenvolvimento urbano

A proposta de transformação da Santa Rita reúne interesses relacionados à utilização de terrenos públicos, à reorganização de estruturas administrativas e operacionais e ao desenvolvimento imobiliário da região central.

Do ponto de vista do transporte, a área está vinculada a uma empresa que gerencia serviços essenciais da capital e possui instalações técnicas de grande importância para o funcionamento do sistema.

Do ponto de vista urbanístico, o terreno integra um conjunto de áreas com potencial de transformação associado a intervenções viárias e à valorização da região.

Também existe uma dimensão histórica, documentada pelas atividades industriais da CMTC e pela permanência de veículos que representam diferentes etapas da evolução tecnológica dos ônibus paulistanos.

Os próximos encaminhamentos previstos envolvem a manifestação formal da SPTrans e da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, além da elaboração dos estudos econômicos e urbanísticos.

O planejamento poderá definir como conciliar as atividades de transporte, o aproveitamento da área e a preservação dos elementos históricos associados ao complexo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Águia Branca reafirma capacidade de substituir Suzantur, mas questiona transição antes da venda definitiva; Penha pede mudanças nas garantias e condições do edital, enquanto Cade exige análise concorrencial da operação

ADAMO BAZANI

A Justiça de São Paulo determinou que o Ministério Público se manifeste sobre as contestações ao edital do leilão dos ativos da massa falida da Viação Itapemirim, em uma nova etapa da disputa que envolve a Viação Águia Branca, a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, a Suzantur (Transportadora Turística Suzano) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão, proferida em 11 de outubro de 2026 e inserida no andamento processual na noite de terça-feira (13), coloca novamente em discussão as condições de venda da operação rodoviária, a segurança jurídica para os interessados e a continuidade dos serviços aos passageiros. o Diário do Transporte informa em primeria-mão e de frma exclusiva.

A Águia Branca reafirmou que possui condições de assumir a operação atualmente realizada pela Suzantur, mas ponderou que a troca de empresas pode perder a justificativa caso o leilão definitivo seja realizado nas próximas semanas. A Penha, integrante do Grupo Comporte, questionou as garantias financeiras, os critérios de avaliação e as condições de pagamento e transição. A ANTT reiterou que os direitos de exploração das linhas não podem ser transferidos como ativos privados, enquanto a administradora judicial EXM Partners defendeu o prosseguimento do leilão. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) reconheceu a adequação da minuta do edital, mas pediu que a operação vencedora seja submetida à análise concorrencial.

O caso envolve a antiga malha interestadual do Grupo Itapemirim, cuja falência foi decretada em setembro de 2022. O histórico da disputa acompanhado pelo Diário do Transporte envolve 125 linhas e 746 mercados interestaduais.

Águia Branca reafirma condições de assumir operação, mas questiona troca antes do leilão

A Viação Águia Branca, sediada no Espírito Santo, reafirmou à Justiça que possui plena capacidade técnica, operacional, regulatória e econômico-financeira para substituir a Suzantur na operação das linhas da antiga Itapemirim.

Entretanto, a empresa argumentou que a retomada dos procedimentos de substituição da operadora depende de uma definição sobre o leilão definitivo.

Segundo a manifestação, a transição é complexa e pode se tornar desnecessária caso o certame seja realizado nas próximas semanas, uma vez que o resultado poderá definir outro responsável pela operação.

A Águia Branca também considera que a realização do leilão nas condições atuais pode comprometer a competitividade e o preço dos ativos, diante das controvérsias judiciais e regulatórias.

A companhia reconhece que o recurso apresentado pela ANTT não possui efeito suspensivo, mas sustenta que a insegurança jurídica pode afastar interessados ou afetar as propostas financeiras.

Caso a Justiça decida realizar o leilão, a empresa pede ajustes relacionados ao pagamento e à indisponibilidade do preço depositado, à exigência de fiança bancária, à atualização da avaliação da Unidade Produtiva Isolada (UPI) e à possibilidade de participação de consórcios.

A manifestação acrescenta um novo elemento à discussão sobre a substituição da Suzantur. A Águia Branca mantém sua disposição de assumir a operação, mas relaciona a conveniência da transição ao calendário da venda definitiva.

Em 9 de junho de 2026, a Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu, por três votos a dois, restabelecer os efeitos da decisão paulista que havia autorizado o novo arrendamento para a Águia Branca.

A Suzantur apresentou recursos contra o julgamento, incluindo embargos de declaração em agosto.

O Diário do Transporte acompanhou essas etapas:

STJ decide que Viação Águia Branca deve assumir linhas da Itapemirim e que Suzantur deve sair

Suzantur pede ao STJ que perca validade julgamento que concedeu arrendamento à Águia Branca

Penha, do Grupo Comporte, questiona garantias financeiras, avaliação e vantagens previstas à Suzantur

A Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, integrante do Grupo Comporte, também apresentou uma série de questionamentos à minuta do edital.

A companhia contestou o prazo previsto para pagamento integral do preço, as exigências de fiança bancária e a necessidade de aprovação da operação pelo Cade.

A Penha também questionou os critérios utilizados para atualizar o valor de avaliação dos ativos, a documentação exigida dos interessados e a possibilidade de participação de empresas organizadas em consórcios.

Outro ponto levantado envolve o prazo para que a empresa vencedora assuma efetivamente a operação.

A companhia ainda contestou a cláusula que prevê indenização à Suzantur por investimentos realizados e custos de desmobilização da operação.

Essas condições têm importância econômica para os interessados porque influenciam tanto o desembolso necessário para participar do leilão quanto os riscos associados à aquisição.

A discussão sobre as garantias envolve, por exemplo, a exigência de fiança bancária correspondente ao valor de avaliação da UPI, enquanto o debate sobre o pagamento considera a possibilidade de o vencedor ter de depositar integralmente o preço antes da conclusão da análise concorrencial.

A manifestação da Penha também coloca em discussão o tratamento financeiro destinado à operadora que atualmente explora os serviços.

Uma credora, Bruna Santos Araújo Gomes, manifestou-se favoravelmente à realização imediata do leilão e contrariamente à concessão de indenização, compensação, direito de preferência, utilização de créditos em lances ou outras vantagens à antiga arrendatária.

ANTT insiste que direitos de exploração das linhas não podem ser transferidos e alerta para novos processos

A Agência Nacional de Transportes Terrestres voltou a questionar a inclusão dos direitos de exploração das linhas rodoviárias interestaduais no leilão.

A agência sustenta que as autorizações para operar serviços interestaduais não podem ser transferidas automaticamente por meio da alienação judicial de ativos de uma empresa falida.

A ANTT mencionou dois recursos relacionados à controvérsia: o agravo de instrumento nº 2092423-71.2025.8.26.0000, contra a decisão que autorizou a alienação, e o AREsp nº 2671145/SP, que discute a possibilidade de arrendamento, alienação ou outra forma de transmissão das linhas.

Segundo a agência, o edital precisa estabelecer que qualquer futura operadora deverá cumprir integralmente as exigências regulatórias.

Isso inclui a manutenção das condições legais de autorização e a sujeição à fiscalização da ANTT, inclusive nas hipóteses de anulação, cassação ou revogação do Termo de Autorização.

A agência também pediu a retirada da referência à Resolução nº 6.002/2023 e a correção da referência ao artigo 4º da Resolução nº 6.033/2023.

Outro aspecto destacado é que a exploração das linhas interestaduais ocorre em regime de livre concorrência, sem exclusividade e por conta e risco da empresa autorizada.

A ANTT alerta que, caso seus recursos sejam acolhidos e os direitos de exploração das linhas sejam retirados do leilão, o eventual comprador poderá questionar as condições da aquisição.

Na avaliação da agência, esse cenário poderia provocar novos litígios e ampliar a insegurança jurídica.

A discussão é particularmente importante porque o valor econômico da operação está relacionado à possibilidade de prestar serviços rodoviários em diferentes mercados, mas a autorização para esses serviços está sujeita à regulamentação federal.

Suzantur contesta realização do leilão e defende prazo de três meses para transição

A Transportadora Turística Suzano Ltda., conhecida como Suzantur, também se manifestou contrariamente à realização do leilão neste momento.

A empresa argumenta que ainda existem recursos pendentes relacionados às condições de participação no certame e às cláusulas do contrato de arrendamento.

Entre os pontos discutidos estão a exigência de fiança correspondente a 100% do valor de avaliação, a possibilidade de adoção de cláusula de stalking horse e as disposições 6.1 e 6.2 do contrato de arrendamento.

O mecanismo conhecido como stalking horse envolve a apresentação de uma proposta inicial de referência em um processo competitivo de venda de ativos, podendo incluir determinadas proteções ou condições para o primeiro proponente.

A Suzantur também defende a previsão de três meses para a transição operacional, além do cumprimento das exigências da ANTT e da análise pelo Cade.

O prazo de transição tem relevância prática porque a substituição da operadora envolve a organização dos serviços, a estrutura operacional e o atendimento aos passageiros.

A administradora judicial, entretanto, sustenta que decisões anteriores afastaram vantagens econômicas específicas da Suzantur, mas preservaram a necessidade de um período de transição.

Cade reconhece adequação da minuta, mas exige análise concorrencial da operação vencedora

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica manifestou-se no processo reconhecendo a adequação da minuta do edital.

O órgão, entretanto, pediu que fique expressamente estabelecida a obrigação de o vencedor comunicar a operação e submetê-la à apreciação concorrencial, nos termos da legislação aplicável.

A exigência está relacionada à possibilidade de a aquisição resultar em concentração econômica no mercado de transporte rodoviário interestadual.

A análise concorrencial poderá considerar a estrutura empresarial do vencedor e os mercados nos quais já atua.

A manifestação do Cade é distinta da posição da ANTT. Enquanto o conselho examina os efeitos da operação sobre a concorrência, a agência reguladora trata das condições legais para a exploração dos serviços rodoviários.

Administradora judicial defende leilão e pagamento antes da aprovação concorrencial

A EXM Partners, administradora judicial da massa falida, sustentou que os recursos pendentes não impedem o prosseguimento do leilão, uma vez que não possuem efeito suspensivo.

A empresa considera que a realização do certame atende aos interesses da massa falida e da coletividade de credores.

Segundo a administradora, a indefinição prolongada também gera insegurança sobre o futuro dos ativos.

Sobre o pagamento, a EXM defende que o vencedor deposite o preço dentro do prazo estabelecido no edital, permanecendo os recursos vinculados ao processo judicial enquanto ocorre a apreciação pelo Cade.

Na avaliação da administradora, permitir que o pagamento seja realizado somente depois da aprovação concorrencial poderia aumentar o risco de desistência ou inadimplência.

A EXM também defende a fiança bancária como instrumento para verificar a capacidade financeira dos interessados e evitar propostas de empresas sem condições de concluir a aquisição.

Em relação ao valor de avaliação, esclareceu que a atualização apresentada no edital utiliza o faturamento bruto efetivamente realizado entre 2024 e julho de 2025, sem constituir uma nova avaliação patrimonial.

Em reportagens anteriores, o Diário do Transporte mostrou que a minuta apresentada em abril de 2026 utilizava uma avaliação de R$ 101,111 milhões para a operação.

Relembre: Justiça analisa edital do leilão da Itapemirim após manifestações da Águia Branca, Penha, ANTT e Cade

Diferença de valores entre propostas de arrendamento integra histórico da disputa

Além da discussão sobre a venda definitiva dos ativos, o processo envolve os valores destinados aos credores durante o período de arrendamento.

Em maio de 2026, o Diário do Transporte revelou que a proposta de arrendamento apresentada pela Águia Branca previa pagamentos mensais de R$ 3,02 milhões.

O contrato da Suzantur estabelece pagamento mínimo mensal de R$ 200 mil ou percentual contratual sobre as vendas de passagens, prevalecendo o maior valor.

Conforme levantamento apresentado no processo e divulgado pelo jornal, os pagamentos relacionados ao arrendamento da Suzantur haviam totalizado aproximadamente R$ 11,9 milhões em 42 meses.

Já a proposta da Águia Branca representaria R$ 42,28 milhões em 12 meses, valor cerca de 3,5 vezes superior à arrecadação acumulada com a Suzantur no período considerado.

A diferença financeira integra o contexto da disputa, embora a definição judicial também envolva aspectos contratuais, regulatórios e operacionais.

Relembre: Arrendamento da Itapemirim para Suzantur rendeu R$ 11,9 milhões; proposta da Águia Branca representaria R$ 42,2 milhões

Ministério Público deverá se manifestar antes de nova definição judicial sobre o edital

Com a decisão de 11 de outubro, encaminhada para publicação no dia 13, o Ministério Público deverá examinar as impugnações ao edital e os argumentos apresentados pela administradora judicial.

A manifestação será mais uma etapa antes de a Justiça definir o encaminhamento das questões relacionadas ao leilão.

Na prática, três assuntos permanecem diretamente relacionados: a substituição provisória da Suzantur pela Águia Branca, a realização do leilão definitivo e a possibilidade regulatória de exploração das linhas pela futura adquirente.

Para os passageiros, a principal questão é a continuidade dos serviços interestaduais durante uma eventual transição entre empresas, com a manutenção de horários, atendimento e condições de transporte.

Para os credores, a definição envolve a arrecadação durante o arrendamento e os recursos que poderão ser obtidos com a alienação dos ativos.

Para as empresas interessadas, a discussão envolve o valor do investimento, as garantias exigidas, os custos de transição e a possibilidade de explorar os mercados rodoviários observando as regras federais.

O próximo encaminhamento dependerá da análise judicial das manifestações apresentadas e do posicionamento do Ministério Público.

CONFIRA O HISTÓRICO RECENTE:

A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu em 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair.

Cabe recurso. A decisão ocorreu pelo provimento das alegações do empresa capixaba.

A troca não é imediata. Além de haver a possibilidade de recurso, há transições a seguir.

O julgamento teve início com a manifestação do ministro Gurgel de Faria, tinha pedido vistas, que divergiu do relator ministro Sergio Kukina, sendo favorável para que o novo arrendamento seja válido para a Viação Águia Branca assumir as linhas. Gurgel de Faria seguiu o entendimento do Tribunal de Justiça de São Paulo.

Sergio Kukina destacou que ainda tem dúvidas sobre a competência da Primeira Turma sobre o assunto, mas compreendeu que o tema necessita de uma análise urgente. O relator ainda reconheceu que a proposta econômica da Águia Branca ser mais vantajosa aos credores, mas se disse preocupado se a troca de empresas poderia prejudicar os serviços e o que ocorreria com os funcionários registrados pela Suzantur.

Em seguida, a ministra Regina Helena Costa se manifestou e acompanhou a divergência de Faria, sendo favorável a Viação Águia Branca.

O ministro Paulo Sérgio Domingues foi o terceiro e se manifestou também em prol da Águia Branca no arrendamento. O ministro Benedito Gonçalves foi a favor da Suzatur.

Todos os ministros manifestaram estranheza no fato de que o recurso foi remetido à Primeira Turma, mas entenderam a necessidade de votar.

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento ocorreu nesta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

VEJA OS VOTOS:

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento foi remarcado para esta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

Como tinha mostrado o Diário do Transporte, o contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

09 de junho de 2026: A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair. Cabe recurso

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/09/stj-decide-que-viacao-aguia-branca-deve-assumir-linhas-da-itapemirim-e-que-a-suzantur-deve-sair/

18 de maio de 2026: O Diário do Transporte, com exclusividade, revelou que contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/arrendamento-das-linhas-da-itapemirim-para-suzantur-rendeu-r-119-milhoes-com-proposta-da-agua-branca-seriam-r-422-milhoes-diz-dado-no-stj/

14 de maio de 2026: O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do repórter Yuri Sena trazem em primeira mão nesta quinta-feira, 14 de maio de 2026: acaba de ser marcada a retomada do julgamento pelo STJ sobre o arrendamento das linhas, mercados e estruturas da Viação Itapemirim, que será a partir de 09 de junho de 2026. Será julgamento presencial.

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

07 de abril 2025:  O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas. Funcionários, entretanto, reclamam de falta de pagamento.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/03/06/oficial-leilao-da-itapemirim-tem-arrecadacao-estimada-de-r-772-milhoes-com-os-lances-encerrados-nesta-quarta-06/ ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Declaração registrada no Diário Oficial ocorre duas semanas depois da entrega de 250 ônibus que elevou a frota elétrica a 2.009 veículos; além dos problemas de recarga, setor enfrenta preocupações com financiamentos e investigações sobre crime organizado

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo reconheceu dificuldades para ampliar a frota de ônibus elétricos da capital e uma redução temporária no ritmo de implantação dos veículos por problemas relacionados à infraestrutura de recarga e à capacidade da rede de distribuição de energia. A informação consta de uma reunião sobre políticas climáticas cujo registro foi publicado no Diário Oficial desta quarta-feira, 14 de outubro de 2026. O município tem como meta chegar a 3.300 ônibus elétricos até o encerramento da atual gestão, em 2028.

O reconhecimento ocorre duas semanas depois de a Prefeitura apresentar mais 250 ônibus elétricos, em 30 de setembro, elevando a frota municipal para 2.009 veículos desta tecnologia, incluindo 189 trólebus, conforme acompanhou o Diário do Transporte. Além das dificuldades técnicas, a expansão da frota enfrenta um cenário de preocupação no mercado financeiro diante das investigações sobre a possível infiltração do crime organizado em empresas de ônibus. A Prefeitura afirma que pretende preservar os investimentos e a substituição dos coletivos a diesel, enquanto fabricantes, operadores, bancos e fornecedores buscam alternativas para garantir a continuidade das encomendas.

A declaração sobre os entraves da infraestrutura elétrica foi apresentada pelo coordenador-geral das políticas de mudanças climáticas da cidade, Alessandro Bender, da Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas.

Durante a exposição, o representante municipal explicou que a eletrificação dos ônibus constitui uma das principais frentes da política ambiental de São Paulo, especialmente porque o setor de transportes responde por aproximadamente 60% das emissões consideradas no levantamento apresentado. A energia estacionária representa cerca de 30%, enquanto os resíduos correspondem aos 10% restantes.

O principal desafio relatado está nas garagens. A recarga simultânea de dezenas ou centenas de coletivos pode exigir uma potência que ultrapassa a capacidade disponível na rede elétrica de determinadas regiões da cidade.

Segundo o registro da apresentação, a concessionária de distribuição de energia enfrenta dificuldades para responder às adaptações necessárias. Diante desse quadro, o município reduziu temporariamente o ritmo de implantação e passou a estudar diferentes modalidades de carregamento e o uso de outros combustíveis, entre eles o biometano.

O relato também mencionou uma frota aproximada de 1.890 veículos elétricos. O número corresponde ao levantamento apresentado naquela reunião e antecede o balanço divulgado pela Prefeitura durante a entrega dos 250 ônibus, em 30 de setembro, quando foram contabilizados 2.009 coletivos elétricos.

São Paulo entregou 250 ônibus elétricos em setembro, mas segue abaixo das metas anteriores

A entrega realizada em 30 de setembro de 2026 marcou uma etapa importante da renovação dos ônibus de São Paulo.

Na ocasião, a Prefeitura apresentou 250 novos coletivos e anunciou que a cidade havia alcançado 2.009 veículos elétricos, incluindo 189 trólebus.

A frota total do sistema municipal supera 13 mil ônibus, o que significa que aproximadamente 15% dos veículos registrados utilizam tração elétrica.

A ampliação representa uma transformação na composição da frota, historicamente dependente de motores a diesel, mas ocorre em ritmo inferior ao estabelecido em compromissos anteriores.

A cidade deveria ter alcançado 2.600 ônibus elétricos até dezembro de 2024. Mesmo depois da entrega de setembro de 2026, o total ainda estava 591 unidades abaixo daquele objetivo.

Em relação à meta atual de 3.300 ônibus até o encerramento da gestão, faltam 1.291 veículos, considerando o balanço de 30 de setembro.

Isso significa que será necessário incorporar uma quantidade de ônibus elétricos superior à metade da frota elétrica existente no último levantamento, além de realizar as obras e adaptações necessárias para abastecer esses veículos.

A comparação também mostra que a implantação precisa considerar o tipo de ônibus incorporado. Veículos convencionais, articulados e superarticulados possuem diferentes capacidades de transporte, características de bateria, necessidades de carregamento e custos de aquisição.

Na entrega de setembro, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação de ônibus de maior capacidade e mostrou que o veículo escolhido para marcar a chegada à frota de 2 mil elétricos foi um superarticulado da Via Sudeste.

Entre os 250 veículos apresentados, 94 eram da Eletra, fabricante brasileira de sistemas de tração elétrica.

A diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano, informou ao Diário do Transporte que a fabricante trabalhava com a perspectiva de colocar mais de mil ônibus elétricos adicionais em circulação em 2027.

A projeção incluía aproximadamente 600 unidades até março ou abril daquele ano e outras 400 em negociação ou prospecção para o período seguinte.

Essas perspectivas industriais dependem da concretização das encomendas, do financiamento, da preparação das garagens e da capacidade dos operadores de colocar os veículos efetivamente em serviço.

Relembre a cobertura do Diário do Transporte:

VÍDEO: São Paulo quer se tornar a maior frota de ônibus elétricos da América Latina

Rede elétrica das garagens é um dos principais entraves

A eletrificação dos ônibus exige investimentos que vão além da compra dos veículos.

Uma garagem tradicional de ônibus a diesel foi projetada para operações de abastecimento, manutenção, estacionamento e circulação interna com características diferentes das de uma frota elétrica.

Para receber dezenas ou centenas de ônibus a bateria, as empresas precisam instalar carregadores, adequar as redes internas de distribuição, implantar transformadores e subestações quando necessários, instalar sistemas de proteção e adaptar a organização dos estacionamentos.

Em determinadas instalações, também são necessárias obras externas de reforço da rede de energia, sob responsabilidade da distribuidora, de acordo com as condições técnicas e regulatórias.

A demanda por potência varia conforme a quantidade de veículos ligados simultaneamente, a capacidade dos carregadores, as baterias utilizadas e a programação das viagens.

Uma operação com muitos ônibus retornando à garagem em horários próximos pode concentrar a necessidade de recarga durante poucas horas.

Para as empresas, isso exige conciliar a disponibilidade de energia com os horários de saída dos coletivos, os períodos de manutenção e o cumprimento das viagens determinadas pela SPTrans.

A programação inadequada pode provocar custos adicionais e reduzir a disponibilidade operacional dos veículos.

Por outro lado, o gerenciamento da recarga permite distribuir o consumo de energia durante a permanência dos ônibus nas garagens e estabelecer prioridades conforme a necessidade de cada linha.

A declaração de Alessandro Bender demonstra que a disponibilidade de eletricidade nas instalações das operadoras passou a ser um fator determinante para o cumprimento das metas municipais.

Investimentos em ônibus elétricos também enfrentam preocupação com investigações sobre crime organizado

Outro componente do cenário atual é a segurança jurídica e financeira das operações de transporte.

O Diário do Transporte vem acompanhando as investigações conduzidas pelo Ministério Público e por órgãos policiais sobre a possível utilização de empresas de ônibus de São Paulo por integrantes do Primeiro Comando da Capital (PCC).

As apurações atingiram empresas que operam ou operavam linhas municipais, entre elas Transwolff, UPBus e Transunião.

As investigações abrangem suspeitas de lavagem de dinheiro e outras irregularidades envolvendo a organização e o controle de empresas de transporte. As responsabilidades individuais e empresariais dependem das apurações e decisões das autoridades competentes.

O reflexo sobre a eletrificação está relacionado principalmente aos financiamentos e à continuidade dos contratos.

Ônibus elétricos possuem preço de aquisição superior ao dos veículos convencionais a diesel de capacidade equivalente, o que amplia a importância de linhas de crédito de longo prazo e de garantias para fabricantes e operadores.

Em reportagem publicada em 26 de junho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o promotor de Justiça Lincoln Gakiya havia relatado a suspensão de financiamentos destinados a veículos de empresas investigadas por suspeitas de ligação com o PCC.

No dia seguinte, o jornal detalhou que a Transunião havia recebido, naquele mês, mais de R$ 40 milhões em repasses públicos provenientes de financiamento do BNDES para aquisição de ônibus elétricos.

Pelo mecanismo de financiamento acompanhado pelo jornal, a Prefeitura assume obrigações financeiras para viabilizar a aquisição dos veículos utilizados no serviço concedido.

A situação exige conciliar a continuidade de um serviço essencial à população, a aplicação regular de recursos públicos e o cumprimento das exigências dos agentes financiadores.

Relembre:

Financiamentos para ônibus elétricos suspensos em São Paulo para empresas investigadas por ligação com o PCC, diz promotor

Transunião recebeu em junho R$ 40 milhões de repasse da Prefeitura por financiamento do BNDES para compra de ônibus elétricos

Ricardo Nunes diz que investigações não vão interromper eletrificação e BNDES acompanha situação

Durante a entrega dos 250 ônibus elétricos em setembro, o prefeito Ricardo Nunes declarou que a Prefeitura adotaria medidas para garantir a continuidade da substituição da frota mesmo diante das investigações sobre empresas do sistema municipal.

Uma das medidas citadas envolve a proteção dos pagamentos a fornecedores e instituições financeiras, de maneira a manter os investimentos e o cumprimento das obrigações contratuais.

Na ocasião, a diretora do BNDES Luciana Costa informou que o banco acompanhava as investigações e mencionou a possibilidade de pagamentos diretamente aos fornecedores dos ônibus como mecanismo de proteção dos recursos.

O prefeito também afirmou que avaliava decretar a caducidade do contrato da Transunião, concessionária da Zona Leste que estava sob intervenção municipal.

O Diário do Transporte apurou naquele período que algumas empresas do subsistema local haviam cancelado ou adiado encomendas de ônibus elétricos diante das incertezas provocadas pelas investigações.

Esse cenário afeta uma cadeia produtiva que envolve fabricantes de chassis e carrocerias, baterias, sistemas de tração, carregadores, empresas de engenharia, concessionárias de energia e instituições financeiras.

Na mesma apresentação de setembro, Ricardo Nunes defendeu o retorno econômico da eletrificação, afirmando que os menores gastos com energia, manutenção e saúde pública poderiam compensar o investimento inicial mais elevado.

O prefeito chegou a afirmar que os ônibus elétricos sairiam “praticamente de graça” para a cidade, considerando as economias ao longo da operação.

A avaliação envolve custos distribuídos durante a vida útil dos veículos e benefícios associados à redução da poluição atmosférica e sonora.

Relembre:

Nunes avalia romper contrato com a Transunião e BNDES monitora investigações sobre PCC nos transportes para eletrificação

VÍDEO: Ônibus elétricos serão “praticamente de graça” para a cidade de São Paulo, diz Nunes

Experiência de Santiago mostra alternativas de financiamento, fornecimento de veículos e organização operacional

O debate sobre os financiamentos foi aprofundado pelo Diário do Transporte em uma série de reportagens especiais realizadas em Santiago, no Chile, nos dias 1º e 2 de outubro de 2026.

O criador e editor-chefe do jornal, Adamo Bazani, esteve na capital chilena a convite da brasileira TEVX e da fabricante chinesa Zhongtong, para acompanhar o anúncio de uma parceria destinada ao mercado brasileiro.

A visita contou com a participação do Grupo Cabal, que atua no fornecimento de veículos para o sistema RED, de Santiago.

Uma das alternativas apresentadas durante a cobertura foi a separação entre a propriedade dos ônibus e a operação do transporte.

Nesse modelo, os veículos podem pertencer a investidores ou empresas especializadas no fornecimento de frota, enquanto as concessionárias ficam responsáveis pela operação das linhas, conforme as obrigações estabelecidas em contrato.

A estrutura permite distribuir responsabilidades e organizar fontes de financiamento diferentes das utilizadas na aquisição direta dos veículos pelos operadores.

Em entrevista exclusiva concedida ao Diário do Transporte em Santiago, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, explicou que a entrada de investidores depende de avaliações de integridade e de risco financeiro.

“Quando a gente fala de solução financeira atendendo aquele cliente, seja o investidor internacional ou investidor local, sempre tem uma avaliação prévia, seja de compliance, seja de avaliação de rating de crédito daquele cliente”, afirmou o executivo.

A declaração foi feita em resposta a questionamentos sobre as investigações em São Paulo e as possibilidades de participação de novos investidores no mercado brasileiro.

Também foram discutidas soluções que combinam fornecimento de veículos, infraestrutura elétrica e financiamento.

A parceria anunciada entre TEVX e Zhongtong envolve modelos urbanos e rodoviários elétricos e prevê a estruturação de uma unidade de fabricação no Brasil a partir de 2027.

Na experiência chilena, a organização das concessões e a separação de responsabilidades entre operadores, fornecedores e investidores representam possibilidades de comparação com a estrutura atualmente utilizada em São Paulo.

O Diário do Transporte também mostrou que a eletrificação precisa ser acompanhada de manutenção adequada. Durante a visita a Santiago, foram encontrados ônibus elétricos recentes com danos externos, incluindo riscos, amassados e marcas de impactos nas carrocerias.

O acompanhamento demonstrou a importância de estabelecer responsabilidades pela conservação dos veículos, mesmo quando a propriedade e a operação são exercidas por empresas diferentes.

Relembre as reportagens especiais:

Investigação sobre infiltração do crime organizado nos transportes de São Paulo acende alerta até de investidores internacionais; novos modelos de negócios podem ser alternativas

São Paulo e Santiago adotam sistema de planejamento de ônibus que permite reduzir tempo de espera, organizar escalas e definir uso de elétricos e veículos a diesel

Santiago, no Chile: quase um ano depois, Diário do Transporte volta a encontrar ônibus mal conservados, inclusive elétricos novos

Biometano entra no planejamento e substituição dos ônibus a diesel afeta idade da frota

Na apresentação registrada no Diário Oficial desta quarta-feira, Alessandro Bender citou o biometano como uma das alternativas consideradas pela administração municipal diante dos obstáculos à eletrificação.

O combustível, produzido a partir da purificação do biogás gerado pela decomposição de resíduos orgânicos, pode substituir combustíveis fósseis em veículos equipados com motores e sistemas de abastecimento compatíveis.

A utilização em ônibus depende de frota apropriada, infraestrutura de abastecimento e fornecimento regular do combustível.

A proposta integra um debate mais amplo sobre a substituição dos motores a diesel e a diversificação das fontes energéticas utilizadas no transporte coletivo.

O orçamento municipal proposto para 2027 contempla R$ 500 milhões relacionados ao biometano, além de recursos destinados à eletrificação e à gestão do sistema.

O ritmo de entrada dos novos veículos também influencia a idade da frota.

Desde outubro de 2022, São Paulo estabeleceu restrições à incorporação de ônibus novos exclusivamente a diesel, como parte da política de mudança da matriz energética.

Com dificuldades para colocar ônibus elétricos em circulação na velocidade inicialmente prevista, tornou-se necessário autorizar a permanência de determinados veículos mais antigos por períodos superiores aos limites originalmente programados.

O Diário do Transporte mostrou esse problema ao acompanhar a fiscalização do Tribunal de Contas do Município sobre a composição da frota e a mudança da matriz energética.

Em outubro de 2026, o TCM concedeu mais prazo ao SPUrbanuss, entidade representativa das empresas, para apresentar informações solicitadas no procedimento de acompanhamento.

A idade dos coletivos tem consequências para os custos de manutenção, a disponibilidade da frota e as condições de conforto oferecidas aos passageiros.

Relembre:

TCM acompanha frota e mudança de matriz energética de empresas de ônibus de São Paulo e dá mais 15 dias ao SPUrbanuss

O que muda para passageiros e para o mercado

Para os passageiros, a velocidade da eletrificação está relacionada à renovação dos veículos, à redução de emissões locais de poluentes, ao ruído e à disponibilidade de ônibus adequados à demanda das linhas.

Para as empresas, o desafio envolve financiar veículos de maior valor, preparar as garagens e organizar a operação de modo compatível com a autonomia das baterias e os períodos de recarga.

Para os fabricantes, a previsibilidade das encomendas influencia os investimentos industriais, o planejamento da produção, a aquisição de componentes e a contratação de trabalhadores.

Já para a Prefeitura, o cumprimento das metas depende da articulação entre a SPTrans, as concessionárias de ônibus, a distribuidora de energia, os fabricantes e as instituições financiadoras.

Com a meta de 3.300 veículos até 2028 e o registro de uma redução temporária do ritmo de implantação, a evolução da frota elétrica seguirá condicionada tanto à conclusão das obras de infraestrutura quanto à capacidade de manter os financiamentos e os investimentos programados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta quarta-feira (14) envolvem ligações entre Rio de Janeiro e São Paulo, Minas Gerais e interior paulista, além de serviços entre Centro-Oeste e Pará; agência também analisou pedidos de novas autorizações interestaduais

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, decisões que envolvem cinco empresas de ônibus interestaduais: Expresso Nossa Senhora da Penha, VTR Transporte Rodoviário de Passageiros, Viação Xavante, Bus Transportes, que utiliza a marca comercial Bus Viagens, e Expresso Central Transporte. Entre as medidas estão a emissão de uma autorização para a linha Rio de Janeiro (RJ)–São Paulo (SP), a inclusão de duas ligações de Minas Gerais com São José do Rio Preto (SP), a permissão para operação simultânea de serviços entre Mato Grosso e Pará e o indeferimento de três pedidos de transportadoras.

Os atos da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) foram assinados em 7 de outubro e publicados na edição desta quarta-feira do Diário Oficial da União. As decisões fazem parte da movimentação do mercado interestadual de ônibus sob o regime de autorização, que permite às empresas habilitadas prestar serviços em mercados definidos pela ANTT, observadas as exigências de operação, regularidade e atendimento aos passageiros.

Penha: Rio de Janeiro x São Paulo

A Expresso Nossa Senhora da Penha recebeu o Termo de Autorização para a linha Rio de Janeiro–São Paulo, uma das principais ligações rodoviárias do Brasil, pela concentração de passageiros que viajam a trabalho, turismo e outras atividades entre as duas capitais.

A empresa terá até 30 dias, contados do início da vigência do termo, para começar a prestação do serviço. A ANTT admite uma prorrogação por outros 30 dias mediante justificativa.

A autorização está vinculada ao mercado Rio de Janeiro–São Paulo e às condições estabelecidas no respectivo termo. A empresa deverá cumprir as obrigações operacionais e regulatórias previstas para o transporte interestadual.

A medida ocorre em meio a outras decisões recentes da agência envolvendo a Penha e operações no corredor Rio–São Paulo, inclusive a utilização de itinerários e seções já autorizados.

VTR amplia ligações de Minas Gerais com São José do Rio Preto

A VTR Transporte Rodoviário de Passageiros Ltda. recebeu autorização para incluir Betim (MG) e Nova Serrana (MG) entre as seções de sua linha Belo Horizonte (MG)–São José do Rio Preto (SP).

A alteração amplia as possibilidades de ligação direta entre municípios mineiros e o interior paulista, especialmente para quem utiliza o transporte rodoviário em deslocamentos regionais e interestaduais.

Com a mudança, o termo de autorização passa a contemplar oito seções:

As duas últimas seções são as inclusões autorizadas agora. As outras seis já integravam a relação de mercados da linha.

A decisão também determina que a implantação de uma nova seção intermediária reinicia a contagem do período mínimo de atendimento da linha.

Pela regulamentação da ANTT, essa obrigação está relacionada à manutenção da oferta do serviço e à continuidade operacional dos mercados autorizados.

A autorização modifica uma decisão anterior da SUPAS, de dezembro de 2025, e entrou em vigor na data da publicação.

Viação Xavante recebe autorização para integrar operações no trecho Sinop–Itaituba

A Viação Xavante Ltda poderá realizar a operação simultânea de duas linhas interestaduais que atendem a região entre Mato Grosso e Pará.

A autorização envolve os serviços Goiânia (GO)–Itaituba (PA) e Sinop (MT)–Itaituba (PA), com operação simultânea no trecho entre Sinop e Itaituba.

Na prática, a operação simultânea permite organizar o atendimento do trecho comum de duas linhas autorizadas, mediante a compatibilização de seus horários e das condições estabelecidas pela agência.

A ANTT determinou que os quadros de horários sejam mantidos atualizados e compatíveis entre si.

A medida tem importância para os deslocamentos rodoviários entre o norte de Mato Grosso e o sudoeste paraense, uma região onde as viagens interestaduais por ônibus atendem passageiros que precisam se deslocar entre municípios distantes e diferentes polos econômicos.

Bus Viagens recebe duas negativas e Expresso Central tem pedido indeferido

A Bus Transportes Ltda., identificada comercialmente como Bus Viagens e inscrita no CNPJ 36.484.231/0001-65, teve dois pedidos de emissão de Termo de Autorização indeferidos pela ANTT.

As negativas constam de duas decisões distintas da SUPAS, ambas assinadas em 7 de outubro.

Em cada processo, a agência considerou que os mercados solicitados não integravam a relação de mercados autorizados à transportadora, de acordo com a Resolução nº 6.033, de dezembro de 2023.

Os pedidos foram analisados separadamente, embora tenham recebido o mesmo fundamento administrativo.

A Expresso Central Transporte Ltda., CNPJ 25.299.930/0001-19, também teve um requerimento de autorização indeferido.

Nesse caso, o fundamento foi a ausência de habilitação da empresa conforme as exigências da regulamentação federal.

A habilitação é uma das etapas do regime de autorização e envolve o atendimento de requisitos para que uma transportadora possa solicitar e exercer direitos de operação no transporte interestadual regular.

Os indeferimentos das duas empresas alcançam os requerimentos examinados nas respectivas decisões.

Como as medidas se relacionam com a primeira janela extraordinária da ANTT

As decisões ocorrem durante a retomada dos procedimentos relativos à primeira janela extraordinária, aberta pela ANTT em 2024 para organizar pedidos de acesso a mercados interestaduais sob o novo marco regulatório.

A janela extraordinária passou por questionamentos judiciais e teve seu andamento afetado por decisões da Justiça, até a retomada de procedimentos administrativos de análise e distribuição dos mercados.

O cronograma da etapa retomada prevê a realização de lances entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026, nos mercados submetidos ao mecanismo de seleção.

A resolução federal também estabelece obrigações de atendimento mínimo das linhas, incluindo período de manutenção da operação e frequência mínima dos serviços.

No conjunto de atos publicado nesta quarta-feira, a autorização da Penha trata de mercado já reconhecido pela ANTT à requerente; a decisão da VTR modifica um termo existente; e a Viação Xavante recebeu permissão para operação simultânea em um trecho comum de duas linhas.

Os indeferimentos da Bus Transportes e da Expresso Central aplicam exigências do regime regulatório vigente, relacionadas à autorização de mercados e à habilitação das empresas.

As decisões demonstram que, paralelamente aos procedimentos da janela extraordinária, a ANTT continua analisando pedidos de alteração de linhas, organização de operações e emissão de termos relacionados aos mercados já reconhecidos às transportadoras.

Para os passageiros, essas medidas interferem na relação de empresas autorizadas a atender cada ligação, nas possibilidades de viagem direta e na oferta de horários e itinerários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente ocorreu na noite desta terça-feira (13), na PE-53, em Lagoa de Itaenga; coletivo transportava cerca de 35 pessoas

YURI SENA

Um ônibus que transportava estudantes universitários se envolveu em um acidente com um carro e um poste na noite desta terça-feira, 13 de outubro de 2026, na PE-53, em Lagoa de Itaenga, na Zona da Mata Norte de Pernambuco. Ao menos duas pessoas ficaram feridas.

Segundo informações preliminares, um homem que estava no carro foi socorrido e encaminhado ao Hospital Getúlio Vargas, no bairro do Cordeiro, na Zona Oeste do Recife. Uma estudante que viajava no ônibus também ficou ferida e foi levada ao Hospital da Restauração, no bairro do Derby, na região central da capital pernambucana.

O coletivo fazia o trajeto entre Lagoa de Itaenga e Vitória de Santo Antão, na Zona da Mata Sul, e transportava cerca de 35 pessoas.

De acordo com relatos de vítimas no local, o ônibus era particular e teria sido contratado pela prefeitura para transportar universitários que frequentam duas instituições de ensino.

As circunstâncias do acidente serão investigadas pelas autoridades competentes.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Acidente ocorreu na noite desta terça-feira (13), na PE-53, em Lagoa de Itaenga; coletivo transportava cerca de 35 pessoas

YURI SENA

Um ônibus que transportava estudantes universitários se envolveu em um acidente com um carro e um poste na noite desta terça-feira, 13 de outubro de 2026, na PE-53, em Lagoa de Itaenga, na Zona da Mata Norte de Pernambuco. Ao menos duas pessoas ficaram feridas.

Segundo informações preliminares, um homem que estava no carro foi socorrido e encaminhado ao Hospital Getúlio Vargas, no bairro do Cordeiro, na Zona Oeste do Recife. Uma estudante que viajava no ônibus também ficou ferida e foi levada ao Hospital da Restauração, no bairro do Derby, na região central da capital pernambucana.

O coletivo fazia o trajeto entre Lagoa de Itaenga e Vitória de Santo Antão, na Zona da Mata Sul, e transportava cerca de 35 pessoas.

De acordo com relatos de vítimas no local, o ônibus era particular e teria sido contratado pela prefeitura para transportar universitários que frequentam duas instituições de ensino.

As circunstâncias do acidente serão investigadas pelas autoridades competentes.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Condutor de 69 anos foi preso em flagrante após acidente que envolveu diversos veículos em Cubatão (SP); dirigir sob efeito de álcool é crime e a legislação prevê agravamento das penas em determinadas situações envolvendo motoristas profissionais de transporte de passageiros

ADAMO BAZANI

O motorista de 69 anos que conduzia um ônibus rodoviário da Novo Horizonte/Jotamar envolvido em um engavetamento na Rodovia Anchieta, em Cubatão (SP), foi preso em flagrante por embriaguez ao volante e lesão corporal culposa na direção de veículo automotor. O acidente ocorreu na tarde de segunda-feira, 12 de outubro de 2026, e a informação sobre a prisão foi divulgada nesta terça-feira (13), com base em dados da Secretaria da Segurança Pública de São Paulo (SSP-SP). O teste do bafômetro registrou 0,68 miligrama de álcool por litro de ar alveolar, resultado acima do limite estabelecido para a caracterização do crime de trânsito.

O  motorista do ônibus  pertencente à Novo Horizonte/Jotamar provocou uma sequência de colisões no km 47 da Anchieta, no sentido litoral, atingindo diversos automóveis e provocando ferimentos leves, interdições e congestionamento de aproximadamente 17 quilômetros. A constatação de embriaguez acrescenta um elemento à investigação das causas do acidente, que também inclui o relato inicial do condutor sobre um possível travamento do acelerador. O caso chama atenção para os riscos da combinação entre álcool e direção, especialmente quando o motorista exerce profissionalmente o transporte de passageiros.

Segundo os registros divulgados, o condutor foi submetido ao teste do etilômetro após o engavetamento. O resultado de 0,68 mg/L supera o patamar de 0,34 mg/L adotado na fiscalização para o enquadramento criminal por meio desse equipamento, considerada a margem de erro regulamentar.

O motorista foi preso em flagrante pelos crimes de embriaguez ao volante e lesão corporal culposa na direção de veículo automotor.

O acidente ocorreu durante o feriado de Nossa Senhora Aparecida, quando havia movimento de veículos no Sistema Anchieta-Imigrantes.

De acordo com o levantamento da concessionária Ecovias Imigrantes, o ônibus atingiu inicialmente uma caminhonete Ram e um Toyota Corolla. Na sequência, houve colisões com outros veículos até o coletivo parar após atingir um Fiat Fastback.

A ocorrência envolveu o ônibus, uma carreta e diversos automóveis, mobilizando equipes da concessionária, da Polícia Militar Rodoviária e do Corpo de Bombeiros.

As vítimas tiveram ferimentos leves. Uma mulher gestante precisou de encaminhamento para avaliação médica em razão de abalo emocional.

O Corpo de Bombeiros informou que seis profissionais e duas viaturas do 6º Grupamento participaram do atendimento.

A pista da Anchieta no sentido litoral teve todas as faixas interditadas a partir das 17h25. A primeira faixa foi liberada às 18h40, enquanto a segunda permaneceu bloqueada até aproximadamente 21h40.

O congestionamento atingiu o trecho entre os quilômetros 30 e 47, além de provocar lentidão na Interligação Planalto, entre os quilômetros 1 e 8.

Na apuração inicial, o motorista relatou que o acelerador do ônibus teria travado na posição de aceleração. A informação passou a integrar a investigação das circunstâncias do acidente, juntamente com os resultados dos procedimentos realizados pelas autoridades.

Como mostrou o Diário do Transporte ainda na segunda-feira (12), o engavetamento comprometeu a circulação na principal ligação rodoviária entre a capital paulista e a Baixada Santista durante parte da tarde e da noite.

Relembre:

Ônibus da Novo Horizonte/Jotamar, carreta e oito carros se envolvem em engavetamento na Rodovia Anchieta, em Cubatão (SP)

Dirigir embriagado é crime e responsabilidade é ainda maior quando o motorista transporta passageiros profissionalmente

A condução de veículos sob efeito de álcool representa risco para motoristas, passageiros, pedestres e demais usuários das vias. A situação ganha dimensão ainda maior quando envolve profissionais que dirigem ônibus e outros veículos destinados ao transporte coletivo, pela quantidade de pessoas sob sua responsabilidade e pelas características de peso, tamanho e frenagem desses veículos.

O álcool interfere na capacidade de reação, no julgamento de distâncias, na percepção da velocidade, na coordenação motora e na tomada de decisões. Mesmo em concentrações relativamente baixas, pode prejudicar a identificação de situações de risco e aumentar o tempo necessário para que o condutor responda a uma emergência.

Nos ônibus rodoviários, que podem transportar dezenas de passageiros, a combinação entre velocidade, peso e redução da capacidade de reação representa um risco adicional.

Um veículo de grande porte necessita de espaço maior para parar, dependendo da velocidade, das condições da pista, da carga transportada e do funcionamento dos sistemas de frenagem.

Em rodovias de serra, como a Anchieta e a Imigrantes, curvas, declives e a circulação simultânea de automóveis, caminhões e ônibus exigem atenção permanente dos motoristas.

A legislação brasileira trata a embriaguez ao volante tanto como infração administrativa quanto como crime, dependendo das circunstâncias e das constatações realizadas pelos agentes de fiscalização.

O artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro classifica dirigir sob influência de álcool como infração gravíssima, com multa multiplicada por dez, suspensão do direito de dirigir por 12 meses e medidas administrativas previstas em lei.

Já o artigo 306 estabelece pena de detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de obter habilitação para quem conduz veículo automotor com a capacidade psicomotora alterada pela influência de álcool ou outra substância psicoativa.

A caracterização do crime pode ocorrer por meio de teste de alcoolemia, exame clínico, perícia, imagens, testemunhas e outros meios de prova admitidos pela legislação.

No caso do motorista envolvido no acidente da Anchieta, o resultado do bafômetro foi de 0,68 mg/L, valor superior ao limite considerado para a responsabilização criminal.

A condição de motorista profissional também tem relevância jurídica.

O artigo 298 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece, entre as circunstâncias que agravam as penalidades dos crimes de trânsito, o fato de a profissão ou atividade do condutor exigir cuidados especiais com o transporte de passageiros ou de cargas.

Isso significa que a responsabilidade assumida pelo motorista profissional pode ser considerada no tratamento penal de uma ocorrência, conforme o enquadramento e as circunstâncias reconhecidas pela Justiça.

O Código de Trânsito Brasileiro também prevê aumento de pena de um terço até a metade no homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor quando o condutor estiver, no exercício profissional, transportando passageiros, conforme o artigo 302.

Nos casos de homicídio culposo na direção de veículo sob influência de álcool, a legislação prevê reclusão de cinco a oito anos, além da suspensão ou proibição do direito de dirigir.

Se a condução com capacidade psicomotora alterada pela influência de álcool resultar em lesão corporal culposa de natureza grave ou gravíssima, o artigo 303 prevê pena de reclusão de dois a cinco anos, sem prejuízo das demais sanções estabelecidas.

O enquadramento depende das consequências do acidente, das provas reunidas e da análise judicial.

No transporte profissional, a prevenção envolve também as empresas operadoras.

Transportadoras rodoviárias precisam adotar procedimentos de segurança, orientação e acompanhamento dos motoristas, observando a legislação trabalhista, as normas de trânsito e as exigências dos órgãos reguladores.

A verificação das condições dos profissionais antes das viagens, o cumprimento das jornadas de trabalho e dos períodos de descanso e a orientação sobre os efeitos do álcool e de outras substâncias são medidas importantes para a segurança.

O artigo 310 do Código de Trânsito Brasileiro também prevê responsabilização criminal para quem permite, confia ou entrega a direção de veículo a uma pessoa que, por embriaguez ou outras condições previstas em lei, esteja impossibilitada de conduzi-lo com segurança.

A aplicação dessa regra a responsáveis pela liberação de veículos depende da comprovação das circunstâncias previstas na legislação.

No caso da Anchieta, a investigação sobre a atuação do motorista e as condições em que a viagem foi realizada poderá fornecer elementos para a apuração das responsabilidades decorrentes do engavetamento.

A ocorrência também reforça a importância dos programas de prevenção nas transportadoras, especialmente em operações rodoviárias de longa distância, nas quais os motoristas percorrem trechos de serra, rodovias movimentadas e diferentes condições de tráfego.

Para os passageiros, a segurança depende tanto das condições mecânicas dos ônibus quanto da capacidade dos profissionais responsáveis pela condução.

A formação, o treinamento, o acompanhamento das jornadas e os procedimentos internos de prevenção são partes fundamentais da atividade de transporte coletivo.

O acidente da Anchieta demonstra a gravidade dos riscos envolvidos na direção sob influência de álcool e a necessidade de fiscalização permanente para proteger passageiros, motoristas e todos os que utilizam as rodovias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes