Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Levantamento com 110 usuários também identificou críticas à conservação dos ônibus, disponibilidade de informações e quantidade de viagens

ARTHUR FERRARI

Uma pesquisa de satisfação realizada pela Prefeitura de Peruíbe (SP) entre maio e julho deste ano revelou avaliação predominantemente negativa dos usuários sobre o transporte coletivo municipal. O levantamento, conduzido pelo Departamento de Mobilidade Urbana, reuniu 110 participantes e avaliou aspectos como cumprimento de horários, tempo de espera, conservação e limpeza dos ônibus, atendimento, segurança, acessibilidade e oferta de viagens.

Entre os principais problemas apontados estão a espera nos pontos, a quantidade de horários disponíveis e a regularidade das viagens. A avaliação do tempo de espera teve média de 2,37 em uma escala de 1 a 5. Dos participantes, 29 (26,4%) classificaram o item como “muito ruim” e outros 39 (35,5%) como “ruim”. Apenas 24 usuários avaliaram o tempo de espera como bom ou muito bom.

A percepção sobre o cumprimento dos horários também ficou abaixo do ideal. Em uma escala na qual 1 representa “sempre” e 5 significa “nunca”, a média foi de 3,31. A maior parcela, 53 pessoas (48,2%), afirmou que os horários são cumpridos “raramente”. Outros 22 participantes (20%) disseram que isso ocorre “às vezes”, enquanto 19 (17,3%) apontaram cumprimento na maioria das vezes.

A pesquisa ainda perguntou aos passageiros se já haviam presenciado viagens que não foram realizadas. A média registrada foi de 2,66 em uma escala de 1 a 4. A maioria, 63 participantes (57,3%), respondeu que isso ocorre “às vezes”, enquanto 14 (12,7%) disseram presenciar a situação “frequentemente”.

Oferta de horários também é alvo de críticas

A quantidade de viagens disponíveis recebeu média de 2,36 em uma escala de 1 a 4. Para 53 usuários (48,2%), a oferta atende apenas parcialmente às necessidades. Outros 23 (20,9%) consideraram a quantidade insuficiente e 17 (15,5%) a classificaram como muito insuficiente.

Somados, esses dois últimos grupos representam 40 usuários, ou 36,4% dos participantes. Apenas 17 pessoas (15,5%) disseram que a quantidade de horários atende totalmente às suas necessidades.

A falta de informações também aparece entre os resultados. Para 51 participantes (46,4%), as informações sobre horários e itinerários são inexistentes. Outros 10 (9,1%) consideraram os dados confusos e 21 (19,1%) disseram que são pouco claros.

Somente 28 usuários avaliaram as informações como claras ou muito claras, correspondendo a 25,5% dos entrevistados.

Conservação e limpeza ficam principalmente na faixa regular

O estado de conservação dos ônibus foi classificado como regular por 67 participantes (60,9%). Outros 13 (11,8%) consideraram a condição ruim e quatro (3,6%), muito ruim. Na outra ponta, 19 usuários (17,3%) avaliaram os veículos como bons e sete (6,4%) como excelentes.

A limpeza apresentou resultado semelhante. A maioria, 59 pessoas (53,6%), classificou o item como regular. Para 26 (23,6%), a limpeza é ruim, enquanto dois (1,8%) consideraram muito ruim. As avaliações positiva e excelente somaram 23 respostas, sendo 17 (15,5%) como boa e seis (5,5%) como excelente.

A disponibilidade de assentos também não recebeu avaliação elevada. Em uma escala de 1 a 5, 56 participantes (50,9%) disseram que a quantidade de lugares atende à demanda apenas “às vezes”. Outros 14 (12,7%) afirmaram que isso ocorre raramente e 10 (9,1%) disseram que nunca há assentos suficientes.

Por outro lado, 22 usuários (20%) consideraram que a oferta de assentos atende à demanda na maioria das vezes e oito (7,3%) disseram que isso acontece sempre.

Motoristas têm avaliação melhor que a operação

O atendimento prestado por motoristas e cobradores apresentou um resultado mais favorável. Embora 53 participantes (48,2%) tenham classificado o serviço como regular, 34 (30,9%) avaliaram como bom e 19 (17,3%) como excelente.

Apenas quatro usuários fizeram avaliações negativas: três (2,7%) classificaram o atendimento como ruim e um (0,9%) como muito ruim.

Na avaliação da segurança da condução, 60 participantes (54,5%) disseram que os motoristas dirigem com segurança “às vezes”. Outros 19 (17,3%) responderam “na maioria das vezes” e 29 (26,4%), “sempre”.

Dois usuários (1,8%) disseram que os motoristas nunca dirigem com segurança, enquanto nenhum marcou a opção “raramente”.

Acessibilidade é um dos pontos mais bem avaliados

A percepção sobre o atendimento a idosos e pessoas com deficiência apresentou resultado positivo. Para 81 participantes, equivalentes a 73,6%, o transporte atende plenamente esse público.

Outros 23 usuários (20,9%) consideraram que o atendimento ocorre parcialmente, enquanto quatro (3,6%) afirmaram que não atende adequadamente. Duas pessoas (1,8%) não souberam opinar.

Trabalho é principal motivo para utilizar ônibus

A pesquisa mostra que o transporte coletivo tem forte relação com os deslocamentos profissionais em Peruíbe. Dos 110 participantes, 84 (76,4%) afirmaram utilizar os ônibus principalmente para ir ao trabalho.

O estudo foi apontado como motivo principal por 19 pessoas (17,3%). Outros seis participantes (5,5%) indicaram outras finalidades, enquanto um (0,9%) utiliza principalmente para deslocamentos relacionados à saúde. Nenhum entrevistado apontou o lazer como principal motivo.

O perfil de uso também revela uma dependência elevada do sistema. 98 participantes (89,1%) disseram utilizar o transporte coletivo todos os dias, enquanto 11 (10%) usam algumas vezes por semana. Apenas um usuário (0,9%) declarou utilizar raramente e nenhum marcou a opção “ocasionalmente”.

Entre as linhas informadas pelos participantes, a Caraguava–Vila Erminda foi a mais representada, com 54 respostas (49,5%), seguida pela Vila Erminda–Caraguava, com 29 (26,6%). Também foram citadas Vila Peruíbe, com nove respostas (8,3%), Ribamar, com sete (6,4%), Guaraú, com quatro (3,7%), São Francisco, com três (2,8%), Ruínas, com duas (1,8%) e Barra do Una, com uma (0,9%).

Avaliação geral fica concentrada entre regular e muito ruim

Na avaliação geral do transporte coletivo municipal, o resultado foi predominantemente negativo. 35 participantes (31,8%) classificaram o sistema como muito ruim, enquanto 29 (26,4%) avaliaram como ruim.

Outros 30 usuários (27,3%) consideraram o transporte regular. Apenas 12 (10,9%) classificaram como bom e quatro (3,6%) como excelente.

Dessa forma, as avaliações “ruim” e “muito ruim” somaram 64 respostas, ou 58,2% dos participantes, enquanto as avaliações positiva e excelente representaram 16 respostas, equivalentes a 14,5%.

A Prefeitura informou que as contribuições serão utilizadas como subsídio para o acompanhamento e o aprimoramento do serviço. Entre os pontos destacados pelo próprio levantamento estão a necessidade de maior pontualidade, ampliação da oferta de horários e veículos, melhorias na conservação e climatização dos ônibus e instalação e manutenção de abrigos nos pontos de embarque e desembarque.

A pesquisa foi publicada pela Prefeitura de Peruíbe em 17 de agosto de 2026 e contou com 110 participantes.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Proposta considera continuidade entre áreas urbanas, deslocamentos para trabalho e estudo e dependência de serviços essenciais. Discussão ocorre enquanto segmento ainda enfrenta problemas de frota envelhecida, sustentabilidade financeira e transporte clandestino

ADAMO BAZANI

Empresas de ônibus, passageiros, entidades, prefeituras, governos estaduais e demais interessados têm até 2 de setembro de 2026 para apresentar sugestões à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) sobre os novos critérios que poderão definir quais ligações entre municípios devem ser enquadradas como transporte interestadual semiurbano de passageiros.

As linhas gerais da proposta foram apresentadas nesta terça-feira (18) durante a Audiência Pública nº 13/2026, realizada em Brasília e também transmitida pela internet.

As contribuições podem ser encaminhadas pelo sistema ParticipANTT:

https://participantt.antt.gov.br/public

Como mostrou o Diário do Transporte nesta segunda-feira (17), a discussão pode alterar no futuro o enquadramento de mercados atualmente considerados semiurbanos e também estabelecer parâmetros mais objetivos para novas classificações.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/17/antt-debate-nesta-terca-feira-18-novos-criterios-que-podem-mudar-enquadramento-das-linhas-semiurbanas-interestaduais/

A proposta faz parte do projeto “Nova Metodologia de Classificação de Mercados Semiurbanos”, previsto na Agenda Regulatória 2025-2026 da agência.

A intenção é criar uma metodologia padronizada para determinar quando uma ligação interestadual apresenta características de transporte semiurbano, aproximando-se, na prática, da dinâmica dos sistemas municipais e metropolitanos.

Isso ocorre porque o semiurbano, apesar de atravessar limites entre unidades da Federação, possui características bastante diferentes das viagens rodoviárias interestaduais convencionais.

São operações normalmente utilizadas no deslocamento cotidiano para trabalho, estudo e acesso a serviços, com maior frequência de viagens e características operacionais próximas às do transporte urbano.

A audiência desta terça-feira não provoca mudança imediata nas linhas existentes. As contribuições ainda serão analisadas pela área técnica da ANTT e poderão resultar em modificações na minuta antes da edição da regulamentação definitiva.

O que a ANTT propõe

Um dos principais pontos apresentados pela ANTT é a análise da proximidade física entre os municípios.

Pela proposta, para uma ligação ser classificada como semiurbana, inicialmente será analisada a contiguidade dos perímetros urbanos, ou seja, se existe continuidade ou proximidade entre as manchas urbanizadas das cidades atendidas.

Quando não houver essa continuidade, a ANTT verificará se os municípios são limítrofes.

Neste caso, a análise poderá avançar para uma segunda etapa, que considera o grau de integração funcional e socioeconômica entre as cidades.

Entre os principais critérios apresentados estão:

• contiguidade entre os perímetros urbanos dos municípios;
• verificação se os municípios são limítrofes quando não houver continuidade das manchas urbanas;
• hierarquia urbana do município de destino;
• intensidade absoluta dos fluxos pendulares;
• intensidade relativa desses deslocamentos;
• nível de dependência entre os municípios;
• deslocamentos realizados para trabalho e estudo;
• dependência de serviços existentes no município de destino, como saúde, ensino superior e transporte público.

Os chamados fluxos pendulares representam justamente os deslocamentos frequentes realizados pela população entre cidades diferentes, normalmente com ida e volta no mesmo dia para trabalho, estudo ou outras atividades.

Para determinar o nível de dependência entre as cidades, a proposta passa a considerar também se moradores de um município precisam se deslocar para outro para ter acesso a serviços essenciais.

Entram nessa avaliação, por exemplo, hospitais e outros serviços de saúde, instituições de ensino superior e sistemas de transporte público.

Os estudos terão como referência dados e pesquisas do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

A proximidade geográfica, portanto, não deverá ser suficiente isoladamente para determinar que uma ligação seja semiurbana.

A proposta procura identificar se existe efetivamente uma relação cotidiana entre as cidades que faça o transporte interestadual funcionar, na prática, como parte da mobilidade diária daquela população.

Durante a audiência, a ANTT também apresentou aspectos relativos à aplicação da metodologia, eventual reclassificação de mercados, outorgas em regime de autorização especial e de autorização emergencial e regras finais e transitórias.

Sistema tem 157 linhas e transportou quase 38 milhões de passageiros

A dimensão do transporte semiurbano mostra o impacto que uma nova metodologia de classificação pode ter.

Segundo dados do Anuário Estatístico da ANTT já destacados pelo Diário do Transporte, o sistema reunia 30 empresas autorizadas em operação e 157 linhas semiurbanas interestaduais, atendendo aproximadamente 5.777 ligações entre origens e destinos.

Em 2025, foram transportados aproximadamente 37,9 milhões de passageiros.

A maior concentração das operações está entre o Distrito Federal e Goiás, mas existem serviços semiurbanos entre diferentes unidades da Federação, como Minas Gerais e São Paulo, Paraná e Santa Catarina, Bahia e Pernambuco, Mato Grosso e Goiás, entre outros mercados.

Classificação é discutida em meio a problemas estruturais do semiurbano

A discussão sobre a classificação dos mercados ocorre em um momento no qual o transporte semiurbano, principalmente entre o Distrito Federal e municípios do Entorno, ainda apresenta problemas operacionais, regulatórios e econômicos.

O Diário do Transporte acompanha a situação e mostrou, em julho de 2026, que o segmento enfrenta uma combinação de frota envelhecida, dificuldades financeiras, transporte clandestino, paralisações trabalhistas e gratuidades sem uma fonte específica de compensação aos operadores.

Na ocasião, o Diário do Transporte ouviu a advogada Rita Januzzi, especialista que atua na regularização de empresas de transportes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/27/transporte-semiurbano-da-antt-agoniza-com-frota-velha-ma-avaliacao-clandestinos-greves-e-gratuidades-sem-contrapartida-aponta-especialista/

Segundo a especialista, a situação do semiurbano do Distrito Federal e Entorno envolve tanto questões regulatórias quanto a sustentabilidade econômica das operações.

Rita Januzzi destacou que as empresas possuem despesas trabalhistas, tributárias e operacionais com salários, combustível, pneus, peças, manutenção e garagens, enquanto convivem com gratuidades e com a concorrência do transporte clandestino.

Na avaliação apresentada pela especialista, a insuficiência de fiscalização e a ausência de uma solução estrutural para o financiamento contribuem para a deterioração das condições de operação.

A análise representa a avaliação da entrevistada e não é o objeto específico da Audiência Pública nº 13/2026, que trata da metodologia para classificação dos mercados.

Frota continua sendo ponto crítico

Dados da própria ANTT também mostram dificuldades na qualidade dos serviços do principal mercado semiurbano do País.

Em maio de 2026, como noticiou o Diário do Transporte, o IQT (Índice de Qualidade do Transporte) global do semiurbano do Distrito Federal e Entorno passou de 4,54 para 5 pontos, permanecendo na classificação “Regular”.

A renovação da frota recebeu nota zero e continuou classificada no nível crítico.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/15/antt-divulga-indice-de-qualidade-do-semiurbano-do-df-com-global-como-critica-catedral-como-regular-e-amazonia-e-utb-como-boas/

Segundo os dados apresentados pela agência naquele levantamento, a frota possuía idade média superior a dez anos e, pelo segundo ciclo consecutivo, a renovação foi considerada nula.

O indicador de monitoramento e gestão recebeu nota 1,9; a regularidade das vistorias ficou em 4,7; e indicadores de regularidade e informações financeiras tiveram notas 2,2 e 2,9.

Na avaliação individual das empresas, a Amazônia Inter Turismo recebeu nota 6,94 e a UTB (União Transporte Brasília), 6,74, ambas na classificação “Boa”.

A Kandango Transportes e Turismo ficou com 5,39, na faixa “Regular”, enquanto a Global Transportes Rodoviários registrou 1,67, permanecendo no nível “Crítico”.

A nova metodologia discutida agora pela ANTT não trata diretamente de problemas como renovação da frota, subsídios, gratuidades, fiscalização do transporte clandestino ou equilíbrio econômico das operações.

A definição mais clara de quais ligações efetivamente possuem características semiurbanas, entretanto, deverá servir como referência para a organização regulatória desses mercados e para futuras decisões da agência relacionadas à prestação dos serviços.

As manifestações apresentadas na audiência desta terça-feira e as contribuições encaminhadas até 2 de setembro serão analisadas pela ANTT e poderão subsidiar alterações na proposta antes da regulamentação definitiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Cada ônibus da linha G8 TEC utiliza o equivalente a cerca de 3.000 garrafas PET pós-consumo na composição dos tecidos das poltronas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na concepção da nova linha de ônibus Marcopolo G8 TEC, a inovação foi tecida em cada detalhe, desde a engenharia até a escolha dos materiais. Um dos exemplos mais significativos é a adoção de um tecido de alta performance, produzido integralmente com PET reciclado pós-consumo, para o revestimento das poltronas. A iniciativa, desenvolvida em parceria com a DINI Têxtil, reforça o compromisso com a inovação e a economia circular no setor de transportes.

Para ser integrado à linha G8 TEC, o material precisou comprovar que a sustentabilidade não compromete a performance, o conforto ou a durabilidade. O tecido passou por rigorosos testes que atestaram sua equivalência com os materiais convencionais, garantindo a mesma experiência premium aos passageiros e recebendo certificações como a IATF 16949, o exigente padrão de qualidade da indústria automotiva.

O impacto ambiental da escolha é significativo. Cada ônibus da linha G8 TEC utiliza o equivalente a cerca de 3.000 garrafas PET pós-consumo na composição dos tecidos das poltronas. O processo de produção do tecido consome menos água e resulta em uma redução de até 60% nas emissões de CO2 quando comparado ao poliéster virgem, alinhando o conforto a bordo com uma menor pegada de carbono.

“O G8 TEC nasceu sob os pilares de Tecnologia, Eficiência e Conforto. A escolha deste tecido de PET reciclado é a materialização do pilar ‘E’ de Eficiência, pois ele une a redução de impacto ambiental com a alta performance que nossos clientes exigem”, afirma Ricardo Portolan, diretor de Vendas e Marketing da Marcopolo. “É uma inovação que o passageiro sente no conforto e que o planeta sente na redução de resíduos.”

O projeto reflete ainda um design pensado para o futuro. Ao adotar um conceito “monomaterial” nas poltronas, a Marcopolo facilita os processos de desmontagem e reciclagem ao final da vida útil do veículo, fortalecendo a cadeia da economia circular e garantindo que o G8 TEC seja um produto mais sustentável do início ao fim de seu ciclo.

Dessa forma, a Marcopolo demonstra que na linha G8 TEC, a inovação não está apenas na tecnologia embarcada ou na aerodinâmica, mas também na inteligência e na responsabilidade com que cada material é escolhido.

Anteriormente, em 11 de agosto, o Diário do Transporte teve a oportunidade de conhecer o novo G8 TEC em primeira mão a convite da Marcopolo.

Relembre:

Novo Torino 2027 e G8 Tech vão além das mudanças estéticas: Marcopolo promete redução de consumo e tempo de parada, mais tecnologia e conforto

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura e Banco Mundial avançam nas discussões para contratação. Veículos devem começar a chegar em 2027 e serão utilizados também na expansão do sistema entre a Estação Pirajá e a Orla. Atualmente, oito ônibus elétricos com tecnologia nacional da Eletra operam no BRT

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Salvador avançou nesta terça-feira, 18 de agosto de 2026, na preparação para a compra de 100 ônibus elétricos destinados à ampliação e à renovação da frota do BRT da capital baiana.

O investimento previsto é de US$ 94 milhões, por meio de uma operação de crédito com o Banco Mundial, e contempla, além dos veículos, intervenções relacionadas à infraestrutura e à microacessibilidade das estações.

Parte dos novos ônibus será articulada e a expansão permitirá levar o BRT para outras regiões de Salvador, incluindo uma nova ligação entre a Estação Pirajá e a Orla.

Nesta terça-feira, o secretário municipal de Mobilidade, Pablo Souza, dirigentes da Semob (Secretaria Municipal de Mobilidade) e representantes do Banco Mundial se reuniram para discutir detalhes técnicos, cronograma, questões orçamentárias e as próximas etapas da contratação.

Segundo a prefeitura, a previsão é de que os primeiros veículos comecem a chegar em 2027.

O próximo passo para a operação de crédito é a autorização do Senado para a assinatura do contrato.

“Salvador está negociando a aquisição de 100 ônibus elétricos para a gente poder passar por uma renovação de frota. São ônibus articulados e que não emitem poluentes, estão de acordo com a nossa política de mobilidade sustentável. São veículos que vão operar entre a Estação Pirajá e a Orla, um novo trecho do BRT, e que vão substituir alguns veículos do BRT atual”, afirmou Pablo Souza.

A nova frota também deve permitir a criação de itinerários pelo BRT em corredores que abrangem as avenidas Gal Costa, Pinto de Aguiar, Anita Garibaldi e Milton Santos.

A expansão prevista alcança regiões e bairros como Itapuã, São Cristóvão, São Marcos, Pau da Lima, Sussuarana, Novo Horizonte, Aeroporto e Barra.

Atualmente, o BRT Salvador possui cinco linhas.

ELETRIFICAÇÃO COMEÇOU EM 2022 COM TECNOLOGIA NACIONAL DA ELETRA

A compra de 100 unidades representa uma mudança de escala em um projeto de eletrificação que começou efetivamente nas ruas de Salvador em 2022.

Os oito ônibus elétricos que atualmente circulam no BRT da capital baiana têm tecnologia de integração elétrica desenvolvida pela Eletra Industrial, fabricante nacional de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

São veículos de 12,5 metros com carroceria Caio eMillennium, plataforma Mercedes-Benz O500 U de piso baixo e sistemas elétricos com motores, inversores e baterias WEG.

Os primeiros veículos foram adquiridos pelas concessionárias OTTrans e Plataforma dentro de um lote anunciado em setembro de 2022, que incluía ônibus para o BRT e para o sistema convencional.

O Diário do Transporte mostrou na ocasião que, somente para o BRT, estavam previstos inicialmente oito ônibus elétricos e 44 veículos a diesel.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2022/09/06/ottrans-e-plataforma-de-salvador-compram-213-onibus-millennium-v-e-o-emillennium-eletrico-entre-os-modelos/

No dia 30 de setembro de 2022, a primeira unidade elétrica foi apresentada oficialmente em Salvador, pouco antes do início da operação assistida dos trechos 1 e 3 do BRT.

Naquele momento, o Diário do Transporte detalhou que o ônibus tinha capacidade para 72 passageiros, portas nos dois lados da carroceria, ar-condicionado e recursos de acessibilidade.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2022/09/30/trechos-1-e-3-do-brt-de-salvador-comecam-testes-e-onibus-eletrico-eletra-caio-mbb-weg-e-apresentado-para-o-sistema/

Poucos dias antes da apresentação dos veículos, Salvador também dava os primeiros passos para construir uma infraestrutura específica para a recarga.

Em setembro de 2022, a Semob recebeu propostas para a implantação do eletroterminal destinado ao BRT, em uma área ao lado da Estação Rodoviária.

O projeto previa pouco mais de R$ 9 milhões e 20 pontos capazes de realizar simultaneamente a recarga de até 20 ônibus.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2022/09/14/semob-de-salvador-ba-abre-processo-de-licitacao-para-implantar-eletroterminal-para-brt/

A estrutura tornou-se um dos pontos centrais da estratégia de eletrificação da cidade e permitiu que os primeiros oito modelos fossem utilizados como uma espécie de operação inicial para avaliar desempenho, recarga, consumo de energia e comportamento dos veículos na rotina do transporte coletivo.

US$ 94 MILHÕES E 100 ÔNIBUS JÁ ESTAVAM NOS PLANOS EM 2024

O salto de oito para mais de uma centena de ônibus elétricos começou a ganhar uma estrutura financeira mais concreta em 2024.

Em 26 de julho daquele ano, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura de Salvador avançava em um projeto de US$ 94 milhões com o Banco Mundial para adquirir até 100 novos ônibus elétricos e ampliar a infraestrutura de recarga.

Na ocasião, a proposta já havia passado pela Cofiex (Comissão de Financiamentos Externos), do Governo Federal, e previa, além dos veículos, novos eletroterminais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/07/26/salvador-ba-investe-us-94-milhoes-em-onibus-eletricos-e-terminais-de-recarga/

A estratégia da prefeitura era inicialmente concentrar a eletrificação no BRT, aproveitando as características dos corredores e a experiência adquirida com os primeiros oito veículos.

Ainda em 2024, Salvador também passou a testar modelos de maior capacidade.

Em setembro daquele ano, por exemplo, a cidade realizou testes com um ônibus articulado elétrico para mais de 150 passageiros, já dentro dos estudos que poderiam subsidiar a definição da futura frota.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/09/26/salvador-ba-realiza-testes-com-primeiro-onibus-articulado-eletrico-com-capacidade-para-mais-de-150-passageiros/

TESTES CONTINUARAM E 80% DOS PASSAGEIROS APOIARAM AMPLIAÇÃO DOS ELÉTRICOS

A preparação não ficou restrita aos veículos que já operavam comercialmente.

Salvador passou a testar ônibus elétricos de diferentes fabricantes e configurações para comparar comportamento, consumo energético e adequação às características da cidade.

Em 2025, um Mercedes-Benz eO500 U com tecnologia integral da própria montadora circulou durante cerca de 30 dias na linha B1 do BRT, entre a Rodoviária e a Pituba.

Os resultados divulgados pela fabricante apontaram avaliação positiva em itens como autonomia, eficiência e consumo de energia.

Na mesma ocasião, a prefeitura confirmou que estava preparando a operação de crédito com o Banco Mundial para avançar na compra das aproximadamente 100 unidades.

Uma pesquisa QualiÔnibus, desenvolvida pelo WRI Brasil, mostrou ainda que 80% dos passageiros consultados apoiavam a ampliação da frota elétrica de Salvador.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/02/salvador-negocia-com-banco-mundial-100-onibus-eletricos-conclui-testes-com-mercedes-benz-e-80-dos-passageiros-querem-eletrificacao-da-frota/

Apesar dos testes com outras fabricantes, os ônibus elétricos que efetivamente operam atualmente no BRT são os oito modelos com tecnologia nacional da Eletra colocados em circulação a partir de 2022.

ELETRA AMPLIA PRODUÇÃO E QUER EXPORTAR TECNOLOGIA BRASILEIRA

A ampliação pretendida por Salvador ocorre justamente em um momento de expansão da fabricante responsável pela tecnologia dos primeiros ônibus elétricos da cidade.

Como mostrou o Diário do Transporte nesta terça-feira (18), a Eletra anunciou uma nova etapa de crescimento que prevê ampliar a atual fábrica de São Bernardo do Campo, construir uma segunda unidade e elevar gradativamente sua capacidade para cerca de 3 mil ônibus por ano.

A fabricante estima a criação de aproximadamente mil vagas de trabalho e diz que pretende ampliar a presença internacional da tecnologia desenvolvida no Brasil, inicialmente na América Latina e, posteriormente, em outros continentes.

A Eletra também avança no desenvolvimento de chassis com marca própria, eletrônica e controles desenvolvidos no País, chassis inteligentes, recarga de oportunidade e a tecnologia E-Trol/IMC, pela qual o ônibus pode carregar as baterias enquanto circula conectado a uma rede elétrica.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/18/video-eletra-quer-levar-tecnologia-brasileira-de-onibus-eletricos-para-o-mundo-com-chassis-inteligentes-cerca-de-mil-novos-empregos-no-brasil/

BRT RECEBEU RECONHECIMENTOS

A estratégia adotada por Salvador também recebeu reconhecimento de entidades ligadas ao transporte coletivo e à mobilidade sustentável.

Em janeiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que Salvador foi escolhida como vencedora do Sustainable Transport Award 2026, concedido pelo ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).

Entre os fatores considerados pela entidade estavam justamente a implantação e expansão do BRT, os oito ônibus elétricos brasileiros da Eletra e a infraestrutura de recarga.

Segundo dados apresentados pelo ITDP, entre 2024 e 2025 o BRT havia acumulado redução de 780 toneladas de emissões de CO₂.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/14/com-frota-de-onibus-eletricos-brasileiros-da-eletra-prefeitura-de-salvador-recebe-premiacao-internacional-do-itdp-sobre-mobilidade-sustentavel/

Mais recentemente, o sistema também recebeu o Prêmio Plínio Assmann de Boas Práticas em Mobilidade Urbana 2026, da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), na categoria Mobilidade Motorizada.

NOVA ETAPA PREVÊ ARTICULADOS E EXPANSÃO TERRITORIAL

Agora, a operação de US$ 94 milhões entra em uma etapa que pode transformar o projeto iniciado com oito ônibus em uma frota de maior escala.

Segundo Guillermo Petzhold, diretor de Planejamento de Transportes da Semob, os recursos permitirão combinar eletrificação, ampliação do BRT e intervenções no acesso às estações.

“Salvador é uma das líderes na eletrificação da frota no cenário nacional. Desde 2022, a cidade possui oito ônibus elétricos operando no sistema BRT e o maior eletroterminal público de recarga nacional. A operação de crédito junto ao Banco Mundial vai nos possibilitar expandir a operação do BRT Salvador para outras áreas da cidade”, afirmou.

Além de substituir parte da frota atualmente utilizada, a previsão é de que os novos articulados sejam empregados em extensões do BRT para áreas que hoje não são diretamente atendidas pelo sistema.

A expectativa da Prefeitura de Salvador é concluir os procedimentos necessários para a contratação e começar a receber os novos ônibus elétricos a partir de 2027.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Para isso, empresa nacional lançou uma série de modelos, parte para a era dos sensores de tráfego, fortalece IMC/E-Trol, carregamento de oportunidade em 15 minutos, anuncia entrada no segmento de rodoviários e fretamento elétricos, vai triplicar a capacidade de produção e construir segunda fábrica

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

ASSISTA:

A Eletra Industrial, de São Bernardo do Campo (SP), quer colocar o Brasil na rota mundial da eletrificação dos sistemas de ônibus, mas não importando ideias e soluções, e sim tornando o país um dos maiores exportadores de tecnologia e produtos. Tudo criado aqui para o mundo.

Após liderar o mercado nacional de ônibus elétricos, a fabricante visa inicialmente a América Latina já com possibilidade de exportações para outros continentes.

Contam as estratégias ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano, e a diretora comercial, Ieda Oliveira.

São diversas frentes para alcançar este objetivo.

Uma delas passa por investimentos em ampliação da capacidade produtiva, triplicando o volume possível de mil ônibus por ano para cerca de três mil.

A atual planta de São Bernardo do Campo (SP) vai ser expandida e, para dar conta do crescimento de demanda por ônibus elétricos previsto, será fundada uma segunda fábrica, que vai funcionar ao mesmo tempo que a sede principal, na rodovia Anchieta.

Milena Romano estima que, com isso, sejam criados pelo menos mil empregos no Brasil, o que mostra, segundo a empresária, que, além de benefícios ambientais e econômicos, ao colocar o País na chamada “neoindustrialização”, a eletrificação dos sistemas de ônibus traz impactos sociais positivos.

Com certeza, eu acho que a reindustrialização do Brasil vai começar com a eletromobilidade, com a Eletra em especial, que é uma fabricante 100% nacional, com DNA brasileiro, com engenharia brasileira, mundial brasileira, tecnologia brasileira, e 93% do nosso produto é nacionalizado. Então, a única coisa que vem de fora é o lítio, mas a bateria é feita no Brasil, é montada, tecnologia, tudo brasileiro. Então, isso é uma grande chance da gente exportar esse conhecimento também para a América Latina, até a Europa, Estados Unidos, o que nós estamos desenvolvendo aqui dentro do Brasil. – disse a empresária.

O próprio ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), elaborado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em parceria com o Ministério das Cidades, apontou que os ônibus elétricos serão peças-chave para a redução de custos operacionais, com menores tarifas para passageiros e maior retorno para as empresas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/16/estudo-nacional-mostra-que-onibus-eletricos-serao-pecas-chave-para-reducao-de-custos-operacionais-com-menores-tarifas-para-passageiros-e-maior-retorno-para-as-empresas/

Já outra frente são os produtos, seja ampliando a gama de modelos de ônibus elétricos, seja aperfeiçoando a tecnologia.

Segundo Ieda Oliveira, na Lat.Bus 2026, feira especializada no setor de transportes, que ocorreu entre os dias 11 e 13 de agosto na capital paulista, entre os lançamentos para este ano está uma nova geração de veículos com toda a parte eletrônica da Eletra e chassis inteligentes, que, com sensores, conseguem identificar o momento de operação e o tipo de relevo, esforço e lotação e dosar a energia elétrica a ser utilizada exatamente naquele instante.

Além disso, a empresa vai fortalecer a presença da opção E-Trol, cuja tecnologia, conhecida como IMC (In-Motion Charging, ou carregamento em movimento), permite que o ônibus receba energia dos fios ou em campos magnéticos enquanto circula, carregue suas baterias e, posteriormente, percorra outros trechos desconectado da rede.

“Não é um fio trol, é uma rede. É uma rede de recarga, então ele para numa marcação da via, aperta um botão, automaticamente essas alavancas pneumáticas se desprendem do ônibus, você tem uma guia na rede, ele conecta a rede, a partir dali ele usa a energia da rede para carregar as baterias e se deslocar. Então você aumentou a autonomia, porque esse carro, mesmo com banco pequeno, ele vai poder rodar 400 quilômetros por dia, porque ele está sempre carregando a bateria. Eu não tenho um carregador dentro da garagem, o que é uma vantagem grande”. – explica, dizendo ainda que entre as vantagens estão a necessidade de menores bancos de baterias nos veículos e, por carregar no trajeto, o modelo dispensa ou reduz a infraestrutura nas garagens.

A executiva ainda citou mais novidades, como um sistema de carregamento de oportunidade em 15 minutos, que completa a carga das baterias durante a jornada de operação, aumentando a autonomia e reduzindo também a necessidade de grandes infraestruturas nas garagens.

Para o ano de 2027, a ambição é ainda maior. A Eletra anunciou a entrada no segmento de rodoviários e fretamento elétricos.

No entanto, além de focar no fretamento contínuo, a Eletra quer atender o segmento de linhas rodoviárias regulares de 350 km.

Para isso, desenvolve um sistema que permite a utilização de bagageiros. O primeiro passo é o fretamento e a meta de liberar áreas para bagageiros com o posicionamento de parte das baterias na traseira dos ônibus.

A configuração que permite a mesma potência e capacidade energética que um articulado e um superarticulado em um midiônibus (micrão), para operação tranquila em áreas de periferia, já é uma realidade da empresa que opera em São Paulo e, agora, a ideia é expandir a solução para outras cidades.

GAMA DE ÔNIBUS E CHASSIS PRODUZIDOS/INTEGRADOS PELA ELETRA EM SÃO BERNARDO DO CAMPO

A transformação da Eletra em montadora de chassis representa uma mudança importante também na forma de comercialização dos produtos. Além de fornecer o ônibus completo e continuar com a integração da tração elétrica, a empresa passou a oferecer chassis elétricos com a própria marca e CAT (Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito), assumindo a responsabilidade técnica pelo produto.

A partir de 2026, esse processo avançou com maior participação da engenharia da Eletra nos módulos elétricos e eletrônicos, controles e softwares do chassi. As plataformas mecânicas continuam envolvendo parceiros tradicionais da indústria, mas a empresa amplia a parcela do desenvolvimento e da integração realizada na fábrica de São Bernardo do Campo.

A gama não possui uma única especificação fechada de bateria, lotação ou autonomia para todas as aplicações. Os números podem variar conforme carroceria, configuração interna, quantidade de baterias, piso, número de eixos, perfil da linha, relevo e estratégia de recarga. A relação abaixo consolida as configurações comerciais e as novas famílias de chassis apresentadas pela fabricante.

Além dos ônibus completos e chassis, o portfólio tecnológico da Eletra abrange trólebus, ônibus híbridos elétricos e o e-retrofit, pelo qual veículos pesados originalmente movidos a diesel podem ser convertidos para tração elétrica na fábrica de São Bernardo do Campo.

O rodoviário/fretamento elétrico de 12 metros anunciado durante a Lat.Bus 2026 não entra na tabela como produto corrente porque ainda está em desenvolvimento. A previsão informada pela empresa é de lançamento comercial em 2027, inicialmente para aplicações de fretamento e linhas rodoviárias de curta e média distância.

UM BREVE HISTÓRICO DA ELETRA

A trajetória da Eletra está diretamente ligada ao ABC Paulista e à experiência brasileira com transporte coletivo eletrificado.

A empresa surgiu em São Bernardo do Campo em 1999 e foi oficialmente inaugurada no ano seguinte, tendo desde o início como uma de suas principais características o desenvolvimento de sistemas de tração elétrica para veículos pesados com engenharia brasileira.

Um dos primeiros marcos foi justamente o desenvolvimento de ônibus híbridos elétricos. A tecnologia combinava a tração elétrica com geração de energia a bordo e surgiu em uma época na qual a eletrificação ainda estava distante de ocupar o espaço que hoje possui nas estratégias das montadoras de veículos pesados.

Na sequência, a Eletra ampliou a atuação com os trólebus e acumulou experiência em veículos elétricos submetidos diariamente às condições reais do transporte coletivo. A empresa passou por diferentes gerações de motores, inversores, sistemas de controle e eletrônica de potência até chegar às atuais configurações de ônibus 100% elétricos a bateria.

Na década de 2010, a fabricante avançou nos ônibus elétricos puros e também ampliou a atuação para projetos de eletrificação de veículos de carga e conversão de pesados. A experiência acumulada permitiu posteriormente estruturar uma família de e-Bus com diferentes comprimentos e capacidades, desde veículos menores para linhas alimentadoras até articulados e superarticulados de grande capacidade.

Outro passo importante ocorreu com a mudança para a unidade da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, que concentrou em maior escala os processos de eletrificação, integração dos sistemas de tração, baterias, controles e montagem.

Mais recentemente, a Eletra passou por outra transformação. Em 2025, começou a comercializar chassis elétricos completos com marca e responsabilidade técnica próprias. Em vez de receber necessariamente um chassi já identificado por outra montadora e realizar posteriormente a eletrificação, passou a receber plataformas mecânicas e concluir em São Bernardo uma parcela cada vez maior do veículo.

Em 2026, a estratégia ganhou uma nova etapa com a ampliação da participação da Eletra também nos módulos elétricos e eletrônicos e com os chamados chassis inteligentes, capazes, segundo a fabricante, de reconhecer condições da operação e ajustar a entrega de energia.

É nesta fase que a companhia anuncia também a ampliação da fábrica atual, uma segunda unidade industrial, entrada nos segmentos rodoviário e de fretamento e o objetivo de levar os produtos e a engenharia desenvolvidos no Brasil para outros mercados.

CONFIRA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

Eletra Lat.Bus 2026

ADAMO BAZANI

No Diário do Transporte, a gente conversa com a diretora-presidente da Eletra Industrial, Milena Romano. Diário do Transporte que acompanhou uma série de novidades da Eletra aqui na Lat.Bus. Ônibus rodoviários, chassis inteligentes, investimentos, dá uma geralzona pra gente.

MILENA ROMANO

Como você falou, tiveram várias novidades hoje na Lat.Bus. Nós estamos lançando uma nova história da Eletra. Uma ampliação da nossa fábrica, criação de uma nova fábrica para aumentar a capacidade produtiva.

Porque a gente vê que a eletromobilidade é uma realidade, não é mais um sonho. É uma coisa que já está consolidada no mercado. Veio pra ficar, e não só em São Paulo, que é o grande propulsor disso, mas em todo o nosso país.

A Eletra hoje já está em mais de 17 cidades e 10 estados brasileiros. Com a liderança do mercado, com 65% dos ônibus elétricos em operação no país, produzidos por nós. Então, esses lançamentos são alguns dos lançamentos que ainda estão por vir até o final do ano e início do ano que vem.

Como você disse, o nosso ônibus rodoviário, que era uma grande vontade da Eletra ter este produto. Agora, conseguimos fazer a modernização e a evolução das baterias, da capacidade energética das baterias. Então, é um produto que eu tenho certeza que vai ser um grande sucesso.

E a grande virada de chave da nossa fábrica que foi nos tornarmos montadora a partir de julho, julho deste mês, com tecnologia e engenharia totalmente Eletra dos chassis. Então, hoje nós produzimos o chassi 100% Eletra e vamos lançar de todos os tamanhos até o meio do ano de 2027.

ADAMO BAZANI

Esse chassi inteligente tem o rodoviário e agora tem essa geração dentro dessa questão do aumento da participação da Eletra no processo produtivo, todos os módulos eletrônicos. Ele consegue identificar que tipo de via ele está trafegando e dosar a energia e dar mais autonomia a isso?

MILENA ROMANO

Consegue, consegue. Ele consegue dar alertas, a gente programa conforme o viário que ele está, qual é a forma, velocidade, aceleração mais eficiente para que essa bateria dure mais, para que o ônibus dure mais. Então, a gente tem todo esse controle que o diesel não tem.

Então, esse é um grande diferencial também da Eletra, essa telemetria embarcada que possibilita tanto a equipe operacional, como a equipe de manutenção e nós da Eletra acompanharmos essa operação minuto a minuto em cada um dos estados que nós temos ônibus em operação.

ADAMO BAZANI

Investimentos, são duas fases de investimento. Ampliação da planta atual, agora, que tem capacidade para cerca de mil ônibus, vai ampliar essa capacidade em um segundo momento, uma segunda planta, é isso?

MILENA ROMANO

Uma segunda planta, é isso. Então, nesse primeiro momento, nós estamos ampliando a nossa fábrica atual, que nos dará a capacidade produtiva de 1.700 ônibus a partir de 2027. E em 2027, nós já iniciaremos a obra da nova fábrica para aumentarmos a capacidade para 3.000 ônibus por ano.

ADAMO BAZANI

Isso é uma geração de mais empregos também?

MILENA ROMANO

Isso é uma geração de 1.000 vagas de trabalho.

ADAMO BAZANI

A eletromobilidade, ela é, além da questão ambiental, ela é uma questão estratégica economicamente, socialmente para o Brasil, até justamente por esses empregos qualificados?

MILENA ROMANO

Com certeza, eu acho que a reindustrialização do Brasil vai começar com a eletromobilidade, com a Eletra em especial, que é uma fabricante 100% nacional, com DNA brasileiro, com engenharia brasileira, mundial brasileira, tecnologia brasileira, e 93% do nosso produto é nacionalizado. Então, a única coisa que vem de fora é o lítio, mas a bateria é feita no Brasil, é montada, tecnologia, tudo brasileiro. Então, isso é uma grande chance da gente exportar esse conhecimento também para a América Latina, até a Europa, Estados Unidos, o que nós estamos desenvolvendo aqui dentro do Brasil.

E, é claro, avançar na mão de obra especializada, capacitada, que é o que nós precisamos para que tenhamos um produto cada vez com mais qualidade, mais engenharia, mais modernidade.

ADAMO BAZANI

Perfeito, a gente agradece bastante a sua participação aqui no Diário do Transporte.

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte conversa com a diretora comercial da Eletra, Ieda Oliveira, que vai falar para a gente das novidades da marca 100% nacional na Lat.Bus do ano de 2026. Começando por uma diversificação da atuação da Eletra, inclusive oferecendo mais componentes, é isso?

IÊDA OLIVEIRA

Exatamente, quer dizer, nós estamos aqui cada vez mais nos posicionando como fabricante de chassi 100% brasileiro, tecnologia desenvolvida aqui. E nós estamos aqui, no ano passado nós apresentamos o chassi já com CAT Eletra, esse ano nós estamos também com chassis aqui com CAT Eletra. E a grande novidade é o passo acima que a gente deu, que nós estamos também com tecnologia elétrica de todos os módulos elétricos e eletrônicos de chassi.

Então, os nossos parceiros, né, Mercedes e Scania fornecem o chassi para a gente com toda a parte de suspensão, mas toda a parte elétrica e eletrônica. Agora não, agora vem só com a parte de suspensão, freio, sistema de estabilidade, toda a parte elétrica do chassi é tecnologia 100% elétrica. Por que isso? Porque nós estamos buscando mais eficiência na integração do sistema. Então hoje a Eletra pode dizer que nós dominamos 100% de todo o controle do chassi. Todo o controle elétrico e eletrônico, a rede de câmbio do chassi é nossa. Isso permite o que? Que você consiga ter mais eficiência no sistema.

Nós temos várias oportunidades, né, que permitem. Eu vou subir uma rampa agora, o próprio chassi reconhece que ele está numa rampa e muda o torque para aquela situação de rampa.

ADAMO BAZANI

Ele muda automaticamente, não precisa escolher um modelo para isso, um modelo para aquilo?

IÊDA OLIVEIRA

Não, não tem parametrização mais, essa integração vai permitir que ele reconheça a rota e disponibilize para aquela rota a potência necessária, sem você precisar fazer nenhuma programação.

ADAMO BAZANI

Isso pode resultar em uma autonomia maior?

IÊDA OLIVEIRA

Com certeza, autonomia maior, consumo menor, quer dizer, você vai ter um veículo realmente inteligente, é isso que a gente busca. Então essa integração nos permitiu ter um chassi mais inteligente do ponto de vista de operação mesmo.

ADAMO BAZANI

Então a gente pode dizer que a Eletra entra na era dos chassis inteligentes?

IÊDA OLIVEIRA

Exatamente, é isso, a gente entra na era do chassi que consegue reconhecer o perfil da rota e o que ele tem que disponibilizar, porque ele está linkado ao sistema de tração elétrico. Então o que ele tem que disponibilizar de potência para aquela situação, ou disponibilizar mais, ou economizar, porque ele está em uma rota mais plana.

ADAMO BAZANI

Isso ocorre por causa dos dispositivos, o que faz ele reconhecer?

IÊDA OLIVEIRA

Ele tem um sensor que permite que ele saiba se ele está em uma rampa, se ele está em uma inclinação, se ele entrou em uma lombada, por exemplo, ele tem um reconhecimento, ele consegue reconhecer.

Então a gente está buscando ter o melhor resultado do ponto de vista de eficiência de energia, eficiência energética e do ponto de vista também de desempenho operacional.

ADAMO BAZANI

Iêda, a gente inclusive no Diário do Transporte, noticiou sobre a nova geração dos trólebus, o IMC, 97%, e me chamou bastante a atenção, dado da UITP, que é a União Internacional de Transporte Público, 257 cidades no mundo adotam essa tecnologia, mais de 22 mil veículos e que agora a Eletra já disponibiliza no Brasil, que é o E-Trol, mundialmente é o IMC. A gente já falou bastante dele, mas nunca ninguém viu ele pelado, a gente está aqui com ele agora. Explica para mim, principalmente a parte traseira.

IÊDA OLIVEIRA

Vamos lá, as principais diferenças. Aqui na verdade você está com um chassi 100% elétrico, a ação dele é totalmente elétrica, ele tem bateria, para você ter uma ideia, a mesma bateria que está naquele veículo, que é o veículo de 10 metros, está nesse ônibus, é muito melhor, por quê? De 21 a 23. Aquele para 54 passageiros, esse para 150.

ADAMO BAZANI

Então olha só, a mesma que está naquele, entre aspas, pequenininho, digamos assim, está nesse grandão, por quê?

IÊDA OLIVEIRA

Porque a gente carrega a bateria em movimento, então na própria linha que esse ônibus opera, parte dessa linha tem rede de recarga, não vamos falar mais em rede de trol, é rede de recarga. Não é um fio trol, é uma rede. É uma rede de recarga, então ele para numa marcação da via, aperta um botão, automaticamente essas alavancas pneumáticas se desprendem do ônibus, você tem uma guia na rede, ele conecta a rede, a partir dali ele usa a energia da rede para carregar as baterias e se deslocar. Então você aumentou a autonomia, porque esse carro, mesmo com banco pequeno, ele vai poder rodar 400 quilômetros por dia, porque ele está sempre carregando a bateria. Eu não tenho um carregador dentro da garagem, o que é uma vantagem grande.

Eu gosto muito de falar, eu tenho muito orgulho de ser uma empresa 100% nacional, porque tem muita tecnologia nesse ônibus. O carregador embarcado foi desenvolvido pela nossa engenharia aqui no Brasil.

Essa é a alavanca pneumática. Aqui é o controle da alavanca, que ela é toda controlada. E ali é onde está o carregador. É um carregador de 60 kWh embarcado. Cada vez que ele conecta na rede, ele puxa da rede os 60 kWh mais a energia que ele precisa para se deslocar. Tudo desenvolvido no Brasil. As alavancas em parceria com a Merckx no Brasil. É muita tecnologia, porque imagina que você tem que controlar quando você está regenerando para a bateria, quando você está carregando a bateria, quando você está disponibilizando para a tração. E tudo isso desenvolvido aqui no Brasil pela nossa engenharia. Então é fantástico.

ADAMO BAZANI

E só lembrando, aqui são as alavancas, os pantógrafos, as alavancas, mas ele fica no teto do ônibus. Aqui só está para demonstração.

IÊDA OLIVEIRA

Exatamente. As baterias também no teto.

ADAMO BAZANI

Agora a gente também está com uma outra novidade, que é esse aqui, que é o e-Millennium BRT. Esse já é para a capital paulista. E ele vai rodar nos corredores, no corredor verde da cidade de São Paulo, com uma nova tecnologia de carroceria e parceria com a Caio e tecnologia 100% nacional também?

IÊDA OLIVEIRA

100% nacional. São dois chassis de 21 metros e meio. Os dois com plataforma Mercedes, os dois com tecnologia 100% Eletra. A diferença é que esse é um elétrico puro, então toda a energia dele vem das baterias. E carrega na garagem, né? E esse aqui é um e-troll, que ele também tem banco de baterias, mas ele carrega as baterias em movimento, quando ele está na via.

O Brasil no segmento de ônibus, ele sempre está em evolução, né? Sempre teve aí nesse comando da cadeia produtiva. E eu acho que agora a indústria nacional prova que também na questão da eletrificação, nós temos competência, tanto do ponto geral, né? Da parte de chassi, da parte de tecnologia de tração, da parte de recarga, da parte de carroceria, né? Eu acho que a nossa… E eu costumo dizer, né? A nossa realidade, ela é bruta, né? Nós temos um perfil de rota muito desafiador. Isso é uma… A gente está com o ônibus, com aquele chassi, né. Que é o chassi de 10 metros que a gente está apresentando.

Qual é a novidade daquele chassi? O mesmo powertrain que está naquele ônibus, que é um veículo de 10 metros para 55, dependendo da planta, 58 passageiros, está nesse articulado que vai rodar no corredor. Aí você me pergunta, mas por que vocês fizeram isso? Porque aquele carro é que vai fazer periferia. É ele que vai subir as rampas de 30%. É ele que vai pegar os perfis mais agressivos da cidade.

Então ele está preparado, porque a gente sabe, a periferia de São Paulo é onde você tem as maiores lotações. Então a gente quis mostrar o seguinte. Aquele carro é o que vai para a briga. Ele é o que vai enfrentar buraco, lombada, lotação, ondulação, vai subir comunidade. E os nossos elétricos aqui, muita gente acha que é para corredor, não. Nossos elétricos sobem a comunidade. E aquele carro está preparado para isso.

Então a gente sempre tem esse foco de pensar em quê? Nós produzimos o ônibus pensando na operação.

ADAMO BAZANI

Outra grande novidade, ônibus rodoviário elétrico 100% nacional. Como que vai ser?

IÊDA OLIVEIRA

Isso mesmo, Adamo. Nós estamos já anunciando essa novidade. O ônibus elétrico, a gente entende que o rodoviário tem sempre o desafio das autonomias, mas são muitos nichos. Eu falo que o Brasil, você não tem uma única linha. Você tem várias oportunidades de linhas mais curtas, 300 km, 350 km. Ainda com a opção de recarga de oportunidade. Então nós vamos lançar um rodoviário para atender esse segmento. A gente entende que é importante, vai trazer um benefício do ponto de vista de economia, de operação, de consumo e muito mais conforto. E um serviço melhor para os passageiros que operam nessas linhas.

ADAMO BAZANI

Em relação ao bagageiro, a gente sabe que são diferentes rotas, tem a questão do fretamento e tem a rota regular, que tem diferentes características. Uma rota mais extensa, com maior número de bagagens, uma rota mais curta, com menor número, mas que tem uma necessidade já de bagagem. E muitas empresas rodoviárias regulares trabalham também com encomendas. Como resolver essa questão?

IÊDA OLIVEIRA

A gente começa com o fretamento e com operações com menos bagagem, porque a nossa ideia, nesse caso, é colocar as baterias no piso. Primeiro, porque a gente entende que é um espaço disponível. E como a gente sabe, tecnicamente, no rodoviário não dá para colocar a bateria no teto, por conta da velocidade. Então, a ideia, a gente começa pelo fretamento, utilizando o bagageiro como parte para colocar as baterias, mas a gente já está estudando colocar parte das baterias na traseira do ônibus, utilizar apenas um pequeno pedaço do bagageiro. Então, essa é a nossa meta, buscando esse segmento, porque o Brasil tem muitas rotas e tem muitas oportunidades em rotas de, como eu disse, de 300 a 350 quilômetros, que atenderiam perfeitamente com os elétricos.

ADAMO BAZANI

E é uma rota média. Para a gente ter uma ideia, São Paulo a Campinas tem em torno de 120, então, daria, por exemplo, para um veículo desse, fazer São Paulo a Campinas e de volta. Sem contar que ele vai parar, vai limpar, banheiro sanitário e tudo mais, já pode, pelo menos, receber uma oportunidade.

IÊDA OLIVEIRA

Inclusive, pensando nisso, Adamo, nós estamos aumentando a capacidade de carga das nossas baterias, estamos indo de 150 para 220, exatamente pensando nas recargas de oportunidade. Ou seja, em espaços de 15 minutos, meia hora, você vai poder estender muito a autonomia do ônibus. E no fretamento e no rodoviário, você tem isso. Me parece que em algumas cidades, inclusive, ele é obrigado a parar a cada três horas. Então, isso tudo tem facilitado para que a gente apresente uma solução que atenda a operação, trazendo todas as vantagens da eletrificação, também para o sistema de rodoviário e fretamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa exibiu o modelo Marcopolo Paradiso G8 1800 DD, montado sobre chassi Volvo B450R 8×2, na Lat.Bus 2026

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em momento de ascensão do mercado secundário de ônibus no País, a Viação Garcia dedicou um estande na Lat.Bus – maior feira de mobilidade urbana do País, realizada em São Paulo na semana passada – ao seu setor de comercialização de ônibus seminovos. O público presente pôde conhecer as opções disponíveis do catálogo da empresa e obter informações diretamente com a equipe de vendas. Um contato que amplia o mercado para a empresa, que já é referência no segmento.

O vice-presidente da Viação Garcia, Estefano Boiko Jr. vê a Lat.Bus como um ambiente propício para a geração de negócios que vão além dos lançamentos e apresentação de novas tecnologias. “O evento reforça a reputação das marcas sólidas no mercado, aproxima os diferentes elos da cadeia do transporte rodoviário de passageiros e promove o relacionamento presencial entre os agentes do setor”.

Ildefonso Silva, consultor de vendas de seminovos da empresa, diz que o perfil do comprador tem mostrado mudanças nos últimos anos, contemplando não só empresas rodoviárias tradicionais, mas também operadores de pequeno e médio porte, transportadores independentes, companhias de fretamento e outras empresas que desejam ampliar a capacidade operacional sem investir na aquisição de ônibus novos. A disponibilidade imediata dos veículos – praticamente em ‘pronta-entrega’ ao cliente – é outro diferencial significativo, como também as condições da empresa para financiamento próprio e por meio de instituições financeiras parceiras. “É neste cenário que a empresa tem se destacado”, afirma Ildefonso. “Veículos com histórico de manutenção, procedência, conservação e relação custo-benefício passaram a ter grande procura e temos atendido vários segmentos do mercado de seminovos, como rodoviário, metropolitano e urbano”.

A Viação Garcia, que tem como empresas coligadas a Brasil Sul, Santo Anjo e JBL, levou à Lat.Bus também um Marcopolo Paradiso G8 1800 DD, montado sobre chassi Volvo B450R 8×2. Com quatro eixos e carroceria de dois pisos, o modelo integra uma categoria de ônibus de nova geração, destinada às operações rodoviárias que demandam elevada capacidade de transporte e diferentes configurações de conforto.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Acidente ocorreu na altura do km 4, onde a via está bloqueada nos dois sentidos; congestionamento é intenso na região

ARTHUR FERRARI

Uma batida envolvendo um caminhão e uma passarela deixou pelo menos duas pessoas mortas e uma terceira vítima ferida na manhã desta terça-feira, 18 de agosto de 2026, na Rodovia Fernão Dias (BR-381), na altura do município de Vargem (SP).

De acordo com a Motiva Minas/SP, responsável pelo trechco, equipes foram acionadas às 10h24 para atender à ocorrência, registrada no km 4+100, sentido São Paulo.

Por volta de 12h a rodovia seguia totalmente interditada nos dois sentidos. No sentido Belo Horizonte (norte), o congestionamento alcançaram três quilômetros. Já na direção de São Paulo (sul), foram oito quilômetros de filas.

EM ATUALIZAÇÃO

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Foco é realizar entregas a partir do início de 2027. Aproveitamento de peças entre modelos e gerações, peças mais leves e tornar o eApache um elétrico nato foram respostas ao mercado

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Caio e a Busscar, empresas do mesmo grupo, querem, com os lançamentos de modelos de ônibus urbanos e rodoviários, oferecer qualificação e evolução dos veículos, tanto estéticas como funcionais, mas sem tirar os pés do chão.

Afinal, são veículos comerciais e precisam, acima de tudo, gerar capital com redução de custos e facilidade de manutenção. Também agradar aos clientes finais, no caso os passageiros e tomadores de serviços, em especial as versões de fretamento e turismo, nos quais a escolha do modelo do veículo é direta pelo usuário.

Em entrevista coletiva somente a jornalistas profissionais, da qual o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, participou na feira especializada do setor, Lat.Bus, o diretor industrial da Caio, responsável pelos urbanos, Maurício Lourenço da Cunha, e o diretor comercial da Busscar, que responde pelos rodoviários e de fretamento, Paulo Corso, detalharam as estratégias de vendas e produção dos lançamentos.

A Caio apresentou o Apache Vip 6, o eApache Vip 2 para chassis de ônibus elétricos de piso alto, o bMillennium para chassis e motores a biometano e a gás natural e modernizações no Millennium a diesel.

A Busscar, por sua vez, apresentou o El Buss 325 FT, El Buss 325 e o Panorâmico 410, sendo este último com bagageiros que comportam uma carga semelhante à de caminhões de pequeno porte. Todos ampliam a gama da família de produtos NB1.

Entre as apostas estão, tanto nos rodoviários como nos urbanos, a utilização de materiais resistentes, porém mais leves, que facilitam a manutenção e reduzem o peso geral dos ônibus e, com isso, o consumo e o desgaste de peças.

Os veículos apresentados passarão por ajustes finais antes da produção em linha. As primeiras entregas devem ocorrer no início de 2027.

Sobre conjuntura de mercado, Caio e Busscar projetam para este ano de 2026 uma queda de vendas, não apenas para as marcas, mas em todos os segmentos de ônibus.

O mercado externo é uma aposta do grupo, em especial para a Busscar.

EVOLUIR SEM FAZER A GARAGEM COMEÇAR DO ZERO

A estratégia apresentada pelos dois executivos mostra que parte das mudanças das novas gerações foi pensada para ser percebida não somente pelo passageiro, mas principalmente dentro das garagens.

No caso da Caio, Maurício Lourenço da Cunha explicou que a passagem do Apache Vip 5 para o Apache Vip 6 preserva componentes da geração anterior justamente para evitar que a mudança de produto obrigue as empresas a refazerem estoques de peças e procedimentos de manutenção.

“Tem vários componentes do VIP 5 que foram aproveitados no VIP 6”, afirmou.

Segundo o executivo, a redução de peso também faz parte do desenvolvimento, mas a fabricante estabelece um limite para não comprometer resistência, durabilidade, segurança e conforto.

Cunha ressaltou que não se trata de uma redução da ordem de 10% do peso total e explicou que retirar material indiscriminadamente de estrutura, aço, alumínio ou fibra pode comprometer o desempenho do ônibus durante sua vida útil.

A estratégia é buscar materiais, processos produtivos e componentes que proporcionem ganhos graduais sem transformar redução de peso em perda de robustez.

EAPACHE VIP 2 JÁ NASCE COMO ELÉTRICO

Uma das mudanças conceituais mais importantes está no eApache Vip 2.

A primeira configuração do produto surgiu como uma adaptação às novas plataformas elétricas de piso alto. Na segunda geração, segundo Cunha, a Caio partiu de outra lógica de desenvolvimento.

“Esse já foi concebido como um carro elétrico, não foi uma adaptação do Vip”, explicou.

O modelo passa a ter projeto específico para os componentes e características de uma plataforma elétrica de piso alto, embora compartilhe elementos com a família Apache Vip.

A comunização continua sendo importante. Componentes traseiros são intercambiáveis com itens da família Apache, enquanto o posto do motorista foi redesenhado e os anteparos internos passaram a utilizar vidro inteiriço.

A estratégia permite à Caio atender um mercado que, segundo Cunha, ainda possui grande potencial no Brasil justamente porque a maior parte dos passageiros brasileiros continua sendo transportada em ônibus de piso alto.

“Eu imagino que ele tem um bom potencial. Por quê? Porque a imensa maioria do Brasil é transportada por veículos de piso alto. Então, eu entendo que o potencial é grande”, afirmou.

A fabricante, entretanto, não apresentou uma projeção de volumes para o novo modelo.

APACHE VIP 6 MANTÉM COMPONENTES E MUDA IDENTIDADE

O Apache Vip chega à sexta geração aproximadamente 25 anos depois do surgimento da primeira versão.

Entre as principais alterações estão o novo desenho frontal, conjunto óptico Full LED, luzes diurnas DRL, mudanças na traseira, acabamentos internos e novos padrões para as poltronas.

A Caio também apresentou como opcional o sistema denominado “Flor da Pele”, no qual as portas permanecem alinhadas ao plano lateral da carroceria quando estão fechadas.

O objetivo é melhorar acabamento e aerodinâmica sem alterar a proposta principal do Apache Vip, de aplicação predominantemente urbana e em chassis de piso alto.

Ao mesmo tempo, a fabricante procurou manter elementos da geração anterior.

Essa opção está diretamente relacionada ao discurso de Cunha sobre custos de manutenção: uma nova geração não necessariamente precisa significar a substituição de todo o estoque existente nas garagens.

FICHA TÉCNICA – CAIO APACHE VIP 6

A Caio divulgou oficialmente características como Full LED, modularidade, portas alinhadas e foco em manutenção, mas não apresentou uma ficha dimensional fechada específica para o Apache Vip VI.

FICHA TÉCNICA – CAIO eAPACHE VIP 2

A própria Caio não informou bateria ou autonomia porque estes dados dependem da plataforma elétrica que receberá a carroceria.

BIOMETANO GANHA UMA CONFIGURAÇÃO PRÓPRIA NA FAMÍLIA MILLENNIUM

Outra novidade é o bMillennium.

Neste caso, a mudança não é apenas visual. A Caio diz que a estrutura foi desenvolvida considerando desde o projeto a instalação de cilindros e demais componentes necessários para plataformas movidas a gás.

A disposição destes equipamentos interfere em peso, distribuição de cargas e estrutura, o que levou a fabricante a criar uma configuração específica da família.

O biometano aparece entre as principais aplicações pretendidas.

Na Lat.Bus, uma das combinações que materializaram esta proposta reuniu carroceria da família Millennium e chassi Scania K 280 4×2 desenvolvido para gás natural e biometano.

A Scania informa potência de 280 cv, torque de 1.350 Nm, transmissão automática ZF EcoLife 2 e autonomia entre 300 km e 350 km. O sistema utiliza quatro cilindros de fibra de carbono do Tipo 4, instalados no teto, com capacidade total de armazenamento de 220 metros cúbicos.

A configuração apresentada pela Scania em parceria com a Caio possui 13 metros e capacidade para 88 passageiros, enquanto o chassi permite carrocerias de até 14 metros e configurações de piso normal ou baixo.

FICHA TÉCNICA – CAIO bMILLENNIUM / CONFIGURAÇÃO A GÁS E BIOMETANO

A ficha do conjunto a gás foi complementada com os dados oficiais divulgados pela Scania para o veículo desenvolvido com a Caio.

EMILLENNIUM TAMBÉM É ATUALIZADO

O eMillennium, desenvolvido especificamente para plataformas elétricas, não surgiu agora.

A carroceria foi apresentada originalmente em 2022, mas recebeu na Lat.Bus 2026 atualizações que procuram aproximar sua identidade visual dos demais integrantes da atual família Millennium.

As laterais ganharam saias raiadas e foram modificados revestimentos, tecidos, texturas, cores das poltronas e a passadeira interna.

O sistema de portas alinhadas à carroceria também faz parte desta atualização.

Na linha regular da fabricante, o eMillennium pode chegar a 23 metros de comprimento, dependendo da plataforma, com largura externa de 2,55 metros.

FICHA TÉCNICA – CAIO eMILLENNIUM ATUALIZADO

As dimensões gerais da linha eMillennium constam do portfólio oficial da Caio; a atualização apresentada em 2026 mantém configuração dependente da plataforma utilizada.

BUSSCAR LEVA A COMUNIZAÇÃO DE PEÇAS PARA A FAMÍLIA NB1

Se na Caio a palavra-chave é evitar um “trauma” nos estoques de peças entre gerações, na Busscar o conceito aparece com ainda mais força na expansão da família NB1.

Paulo Corso disse que peças empregadas em diferentes modelos poderão ser intercambiáveis, permitindo a uma empresa que opere mais de uma carroceria da família utilizar componentes comuns.

“Nós acreditamos muito na economia operacional e de manutenção dos produtos nas garagens com essa transformação que nós fizemos”, afirmou.

As poltronas também seguem esta lógica.

Segundo Corso, os novos assentos foram desenvolvidos de forma a possibilitar utilização em diferentes integrantes da família, dependendo do padrão de serviço escolhido pelo operador.

A Busscar informa ainda que os novos modelos têm faróis e lanternas modulares em LED, para-choques divididos em três partes e central elétrica instalada em compartimento frontal de acesso facilitado.

A lógica é simples: se apenas uma parte for danificada, não é necessário trocar todo o conjunto.

Além disso, a entrada foi ampliada, a porta ganhou maior superfície envidraçada e o posto do motorista recebeu alterações para melhorar espaço e ergonomia.

Em material oficial divulgado após a feira, a Busscar denomina os três novos integrantes da expansão da NB1 como El Buss FT, EB 325 e EB 325L. O Panorâmico 410, por sua vez, já havia sido apresentado anteriormente em Santa Catarina, mas, segundo Paulo Corso explicou durante a entrevista, teve seu lançamento oficial realizado na Lat.Bus.

A produção das novas configurações dos El Buss deve começar em dezembro de 2026.

FICHA TÉCNICA – BUSSCAR EL BUSS FT NB1

A Busscar informa oficialmente largura de 2,60 metros para o El Buss FT e relaciona os novos NB1 a soluções de manutenção, iluminação modular e múltiplas configurações.

FICHA TÉCNICA – BUSSCAR EB 325 NB1

A fabricante apresentou estas características como comuns aos três novos integrantes da família e não publicou, no comunicado consultado, uma ficha dimensional individual para o EB 325.

FICHA TÉCNICA – BUSSCAR EB 325L NB1

O material oficial da Busscar confirma a denominação EB 325L e as características compartilhadas com o restante da nova linha, sem fornecer ficha dimensional completa individualizada.

PANORÂMICO 410: BAGAGEIRO DE ATÉ 26,5 M³

O Panorâmico 410 ocupa uma posição diferente nesta sequência de novidades.

O modelo havia sido mostrado pela Busscar anteriormente em evento do segmento de turismo e fretamento em Santa Catarina, ocasião acompanhada pelo Diário do Transporte, mas Paulo Corso explicou que o lançamento oficial ocorreu na Lat.Bus.

Um dos principais argumentos comerciais é a capacidade para bagagens.

A Busscar informa oficialmente volume de até 26,5 metros cúbicos e assoalho totalmente plano.

Durante a entrevista, os executivos fizeram uma comparação ainda mais direta com a realidade das empresas.

“Só uma curiosidade do 410, porque ontem eu ouvi de um cliente que esses 27, 28 metros cúbicos, para vocês terem uma ideia, é um caminhão baú dos 709 da Mercedes”, contou Cunha.

Corso ressaltou, entretanto, que o volume físico não significa liberdade para transportar qualquer peso. A distribuição da carga e os limites legais por eixo continuam precisando ser respeitados.

O ar-condicionado foi levado para a traseira, permitindo manter a altura total do veículo em 4,10 metros sem retirar espaço do bagageiro.

A carroceria também pode receber retrovisores digitais, internet Starlink e um sistema de copiloto virtual denominado Sobrinho.

FICHA TÉCNICA – BUSSCAR PANORÂMICO 410 NB1

Os 26,5 m³ de bagageiro, a altura de 4,10 metros e as tecnologias disponíveis constam da apresentação oficial do Panorâmico 410 feita pela Busscar.

MERCADO MAIS FRACO E EXPORTAÇÃO COMO ALTERNATIVA

As novidades chegam, entretanto, em um cenário que os próprios dirigentes consideram mais difícil.

Para os urbanos, Cunha disse que o segundo semestre começou retraído, com juros elevados, dificuldades de financiamento, aumento da inadimplência e pressão do diesel sobre o caixa das empresas.

A expectativa da Caio é tentar repetir o resultado do ano anterior, mas o executivo admitiu que, caso o desempenho não se recupere, a queda pode ficar em torno de 5% ou um pouco mais.

Nos rodoviários, Corso disse ter percebido redução mais forte da demanda nas semanas anteriores à feira.

A avaliação é de que o segundo semestre não deverá repetir o desempenho de 2025 e de que a fabricação de rodoviários tende a cair.

Questionado sobre uma estimativa, apontou uma possível retração entre 5% e 10%.

Diante deste ambiente, a exportação ganha importância especialmente para a Busscar.

Corso informou que aproximadamente 15% das vendas da fabricante já são destinadas ao exterior e citou Argentina, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai entre os mercados que podem oferecer possibilidades de expansão.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHOU OS LANÇAMENTOS DESDE A APRESENTAÇÃO

O Diário do Transporte realizou cobertura presencial da Caio e da Busscar durante a Lat.Bus 2026.

No primeiro dia da feira, a reportagem registrou os novos Apache Vip VI, eApache Vip II, bMillennium e eMillennium, além dos produtos da Busscar, mesmo diante da pouca disponibilidade inicial de informações técnicas.

Posteriormente, após a Caio encaminhar os dados oficiais dos veículos à imprensa, o Diário do Transporte publicou uma reportagem detalhando as mudanças de cada integrante da nova família urbana.

A cobertura também mostrou separadamente a ampliação da família NB1 da Busscar e acompanhou o Panorâmico 410 desde sua primeira apresentação pública em Santa Catarina, antes do lançamento oficial realizado na Lat.Bus.

A entrevista a seguir complementa esta cobertura com as explicações dos diretores Maurício Lourenço da Cunha e Paulo Corso sobre desenvolvimento dos produtos, manutenção, mercado, produção e estratégia comercial. A reportagem do Diário do Transporte sobre os lançamentos da Caio registrou que as informações oficiais detalhadas só foram disponibilizadas posteriormente à apresentação inicial na feira.

ENTREVISTA NA ÍNTEGRA

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Os 80 anos que são da Caio e também da Busscar, né, Paulinho? Por coincidência do destino, para nós é um motivo de muito orgulho nós podermos estar conduzindo essas marcas, fazendo essa comemoração. São duas marcas extremamente fortes. Não esqueço uma frase do Paulo quando veio trabalhar conosco, que o recall da marca Busscar, principalmente no rodoviário, depois de seis anos fechada, ainda era muito forte. Qual a empresa que você lembra do rodoviário? Marcopolo e Busscar. Marcopolo e Busscar. E a empresa fechada há seis anos. E a Caio também, a Caio passou por um período de crise longa, uma agonia longa, mas sempre foi uma marca forte. Quando nós retomamos a produção, os clientes responderam bem e gradativamente cada vez melhor. E hoje, nesses 80 anos, nós estamos comemorando a liderança isolada do mercado de urbanos com mais de 60% de market share. É muito trabalho com marcas boas e equipe dedicada.

PAULO CORSO: E sobre os rodoviários, já fazem três anos que começamos com a família NB1, lançamos na primeira ocasião o Vista Buss 345, Vista Buss 365. Na sequência, lançamos o Panorâmico DD, da família NB1 também. Esse ano estamos lançando aqui o Panorâmico 410 e também o El Buss 325 e o El Buss Fretamento, que é o FT. Então, a família está quase completa, ainda falta alguma coisinha para terminar a família, mas a gente pretende que ano que vem a gente encerre a família NB1 e aí é só seguir a vida. A Busscar também vem sofrendo, como todas as empresas hoje, com a pouca demanda hoje de rodoviário, principalmente, mas estamos nos virando e estamos crescendo gradativamente.

ENTREVISTADORA: Eu queria perguntar para você sobre o mercado, então a gente está nesse cenário que tem as taxas de luz elevadas, o crédito escasso, a inadimplência alta, agora acabou o incentivo. Como é que vocês estão vendo isso? Tem vários lançamentos, tem parcerias com a Volkswagen Caminhões e Ônibus, com a Scania no a gás. Quais são as projeções? O que vocês estão traçando para esse ano? É possível estimar um crescimento? Você está acompanhando o mercado, deve cair?

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Olha, a nível de urbano, a minha bola de cristal anda um pouco opaca, mas nós esperamos que o ano seja igual ou um pouco melhor do que o ano passado, mas esse fechamento vai depender do desempenho do segundo semestre. O segundo semestre não começou muito bem, o mercado está bem retraído por conta do que o Paulo falou, juros altos, o financiamento não está fácil, pode até ter linhas de crédito, mas você tem que ter garantias para poder comprovar isso e a inadimplência vem crescendo muito no mercado, infelizmente no próprio setor de transportes que isso não acontecia. O óleo diesel tem atrapalhado bastante porque consome muito caixa das empresas, essa alta do óleo diesel e depois, como tempero final, a insegurança política, porque é eleição presidencial, de governadores, congresso, então tudo isso desestimula momentaneamente o investimento. Então, a nível de urbano, nós esperamos atingir o patamar do ano passado, mas ainda vai depender do desempenho agora do segundo semestre.

ENTREVISTADORA: Dá para falar em volume?

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Eu não arriscaria, se não tiver o mesmo desempenho do ano passado, pode ser que tenha uma queda de uns 5%, um pouco mais talvez.

PAULO CORSO: No rodoviário, nós estamos sentindo uma queda bem significativa a partir de agora, a partir desse momento, de 15, 20 dias para cá, acabou o financiamento e nós começamos a sentir que deu uma parada. Nós não entendemos que o mercado de ônibus rodoviário vai ser igual ou maior que o ano passado, vai ser menor e para tanto nós já estamos nos preparando. Nós, quando eu falo, nós e os outros também, as outras montadoras também estão se preparando, porque não vai ser, na minha avaliação até agora, não vai ser um segundo semestre tão bom quanto o ano passado. Então, teoricamente, nós vamos ter uma queda na fabricação de ônibus rodoviário. Aliado a tudo que nós já falamos, juros altos, crédito difícil, política que ninguém sabe o que pode acontecer. Então, todas essas coisas que estão acontecendo vai fazer nós termos um mercado de rodoviário um pouco menor.

ENTREVISTADORA: Quantos por cento?

PAULO CORSO: Eu não sei também, porque é agora que a gente começou a sentir a queda. Uns 5%, 10%, eu acredito.

ADAMO BAZANI: Agora falando especificamente sobre os produtos lançados. Foram 4 lançamentos da Caio, 3 da Busscar, o 410 que tinha sido apresentado oficialmente aqui. Além das mudanças estéticas, quais são as mudanças funcionais de cada um desses lançamentos e o que vão trazer de vantagem para o operador em relação a manutenção, economia e também para o usuário final?

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Bom, nos urbanos, no Apache VIP 6, nós fizemos uma mudança de geração, como você falou, mudanças fortes do ponto de vista estético, mantendo vários componentes para que não haja um trauma muito grande nas garagens quanto ao nível de almoxarifado, estoque de peças de reposição. Então, tem vários componentes do VIP 5 que foram aproveitados no VIP 6. E, além disso, nós temos mudanças que vão impactar a nível de peso, troca de tecnologia, de fabricação de componentes que vão resultar em alguma redução de peso. Mas, a redução de peso que nós fazemos na Caio e também na Busscar, ela tem um limite. Por quê? Porque nós nunca abrimos e nunca vamos abrir mão da durabilidade, segurança e conforto. Então, os produtos têm tido uma evolução a nível de materiais e componentes. Estamos apresentando uma família nova das poltronas estofadas que ainda estão em desenvolvimento. Esta poltrona que está aqui é uma poltrona protótipo, que ainda está em validação em campo, para aí podemos virar a chave para ser um item normal de produção. Os outros produtos, o eApache 2ª geração, com um aprimoramento do produto, que foi feita uma primeira adaptação quando surgiu a primeira geração. E agora, como nós estávamos atualizando a 2ª geração do VIP, também já fizemos um produto de ponta a ponta desenvolvido para o elétrico de piso alto.

ADAMO BAZANI: E nasceu genuinamente elétrico.

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Isso, esse já foi concebido como um carro elétrico, não foi uma adaptação do Vip. E depois, fizemos inovações, tanto no lançamento do B-Millennium, do biometano, no caso aqui junto com a Scania, e da família do E-Millennium, com itens que melhoram a estética do produto, com a saia um pouco raiada, materiais novos de acabamento, vinil, taraflex e tudo mais. E a padronização, no caso dos elétricos, da porta alinhada com a lateral. No caso dos urbanos, é um opcional, vai depender da vontade do cliente. Então, esses são os principais impactos do produto novo.

ADAMO BAZANI: Antes do Corso, essa redução de peso, claro, depende da configuração, mas já se tem mais ou menos quantos por cento?

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Nós ainda não quantificamos, começando a série que nós vamos poder quantificar, mas não é nada estrondoso. Por quê? Porque nós não vamos comprometer. Onde você reduz muito peso? Estrutura. Aço. Duas coisas que mais pesam: o aço, o alumínio e a fibra de vidro. Se você começa a reduzir muito o aço, você vai comprometer a resistência e durabilidade do produto. Se você começa a reduzir muito a fibra de vidro e o alumínio, você vai comprometer a estética visual e até a durabilidade, porque a fibra começa a movimentar e é a morte do produto. Então, a gente tem limitações. Não é nada reduzindo 10% no peso do carro, nem perto disso.

PAULO CORSO: Bom, no caso do rodoviário, nós então estamos complementando mais uma parte da família NB1, que então é o Panorâmico 410, que nós tínhamos levado na feira de Santa Catarina, mas oficialmente estamos lançando ele aqui. O El Buss 325 e o El Buss FT. No caso do El Buss 320, do El Buss 325 e do El Buss FT, eu queria deixar claro para vocês que nós vamos produzir esse carro a partir de dezembro. Por quê? Como tinha a feira Lat.Bus, nós damos uma acelerada nos protótipos para trazer e mostrar os carros aqui. Como fizemos no DD no passado, a gente lançou e depois teve um tempo para adaptar a empresa, adaptar as linhas de montagem para produzir esse produto. Então, nós vamos produzir ele a partir de dezembro. Agora, nós estamos mostrando o carro. Por enquanto, a gente está fazendo o nosso El Buss 325 e o El Buss FT atual. A partir de dezembro entra a configuração nova. O que esses produtos trazem de diferencial do que nós temos hoje? Primeiro que ele se enquadra na família NB1, com muitas peças comunizadas. Alguma coisa nos El Buss, algumas coisas no 400, que tem nos VB 365 e 345, que têm no Panorâmico DD, muitas coisas comunizando. E isso o que traz? Traz um benefício para o frotista, que se ele tiver uma gama de produtos de toda a linha, ele pode usar peças intercambiáveis. Outra coisa é o conforto do produto. Nós redesenhamos todas as poltronas, inclusive agora dos carros mais baixos, dos El Buss. Então, todas as poltronas são comunizadas também. Pode servir para um DD que queira um carro mais simples, pode servir para um 400 mais simples, pode servir para um VB. Então, tudo isso é intercambiável. Nós acreditamos muito na economia operacional e de manutenção dos produtos nas garagens, com essa transformação que nós fizemos. O carro está aí, vocês viram, está muito bonito e tem o que vai ser um sucesso, marcando os 80 anos da Busscar e seguindo a nossa família NB1.

ENTREVISTADORA: Queria só que vocês falassem sobre os itens de segurança que foram acrescentados nesses modelos de lançamento.

PAULO CORSO: Para nós, para o Rodoviário, os itens de segurança são as normas que a gente tem que cumprir, que vem da legislação do governo. Então, são sistema de elevador para deficiente com segurança, todos os equipamentos de segurança, são para o motorista as questões de segurança, ruído, essas coisas todas que a gente tem que cumprir as normas. Tudo isso a gente faz mediante a especificação do produto que vem do governo. Eles cumprem todas as normas de segurança.

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: No caso dos urbanos é a mesma coisa. Todos os nossos produtos são homologados, todas as poltronas são testadas. O exemplo que eu dei dessa poltrona, ela já foi feita o teste dela, atende às normas tanto brasileira como europeia que nós usamos para exportação. E agora ela está em validação de campo porque nós não fazemos mudança de itens de impacto, tanto na qualidade como na percepção de qualidade pelos passageiros principalmente, pelos operadores, sem uma comprovação de campo. Então, agora eles estão em fase de comprovação, mas todos já atendem e vão continuar atendendo todas as normas de homologação e de segurança.

PAULO CORSO: Bom, nós temos começando na Família NB1 pelo Panorâmico DD. O Panorâmico DD tem dois mercados bem distintos, vamos dizer assim. Um que é as linhas rodoviárias que estão utilizando muito o DD para cumprir as suas rotas e outro é o turismo. Então são duas linhas diferentes, mas com o mesmo produto, com variações de poltrona, de características às vezes um pouco diferentes uma da outra. O Panorâmico 410 é um produto que serve para três tipos de serviço. O serviço de linha, onde você demanda muita encomenda, bagagem no caso. O serviço de fretamento que nós chamamos de compras, que hoje existe muito aqui no país. O turismo de compras, vamos chamar assim, que é um produto que tem um bagageiro super grande com 28, 27 metros cúbicos de bagageiro, é o maior do mercado. É o maior do mercado, inclusive. Então serve para isso e também serve para o turismo. O turismo normal também se utiliza desse produto. Os produtos VB365, 345 já foram lançados pela nossa Família NB1. Esses são produtos estritamente de linha rodoviária, mais curtas, algumas longas, mas atendem esse serviço. E esses motores dianteiros, esses sim, esses atendem o fretamento, que são as fábricas, e também atendem às linhas curtas, de pequenas distâncias, as intermunicipais, linhas de até 100 quilômetros, 120 quilômetros, atendem muito bem com esse produto. Então esses são os nossos produtos e atendendo essas especificações. Além disso, com os produtos mais sofisticados, os DDs e os 365, 345, nós atendemos muito a exportação, que é o mercado nosso latino aqui. Chile, Uruguai, Paraguai, Peru, estamos vendendo bem hoje, nós já temos um bom percentual de venda para eles. E alguma coisa que também a gente vende ainda muito pouco na África, mas que já estamos começando a colocar os produtos lá dentro da África.

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Só uma curiosidade do 410, porque ontem eu ouvi de um cliente que esses 27, 28 metros cúbicos, para vocês terem uma ideia, é um caminhão baú dos 709 da Mercedes.

PAULO CORSO: Isso tudo a gente tem capacidade de carregar, de carga, essas coisas. Essa lei da balança mesmo. O cara tem que atender a lei da balança. Tem que atender a lei da balança. Ele pode carregar e vai correr o risco de ter problema. Pode ser uma carga de travesseiro, pode ser uma carga de chumbo, depende do que ele carregar. As empresas hoje têm alguns softwares que eles mapeiam onde colocar a carga no bagageiro.

ENTREVISTADORA: Sobre o Apache Vip, qual a evolução dessa geração para a primeira? Quais foram as evoluções? E eu queria também que você trouxesse um pouco do mercado, o potencial do mercado para esse modelo. Já que hoje tem Mercedes, tem Volks usando, o que vocês veem como potencial?

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Olha, o que nós trouxemos de novo para ele é como eu comentei. É um produto que foi desenvolvido e não adaptado. Então, algumas coisas que nós queríamos melhorar como montagem, principalmente montagens inferiores. A montagem que não se percebe por fora. Nós aprimoramos nesse produto para ele ter uma distribuição de carga melhor, uma configuração melhor. Essas foram as principais mudanças. E depois as outras foram mais estéticas para diferenciar um produto do outro que realmente é um produto um pouco mais selecionado.

ENTREVISTADORA: Mas nessas mudanças estruturais, esse veículo atende o Mercedes?

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Atende, atende. Vai mudar um pouco a bateria no Scania ou no Volkswagen, dependendo do comprimento, vai mudar um pouco. Nesse chassi novo da Mercedes, pode mudar. Mas aí é o ajuste de carroceria que nós já fazemos. Quando você encarroça um 1721 da Mercedes-Benz, é diferente do que você encarroça um 17210 da Volkswagen.

ENTREVISTADORA: E como você vê o mercado? Principalmente agora que a Mercedes lançou o eCity.

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: O mercado que eu vejo é o seguinte. Eu imagino que ele tem um bom potencial. Por quê? Porque a imensa maioria do Brasil é transportada por veículos de piso alto. Então, eu entendo que o potencial é grande.

ENTREVISTADORA: Vocês vislumbram o volume?

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: Não, não dá.

ENTREVISTADORA: O percentual de exportação, porque é uma saída, acaba sendo uma saída.

PAULO CORSO: Nós ainda estamos, na exportação ainda estamos começando, mas nós já temos em torno de 15%.

ENTREVISTADORA: E a ideia é aumentar para quanto?

PAULO CORSO: Nós gostaríamos de aumentar. Vamos ver como a gente consegue e aonde a gente consegue aumentar. Acho a Argentina um bom potencial, apesar da crise que também passa a Argentina, mas acho um bom potencial, o Chile um bom potencial, o Peru um bom potencial, Paraguai, Uruguai um pouco menor, mas também a gente consegue e acho que é por aí. E mais os outros países.

MAURÍCIO LOURENÇO DA CUNHA: A exportação do rodoviário é mais equilibrada e constante.

ENTREVISTADOR: Assim como a concorrente, vocês têm produtos de prateleira?

PAULO CORSO: Nós temos, a gente acabou não trazendo para cá porque iria conflitar com os nossos lançamentos. Então a gente deixou na fábrica, mas nós estamos aqui com uma lista de produtos e estamos oferecendo para o pessoal. São produtos que a gente fabrica, no caso do rodoviário, urbano não pode fazer isso, mas o rodoviário a gente faz, produtos prontos para vender. Double Decker, o 410, o FT, todos nós temos a pronta entrega.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Serviços do Transporte Especial Complementar Intermunicipal para Santa Luzia, Venda das Pedras e Alcântara passam a ter espaço regulamentado na Praça Procópio Ferreira; prefeitura também cria bolsão para oito veículos

ADAMO BAZANI

Os passageiros das linhas M557, M561, M560 e M501 devem ficar atentos a uma mudança na organização dos pontos finais na região da Central do Brasil, no Centro do Rio de Janeiro.

A SMTR (Secretaria Municipal de Transportes) regulamentou um novo ponto final para os ônibus do Transporte Especial Complementar Intermunicipal na Praça Procópio Ferreira, entre a região da Estação Central do Brasil e a Avenida Presidente Vargas.

O embarque e desembarque das quatro linhas passa a ser organizado na Praça Procópio Ferreira, junto à Central do Brasil e Avenida Presidente Vargas.

M557 e M561 atendem Santa Luzia; M560, Venda das Pedras; e M501, Alcântara.

Os ônibus que estiverem aguardando para entrar em serviço poderão utilizar o novo bolsão de oito vagas da Rua Azeredo Coutinho.

A mudança foi determinada pela Portaria TR/SUBG/CRV nº 10.633, de 17 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 18 de agosto.

O espaço ficará na Praça Procópio Ferreira, no sentido Estação Ferroviária D. Pedro II, a Central do Brasil, para a Avenida Presidente Vargas, ao lado da edificação de nº 2.000 da avenida.

A prefeitura definiu posições diferentes para cada linha.

A mudança diz respeito à localização e organização do ponto final.

A portaria não anuncia alterações nos itinerários das quatro linhas.

EMBARQUE FICA NA PRAÇA PROCÓPIO FERREIRA

Para o passageiro, a principal orientação é procurar a Praça Procópio Ferreira, junto à região da Central do Brasil e da Avenida Presidente Vargas.

É neste espaço que ficarão regulamentados os pontos finais das quatro linhas.

A organização procura separar os serviços dentro da área conforme o destino, evitando que todos os veículos utilizem exatamente a mesma posição.

As linhas M557 e M561, ambas identificadas com destino Santa Luzia, ficarão juntas.

A M560, para Venda das Pedras, terá outra posição.

Já a M501, para Alcântara, ficará na terceira área determinada pela prefeitura.

RUA AZEREDO COUTINHO TERÁ BOLSÃO PARA OITO VEÍCULOS

Nem todos os ônibus que estiverem aguardando para entrar em operação deverão permanecer no ponto de passageiros.

A prefeitura criou um bolsão específico para estocagem dos veículos do Serviço Especial Complementar Intermunicipal na Rua Azeredo Coutinho.

Serão oito vagas no lado par da rua, no trecho entre a Praça da República e a Rua General Caldwell.

O bolsão começa em frente ao número 28 da Rua Azeredo Coutinho e termina cinco metros antes da esquina com a Rua General Caldwell.

Na prática, a regulamentação separa duas funções: a Praça Procópio Ferreira passa a concentrar o ponto final destinado à operação das linhas e ao atendimento aos passageiros, enquanto a Rua Azeredo Coutinho servirá também como área de espera para ônibus que ainda não entrarão imediatamente em serviço.

ANTIGAS REGULAMENTAÇÕES SÃO REVOGADAS

A mudança é acompanhada da retirada de regulamentações anteriores.

Por meio da Portaria TR/SUBG/CRV nº 10.632, a prefeitura revogou uma norma de 2008 que estabelecia área para embarque e desembarque do Transporte Especial Complementar na Avenida Graça Aranha.

Também foi revogada uma portaria de 2012 que regulamentava ponto para estacionamento de veículos do Transporte Especial Complementar na própria Rua Azeredo Coutinho.

A nova regulamentação, portanto, reorganiza estes espaços.

A Rua Azeredo Coutinho continua fazendo parte da operação, mas agora com um bolsão definido para oito veículos, enquanto o ponto final das linhas relacionadas no novo ato passa a ser formalmente estabelecido na Praça Procópio Ferreira.

A publicação não individualiza quais linhas utilizavam a antiga área da Avenida Graça Aranha e, por isso, não é possível afirmar apenas com os atos desta terça-feira que todas as quatro linhas agora relacionadas estavam anteriormente naquele endereço.

PRAÇA PROCÓPIO FERREIRA TAMBÉM TERÁ MÃO DUPLA

Outra medida publicada pela SMTR está diretamente relacionada à circulação na área.

A Portaria nº 10.634 estabelece mão dupla na Praça Procópio Ferreira no trecho entre a Praça Cristiano Otoni, junto à Central do Brasil, e a Avenida Presidente Vargas.

A alteração viária facilita a circulação dos veículos pela área reorganizada.

As novas regras entram em vigor com a instalação da sinalização necessária.

Assim, quem utiliza M557, M561, M560 ou M501 deve observar a sinalização na região da Central e procurar os espaços correspondentes às linhas na Praça Procópio Ferreira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções ocorrem entre Sagrado Coração e Engenheiro Cardoso, com trens operando em via única e intervalos ampliados em parte do trecho

ARTHUR FERRARI

A ViaMobilidade realiza nesta terça-feira (18) serviços de manutenção programada na Linha 8-Diamante, em São Paulo (SP). As intervenções acontecem das 9h30 às 15h30, no trecho entre as estações Sagrado Coração e Engenheiro Cardoso.

Durante a execução dos trabalhos, os trens circulam por via única entre as duas estações. A alteração na operação provoca mudanças nos intervalos dos trens ao longo da linha durante o período.

Entre Júlio Prestes e Barueri, os intervalos são de aproximadamente oito minutos. Já no trecho entre Júlio Prestes e Itapevi, a espera entre as composições é de cerca de 16 minutos.

Os trabalhos integram o cronograma de manutenção da infraestrutura ferroviária da Linha 8-Diamante e serão realizados na via permanente.

Para auxiliar os passageiros durante a operação diferenciada, agentes de atendimento e segurança estarão posicionados nas estações. As equipes deverão orientar os usuários e prestar suporte durante o período em que os serviços estiverem sendo executados.

A previsão é de que a circulação retome as condições habituais após o encerramento das atividades programadas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte