Renda real de motoristas de aplicativos sobe só 1% em três anos e dos demais trabalhadores avança 10%; motoristas de ônibus acumulam Uber e 99 e setor alerta para esgotamento, acidentes e riscos jurídicos

Publicado em: 4 de setembro de 2026

IBGE mostra que ganho dos plataformizados praticamente estagnou entre 2022 e 2025 entre motoristas de carros, jornada é 5,5 horas maior por semana e rendimento por hora, 10% menor

ADAMO BAZANI

Trabalhar por aplicativo para complementar a renda pode estar oferecendo um retorno cada vez menor diante do tempo dedicado à atividade. Dados divulgados pelo IBGE nesta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, mostram que o rendimento médio mensal real dos trabalhadores que têm as plataformas digitais como trabalho principal subiu apenas 1% entre 2022 e 2025, de R$ 3.115 para R$ 3.147. No mesmo período, a renda dos demais trabalhadores do setor privado aumentou 10,6%, de R$ 2.847 para R$ 3.148. Entre os motoristas de automóveis, quem trabalha por aplicativos ainda recebe um pouco mais no mês, mas dirige 5,5 horas a mais por semana e ganha 10% menos por hora do que os motoristas não plataformizados.

Os números ganham uma dimensão adicional no transporte coletivo. Como vem mostrando o Diário do Transporte, empresas de ônibus relatam que um número crescente de motoristas usa justamente as horas entre uma jornada e outra para dirigir em plataformas como Uber e 99 e complementar a renda. Em algumas garagens, operadores chegaram a estimar informalmente que até 70% dos motoristas acumulam as duas atividades. As empresas relacionam o fenômeno ao aumento de fadiga, afastamentos e acidentes, embora não exista uma estatística nacional oficial que permita atribuir determinado número de sinistros a motoristas que exercem simultaneamente as duas funções. O assunto foi levado pessoalmente pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, mas, segundo o dirigente, a conversa não resultou em uma solução imediata nem em uma medida específica anunciada para esse cruzamento entre transporte coletivo e aplicativos.

No sentido contrário, as empresas de transportes regulares observam uma escassez de mão-obra motivadas pela reclamação de baixos salários para a responsabilidade da função e necessidade de melhorias das condições de trabalho.

O Diário do Transporte, neste link, traz dicas de como atrair e reter mão-de-obra para as empesas de ônibus e de logística, além de exemplos reais que amenizaram ou mesmo resolveram o problemas em algumas companihias.

Relembre:

Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos? Investir em um bom clima traz mais que isso

IBGE: vantagem de renda dos trabalhadores de aplicativos praticamente desapareceu

A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua – Trabalho por meio de plataformas digitais 2025 mostra uma mudança importante em apenas três anos.

Em 2022, o trabalhador plataformizado recebia, em média, R$ 3.115 mensais, contra R$ 2.847 de quem não dependia de plataformas no trabalho principal.

Havia, portanto, uma diferença favorável aos trabalhadores de aplicativos de aproximadamente 9,4%.

Em 2025, a situação praticamente se igualou: R$ 3.147 para os plataformizados e R$ 3.148 para os demais trabalhadores.

Enquanto os primeiros tiveram ganho real acumulado de apenas 1%, os segundos avançaram 10,6%.

O IBGE havia informado oficialmente que o levantamento de 2025 analisaria rendimentos, jornada, informalidade, cobertura previdenciária, dependência dos aplicativos e influência das plataformas sobre a organização do trabalho. Os dados referem-se ao terceiro trimestre de 2025 e são classificados pelo instituto como estatísticas experimentais.

O questionário de 2025 trouxe ainda uma novidade especialmente importante para esta discussão: passou a investigar o trabalho secundário por meio de plataformas. Até então, o foco das comparações era essencialmente a atividade única ou principal.

Considerando as plataformas no trabalho principal e secundário, o contingente chegou a aproximadamente 1,96 milhão de pessoas. Cerca de 1,8 milhão tinham a atividade plataformizada como trabalho principal e aproximadamente 182 mil a exerciam como atividade secundária.

É justamente neste segundo grupo que podem estar, entre outros profissionais, trabalhadores formalmente empregados em outras atividades e que utilizam aplicativos como fonte complementar de renda.

O IBGE, entretanto, não divulgou uma tabulação que permita saber quantos desses 182 mil são motoristas de ônibus. Portanto, não seria correto transformar esse número em uma estimativa do acúmulo entre transporte coletivo e aplicativos.

Plataformizado trabalha 5,4 horas a mais para terminar o mês praticamente com a mesma renda

A comparação da renda mensal isoladamente esconde uma diferença relevante.

Os trabalhadores plataformizados cumpriam, em média, 44,7 horas semanais no trabalho principal em 2025.

Os demais trabalhadores do setor privado trabalhavam 39,3 horas.

São 5,4 horas adicionais por semana.

Quando o rendimento é dividido pelo tempo dedicado ao trabalho, a diferença aparece com maior clareza.

O rendimento médio dos plataformizados era de R$ 16,20 por hora, aproximadamente 12% abaixo dos R$ 18,40 recebidos pelos não plataformizados.

Assim, apesar de os dois grupos terminarem o mês praticamente empatados em renda média, quem trabalha pelas plataformas precisa, em média, permanecer mais tempo trabalhando para alcançar esse resultado.

Para motoristas de carros, hora trabalhada vale 10% menos no aplicativo

O recorte específico dos motoristas é ainda mais diretamente relacionado ao debate no transporte.

O Brasil tinha 905 mil motoristas de automóveis trabalhando por meio de plataformas em 2025.

O número aumentou 9,8% em apenas um ano e aproximadamente 26% desde 2022, quando eram 718 mil.

O rendimento médio mensal dos motoristas plataformizados era de R$ 2.873.

Entre os motoristas não plataformizados, R$ 2.805.

O aplicativo, portanto, proporciona rendimento mensal médio 2,4% superior.

Mas exige mais tempo ao volante.

O motorista de aplicativo trabalhava 45,9 horas por semana, contra 40,4 horas dos demais motoristas.

São exatamente 5,5 horas adicionais.

Por isso, o valor da hora inverte a comparação: R$ 14,40 para quem dirige por aplicativo e R$ 16 para quem não trabalha por plataforma.

Ou seja, o rendimento por hora do motorista de aplicativo é 10% menor.

É um dado particularmente importante quando se discute um motorista de ônibus que utiliza seu período de descanso para assumir uma segunda jornada em um automóvel.

Ele não está apenas adicionando uma fonte de renda. Está aumentando o número total de horas em que permanece submetido às exigências físicas e cognitivas de dirigir.

A conta do “bico” precisa incluir cansaço, segurança e tempo

Os dados não permitem afirmar que trabalhar por aplicativo “não vale a pena” para todos os profissionais. Essa conclusão dependeria de renda individual, número de horas trabalhadas, veículo, combustível, depreciação, custos pessoais e necessidade financeira de cada família.

Mas a comparação do IBGE mostra que a conta não pode considerar somente quanto entra no fim do mês.

No caso dos motoristas, são necessárias mais horas de trabalho para que o rendimento mensal fique apenas ligeiramente acima do obtido pelos demais condutores.

Para um motorista de ônibus que já cumpriu sua jornada regular, a questão ganha outro componente: as horas extras de direção podem substituir justamente o período destinado à recuperação física e mental.

A especialista em direito empresarial e riscos jurídicos Liana Variani já alertou em entrevistas ao Diário do Transporte que não há uma proibição geral para que um motorista de ônibus exerça outra atividade profissional fora de seu vínculo empregatício. O problema surge quando o acúmulo afeta descanso, saúde, atenção e segurança no retorno ao transporte coletivo.

Sob essa perspectiva, o ganho complementar pode deixar de compensar quando é obtido à custa de esgotamento, sono insuficiente ou redução da capacidade de reação — principalmente numa atividade em que um erro pode atingir dezenas de passageiros e outras pessoas no trânsito.

Essa é uma avaliação de segurança e risco decorrente dos dados e dos especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte, e não uma conclusão econômica do IBGE.

A própria legislação reserva 11 horas entre jornadas

A CLT estabelece um período mínimo de 11 horas consecutivas de descanso entre duas jornadas de trabalho.

As regras específicas dos motoristas profissionais também tratam de períodos de repouso e limitação da jornada com finalidade de proteção do trabalhador e da segurança.

O dilema é que a empresa de ônibus pode cumprir formalmente sua obrigação, encerrar a jornada do funcionário e conceder as horas determinadas pela legislação.

Fora da empresa, entretanto, esse profissional pode se conectar a uma plataforma e passar parte considerável desse intervalo dirigindo.

As 11 horas constam como descanso no controle da viação, mas, na prática, podem não ter sido utilizadas para dormir e se recuperar.

Foi exatamente esta situação que Francisco Christovam relatou ao Diário do Transporte.

Segundo o presidente da NTU, as empresas não possuem uma solução simples porque não podem, como regra geral, controlar toda a vida profissional do empregado no período em que ele não está à disposição delas.

Ministério do Trabalho reconhece que jornada longa de aplicativo aumenta risco de acidentes

O próprio Ministério do Trabalho e Emprego relaciona oficialmente a limitação do tempo de conexão dos motoristas de aplicativo à segurança.

Na página de perguntas e respostas sobre a regulamentação do trabalho por plataformas, o ministério explica que a proposta de limitar a 12 horas por dia a conexão a uma mesma plataforma tem como objetivo evitar acidentes provocados por motoristas cansados.

Segundo o MTE, jornadas extensas prejudicam reflexos e a capacidade de tomar decisões rápidas e precisas.

O projeto original do Governo Federal, o PLP 12/2024, estabelece que o período de conexão a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas diárias. A proposta segue em tramitação na Câmara dos Deputados e, atualmente, está pronta para pauta na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços.

Mas permanece a lacuna apontada pelo setor de ônibus.

Limitar o número de horas em uma determinada plataforma não identifica automaticamente se aquele motorista passou o restante do dia conduzindo um ônibus, um caminhão ou trabalhando em outra plataforma.

E a situação inversa também ocorre: a empresa de ônibus não tem como saber automaticamente se o período de descanso que concedeu ao empregado foi efetivamente utilizado para descanso.

Fadiga ao volante não é preocupação apenas das empresas de ônibus

A relação entre excesso de jornada, fadiga e acidentes possui respaldo além das declarações das empresas.

A Fundacentro, instituição vinculada ao Ministério do Trabalho e Emprego, já apontou em pesquisa que motoristas de ônibus, caminhões e outros veículos estão mais vulneráveis a acidentes e que sobrecarga e dupla jornada contribuem para agravos à saúde e riscos no trânsito.

A Polícia Rodoviária Federal também mantém ações específicas sobre descanso de motoristas profissionais e afirma que a Lei nº 13.103/2015 tem justamente a finalidade de disciplinar jornada, tempo de direção e repouso em benefício da segurança viária.

Estudo recente publicado na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou a relação entre fadiga, desrespeito às normas de descanso e gravidade dos acidentes envolvendo transporte de cargas e transporte coletivo de passageiros, usando registros e perícias de 2024 e 2025.

Isso não significa que todo profissional que acumula ônibus e aplicativo esteja dirigindo cansado ou que qualquer acidente envolvendo esse trabalhador tenha sido causado pela segunda atividade.

A relação causal precisa ser demonstrada caso a caso.

Empresas relatam até 70% dos motoristas também nos aplicativos, mas número não é estatística nacional

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o fenômeno vinha crescendo nas garagens.

Somente em São Paulo (SP), a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito informou ao portal que havia aproximadamente 3,5 milhões de cadastros de condutores vinculados a aplicativos, os chamados Conduapps. A SPTrans informou 29,8 mil motoristas no sistema municipal de ônibus.

Essas bases não permitem simplesmente cruzar os números e descobrir quantos profissionais estão nos dois grupos.

Mas empresas ouvidas pela reportagem afirmaram que o acúmulo se tornou frequente. Em algumas garagens, estimativas internas e informais apontaram até 70% dos motoristas também dirigindo para Uber, 99 ou outras plataformas.

É importante reforçar: os 70% não são uma média de São Paulo (SP), nem do Brasil.

São relatos de determinadas garagens e servem como indicador da dimensão que o fenômeno pode alcançar localmente.

Não existe até agora levantamento nacional oficial que informe quantos motoristas de ônibus também são motoristas de aplicativo.

Problema foi levado a Luiz Marinho, mas setor diz que não houve saída imediata

Francisco Christovam contou ao Diário do Transporte que levou pessoalmente o assunto ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho.

O presidente da NTU relatou ao ministro aumento de afastamentos, atestados e acidentes percebidos pelas empresas entre profissionais que acumulam jornadas.

Segundo Christovam, a conversa não resultou em uma solução imediata.

O dirigente afirmou que as empresas estão limitadas porque cumprem a legislação trabalhista e concedem o descanso, mas não possuem instrumentos para impedir que o trabalhador utilize essas horas para outra atividade remunerada.

Até a entrevista concedida durante a Lat.Bus 2026, em São Paulo (SP), Marinho não havia sinalizado, segundo o relato do dirigente, uma medida específica para este problema.

Isso não significa que o Ministério do Trabalho não atue na regulamentação geral dos aplicativos. A pasta coordenou o grupo tripartite que resultou no PLP 12/2024 e defende regras para remuneração, Previdência e jornada dos motoristas plataformizados.

A questão específica ainda sem solução é outra: como compatibilizar a jornada autônoma no aplicativo com o descanso de um profissional que já possui emprego regular como motorista.

Se ocorrer acidente, nasce outro problema: quem responde?

O acúmulo das atividades também abre uma discussão jurídica complexa.

Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que não basta uma empresa de ônibus afirmar que o motorista trabalhou para um aplicativo antes do acidente.

Para relacionar as duas situações seria necessário demonstrar que houve acúmulo, fadiga ou desatenção e que esses fatores tiveram ligação com o sinistro.

Essa prova pode ser difícil.

Enquanto isso, a operadora do transporte coletivo continua sujeita às responsabilidades decorrentes do serviço prestado pelo seu motorista.

Além das consequências humanas, podem surgir indenizações, afastamentos, despesas previdenciárias, reparos do ônibus e perda de disponibilidade da frota.

Assim, uma renda extra obtida fora da empresa pode produzir efeitos econômicos e jurídicos dentro da operação.

Para o trabalhador, por sua vez, há riscos relacionados à própria saúde, à possibilidade de acidentes e às consequências profissionais caso o cansaço interfira no exercício de sua atividade principal.

Proteção previdenciária também é baixa entre motoristas de aplicativos

Outro dado do IBGE chama atenção.

Somente 25,5% dos motoristas de automóveis plataformizados contribuíam para instituto de Previdência em 2025.

É aproximadamente um em cada quatro.

Entre todos os motoristas, incluindo os não plataformizados, a cobertura era significativamente maior.

A baixa cobertura ganha relevância numa atividade exposta permanentemente a acidentes.

Isso também mostra uma diferença importante entre o trabalhador que possui emprego formal em uma empresa de ônibus e utiliza o aplicativo como complemento e aquele que depende exclusivamente da plataforma: no primeiro caso, o vínculo principal pode assegurar cobertura previdenciária e direitos trabalhistas que a atividade de aplicativo isoladamente não oferece.

Falta de motoristas coloca empresas de ônibus do outro lado do mesmo problema

Ao mesmo tempo em que parte dos motoristas procura uma segunda renda, as empresas de transporte coletivo enfrentam dificuldades para encontrar e reter trabalhadores.

Dados da CNT citados pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo mostram que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldades para contratar motoristas.

A falta de profissionais de manutenção é ainda maior: 63,2% das empresas relatam dificuldades.

A NTU também considera a escassez de mão de obra um dos principais desafios atuais do transporte urbano e afirma que os motoristas e outros profissionais qualificados já não estão disponíveis em quantidade suficiente para atender determinadas expansões de quadro.

Cria-se, assim, um paradoxo.

As empresas precisam de motoristas e têm dificuldade para mantê-los.

Parte dos profissionais empregados afirma precisar buscar renda adicional.

O aplicativo oferece acesso imediato a uma segunda atividade.

Essa segunda atividade pode consumir o descanso necessário para que o profissional retorne em segurança ao trabalho que as empresas já têm dificuldade para preencher.

Salário é parte da resposta, mas retenção vai além do salário, diz Liana Variani

Em reportagem publicada nesta sexta-feira (4), o Diário do Transporte mostrou que a disputa por profissionais no transporte não será resolvida apenas aumentando o número de processos seletivos.

A advogada Liana Variani explicou que remuneração competitiva é fundamental, mas retenção também depende de ambiente de trabalho, previsibilidade da jornada, respeito, reconhecimento, saúde física e mental, possibilidade de crescimento e qualidade das lideranças.

Segundo a especialista, empresas com boas práticas conseguem não apenas reduzir a saída de funcionários, mas construir melhor reputação no mercado e diminuir conflitos e passivos jurídicos.

Uma jornada previsível, por exemplo, favorece justamente descanso e vida pessoal.

Programas de saúde física e mental podem ajudar a identificar esgotamento antes que ele termine em afastamento.

Escuta dos trabalhadores permite entender por que um motorista procura outra fonte de renda e quais fatores da própria atividade estão levando profissionais a deixar o setor.

Planos de carreira e formação interna reduzem a dependência de um mercado no qual profissionais experientes se tornaram cada vez mais disputados.

Aumentar salário sozinho também esbarra no financiamento dos ônibus

A resposta aparentemente mais simples seria elevar a remuneração do motorista de ônibus até que ele não precisasse buscar o aplicativo.

Mas o transporte coletivo possui outra peculiaridade.

Segundo a NTU, a mão de obra representa 43,1% do custo do serviço de transporte público coletivo urbano.

Francisco Christovam argumenta que aumentos expressivos na folha, quando não acompanhados de novas fontes de financiamento, terminam pressionando tarifas pagas pelos passageiros ou subsídios públicos.

Por isso, para o dirigente, o problema do motorista que busca renda extra não pode ser separado da discussão maior sobre financiamento do transporte público.

Isso não elimina a necessidade de discutir remuneração e condições de trabalho.

Mostra, porém, que a solução envolve trabalhadores, empresas, sindicatos e poder público.

O que os dados permitem afirmar — e o que ainda falta saber

O levantamento do IBGE acrescenta uma peça importante ao debate: o trabalho por plataformas cresceu fortemente, mas o rendimento real dos plataformizados praticamente não avançou entre 2022 e 2025.

Também confirma que motoristas de aplicativos trabalham mais horas e recebem menos por hora que os demais motoristas.

O instituto não diz, contudo, quantos motoristas de ônibus trabalham simultaneamente em aplicativos.

Também não há banco nacional que mostre quantos acidentes de ônibus foram provocados especificamente por fadiga decorrente de uma jornada anterior em Uber, 99 ou outra plataforma.

Os relatos das empresas indicam que o fenômeno existe e pode ser numericamente relevante em determinadas garagens, mas ainda faltam dados oficiais integrados.

Essa ausência de informação é, por si só, parte do problema.

Hoje, a empresa de ônibus controla a jornada dentro da empresa. A plataforma controla a conexão dentro da plataforma. Cada sistema pode, isoladamente, considerar sua jornada aceitável.

O que ninguém enxerga necessariamente é a soma.

E é exatamente essa soma que define quanto tempo um motorista permaneceu dirigindo e quanto realmente descansou antes de voltar a transportar dezenas de passageiros.

Os novos números do IBGE mostram que essa discussão não envolve somente direito trabalhista ou escolha individual de buscar renda adicional.

Envolve também qualidade do emprego, remuneração, saúde, segurança viária, responsabilidade jurídica, financiamento do transporte coletivo e capacidade das empresas de atrair e reter os profissionais dos quais dependem para colocar os ônibus nas ruas todos os dias.

Pesquisa do IBGE sobre trabalho por plataformas digitais

Reportagem do Diário do Transporte sobre motoristas de ônibus que também dirigem por aplicativo

Reportagem do Diário do Transporte sobre atração e retenção de profissionais

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes