Bruno Covas define Levi Oliveira como novo secretário de Mobilidade e Transportes

Bruno Covas e Levi Oliveira

Entre os desafios, estará implantar as mudanças previstas para nova rede de ônibus que foram atrasadas por causa de pandemia, ampliar rede cicloviária, expandir corredores de ônibus e administrar um dos trânsitos mais complicados do mundo

MATÉRIA PUBLICADA ORIGINALMENTE EM 24/12/20 ÀS 17H51

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo, Bruno Covas, definiu quem estará à frente da secretaria de Mobilidade e Transportes na próxima gestão que começa em janeiro de 2021.

O novo nome é do até então presidente da SPTrans, Levi Oliveira.

Segundo postagem de Bruno Covas em redes sociais, Levi Oliveira é Graduado em Ciências da Computação e pós-graduado em Planejamento e Mobilidade Urbana. Ingressou na CMTC/SPTrans em 1991 e fez carreira na área de planejamento e programação operacional do sistema. Foi Gerente de Planejamento, Diretor de Planejamento de Transporte e é o atual Presidente da SPTrans.

Levi substitui Elisabete França que estava no cargo desde 20 de junho de 2020, quando entrou no lugar de Edsom Caram, que pediu demissão após polêmicas como o rodízio de veículos em dias alternados e a recomendação às empresas de ônibus para transportarem somente pessoas sentadas, como medidas para tentar reduzir os riscos de contágio pela covid-19 nos deslocamentos.

Com a mudança, é o quinto secretário de Mobilidade e Transportes sob o comando de Bruno Covas na prefeitura, mas o primeiro da pasta a integrar a nova gestão na qual Covas foi eleito diretamente.

Sérgio Avelleda (hoje diretor de Mobilidade da instituição internacional WRI) foi secretário de mobilidade e transportes ainda quando João Doria era prefeito e, em 09 de abril de 2018, já na gestão Bruno Covas, foi substituído pelo então presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, João Octaviano Machado Neto. Em 03 de dezembro  João Octaviano foi anunciado para a Secretaria Estadual de Logística e Transportes, na gestão do Governador João Doria, assumindo em janeiro do ano seguinte, e no seu lugar, entrou o até então diretor do Departamento de Operações do Sistema Viário do Município de São Paulo (DSV), Edson Caram.

DESAFIOS:

Como em todas as grandes cidades, os desafios a respeito da mobilidade urbana são grandes, ainda mais em época de pandemia.

Alguns dos problemas são comuns a todas as megalópoles, mas há questões (algumas crônicas) bem paulistanas.

Entre alguns dos muitos desafios, estará implantar as mudanças previstas para nova rede de ônibus que foram atrasadas por causa de pandemia, ampliar rede cicloviária, expandir corredores de ônibus e administrar um dos trânsitos mais complicados do mundo

Ciclovias, Pedestres e Pandemia

Ampliar, reformular e modernizar a acanhada rede de ciclovias, que sempre foi uma necessidade, com a pandemia foi escancarada a urgência da medida.

Os deslocamentos ativos, como a pé ou por bicicleta, foram em diversas partes do mundo as soluções para garantir idas e vindas mais tranquilas, sendo colocadas nestes países como políticas públicas emergenciais para mobilidade e pandemia e também de médio e longo prazo para as cidades enfrentarem os problemas de trânsito e poluição.

Na cidade de São Paulo, a prioridade do pedestre também não é plena. Calçadas mal estruturadas, “armadilhas” para quem caminha perto de terminais de ônibus e estações da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e Metrô, reduzem a eficácia, por exemplo, de ônibus com piso baixo ou plataformas elevatórias e estações com rampas e elevadores.

É a velha lógica: “o que adianta o ônibus ser bom, ser é difícil chegar nele?”

Prioridade aos Transportes Públicos:

Um dos problemas antigos da cidade de São Paulo é a baixa prioridade dada aos transportes públicos no espaço urbano.

A cidade de São Paulo tem a maior frota de ônibus municipais da América Latina, 14.034 coletivos, entre operacionais e reserva, que, por dia, antes da pandemia, registravam 9,5 milhões de passagens  (aproximadamente quatro milhões de pessoas). Também é uma das maiores frotas de carros de aplicativo da América Latina (estimativa de mais de 150 mil) e de alvarás de táxis (em torno de 32 mil).

São mais de 17 mil de vias com pouca prioridade ao transporte coletivo: em torno de 140 km de corredores de ônibus, dos quais apenas 8 km são BRT – Bus Rapid Transit (que de verdade têm exclusividade ao transporte coletivo, com maior velocidade) e em torno de 500 km de faixas para ônibus, que não são exclusivas, já que táxis podem trafegar nelas.

Custos dos Transportes Públicos e Direitos Sociais

O financiamento deste sistema de transportes por ônibus é uma das grandes equações a serem acertadas.

No fim da gestão do primeiro mandato, juntamente com o governador João Doria, em 23 de dezembro de 2020, Bruno Covas cortou a gratuidade nos transportes públicos para idosos entre 60 e 65 anos, sob o “pretexto” de redução de custos e acompanhar a revisão gradual das políticas voltadas a esta população.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/12/23/gratuidade-para-idosos-entre-60-e-65-anos-e-cancelada-por-doria-e-covas-no-transporte-coletivo-da-capital-e-regiao-metropolitana/

A expectativa da prefeitura é reduzir os subsídios para o transporte, que como mostrou o Diário do Transporte alcançaram R$ 3,29 bilhões entre 01º de janeiro e 21 de dezembro de 2020. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/12/22/subsidios-a-onibus-em-sao-paulo-acumulam-r-329-bilhoes-e-tarifa-seria-de-r-760-diz-gestao-bruno-covas/

A medida de corte de gratuidades para idosos entre 60 e 65 anos recebeu críticas de diversos segmentos não somente por trazer impactos sociais negativos como também por, na prática, não significar grande economia para os cofres públicos.

O pesquisador em mobilidade do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor), Rafael Calabria, disse ao Diário do Transporte, que a decisão de Covas e Doria vai limitar o acesso ao transporte e trará uma economia irrisória aos cofres públicos.

“A medida é prejudicial porque é um ataque ao direito dos usuários e, ao ser um obstáculo ao acesso de pessoas ao sistema de transporte, vai na contramão do que as cidades precisam. Além disso, a economia será irrisória, pois grande parte dos idosos usar o RG para acessar os ônibus e ficam antes da catraca e em pouco tempo o sistema de ônibus de São Paulo vai passar a pagar por custo, e não por passageiro, reduzindo ainda mais o impacto das gratuidades dos idosos.” – disse

Implantação de nova rede de ônibus atrasou:

A pandemia de Covid-19 interferiu nos estudos para a estruturação de uma nova rede-referência de ônibus da cidade de São Paulo.

Segundo a SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema, em resposta aos questionamentos do Diário do Transporte, “os estudos para implantação da rede de referência serão retomados assim que superada a situação de calamidade pública decorrente da pandemia do novo coronavírus”.

Não significa que a nova rede não será implantada ou que necessariamente haverá atrasos no cronograma final, mas que há a possibilidade de após a pandemia, as mudanças terem de ser realizadas de forma mais acelerada para o cumprimento dos prazos previstos na concessão do sistema.

Fazem parte destas alterações para a nova rede, cortes e criações de linhas; mudanças de operações entre as empresas que atuam na cidade; implantação de tecnologia; de central de monitoramento e adequações de frota.

Em 06 de setembro de 2020, começaria o prazo para a implantação desta nova rede que representa o maior sistema de ônibus da América Latina com aproximadamente 13 mil coletivos e mais de 3,3 milhões de pessoas transportadas por dia (o que equivale a aproximadamente 9,5 milhões de registros de passagens diários) – números sem considerar os efeitos da pandemia.

Os 32 contratos com as empresas de ônibus foram assinados em 06 de setembro de 2019 e, por 12 meses, houve uma espécie de prazo de transição, com a implantação gradativa de algumas mudanças. Mas, conforme a licitação, depois de 12 meses da assinatura destes contratos, passa a valer um período de 36 meses para a nova rede de ônibus ser definitivamente implantada.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/09/06/gestao-bruno-covas-assina-os-contratos-da-licitacao-dos-onibus-com-15-anos-de-duracao/

Com a licitação, o sistema de ônibus, que tinha dois tipos de serviço, foi dividido em três chamados subsistemas.

– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, “superarticulados” e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade, uma espécie de sistema intermediário. A operação se dá por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus são de modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus são minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Todos estes subsistemas já foram implantados, mas deve haver mais transferências de linhas entre eles para a consolidação dessa nova rede-referência.

Os contratos têm duração de 15 anos e trazem uma série de exigências, entre as quais a implantação de um centro de controle e de novas tecnologias de monitoramento da frota para melhorar a fiscalização dos serviços, o que ainda não ocorreu.

Ônibus Menos Poluentes:

Outro ponto que preocupa é a implantação de uma frota menos poluente.

Com exceção de 19 ônibus elétricos da empresa Transwolff, da zona Sul de São Paulo, os novos coletivos que estão sendo colocados em circulação são do padrão diesel atual em vigor (EuroV), que são menos poluentes que os modelos mais antigos (padrão Euro III), porém incapazes de atender às metas de redução previstas no decorrer dos contatos.

Em 17 de janeiro de 2018, o então prefeito João Doria (hoje governador) promulgou a lei 16.802 que altera a Lei 14.933, de 2009, chamada de Lei de Mudanças Climáticas.

A “nova lei” determinou reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos. Assim, não será exigido um tipo de ônibus, muito embora ao fim dos 20 anos, na prática, somente os modelos elétricos, trólebus a hidrogênio poderão atender algumas exigências.

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e de 100% em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90% em 10 anos e de 95% em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos.

Entretanto, além destas exigências, os contratos trazem metas anuais.

Empresas de ônibus se queixam dos altos custos das novas tecnologias e o que alegam de falta de disponibilidade no mercado para atender às necessidades de renovação. No caso de ônibus elétricos, são dois fornecedores atuais: BYD e Eletra. No caso dos híbridos (um motor a combustão e outro elétrico no mesmo veículo), trabalham com a tecnologia a Eletra e a Volvo. Em relação ao Gás Natural, a fabricante é a Scania.

A Mercedes-Benz, maior fornecedora de ônibus da cidade de São Paulo, não fabrica modelos alternativos ao diesel no Brasil, mas tem sido propagadora do HVO – Hydrogenated Vegetable Oil, um biodiesel hidrogenado, que pode ser usado nos modelos atuais.

O HVO, entretanto, ainda não é fabricado e homologado no Brasil.

Novos prazos para renovação de frota por causa da pandemia:

Como mostrou o Diário do Transporte, por meio de portaria de 24 de março de 2020, a SMT – Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes mudou ou suspendeu uma série de exigências às empresas de ônibus, além de alterar multas às viações e pontos da remuneração.

A idade média dos ônibus na cidade foi elevada dos atuais cinco anos previstos em contrato para sete anos até 30 de abril de 2022.

Foi definido um novo cronograma de substituição de ônibus:

De forma excepcional, o cronograma de renovação dos veículos fica estendido para:

  1. a) até 31 de dezembro de 2020, para aqueles que deveriam ser baixados até 30 de junho de 2020;
  2. b) até 31 de agosto de 2021, para aqueles que deveriam ser baixados até 31 de dezembro de 2020;
  3. c) até 30 de abril de 2022, para aqueles que deveriam ser baixados até 31 de dezembro de 2021.

Mudanças Recentes de Linhas:

Recentemente ocorreram mudanças de operação das linhas e transferências entre os subsistemas.

De acordo com a SPTrans, foram feitas alterações em especial na zona Sul de São Paulo (área do lote E – Estrutural e AR – Articulação Regional).

A gerenciadora diz que houve acréscimo de frota com a mudança e descartou mais alterações em curto prazo, mas o Diário do Transporte apurou que as empresas já se preparam para futuras alterações, inclusive planejando remanejamento de frotas e serviços entre elas .

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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Comentários

Comentários

  1. Abestado disse:

    Triste e lamentável que esse desgoverno atuam irá beneficiar somente os empresários e a população irá toma no centro da roela

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