Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e no período noturno, das 21h às 7h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Até sábado, 29 de agosto de 2026, as rodovias gerenciadas pela concessionária Ecovias Noroeste Paulista no interior de São Paulo sofrem alterações no trânsito de veículos.

Serão realizadas obras, intervenções e manutenções nas rodovias Washington Luís (SP-310); Brigadeiro Faria Lima (SP-326); Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil (SP-333); Comendador Pedro Monteleone (SP-351); José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto (SP-323).

Os serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e as atuações noturnas, das 21h às 7h.

O cronograma está sujeito a alterações e pode ser acompanhado pelo Instagram@_econoreste.

Para as obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), o fechamento de faixas de tráfego ocorrem no período diurno:

SÃO CARLOS – de segunda a quinta-feira, das 6 às 17 horas, de sexta-feira, diurna das 6 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas e noturna das 21 às 5 horas da manhã.

CEDRAL – de segunda a quinta-feira, das 7 às 17 horas, de sexta-feira, das 7 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas.

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO – de segunda a quinta-feira, das 7h30 às 17 horas, de sexta-feira, das 7h30 às 16 horas e sábado, das 7h30 às 17 horas.

OBRA DE AMPLIAÇÃO (TERCEIRAS FAIXAS / MARGINAIS)

São Carlos – Quilômetros 229 a 241 (diurna e noturna, dois sentidos).

Interdição total do viaduto quilômetro 236+100m (Jardim Jockey Club).

Interdição viaduto do quilômetro 235 (UFSCar) – sábado e domingo interdição pista sentido UFSCar-bairro. De segunda a sexta-feira, interdição sentido bairro-UFSCar. Tráfego mantido por mão dupla implantado na pista que permanecerá liberada.

Cedral – Continuação das obras no km 425-B da pista sul (sentido interior–capital), com adequação do acesso e nova estrutura no dispositivo de retorno.

Retorno do km 425-B liberado na pista principal. Motoristas vindos da Rodovia João Neves (sentido Potirendaba – São José do Rio Preto) devem utilizar o retorno do km 421.

São José do Rio Preto – Continuação das obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), com implantação de terceiras e quartas faixas entre os km 442 e 444. Interdição de uma faixa

Construção de dois viadutos sobre o acesso ao Aeroporto Estadual Professor Eribelto Manoel Reino, no km 442+650m da Rodovia Washington Luís (SP-310).

Continuidade das obras da via marginal entre os quilômetros 440+600m e 442, entre o Aeroporto e a Avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira. Poderão ocorrer interdições pontuais no acostamento.

Continuação dos trabalhos de fundação para construção de um novo viaduto no km 436, transversal à SP-310.

Obras de alargamento da ponte sobre o Córrego dos Macacos, no km 434, que conecta as avenidas marginais Percy Gandini e Mário Andreazza:

Até 02/09: Interdição da faixa sob a ponte para quem vem da marginal Percy Gandini ou da Rua Dr. Lotf João Bassitt em direção à Av. Mário Andreazza.

Km 443+760m, na pista Sul (sentido interior-capital), instalação de estruturas de drenagem.

Até 29 de agosto, interdição da faixa da esquerda da SP-310. O trânsito fluirá pela faixa da direita e, temporariamente, pelo acostamento.

Bloqueio de acesso: A alça de acesso, para quem trafega da Avenida Abelardo Menezes (Anel Viário da Zona Norte) em direção a SP-310 (interior-capital), estará totalmente fechada.

Rotas alternativas: Quem vem da zona norte e precisa acessar a SP-310 sentido Catanduva, deverá utilizar o retorno no quilômetro 446 (Clube Monte Líbano) ou buscar rotas alternativas pela cidade de São José do Rio Preto.

SERVIÇOS GERAIS (PAVIMENTO, SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL, MANUTENÇÃO E CONSERVA)

• Quarta-feira – 26/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina – Quilômetros 293 a 399 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Pirangi / Paraíso – Quilômetros 179 a 192 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Monte Alto – Quilômetros 018 a 027 (diurna, dois sentidos).

• Quinta-feira – 27/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

• Sexta-feira – 28/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Catanduva – Quilômetros 205 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Pirangi – Quilômetros 036 a 044 (diurna, dois sentidos).

• Sábado – 29/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

• Domingo – 30/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

Sem obras.

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Sem obras.

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Pedidos foram feitos à Seinfra e podem afetar rotina de passageiros

ADAMO BAZANI

Cinco empresas de ônibus pediram à Seinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias) de Minas Gerais alterações em serviços intermunicipais que podem mudar a rotina de passageiros de diferentes regiões do estado. Os pedidos envolvem a Gontijo, Companhia Atual, Viação Riodoce, Empresa São Geraldo e Empresa São Cristóvão, com propostas de paralisação de linhas por até 360 dias, cancelamento e implantação de horários, mudança de dias de operação, retomada de serviço e reorganização de atendimentos convencionais, executivos e leito.

Entre as principais mudanças estão alterações da Gontijo na Belo Horizonte–Almenara; a intenção da Atual de paralisar uma das autorizações entre Belo Horizonte e Juiz de Fora ao mesmo tempo em que retoma o serviço Executivo; a suspensão por um ano pretendida pela Riodoce nas ligações Capelinha–Novo Cruzeiro e Araçuaí–Novo Cruzeiro; a paralisação solicitada pela São Geraldo entre Diamantina e Felício dos Santos; e uma ampla reorganização da São Cristóvão nas ligações entre Uberlândia, Unaí, Patos de Minas, Paracatu e Presidente Olegário. As mudanças ainda não devem ser consideradas definitivas: a Seinfra abriu prazo de dez dias para que interessados apresentem impugnações antes da conclusão dos procedimentos.

Gontijo quer mudar horários da Belo Horizonte–Almenara nos serviços convencional, Executivo e Leito

A Empresa Gontijo de Transportes apresentou alterações para a linha Belo Horizonte–Almenara, que passa por Diamantina e Araçuaí e atende uma extensa ligação entre a capital e o Vale do Jequitinhonha.

No serviço convencional, a proposta é alterar apenas o dia de uma das partidas de Almenara. A viagem das 15h30, atualmente prevista para terça-feira, passaria a ocorrer na quarta-feira.

As mudanças são mais perceptíveis para quem utiliza as categorias Executivo e Leito.

Nos dois padrões, a Gontijo pretende cancelar a partida de Belo Horizonte às 18h de segunda, quarta e sexta-feira e substituí-la por uma saída às 20h15, nos mesmos três dias da semana.

Na prática, se a alteração for aprovada, o passageiro que hoje consegue sair da capital no início da noite terá de embarcar mais de duas horas depois nesses dias.

O pedido não significa extinção da ligação Belo Horizonte–Almenara. Trata-se de uma alteração no quadro de funcionamento dos diferentes padrões de atendimento.

A Gontijo já teve outras modificações de linhas intermunicipais analisadas pela Seinfra neste ano. Em 21 de agosto de 2026, por exemplo, o Diário do Transporte mostrou que o Estado havia autorizado alteração na Patos de Minas–São Gonçalo do Abaeté após uma fase anterior de publicação do pedido. O caso ajuda a mostrar como funciona o procedimento: primeiro a proposta é tornada pública e admite manifestações; posteriormente, se deferida, passa a integrar oficialmente o quadro operacional da linha.

Relembre: Gontijo, São Geraldo, Cambuí e outras empresas em Minas Gerais terão mudanças em linhas intermunicipais

Atual quer paralisar uma das Belo Horizonte–Juiz de Fora por um ano e retomar Executivo

O conjunto mais complexo de mudanças desta edição envolve a Companhia Atual de Transportes e a ligação entre Belo Horizonte e Juiz de Fora.

Em uma das autorizações da empresa, identificada pela Seinfra como linha Belo Horizonte–Juiz de Fora, a Atual pede a paralisação do serviço por 360 dias.

Isso não significa, entretanto, que a empresa esteja pedindo para deixar completamente o mercado entre as duas cidades.

No mesmo aviso, a companhia solicita a retomada da operação do serviço Executivo.

Para as partidas de Belo Horizonte nessa categoria, a proposta é cancelar o horário das 12h15 e implantar uma saída às 13h todos os dias. Também seria criada uma viagem às 15h30 de segunda a sexta-feira e aos domingos.

A saída das 18h30, atualmente prevista de segunda a sexta, domingos e feriados, passaria a funcionar de segunda a sexta e aos domingos, deixando portanto de ter a previsão específica para feriados.

No sentido Juiz de Fora–Belo Horizonte, a Atual quer criar uma partida à 1h da madrugada de segunda a sábado e outra às 15h30 de segunda a sexta e aos domingos. Também pretende retirar os feriados da frequência da viagem das 18h30.

Outra autorização da Atual também terá redução e criação de horários se pedido for aprovado

A mesma edição traz um segundo pedido da Companhia Atual para outra autorização Belo Horizonte–Juiz de Fora.

Neste caso, não há pedido de paralisação da linha, mas uma reorganização do quadro de horários.

Saindo de Belo Horizonte, a companhia pretende cancelar a viagem diária das 12h e a saída das 18h45 às sextas-feiras. Em contrapartida, quer implantar uma partida à 1h da madrugada de segunda a sábado e outra às 19h aos sábados.

De Juiz de Fora, a proposta é retirar a saída diária das 12h e criar uma viagem às 19h de sábado.

Para o passageiro, portanto, é importante não resumir o pedido da Atual como uma simples redução de oferta. Há ao mesmo tempo paralisação pretendida de uma autorização, retomada de uma categoria de serviço, retirada de algumas viagens e criação de outras.

Também é por isso que as diferentes autorizações Belo Horizonte–Juiz de Fora não devem ser confundidas entre si.

Riodoce pede para paralisar duas linhas durante 360 dias

A Viação Riodoce apresentou dois pedidos semelhantes, ambos envolvendo o Vale do Jequitinhonha.

O primeiro é para a paralisação por 360 dias da linha Capelinha–Novo Cruzeiro.

O segundo pretende suspender pelo mesmo período a ligação Araçuaí–Novo Cruzeiro.

Caso sejam aprovados nos termos publicados, os pedidos representam interrupção de até um ano em duas ligações distintas que têm Novo Cruzeiro como um dos extremos.

O aviso não informa, entretanto, quais alternativas de transporte estarão disponíveis aos passageiros, se outros serviços da própria Riodoce cobrem partes dos trajetos ou se haverá outro operador durante o período.

Esse é um ponto importante porque a paralisação administrativa de uma linha pode ter efeitos diferentes conforme a existência de outras ligações, atendimentos parciais ou empresas servindo os mesmos municípios.

Por enquanto, a publicação registra a intenção da empresa e abre espaço para contestação. Não é correto informar que os ônibus já deixaram de circular com base apenas neste aviso.

São Geraldo quer suspender atendimento entre Diamantina e Felício dos Santos

A Empresa São Geraldo também pediu uma paralisação por 360 dias.

O ato está relacionado à linha Diamantina–São José da Cachoeira, mas o serviço que a companhia pretende suspender é o atendimento parcial entre Diamantina e Felício dos Santos.

A sigla ATP utilizada pela Seinfra identifica um atendimento parcial associado à linha principal. Isso significa que a medida publicada não equivale necessariamente à paralisação de toda a Diamantina–São José da Cachoeira.

O efeito direto, se o pedido for aprovado, recairá sobre o serviço específico Diamantina–Felício dos Santos.

A São Geraldo também passou recentemente por outra alteração de operação no sistema mineiro. Em agosto, a Seinfra autorizou mudança na Belo Horizonte–Coronel Murta, via Água Boa, depois de a proposta ter sido submetida anteriormente ao procedimento regulatório.

São Cristóvão quer parar duas Uberlândia–Unaí e ampliar operação entre Uberlândia e Patos de Minas

A Empresa São Cristóvão apresentou um pedido que combina redução de serviços em algumas ligações com ampliação ou flexibilização de operação em outras.

A empresa quer paralisar durante 360 dias a linha Uberlândia–Unaí via Araguari.

Também pretende suspender pelo mesmo período a Uberlândia–Unaí via BR-365.

Ao mesmo tempo, a São Cristóvão pede mudança no atendimento parcial Patos de Minas–Unaí, via BR-365.

A proposta é retirar uma restrição entre os pontos de seção de Paracatu e Presidente Olegário.

Uma restrição de seção define quais pares de localidades uma empresa pode ou não atender dentro de uma linha. Assim, um ônibus pode passar por duas cidades sem necessariamente estar autorizado a vender passagem somente entre esses dois pontos. A retirada da restrição pode ampliar as possibilidades de embarque e desembarque dentro do trajeto, dependendo do quadro operacional que vier a ser aprovado.

Há ainda uma mudança na Uberlândia–Patos de Minas via Araguari.

A saída das 6h de Uberlândia, que hoje tem frequência de segunda a sábado no pedido publicado, passaria a ser diária. A mesma alteração seria feita na partida das 6h de Patos de Minas: de segunda a sábado para todos os dias da semana.

Assim, embora a São Cristóvão esteja propondo paralisação de duas ligações para Unaí, também pretende aumentar a frequência de outro serviço.

Pedidos ainda não são mudanças definitivas

Todos esses atos fazem parte de uma etapa do processo regulatório da Seinfra.

A Subsecretaria de Transportes e Mobilidade informa que qualquer interessado pode apresentar impugnação escrita e fundamentada no prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil posterior à publicação.

Somente depois da tramitação é que as propostas podem ser deferidas, indeferidas ou eventualmente modificadas.

Por isso, os passageiros não devem alterar seus planos de viagem imediatamente com base nesses pedidos.

A orientação prática é consultar a empresa responsável e os canais oficiais próximos à data da viagem, principalmente se a Seinfra publicar posteriormente a aprovação de novos quadros de funcionamento.

O procedimento tem sido recorrente em Minas Gerais. Em 21 de agosto de 2026, a própria Seinfra publicou um pacote de alterações que já havia passado pela etapa anterior de avisos e determinou que os novos quadros de 11 linhas entrassem em vigor em 6 de setembro. Entre as empresas estavam Gontijo e São Geraldo.

Assim, a edição desta quinta-feira, 27 de agosto, deve ser entendida como o início público de mais uma rodada de possíveis mudanças no transporte intermunicipal mineiro — algumas com impacto limitado a um horário, outras capazes de retirar uma linha de circulação durante até um ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão ocorreu próximo ao acesso à Lagoa de José Luís, em Vitória da Conquista (BA), e deixou o coletivo atravessado na rodovia

ARTHUR FERRARI

Uma pessoa morreu após um grave acidente envolvendo um ônibus da Viação Rio Doce e um carro de passeio no fim da tarde desta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, na BR-116, em Vitória da Conquista (BA).

A colisão aconteceu nas proximidades do acesso à Lagoa de José Luís. Com a força do impacto, o ônibus ficou atravessado na pista, dificultando a passagem dos demais veículos e provocando congestionamento no trecho.

Equipes de emergência foram acionadas para atender à ocorrência. A posição do coletivo na rodovia também chamou a atenção de motoristas que passavam pelo local e exigiu atenção redobrada de quem seguia pela região.

Até o momento, a identidade da vítima fatal não havia sido divulgada. Também não havia confirmação sobre a existência de outras pessoas feridas no acidente.

As circunstâncias da colisão ainda serão investigadas pelas autoridades responsáveis, que deverão apurar as causas e a dinâmica do acidente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviço começa em 5 de setembro e vai funcionar diariamente, inclusive aos domingos e feriados, das 4h30 às 23h30

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) anunciou a criação de uma nova linha circular de ônibus para atender moradores e passageiros da Vila Arouca, do Clube Plêiades e da Associação Três Cruzes, na zona norte de São Paulo. O serviço começa a operar no sábado, 5 de setembro de 2026, e terá atendimento todos os dias, das 4h30 às 23h30.

A nova linha será a 2036-10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes e terá ponto inicial na Rua Vila Arouca. Por funcionar em sistema circular, os ônibus percorrerão um único sentido, passando pelas áreas previstas no itinerário e retornando depois ao mesmo ponto de origem.

Linha vai funcionar durante toda a semana

De acordo com a SPTrans, o horário de funcionamento será o mesmo nos dias úteis, sábados, domingos e feriados.

Os primeiros ônibus deverão sair às 4h30 e o atendimento seguirá até as 23h30.

O comunicado divulgado pela empresa municipal não informa os intervalos programados entre as partidas nem a quantidade de ônibus que será utilizada na operação.

Serviço passa por Vila Arouca, Três Cruzes e Pedro de Souza Lopes

O percurso liga a Rua Vila Arouca à região de Três Cruzes e passa por vias como a Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos e Avenida Pedro de Souza Lopes.

A SPTrans destaca entre os locais atendidos a Vila Arouca, o Clube Plêiades e a Associação Três Cruzes.

Como o serviço será circular, não haverá dois itinerários separados de ida e volta. O ônibus seguirá todo o circuito definido pela SPTrans antes de retornar à Rua Vila Arouca.

Serviço começa em 5 de setembro

A operação está prevista para começar no sábado, 5 de setembro.

Até lá, o passageiro que pretende utilizar a nova ligação deve observar a identificação da linha 2036-10 e os pontos de parada instalados ao longo do novo trajeto.

ITINERÁRIO COMPLETO

Sentido único:

Rua Vila de Arouca, ponto inicial; Marginal Fernão Dias; Estrada Três Cruzes; Rua Antônio Gonçalves Campos; retorno; Rua Antônio Gonçalves Campos; Estrada Três Cruzes; Marginal Fernão Dias; Estrada Três Cruzes (12); Avenida Pedro de Souza Lopes; retorno; Avenida Pedro de Souza Lopes; Estrada Três Cruzes (12); Marginal Fernão Dias; Estrada Três Cruzes; Rua Antônio Gonçalves Campos; retorno; Rua Antônio Gonçalves Campos; Estrada Três Cruzes; Marginal Fernão Dias; Rua Vila de Arouca, ponto inicial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Índice integra acordo que repercute na remuneração e na permanência das operadoras; licitação é promessa da prefeitura para melhorar atendimento, mas companhias acusam gestão municipal de descumprir compromissos

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte obteve da SMTR (Secretaria Municipal de Transportes) do Rio de Janeiro a série de resultados do IQT (Índice de Qualidade de Transportes), criado para medir de forma padronizada a qualidade da operação dos ônibus da cidade. Entre o quarto trimestre de 2024, adotado oficialmente como linha de base do acordo judicial que reorganizou o sistema, e o primeiro trimestre de 2026, último resultado oficialmente disponível, a nota média dos serviços caiu de 0,78 para 0,75, recuo de 3,8%. A trajetória, porém, não foi de queda contínua: o índice desceu para 0,71 no início de 2025, permaneceu neste patamar no trimestre seguinte, recuperou-se para 0,76, voltou a cair para 0,73 e chegou a 0,75 no começo de 2026. No último levantamento foram avaliados 510 serviços, com notas entre 0,12 e 0,97.

O levantamento também mostra diferenças muito grandes dentro do próprio sistema. No resultado agregado mais recente, a Novacap teve o maior IQT entre as empresas, 0,89, enquanto a Transportes Vila Isabel ficou na última posição, com 0,31. Entre os quatro consórcios, Santa Cruz chegou a 0,80; Internorte ficou com 0,78; Intersul e Transcarioca empataram em 0,75. O índice integra o segundo acordo judicial entre prefeitura e operadores, ajuda a determinar quais serviços podem perder exclusividade antes de 2028 e se relaciona com regras que interferem financeiramente na operação. Ao mesmo tempo, a prefeitura aposta na licitação do Sistema Rio, planejada em 34 lotes, para substituir gradualmente o modelo atual, enquanto os concessionários acusam o Município de descumprir obrigações econômicas do próprio acordo e discutem o tema na Justiça.

A própria página oficial da SMTR, consultada nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, disponibiliza somente os relatórios do quarto trimestre de 2024 ao primeiro trimestre de 2026. O segundo trimestre ainda não foi publicado no portal e o terceiro trimestre de 2026 somente termina em 30 de setembro. Por isso, para não misturar dados existentes com resultados ainda não publicados, esta reportagem considera como último período o 1º trimestre de 2026. A SMTR informa que os resultados podem ser divulgados em até 60 dias após o encerramento de cada trimestre.

Na comparação com a linha de base, IQT caiu 3,8%; desde o trimestre do acordo, recuperou 5,6%

A resposta para a pergunta “a qualidade melhorou ou piorou?” depende do ponto exato utilizado para a comparação.

O quarto trimestre de 2024 foi escolhido formalmente pela própria prefeitura como linha de base do IQT. Nesse critério, a resposta é que houve piora: a média caiu de 0,78 para 0,75, redução de 0,03 ponto ou 3,8%. A SMTR diz expressamente que o primeiro ciclo foi utilizado como referencial para a aplicação da metodologia ligada ao acordo judicial.

Mas há uma segunda leitura importante.

O segundo acordo foi firmado em 30 de abril de 2025, portanto durante o segundo trimestre daquele ano. A média do 2T/2025 era 0,71. Comparada aos 0,75 do 1T/2026, houve recuperação de 5,6%.

Ou seja, o sistema ainda não voltou ao nível da linha de base, mas melhorou em relação ao patamar registrado quando o acordo de 2025 começou efetivamente a produzir efeitos.

Evolução do IQT médio dos serviços

Os relatórios da SMTR confirmam média de 0,78 no 4T/2024; 0,71 no 1T/2025 e 2T/2025; 0,76 no 3T/2025; 0,73 no 4T/2025; e 0,75 no 1T/2026.

A média dos seis resultados trimestrais é 0,74.

O maior movimento negativo ocorreu entre o quarto trimestre de 2024 e o primeiro de 2025, quando a nota caiu 9%. A recuperação mais forte veio no terceiro trimestre de 2025, com alta de 7%.

Há ainda um cuidado metodológico: a quantidade e a composição dos serviços mudaram ao longo do período. A comparação, portanto, mostra a evolução da média do sistema efetivamente existente em cada trimestre, e não o acompanhamento de um grupo absolutamente idêntico de linhas do início ao fim.

Mais de seis em cada dez serviços ficaram abaixo de 0,8 no último levantamento

A nota 0,8 tornou-se particularmente importante porque a prefeitura estabeleceu esse nível como referência para o processo de transição.

Segundo o Município, serviços com IQT inferior a 0,8 podem perder a exclusividade das atuais concessionárias e ser transferidos para novos operadores ou, em determinadas circunstâncias, para gestão direta municipal.

O Diário do Transporte analisou os 510 registros individuais publicados pela SMTR para o primeiro trimestre de 2026. Destes, 315 estavam abaixo de 0,80, correspondendo a 61,8%. Outros 195, ou 38,2%, tinham nota igual ou superior a 0,80.

Isso não significa que todos os 315 serviços serão imediatamente retirados de seus operadores. O IQT integra uma estrutura de transição dividida em fases, e as condições para antecipação são definidas pelo acordo, pela programação da SMTR e pelos procedimentos de implantação das novas concessões.

Do 0,97 ao 0,12: veja os melhores e piores serviços de cada trimestre

A amplitude das notas chama atenção.

No primeiro levantamento, o melhor serviço tinha 0,97 e o pior, 0,47. No primeiro trimestre de 2026, o teto voltou a 0,97, mas o piso caiu para 0,12.

No 4T/2024, a LECD106 recebeu 0,97, enquanto o serviço 439 marcou 0,47.

No primeiro trimestre de 2025, o serviço 448 chegou a 0,95 e o SP553 caiu para 0,31.

No segundo trimestre, SN324 e SN867 empataram com 0,92; SP553 teve 0,38.

No terceiro trimestre de 2025, SN324 e SP329 atingiram 0,95 e, mais uma vez, o SP553 foi o último, com 0,35.

Já no quarto trimestre, SN324 e SPB326 ficaram com 0,95, enquanto 389, 394 e 395 receberam apenas 0,17.

O resultado mais recente recoloca uma distância ainda maior entre os extremos: LECD126, do Internorte, teve 0,97; o serviço 433, do Intersul, 0,12.

As siglas SP, SN, LECD e outras identificam serviços e variantes operacionais usados pela SMTR. Por isso, não devem ser confundidas automaticamente com o número comercial da linha principal.

Empresas: Novacap tem maior nota; Vila Isabel fica em último no resultado mais recente

A comparação por empresa também mudou bastante desde a linha de base.

No quarto trimestre de 2024, a Matias tinha o maior IQT empresarial, de 0,90. A menor nota era da Paranapuan, 0,72.

No primeiro trimestre de 2026, a liderança passou para a Novacap, com 0,89. Ideal e Matias aparecem logo atrás, com 0,88. Na ponta oposta estão Transportes Vila Isabel, com apenas 0,31, e Real Auto Ônibus, com 0,38.

Entre as empresas presentes nas duas medições, a Futuro foi a que apresentou maior crescimento percentual: de 0,74 para 0,80, alta de 8,1%.

As maiores quedas ocorreram na Vila Isabel, de 0,73 para 0,31, redução de 57,5%, e na Real, de 0,78 para 0,38, queda de 51,3%.

Comparação das empresas entre a linha de base e o último resultado disponível

A Pégaso figurava no quadro de 4T/2024, com IQT de 0,73, mas não aparece como sociedade consorciada na tabela do 1T/2026. A SOU, por sua vez, aparece no levantamento mais recente com 0,84 e não constava da tabela inicial. Por isso, não há comparação percentual entre os dois extremos para essas duas empresas.

No 1T/2026, 18 das 27 sociedades consorciadas tinham IQT inferior a 0,80. Nove estavam em 0,80 ou acima.

Há uma mudança metodológica que exige cautela na comparação das empresas

As variações empresariais devem ser lidas com uma ressalva técnica.

No levantamento inicial de 2024, quando um serviço era compartilhado por mais de uma empresa, a nota e a quilometragem planejada eram atribuídas integralmente a cada uma delas no cálculo empresarial.

No relatório de 2026, a SMTR passou a distribuir a quilometragem planejada dos serviços compartilhados proporcionalmente entre as sociedades que efetivamente os operavam, com base nos percentuais informados pelos consórcios.

Assim, as diferenças entre 2024 e 2026 são relevantes para mostrar a posição das empresas em cada fotografia do sistema, mas não devem ser interpretadas como uma série estatística perfeitamente homogênea.

Há ainda outro ponto de transparência. Os relatórios intermediários de 2025 fornecidos ao Diário do Transporte apresentam as notas serviço por serviço, mas não reproduzem tabelas agregadas por empresa e por consórcio. Os quadros agregados aparecem no primeiro levantamento, de 4T/2024, e retornam no relatório de 1T/2026.

A própria SMTR informa em seu portal que os resultados são calculados por serviço e depois agregados por empresa e consórcio.

Por esse motivo, o Diário do Transporte não criou artificialmente notas empresariais trimestrais para 2025. Fazer isso exigiria presumir quais empresas dividiram cada serviço e em qual proporção a cada trimestre, justamente uma composição operacional que pode mudar.

Consórcios: Santa Cruz foi o único que melhorou em relação à linha de base

A comparação entre os quatro grandes consórcios apresenta um quadro mais simples.

No quarto trimestre de 2024, o Internorte tinha a maior nota, 0,81; Intersul, 0,80; Santa Cruz, 0,79; e Transcarioca, 0,76.

No primeiro trimestre de 2026, Santa Cruz passou para a primeira posição, com 0,80. Internorte caiu para 0,78. Intersul e Transcarioca ficaram empatados em 0,75.

Assim, o Santa Cruz foi o único dos quatro consórcios a terminar o período acima de sua nota inicial. O Intersul teve a maior deterioração percentual.

Considerado o parâmetro de 0,80 estabelecido para a transição, três consórcios estavam abaixo desse nível no último levantamento. O Santa Cruz estava exatamente em 0,80.

O que o IQT mede na prática

O IQT varia de zero a um. Quanto mais próxima de um, melhor é a avaliação.

Não se trata de uma pesquisa genérica de opinião. O índice combina sete componentes operacionais, todos normalizados para a mesma escala e depois reunidos numa média simples para formar a nota de cada serviço. Posteriormente, as notas são ponderadas pela quilometragem planejada para produzir os resultados agregados.

O Indicador de Atendimento utiliza dados de GPS para comparar quilometragem realizada e planejada. O de regularidade examina os intervalos entre partidas. O de infrações considera a frequência e a gravidade de ocorrências disciplinares, e o ISU usa reclamações recebidas pelos canais oficiais em relação ao volume transportado.

Há uma limitação importante no indicador de ar-condicionado: segundo a própria nota técnica, ele identifica se a quilometragem foi executada por veículo equipado com climatização, mas não comprova que o equipamento estava ligado e funcionando corretamente durante toda a viagem.

IQT não deve ser confundido com a regra dos 80% para pagamento do subsídio

Há dois números semelhantes que podem gerar confusão para o passageiro e para o próprio mercado.

Um é o IQT de 0,80 usado no processo de avaliação e transição das linhas.

Outro é o percentual mínimo diário de atendimento utilizado para o pagamento do subsídio.

A prefeitura informa que o subsídio é calculado a partir da quantidade de quilômetros reconhecidos como efetivamente percorridos multiplicada pelo valor remuneratório do quilômetro. Se uma linha ou serviço não atingir o mínimo de 80% da operação programada no dia, não recebe o subsídio correspondente nos termos da metodologia vigente.

Além disso, normas editadas depois do acordo de 2025 passaram a impedir pagamento por determinadas viagens realizadas com ônibus lacrados, veículos abaixo da capacidade exigida e situações relacionadas a infrações, itinerário e funcionamento da bilhetagem.

Portanto, não existe uma fórmula simples do tipo “IQT de 0,75 significa receber 75% do pagamento”.

A relação é mais ampla: o IQT integra o acordo que organiza a avaliação, a duração das operações e a substituição dos serviços, enquanto diversos elementos que formam ou se relacionam ao índice também têm consequências financeiras na apuração dos subsídios. No relatório do 1T/2026, a própria SMTR afirma que os cálculos do IQT são utilizados para atualizar os valores e informações previstos no acordo de 2025.

Acordo judicial nasceu da crise do sistema e mudou a lógica de pagamento

O modelo atual começou a mudar antes mesmo da criação do IQT.

Em maio de 2022, depois de audiências de mediação na Justiça, prefeitura, Ministério Público e consórcios chegaram ao primeiro grande acordo para tentar recuperar o sistema de ônibus.

O Município passou a subsidiar a operação com base na quilometragem reconhecida por GPS. As empresas aceitaram entregar a operação do BRT à Mobi-Rio, abrir mão da operação da bilhetagem e fornecer informações ao poder público. O prazo das concessões, originalmente previsto até 2030, foi reduzido para agosto de 2028.

A prefeitura diz que o mecanismo permitiu recuperar linhas e frota. Em apresentação pública de 2025, a SMTR afirmou que aproximadamente mil ônibus haviam sido acrescentados à frota, cerca de 200 linhas criadas ou reativadas e 65 serviços noturnos implantados desde a primeira intervenção. Ao mesmo tempo, a própria secretaria reconhecia que ainda havia intervalos longos e irregulares e problemas de manutenção.

Segundo acordo criou a régua de qualidade para decidir quem sairia primeiro

Em 30 de abril de 2025, prefeitura e consórcios fizeram um segundo acordo judicial.

A mudança foi importante porque o primeiro modelo permitia medir principalmente quantidade: quilômetros realizados, viagens cumpridas e frota colocada nas ruas.

Faltava, segundo a própria SMTR, uma medida comum de qualidade.

O IQT passou então a servir de base técnica para ordenar a transição. As áreas com pior avaliação seriam antecipadas, enquanto aquelas com melhor desempenho permaneceriam até etapas posteriores, aproximando-se do encerramento geral dos contratos em agosto de 2028.

O relatório mais recente deixa claro que a avaliação não serve apenas para produzir um ranking: a tabela do acordo associa serviços e sociedades consorciadas a diferentes fases e datas de encerramento de operação.

Prefeitura diz que solução definitiva será substituir gradualmente o modelo atual

A gestão municipal sustenta que as melhorias obtidas com subsídios e reorganizações ainda não resolvem os problemas estruturais do sistema concedido em 2010.

A aposta passou a ser o Sistema Rio.

O modelo atual concentra a operação nos quatro consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. O novo planejamento divide a cidade em 34 recortes, sendo 22 estruturais e 12 locais, com contratos de menor escala, possibilidade de novos operadores, frota renovada, novas exigências tecnológicas e remuneração vinculada à prestação da operação.

A própria prefeitura afirma que as etapas são organizadas dando prioridade às regiões com pior desempenho e que a implantação será feita gradualmente até agosto de 2028.

Os 34 lotes previstos para o Sistema Rio

É necessário diferenciar os 34 recortes territoriais do planejamento dos contratos que efetivamente chegam à licitação.

A prefeitura pode agrupar regiões em um mesmo contrato. Isso já ocorre na segunda etapa, que reúne áreas em conjuntos como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

O quadro territorial é confirmado em documentos apresentados pela própria Secretaria de Transportes: a Fase 3 reúne Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara entre os estruturais; a Fase 4 prevê Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca; e a fase final inclui Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul. Nos locais, aparecem ainda Barra, Jacarepaguá, Penha, Campo Grande Sul, Guaratiba Leste, Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul.

Segunda etapa tem quase R$ 1,4 bilhão e 1.420 ônibus

A licitação que está imediatamente em curso mostra como a prefeitura começou a transformar os recortes do planejamento em contratos reais.

A sessão pública da segunda etapa está marcada para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026.

São cinco contratos que somam aproximadamente R$ 1,4 bilhão e têm como referência uma frota de aproximadamente 1.420 ônibus, contra cerca de 907 nas operações atuais consideradas pela modelagem, crescimento próximo de 57%.

A prefeitura afirma que o novo sistema deverá trazer ônibus novos, maior controle operacional, informação em tempo real e contratos com exigências diferentes das concessões atuais. Essas são previsões e compromissos do novo modelo; a efetiva melhora só poderá ser medida depois que os novos operadores entrarem em atividade.

Entrave judicial: empresas acusam prefeitura de descumprir o próprio acordo

A transição, entretanto, não depende apenas de edital e compra de ônibus.

Existe uma disputa judicial em andamento entre o Município e os atuais concessionários justamente sobre o cumprimento do segundo acordo que criou as condições para antecipar as linhas.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem detalhada de 30 de julho de 2026, as empresas afirmam que a prefeitura reduziu de maneira irregular os pagamentos de subsídios, deixou de reconhecer integralmente quilometragens após a implantação do Jaé e não promoveu o reequilíbrio econômico-financeiro que consideram devido.

Os operadores apresentaram à Justiça uma série segundo a qual os pagamentos líquidos, já consideradas glosas e descontos, chegaram a aproximadamente R$ 58,3 milhões em determinado período e posteriormente caíram até R$ 14,6 milhões. Segundo as empresas, a diferença representa queda de cerca de 75%. São números apresentados pelos concessionários e contestados pelo Município.

A prefeitura dá outra explicação. Sustenta que diferenças nos repasses resultam de regras previstas no sistema, entre elas cumprimento de metas, redução da quilometragem programada, diferenças entre o serviço previsto e efetivamente realizado, reajuste tarifário, aplicação do Plano Operacional e descumprimentos atribuídos às próprias empresas.

Em primeira instância, a Justiça reconheceu provisoriamente indícios de descumprimento de obrigações econômicas por parte do Município e suspendeu a exigibilidade de determinadas cláusulas enquanto a controvérsia é examinada. Houve recursos posteriores e o mérito ainda não recebeu decisão definitiva.

Na configuração judicial relatada até agora, a licitação pode prosseguir e novos operadores podem ser escolhidos, mas a transferência antecipada de novas linhas permanece condicionada ao desenrolar da discussão. Os lotes A2 e B2, já homologados anteriormente para empresas do Grupo Comporte, não foram alcançados da mesma maneira pela restrição posterior.

Relembre: Justiça apura alegação de descumprimento do acordo e restringe transferências de linhas no Rio

Cronologia: da crise das concessões à licitação em 34 lotes

A prefeitura inicialmente apresentou o novo desenho em 2025 com 31 lotes e posteriormente ampliou os locais até chegar aos atuais 34.

A primeira etapa teve o Grupo Comporte como único interessado nos lotes que receberam propostas. A segunda passou por consulta pública, reorganização dos recortes e chegou ao edital definitivo de julho de 2026 com cinco contratos.

O que os dados permitem concluir hoje

O IQT não sustenta uma conclusão simples de que o transporte “só piorou” ou “só melhorou”.

Em relação à linha de base escolhida pela prefeitura, a nota média está 3,8% menor: passou de 0,78 para 0,75.

Em relação ao segundo trimestre de 2025, período em que o novo acordo foi firmado, houve recuperação de 5,6%, de 0,71 para 0,75.

O sistema chegou a 0,76 no terceiro trimestre de 2025, mas não conseguiu manter esse nível no trimestre seguinte.

A dispersão também cresceu. A menor nota era 0,47 na linha de base e chegou a apenas 0,12 no levantamento mais recente, enquanto o melhor serviço voltou ao teto de 0,97.

Entre empresas, as diferenças são ainda mais evidentes: no 1T/2026, a distância entre Novacap, com 0,89, e Vila Isabel, com 0,31, era de 0,58 ponto.

E, entre os consórcios, o melhor resultado agregado, Santa Cruz com 0,80, estava apenas no limite que a própria prefeitura utiliza para separar serviços que podem ou não ser antecipados no processo de transição.

O resultado aponta, portanto, para um sistema heterogêneo: houve recuperação depois da queda observada no começo de 2025, mas o conjunto ainda não recuperou o patamar médio da linha de base e mantém serviços e empresas com notas muito baixas.

A próxima resposta relevante virá de dois lados. O primeiro será estatístico, quando a SMTR publicar o IQT do segundo trimestre de 2026 e for possível verificar se a recuperação de 0,73 para 0,75 continuou. O segundo será operacional: a entrada gradual dos novos concessionários permitirá comparar, com a mesma régua, se a promessa de melhora do Sistema Rio realmente se transforma em melhor atendimento para quem espera o ônibus no ponto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Discussão é sobre a Lei Estadual nº 23.941, que no artigo 3º determina que a autorização seja concedida apenas para transporte de grupo de pessoas em circuito fechado

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais pediu nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, ao STF (Supremo Tribunal Federal) que seja recolocado na pauta do Plenário o processo que discute as regras para ônibus de fretamento intermediados por aplicativos e pode se transformar em uma das principais referências judiciais do País sobre circuito aberto, circuito fechado, venda individualizada de lugares e os limites entre fretamento privado e transporte regular de passageiros. O Estado não sugeriu uma nova data no documento. Pediu formalmente a “reinclusão do processo em pauta de julgamento”, depois do adiamento da análise que estava prevista para quarta-feira (26).

A discussão é sobre transporte intermuncipal, mas pode ser gerado um entendimento sobre circuito aberto e fechado, balizando outras decisões nacionalmente.

A disputa envolve a Lei Estadual nº 23.941/2021, de Minas Gerais, que permite o fretamento intermunicipal e metropolitano, mas exige que o grupo viaje em circuito fechado, com lista prévia de passageiros, e estabelece restrições à intermediação e à comercialização individual de lugares. O STF está dividido: Cármen Lúcia defende a validade das regras mineiras, enquanto André Mendonça abriu divergência e considera inconstitucionais justamente algumas das principais barreiras ao modelo utilizado por plataformas. O julgamento presencial deverá recomeçar depois de pedido de destaque do presidente do Supremo, Edson Fachin.

Como mostrou o Diário do Transporte, Cármen Lúcia havia solicitado a retirada do processo da pauta desta semana para permitir novas manifestações das partes diante do reinício do julgamento presencial. Fachin acolheu o adiamento. Agora, apenas dois dias depois, o Estado de Minas Gerais volta aos autos pedindo que o caso seja novamente colocado em julgamento.

Relembre: Cármen Lúcia propõe adiar julgamento no STF sobre lei de Minas Gerais que restringe Buser e fretamento por aplicativos

Pedido do Governo de Minas é curto e não fixa nova data

A petição apresentada pela Advocacia-Geral do Estado tem apenas uma página.

Minas Gerais informa que reitera manifestações anteriores e pede à relatora Cármen Lúcia que o processo seja reincluído na pauta do STF. O documento não apresenta novos argumentos sobre circuito fechado, Buser, livre concorrência ou competência estadual. Também não pede nominalmente julgamento em setembro.

Assim, o significado do ato é essencialmente processual: o Estado quer que o Supremo volte a marcar a discussão depois da retirada da sessão de 26 de agosto.

A definição da nova data, entretanto, não cabe ao Governo de Minas. Depende da organização da pauta do Plenário do STF.

Até a publicação desta reportagem, não havia nova sessão específica oficialmente marcada para o recurso. O processo continua sob relatoria de Cármen Lúcia.

O que exatamente está sendo discutido no STF

O caso chegou ao Supremo por meio de recurso apresentado pelo diretório estadual do Partido Novo em Minas Gerais contra decisão do TJMG (Tribunal de Justiça de Minas Gerais).

O Novo questiona dispositivos da lei mineira que estabelecem as condições para que uma empresa possa prestar fretamento intermunicipal ou metropolitano no Estado.

Em 2023, o Órgão Especial do TJMG rejeitou a ação e considerou constitucionais as principais regras impugnadas. O recurso ao Supremo procura reverter esse entendimento.

A Buser participa do processo como interessada. Também há entidades ligadas tanto às plataformas e ao setor de serviços como às empresas tradicionais de transporte de passageiros.

O centro da controvérsia não é simplesmente decidir se “aplicativo de ônibus pode ou não pode existir”.

A discussão jurídica é mais específica: até onde um Estado pode definir as características que diferenciam o fretamento privado do transporte regular de passageiros e se determinadas restrições impostas por Minas Gerais são compatíveis com os princípios constitucionais da livre iniciativa e da livre concorrência.

Lei determina circuito fechado e a mesma relação de passageiros

O artigo 3º é um dos pontos principais.

A legislação estabelece que a autorização para fretamento somente pode ser concedida a um grupo de pessoas em circuito fechado.

A própria lei define o modelo: deve existir um grupo previamente determinado, com uma motivação comum, que sai da origem para determinado destino e posteriormente retorna à origem no mesmo veículo utilizado na viagem de ida.

A relação nominal dos passageiros deve ser enviada ao DER-MG e, em princípio, ser a mesma nos diferentes trechos da viagem.

O artigo seguinte determina que o pedido de autorização e a relação dos passageiros sejam encaminhados ao DER-MG até seis horas antes do começo do primeiro trecho.

A lei admite alterações posteriores na lista, mas estabelece um limite: dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo, prevalecendo o maior desses números.

Venda individual e intermediação por plataformas entram no centro da disputa

Outra parte particularmente importante está no artigo 6º.

A lei proíbe o fretamento intermediado por terceiros quando houver comercialização de lugares de maneira fracionada ou individualizada por passageiro.

Também estabelece que o fretamento não pode apresentar características próprias do transporte público.

Entre essas características estão viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários; comercialização individual de passagens; e embarques ou desembarques ao longo do trajeto ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.

Esses dispositivos atingem diretamente a discussão sobre plataformas digitais.

A questão é saber se reunir pela internet pessoas que individualmente procuram uma mesma viagem continua sendo uma forma de fretamento ou se, ao oferecer lugares individualmente, repetidamente e em rotas predefinidas, a operação passa a se aproximar de uma linha regular de ônibus.

É justamente neste limite que estão as posições opostas do mercado.

Circuito fechado: mesmo grupo vai e volta

Para o passageiro entender, circuito fechado é o modelo tradicionalmente associado ao fretamento.

Imagine uma empresa que contrata um ônibus para levar 40 funcionários de Belo Horizonte a uma convenção em outra cidade.

O grupo é previamente conhecido. As pessoas partem juntas. O ônibus foi contratado para aquela viagem. Ao fim do compromisso, o mesmo grupo retorna no veículo contratado.

Uma excursão escolar ou turística tradicional também pode funcionar dessa maneira.

Não existe, nesse conceito, uma linha aberta continuamente ao público para que qualquer pessoa compre uma única poltrona entre duas cidades.

É este modelo que a Lei nº 23.941 estabelece como condição para o fretamento em Minas Gerais.

Circuito aberto: grupos podem mudar entre a ida e a volta

“Circuito aberto”, por sua vez, é uma expressão utilizada no setor e nas disputas judiciais para definir uma operação em que o passageiro não necessariamente integra o mesmo grupo durante todo o ciclo da viagem.

Na prática, uma pessoa pode contratar apenas a ida. Outra pode comprar somente a volta. O grupo que sai de uma cidade pode, portanto, não ser o mesmo que retorna.

Em determinados modelos intermediados por plataformas, usuários individualmente escolhem origem, destino e data e são reunidos digitalmente para formar a viagem.

A Buser sustenta, em diferentes processos, que não vende passagem do fretamento da mesma maneira que uma empresa regular de ônibus. Segundo a companhia, sua plataforma conecta passageiros a empresas fretadoras e os usuários compartilham o custo da contratação do veículo.

Já empresas regulares e entidades que representam concessionárias ou autorizatárias argumentam que, quando há oferta frequente de uma mesma ligação, venda individualizada de assentos e grupos diferentes na ida e na volta, o serviço passa a reproduzir características do transporte regular sem assumir todas as obrigações exigidas de quem presta esse tipo de serviço.

São interpretações concorrentes que estão no centro de vários processos judiciais pelo País.

O que diferencia o ônibus regular do fretamento

A diferença é importante porque os dois modelos estão sujeitos a regimes regulatórios distintos.

Uma linha regular de ônibus é oferecida ao público de forma contínua e opera ligações autorizadas pelo poder público. Dependendo da esfera, existem obrigações relacionadas a frequência mínima, mercados atendidos, gratuidades legais, seguros, fiscalização, terminais, continuidade e condições operacionais.

O fretamento é uma contratação privada destinada a um grupo determinado.

Assim, empresas tradicionais sustentam que permitir ao fretamento funcionar como uma linha aberta, mas com regras diferentes, gera assimetria regulatória.

As plataformas contestam essa leitura e afirmam que novas formas de contratação e organização de viagens não devem ser impedidas simplesmente porque utilizam tecnologia ou um modelo diferente daquele historicamente empregado pelas empresas regulares.

A discussão constitucional, portanto, não é meramente tecnológica.

É sobre onde termina uma modalidade privada de fretamento e começa uma atividade com características de transporte regular aberto ao público.

Governador vetou justamente algumas das restrições que hoje estão no STF

Há uma peculiaridade política importante na história da lei.

Quando a proposta foi aprovada pela Assembleia Legislativa em 2021, o então governador Romeu Zema vetou justamente vários dos dispositivos mais restritivos.

Entre eles estavam os artigos 3º, 4º e 5º e partes do artigo 6º.

Na justificativa do veto, o Governo sustentava que o transporte fretado está ligado à autonomia privada dos cidadãos e das empresas e que algumas das restrições poderiam atingir liberdade de contratação, livre iniciativa e exercício de atividades econômicas.

Mas a Assembleia derrubou os vetos.

Foram 41 votos pela rejeição do veto e 19 pela manutenção. Assim, os dispositivos passaram a integrar efetivamente a legislação mineira.

Hoje, independentemente da posição política existente no momento da sanção, o Estado é parte do processo constitucional e sua Advocacia-Geral pede que o STF volte a julgar o caso.

A petição desta quinta-feira, é importante destacar, não desenvolve uma nova tese de mérito. Apenas reitera manifestações anteriores e solicita a reinclusão na pauta.

Antes da lei, Assembleia já havia derrubado decreto do Governo

A divergência começou ainda antes.

Em janeiro de 2021, o Governo de Minas editou decreto regulamentando a autorização para fretamento contínuo ou eventual.

A Assembleia reagiu e, em agosto daquele ano, aprovou uma resolução sustando os efeitos do decreto.

Pouco depois veio a Lei nº 23.941.

O texto foi aprovado pelo Legislativo, recebeu vetos do governador e, depois da derrubada desses vetos, passou a vigorar com as exigências de circuito fechado, lista de passageiros e limitações à intermediação.

A norma ficou conhecida informalmente no debate político e jurídico mineiro como “Lei da Buser”, embora seu texto não trate apenas de uma empresa e seja aplicável ao fretamento intermunicipal e metropolitano em geral. A própria base legislativa da ALMG registra esse apelido.

TJMG manteve a lei em 2023

O Partido Novo levou a discussão ao Tribunal de Justiça mineiro.

Em agosto de 2023, o Órgão Especial considerou improcedente a ação e manteve a constitucionalidade das regras questionadas.

O Diário do Transporte noticiou a decisão na época.

O tribunal entendeu que não havia inconstitucionalidade formal ou material nos dispositivos que tratavam de circuito fechado, listas de passageiros, intermediação e condições do fretamento.

A partir daí, a discussão seguiu para o STF.

Relembre: TJMG julgou improcedente ação contra a regulamentação do fretamento em Minas Gerais

Regras chegaram a ficar suspensas em 2024 e depois voltaram a valer

Em 2024 ocorreu outra mudança.

O primeiro vice-presidente do TJMG concedeu efeito suspensivo ao recurso extraordinário do Novo e afastou temporariamente a eficácia dos principais dispositivos contestados enquanto o STF não analisasse o caso.

Posteriormente, a Assembleia Legislativa pediu ao Supremo que a lei voltasse a produzir efeitos.

Em dezembro de 2024, Cármen Lúcia acolheu esse pedido e cassou o efeito suspensivo concedido em Minas Gerais, restabelecendo os artigos 3º, 4º e 5º, além dos trechos questionados do artigo 6º.

Assim, as restrições mineiras estão atualmente em vigor enquanto não houver uma nova decisão que altere essa situação.

Cármen Lúcia manteve a lei em decisão individual

Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso extraordinário e manteve o entendimento de que os dispositivos são constitucionais.

A relatora sustentou que os estados possuem competência para disciplinar o transporte intermunicipal e considerou que as regras de fretamento coletivo não podem ser simplesmente equiparadas ao caso dos aplicativos de transporte individual, como Uber e 99.

O Novo e interessados recorreram.

A discussão, então, foi levada ao Plenário Virtual.

André Mendonça abriu divergência

No julgamento virtual, Cármen Lúcia manteve seu entendimento.

Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora.

André Mendonça pediu vista em novembro de 2025 e interrompeu a análise. Quando devolveu o caso em 2026, apresentou uma interpretação diferente.

Mendonça considera inconstitucionais os artigos 3º, 4º e 5º, o inciso I do artigo 6º e o trecho que proíbe embarques e desembarques ao longo da viagem ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.

Para o ministro, as limitações criam barreiras desproporcionais à iniciativa privada e à inovação e restringem excessivamente a contratação do transporte fretado.

Ele também relaciona o debate ao entendimento anteriormente firmado pelo STF sobre aplicativos de transporte individual, embora o objeto jurídico não seja idêntico.

Fachin levou discussão para o Plenário presencial

Em 22 de abril de 2026, Edson Fachin apresentou pedido de destaque.

O mecanismo retirou a discussão do ambiente virtual e levou o processo para julgamento presencial.

Na prática, isso impediu que o placar então existente encerrasse o caso.

A análise presencial foi posteriormente marcada para 19 de agosto, retirada daquele dia e remarcada para 26 de agosto.

Pouco antes da sessão desta semana, Cármen Lúcia abriu novo prazo para manifestações das partes e propôs o adiamento. A relatora justificou que, como haverá reinício do julgamento depois do destaque, é necessário garantir novamente contraditório e ampla defesa.

Fachin retirou o caso da sessão.

Agora Minas Gerais pede que ele volte à pauta.

O julgamento pode ter efeito muito além de Minas Gerais

A consequência imediata será sobre a lei mineira.

Se prevalecer o entendimento de Cármen Lúcia, permanecem válidas as exigências de circuito fechado, lista de passageiros e as demais restrições questionadas.

Se a corrente aberta por André Mendonça formar maioria, alguns dos principais dispositivos poderão ser considerados incompatíveis com a Constituição.

O impacto, entretanto, tende a ultrapassar Minas Gerais.

Há discussões semelhantes envolvendo fretamento por aplicativos, circuito aberto, plataformas de intermediação e a distinção entre transporte privado e linhas regulares em diferentes tribunais e regiões do País.

Uma decisão do Plenário do STF sobre os limites constitucionais que um Estado pode impor ao fretamento seria uma referência jurídica de grande peso para esses processos.

Isso não significa que, qualquer que seja o resultado, todas as regras estaduais e federais serão automaticamente substituídas.

Também não significa que o julgamento mineiro decidirá sozinho a validade de toda operação de ônibus por aplicativo no Brasil.

As legislações são diferentes e o transporte interestadual, por exemplo, está sujeito à regulamentação federal e à ANTT.

Mas um pronunciamento do Plenário sobre livre iniciativa, concorrência, competência dos estados e distinção entre fretamento e transporte regular poderá ser usado por empresas, plataformas, agências, estados e juízes em outras controvérsias.

Decisões diferentes pelo País mostram por que o setor espera o STF

A insegurança jurídica é evidenciada pelas decisões distintas produzidas nos últimos anos.

Em abril de 2024, três sentenças da Justiça Federal do Distrito Federal reconheceram a necessidade de respeito ao circuito fechado em controvérsias envolvendo empresas regulares, fretadoras e a Buser.

Em sentido diferente, decisões em outros tribunais federais têm admitido modelos de intermediação por plataformas ou questionado a possibilidade de a exigência de circuito fechado ser criada apenas por norma administrativa federal.

Em 2026, por exemplo, decisão do TRF-3 afastou autuações relacionadas ao fretamento colaborativo em determinada controvérsia e considerou ilegal a exigência de circuito fechado nos termos analisados naquele processo.

Há também discussão no TRF-1 estruturada para tentar uniformizar decisões repetitivas sobre o tema.

São processos diferentes, com fundamentos e alcances diferentes.

É justamente por isso que a definição do Supremo desperta tanta atenção.

Empresas regulares e plataformas veem o problema de formas opostas

Para as empresas de linhas regulares, a discussão envolve igualdade de condições de concorrência.

Essas companhias argumentam que assumem obrigações de serviço público ou de operação regular que não recaem da mesma forma sobre o fretamento, como manutenção de determinadas frequências e mercados, atendimento de horários e rotas menos rentáveis e benefícios previstos em lei para determinados grupos de passageiros.

Na visão dessas empresas, permitir que uma operação venda lugares individualmente, ofereça rotas frequentes e embarque passageiros diferentes a cada trecho pode transformar um fretamento, na prática, em concorrente direto do transporte regular.

As plataformas e empresas favoráveis ao fretamento colaborativo respondem que a tecnologia não transforma automaticamente uma contratação privada em linha regular e que restrições excessivas reduzem concorrência e alternativas para o consumidor.

A Buser, especificamente, sustenta que atua como plataforma de intermediação, conectando passageiros e empresas de fretamento, e que no modelo colaborativo existe compartilhamento do custo da viagem e não simples venda de passagem como no transporte regular.

Para o passageiro, decisão pode interferir diretamente na forma de comprar uma viagem

Caso as restrições mineiras sejam mantidas, o modelo de fretamento no Estado continuará exigindo a formação prévia do grupo, lista de passageiros e circuito fechado nos moldes da lei.

Para plataformas, isso reduz a flexibilidade de reunir pessoas que desejam viajar apenas em um sentido ou em datas diferentes.

Caso o STF afaste essas exigências, abre-se espaço maior para novas formas de contratação de viagens fretadas e para modelos digitais de intermediação.

Ao mesmo tempo, aumentará a discussão regulatória sobre até que ponto esse serviço pode se aproximar de uma linha convencional antes de precisar cumprir as mesmas exigências do transporte regular.

Essa é a questão central que torna o caso mais amplo que uma disputa entre uma plataforma e empresas de ônibus.

O que o Supremo terá de delimitar é até onde vai a liberdade de organizar um transporte coletivo privado e onde começa uma atividade que, por suas características, pode ser submetida às regras próprias do serviço regular.

Cronologia

Em janeiro de 2021, o Governo de Minas regulamentou o fretamento por decreto. Em agosto, a Assembleia sustou os efeitos da medida. Em setembro, foi sancionada a Lei nº 23.941. Romeu Zema vetou os principais dispositivos restritivos, mas a ALMG derrubou esses vetos em novembro por 41 votos a 19.

Em 2022, o Partido Novo levou a constitucionalidade das regras ao TJMG. Em agosto de 2023, o tribunal manteve a legislação. Em 2024, dispositivos chegaram a ficar temporariamente suspensos depois que o recurso ao Supremo recebeu efeito suspensivo, mas Cármen Lúcia restaurou sua eficácia em dezembro daquele ano.

Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso. O caso foi levado ao Plenário Virtual; Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora e André Mendonça pediu vista.

Em abril de 2026, Mendonça apresentou divergência contra os principais dispositivos restritivos. Em 22 de abril, Fachin pediu destaque, levando o julgamento para o Plenário presencial e impedindo a conclusão pelo ambiente virtual.

O caso foi inicialmente colocado no calendário presencial de 19 de agosto e posteriormente transferido para 26 de agosto. Na véspera, Cármen Lúcia pediu o adiamento para abertura de novo prazo de manifestação às partes.

Nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, o Governo de Minas Gerais apresentou nova petição, reiterou suas manifestações anteriores e requereu formalmente a reinclusão do processo na pauta do Supremo. A nova data ainda não foi definida.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Previsão é de que sejam construídos 3,3 quilômetros de novos túneis e duas novas estações, ampliando a linha até Taboão da Serra

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Motiva, maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, está com 400 vagas de emprego abertas para as obras de extensão da Linha 4-Amarela. Atualmente, mais de 490 trabalhadores já atuam no projeto, que avança na etapa de escavações. A iniciativa prevê a construção de 3,3 km de novos túneis e duas novas estações, ampliando a linha até Taboão da Serra e marcando a primeira expansão do metrô para além dos limites da capital paulista. 

No pico da obra, a estimativa é que aproximadamente 4 mil colaboradores estejam mobilizados nas diferentes frentes de trabalho. A Motiva conta com a parceria da Trilha Carreiras para apoiar o desenvolvimento social das regiões próximas às obras de extensão da Linha 4-Amarela, ampliando o acesso das comunidades ao mercado de trabalho. A empresa oferece suporte aos moradores do entorno direcionando as oportunidades prioritárias geradas pelo projeto. Entre as iniciativas realizadas estão capacitação profissional, consultoria de carreira, apoio à recolocação profissional, elaboração e aprimoramento de currículos, além de preparação para processos seletivos, contribuindo para que a população local esteja qualificada para conquistar novas oportunidades de emprego.

Para Ricardo Benício, diretor da Extensão da Linha 4-Amarela da Motiva Trilhos, a extensão da Linha 4-Amarela representa um avanço para a mobilidade urbana e uma importante oportunidade de geração de emprego e renda para as comunidades do entorno. “Temos trabalhado para que os moradores das regiões próximas às obras tenham acesso prioritário às vagas geradas pelo projeto. A extensão terá um grande impacto positivo no dia a dia da população: quando concluída, a viagem entre Taboão da Serra e a região da Luz poderá ser feita em cerca de 30 minutos, além de retirar aproximadamente 33 mil veículos das ruas diariamente. É um projeto que combina mobilidade, geração de oportunidades e benefícios ambientais para toda a região”, afirma.

As vagas estão distribuídas em mais de 80 funções incluindo pedreiro, encanador, soldador, ferramenteiro, frentista, lavador, mangoteiro, motorista de carreta, motorista operador de Munck, operadores de bomba de concreto, de empilhadeira e de máquinas pesadas, ajudante de produção, auxiliar de enfermagem, auxiliar de serviços gerais, auxiliar de meio ambiente, carpinteiro, eletricista de corrente alternada. Para todas as funções serão garantidos os benefícios de seguro de vida, vale alimentação, café da manhã, almoço e jantar de acordo com os turnos de trabalho e plano de saúde para o titular.

Para se candidatar às oportunidades, basta enviar o currículo para curriculo.cel4@cel4.com.br ou entregar nos Centros de Atendimento a Comunidade localizados nos seguintes endereços: 

– CAC Chácara do Jockey: Av. Professor Francisco Morato, 5098

– CAC Vila Sônia: Mall da Estação Vila Sônia – Avenida Professor Francisco Morato, 4002 (Acesso A/Terminal) e 4009 (Acesso B)

– CAC Taboão: Rua do Tesouro 730, Taboão da Serra

Extensão da Linha 4-Amarela

A extensão da Linha 4-Amarela rumo a Taboão da Serra avança com as escavações da futura Estação Taboão da Serra, etapa iniciada em março de 2026. Nesta fase, cerca de 100 profissionais atuam em três turnos, garantindo uma operação contínua, 24 horas por dia. Serão mais de R$ 4 bilhões investidos na extensão, que contemplará duas novas estações modernas e acessíveis: Estação Chácara do Jockey e Estação Taboão da Serra.

Considerada uma das etapas mais relevantes da obra, a atividade dá continuidade à abertura da estrutura subterrânea da estação, após a conclusão dos serviços preliminares, como demolições, remoção de interferências, preparação do canteiro e terraplanagens. A escavação será executada pelo método NATM (New Austrian Tunnelling Method), técnica consolidada que permite o avanço gradual da frente de trabalho, o reforço imediato das paredes e o monitoramento permanente das condições do solo.

Administrada pela plataforma de trilhos da Motiva e executada pelo Consórcio Expresso Linha 4, formado pelas construtoras EGTC e Teixeira Duarte, a extensão da Linha 4-Amarela consolida um novo eixo de mobilidade para a Região Metropolitana. O empreendimento encurta distâncias, amplia o acesso ao transporte de qualidade e contribui para melhorar a rotina dos moradores de Taboão da Serra.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículo ficará 30 dias em operação experimental enquanto município compara alternativas para renovação da frota

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Criciúma (SC) e o Grupo Forquilhinha iniciaram um período de testes com um ônibus movido a biometano no transporte coletivo da região. O veículo foi cedido por uma empresa e permanecerá em operação experimental durante 30 dias.

A avaliação integra os estudos para a renovação da frota do sistema de transporte coletivo. Além do biometano, a administração pretende analisar outras tecnologias que possam ser utilizadas nos serviços, entre elas os ônibus elétricos.

Durante o período de testes, o objetivo é levantar informações que permitam comparar as diferentes alternativas de propulsão antes de uma eventual definição sobre a tecnologia a ser adotada no sistema.

Entre os critérios considerados estão os custos de operação, o desempenho dos veículos, o nível de conforto oferecido aos passageiros e os impactos ambientais associados a cada matriz energética.

O teste com o ônibus a biometano representa, portanto, uma etapa de avaliação técnica para verificar a viabilidade desse tipo de veículo nas condições de operação do transporte coletivo de Criciúma (SC).

A administração municipal também prevê a avaliação de outros modelos. O ônibus elétrico está entre as alternativas que poderão ser submetidas a testes posteriormente.

A comparação entre as tecnologias deverá subsidiar as decisões relacionadas à modernização da frota, considerando tanto os aspectos operacionais quanto os custos e os efeitos ambientais.

COM INFORMAÇÕES DO PORTAL 4oito

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte