EXCLUSIVO: Paralisação de três meses do monotrilho da linha 15-Prata custou R$ 28,6 milhões só em PAESE
Publicado em: 19 de agosto de 2020
Passageiros de sistema de média capacidade tiveram de ser atendidos por ônibus emergenciais. Companhia de Metrô diz que cobra de consórcio
ADAMO BAZANI
A paralisação por 94 dias do monotrilho da linha 15-Prata, na zona Leste de São Paulo, custou aos cofres do Estado, R$ 28,6 milhões (R$ 28.675.099,89) somente com o uso dos ônibus municipais da capital paulista da Operação PAESE – Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência.
O dado foi obtido com exclusividade pelo Diário do Transporte por meio da LAI – Lei de Acesso à Informação.
Diferentemente de metrô, monotrilho é um sistema de média capacidade de passageiros e consiste em trens menores com pneus que trafegam em pilastras de concreto.
Os valores gastos com mobilização de equipes e utilização de equipamentos (gastos com manutenção) e perda de receita, ou seja, o quanto a Companhia de Metrô deixou de arrecadar por causa do problema com o monotrilho, ainda estão sendo calculados, de acordo com a resposta.
O “custo do PAESE devido à paralisação da Linha 15-Prata no período entre 29/02 e 18/06/2020 foi de R$ 28.675.099,89, conforme notas fiscais emitidas pela SPTrans. Esclarecemos que os custos gerados pelo acionamento do sistema PAESE, a partir de março de 2020, serão cobrados diretamente das Empresas responsáveis pela implantação do sistema de vias e trens do monotrilho. A estimativa de perda de receita tarifária assim como os gastos com manutenção ainda estão sendo consolidados pela nossa Área Financeira.”
Como mostrou a reportagem, um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira. O Metrô paralisou a linha no dia 29 de fevereiro de 2020 (ano bissexto). O trem leve saía da estação Jardim Planalto, por volta de 6h30, quando houve o estouro provocado pela quebra de uma peça interna da roda chamada runflat, que serve justamente para apoiar a composição caso o pneu fure, se rompe ou se esvazie.
O Diário do Transporte obteve com exclusividade a imagem de parte dessa peça que voou com o estouro para a Avenida Sapopemba, quase atingindo a fachada de um estabelecimento comercial. Não houve feridos porque ninguém passava pela calçada no momento da explosão do pneu do trem.
A reportagem entrou em contato com a assessoria de imprensa do Metrô que, por meio de nota, confirmou que cobra os prejuízos do consórcio de construtoras e da fabricante dos trens, Bombardier.
“Todos os custos e perdas financeiras pela paralisação da Linha 15- Prata estão sendo cobrados pelo Metrô junto ao consórcio CEML – formado por Bombardier, Queiroz Galvão e OAS. O ressarcimento cobrado pelo Metrô inclui os gastos com o PAESE e ocorre no âmbito administrativo, observando as cláusulas estipuladas no contrato, estando agora na fase de análise da defesa. O Metrô irá cobrar o ressarcimento dos demais danos, inclusive de imagem causados no período da paralisação que penalizaram ao passageiro.”
DEMOROU PARA A POPULAÇÃO SABER DO PROBLEMA:
Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira. O trem leve saía da estação Jardim Planalto, por volta de 6h30, quando houve o estouro provocado pela quebra de uma peça interna da roda chamada runflat, que serve justamente para apoiar a composição caso o pneu fure, se rompe ou se esvazie.
O Diário do Transporte obteve com exclusividade a imagem de parte dessa peça que voou com o estouro para a Avenida Sapopemba, quase atingindo a fachada de um estabelecimento comercial. Não houve feridos porque ninguém passava pela calçada no momento da explosão do pneu do trem.
O Metrô paralisou a linha no dia 29 de fevereiro de 2020 (ano bissexto). De início, o Metrô não falou a verdade à população e tinha informado que a suspensão ocorreria somente naquele fim de semana por causa de testes no sistema de sinalização. Até então a população não tinha sido comunicada de forma transparente dos problemas com o trem da Bombardier. O pneu estourou numa quinta-feira e só no domingo a população soube e não de maneira pró-ativa pelo Metrô. É que não deu para esconder mesmo. A Companhia do Metrô teve de vir à público no domingo falar a verdade depois do vazamento da informação real. Na ocasião, a companhia de Metrô então divulgou nota dizendo que havia “a incidência de danos em outros pneus dos trens do monotrilho”, suspendendo assim as operações por tempo indeterminado. O Metrô disse que cobrou da “Bombardier e do Consórcio CEML – que construiu a via – providências urgentes para a identificação da causa da ocorrência, a sua correção e que eles arquem com todos os prejuízos decorrentes desta paralisação junto ao Metrô de São Paulo”. A Bombardier disse, por sua vez, que recomendou a paralisação de toda a linha por excesso de cautela para as análises, o que também não era a verdade integral. Não foi excesso de cautela,mas necessidade. Mas a falta de transparência sobre o que ocorreu com o monotrilho da linha 15-Prata não parou por aí. O contribuinte não sabia do mais grave. Não foi um “mero” estouro de pneu. O que ocorreu de verdade é que uma peça de grandes dimensões do pneu de monotrilho que estourou caiu em Avenida na zona Leste e quase atingiu loja. Algo muito mais grave. Mas isso só veio à tona depois de o Diário do Transporte trazer em primeira mão as imagens da peça interna da roda.
Assim, a transparência sobre o fato não ocorreu de forma plena, com a sociedade tendo de contar com a imprensa. Veja o cronograma:. Na quinta-feira (27 de fevereiro o pneu estoura). No sábado (29 de fevereiro), o monotrilho para sob o pretexto de testes de sinalização. Depois de vazar a informação, no domingo (01º de março de 2020), o Metrô é obrigado a admitir o que ocorreu. E somente na segunda-feira (02 de março de 2020), a população soube que a peça voou para a avenida porque o Diário do Transporte revelou.
Ônibus atenderam aos passageiros do monotrilho. Depois de 94 dias sem servir à população, a linha voltou às 17h00 de 01º de junho de 2020, somente no trecho entre Vila Prudente e Jardim Oratório.
A estimativa foi de prejuízos diários ao Estado de São Paulo foi de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAES
A implantação da linha 15-Prata teve como responsável o consórcio CEML, formado pela fabricante de trens e tecnologia Bombardier e as construtoras Queiroz Galvão e OAS.
A operação é de responsabilidade da Companhia do Metrô. A linha foi concedida, mas a transferência para a iniciativa privada está barrada pela Justiça, que atendeu ação do Sindicato dos Metroviários de São Paulo.
Como mostrou o Diário do Transporte, o Consórcio ViaMobilidade 15, em 11 de março de 2019, foi o único a apresentar proposta para o leilão da linha.
O Consórcio ViaMobilidade 15 é formado pelo Grupo CCR e pela RuasInvest Participações, ligado à família Ruas que detém linhas de ônibus municipais de São Paulo, o Banco Luso Brasileiro, a fabricante de carrocerias de ônibus urbanos Caio, a fabricante de carrocerias de ônibus rodoviários Busscar, que participa da Otima (responsável pelos pontos de ônibus da capital paulista) e que, junto com a CCR participa das concessões das linhas 4-Amarela e 5-Lilás do Metrô.
Já o Grupo CCR controla (de forma única ou associada) a ViaQuatro – Linha 4 do metrô de São Paulo, ViaMobilidade – Linha 5 Lilás de Metrô, Barcas S.A. do Rio – Transportes Marítimos, VLT Carioca e Metrô Bahia. O grupo também vai assumir a operação do monotrilho da linha 17-Ouro, quando a linha ficar pronta.
O lance foi de R$ 160 milhões, o que significou ágio de 0,59% em relação ao valor inicial de outorga.
O Consórcio ViaMobilidade 15 deve assumir a operação, manutenção e conservação, melhorias e expansão da linha de monotrilho, pelo período de 20 anos.
O meio de transporte, que é alvo de críticas por diversos especialistas (veja abaixo) que apontam que a linha 15-Prata deveria ser de metrô e não de monotrilho, teve sua escolha oficializada na gestão do governador José Serra (PSDB), à frente do executivo entre 1º de janeiro de 2007 e 2 de abril de 2010. A promessa era de que o monotrilho seria bem mais barato que o metrô e de mais rápida implantação, o que na prática não ocorreu, já que o sistema foi marcado por atrasos na inauguração, encurtamento de trajeto e elevação significativa dos custos, além de sucessivos problemas operacionais.
O monotrilho da linha 15-Prata teve as obras iniciadas em 2010 e a previsão inicial era de que todo o traçado de 26,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes, fosse entregue em 2014 ao custo R$ 3,5 bilhões. Depois, a estimativa em junho de 2015 passou para R$ 4,6 bilhões para um bem trecho menor: de 15,3 km e 11 estações.
Agora estimativa de custo é de R$ 5,2 bilhões, com a entrega da estação Jardim Colonial, somente em 2021.
HISTÓRICO DE PROBLEMAS DO MONOTRILHO (os mais graves)
(ADAMO BAZANI – Fontes: dados oficiais do Metrô; da Secretaria dos Transportes Metropolitanos; Sindicato dos Metroviários)
O monotrilho da linha 15-Prata coleciona uma série de problemas, além do atraso na conclusão das obras, que deveriam ter sido entregues em 2014, ainda para a Copa do Mundo.
27 de fevereiro de 2020: Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira.O trem leve saía da estação Jardim Planalto, por volta de 6h30, quando houve o estouro provocado pela quebra de uma peça interna da roda chamada runflat, que serve justamente para apoiar a composição caso o pneu fure, se rompe ou se esvazie.
O Diário do Transporte obteve com exclusividade a imagem de parte dessa peça que voou com o estouro para a Avenida Sapopemba, quase atingindo a fachada de um estabelecimento comercial. Não houve feridos porque ninguém passava pela calçada no momento da explosão do pneu do trem.
O Metrô paralisou a linha no dia 29 de fevereiro de 2020 (ano bissexto). O sistema voltou a funcionar em 01º de junho de 2020 entre Vila Prudente e Jardim Planalto e no dia 18 de junho de 2020, foi reaberto o trecho restante, de Jardim Planalto a São Mateus. De início, o Metrô não falou a verdade à população e tinha informado que a suspensão ocorreria somente naquele fim de semana por causa de testes no sistema de sinalização. Até então a população não tinha sido comunicada de forma transparente dos problemas com o trem da Bombardier. O pneu estourou numa quinta-feira e só no domingo a população soube e não de maneira pró-ativa pelo Metrô. É que não deu para esconder mesmo. A Companhia do Metrô teve de vir à público no domingo falar a verdade depois do vazamento da informação real. Na ocasião, a companhia de Metrô então divulgou nota dizendo que havia “a incidência de danos em outros pneus dos trens do monotrilho”, suspendendo assim as operações por tempo indeterminado. O Metrô disse que cobrou da “Bombardier e do Consórcio CEML – que construiu a via – providências urgentes para a identificação da causa da ocorrência, a sua correção e que eles arquem com todos os prejuízos decorrentes desta paralisação junto ao Metrô de São Paulo”. A Bombardier disse, por sua vez, que recomendou a paralisação de toda a linha por excesso de cautela para as análises, o que também não era a verdade integral. Não foi excesso de cautela,mas necessidade. Mas a falta de transparência sobre o que ocorreu com o monotrilho da linha 15-Prata não parou por aí. O contribuinte não sabia do mais grave. Não foi um “mero” estouro de pneu. O que ocorreu de verdade é que uma peça de grandes dimensões do pneu de monotrilho que estourou caiu em Avenida na zona Leste e quase atingiu loja. Algo muito mais grave. Mas isso só veio à tona depois de o Diário do Transporte trazer em primeira mão as imagens da peça interna da roda.
Assim, a transparência sobre o fato não ocorreu de forma plena, com a sociedade tendo de contar com a imprensa. Veja o cronograma:. Na quinta-feira (27 de fevereiro o pneu estoura). No sábado (29 de fevereiro), o monotrilho para sob o pretexto de testes de sinalização. Depois de vazar a informação, no domingo (01º de março de 2020), o Metrô é obrigado a admitir o que ocorreu. E somente na segunda-feira (02 de março de 2020), a população soube que a peça voou para a avenida porque o Diário do Transporte revelou.
Ônibus atenderam aos passageiros do monotrilho. Depois de 94 dias sem servir à população, a linha voltou às 17h00 de 01º de junho de 2020, somente no trecho entre Vila Prudente e Jardim Oratório.
A estimativa foi de prejuízos diários ao Estado de São Paulo foi de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAESE, levando em conta a frota de antes do início da pandemia da Covid-19.
No dia 03 de março de 2020, o Sindicato dos Metroviários de São Paulo, em entrevista coletiva, reiterou que sempre se mostrou contrário à escolha de monotrilho para São Paulo. A entidade trabalhista disse que estuda acionar juridicamente os responsáveis pela implantação do monotrilho no sistema.
“O monotrilho é uma aventura mal planejada para esta demanda. Além da escolha do modal, não concordamos com o modelo de licitação do Metrô. O Estado compra produtos e não tecnologia. Não se pode fazer nada. Até para apurar um problema como este do estouro do pneu, não dá nem pra investigar de forma autônoma. Sempre tem de depender do fornecedor”, disse o coordenador-geral do Sindicato dos Metroviários, Wagner Fajardo.
Também diretor do sindicato, Altino dos Prazeres afirmou que umas das recomendações da entidade é que, mesmo com impactos para os passageiros, por segurança, a velocidade das composições na operação comercial deve ser reduzida.
“Essa ligação tinha de ser metrô, sempre defendemos isso. Mas agora não tem como demolir as vigas, é necessário respeitar as limitações do monotrilho. Não pode circular com alto carregamento e velocidade nas condições atuais. Não temos garantia que todos os problemas da linha 15 serão sanados“, disse.
Relembre:
A reportagem também mostrou que nesta quarta-feira, 04 de março de 2020, um grupo de deputados entrou com um requerimento na Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo para que seja aberta uma CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito com o objetivo de apurar se realmente o monotrilho para a demanda e extensão da linha 15 é um meio de transporte seguro e os motivos de ocorrerem sucessivas falhas no sistema.
“Em 2020, a Linha 15-Prata lidera o ranking de problemas. Em 28 dias de operação em janeiro, ela teve operação normal em somente 76,4% do tempo, ou seja, a cada quatro horas de funcionamento, uma foi atípica.” – diz parte do requerimento.
Relembre:
O secretário dos Transportes Metropolitanos Alexandre Baldy disse no dia 06 de março de 2020 que o consórcio que implantou e forneceu os trens de baixa/média capacidade do monotrilho vai ser responsabilizado e terá de ressarcir o Estado pelos custos com a Operação PAESE – Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência, pela mobilização de técnicos próprios e pelos lucros cessantes, ou seja, o que a linha 15-Prata deixou de arrecadar por causa do monotrilho parado, o que é previsto em lei.
O consórcio CEML é formado pela fabricante de trens e tecnologia Bombardier e as construtoras Queiroz Galvão e OAS.
O prejuízo estimado foi de R$ 1 milhão por dia parado.
Baldy também anunciou a ida de representantes do Governo do Estado de São Paulo para Brasília recomendar a órgãos federais o impedimento das participantes do consórcio de participar de contratos com o poder público.
O monotrilho da linha 15-Prata, na zona Leste, não voltou a operar, mesmo que parcialmente, no início da manhã da segunda-feira, 23 de março de 2020, conforme prometido pela Companhia do Metrô.
Os passageiros do monotrilho continuaram contanto com ônibus para fazer os deslocamentos entre Vila Prudente e São Mateus.
Na sexta-feira anterior, o Metrô de São Paulo havia respondido ao Diário do Transporte que domingo daria uma definição sobre o funcionamento parcial da ligação.
A resposta foi a um questionamento feito pela reportagem sobre planos de contingência do Metrô sobre o novo coronavírus.
O Diário do Transporte questionou a informação que recebeu que como ação imediata, este plano prevê a manutenção da Operação PAESE (ônibus gratuitos) para a linha 15 de monotrilho. Outras medidas imediatas seriam adequação da frota das linhas 1,2 e 3 de acordo com a demanda; cancelamento das férias do pessoal de segurança até o fim de abril de 2020 e utilização da segurança patrimonial como apoio às operações das estações.
Ainda de acordo com a informação recebida pelo Diário do Transporte, se houver redução de 30% no número de funcionários, haverá mudanças operacionais, como fechamento de acessos em estações como Barra Funda e Luz. Já havendo redução de 40% na força de trabalho, as operações só ocorreriam das 6h às 22h.
O Metrô e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos responderam na sexta-feira apenas sobre a provável definição no domingo sobre como seria a operação da linha 15, o que não ocorreu.
No dia 18 de agosto de 2020, com base na Lei de Acesso à Informação, o Diário do Transporte noticiou que a paralisação por 94 dias do monotrilho da linha 15-Prata, na zona Leste de São Paulo, custou aos cofres do Estado, R$ 28,6 milhões (R$ 28.675.099,89) somente com o uso dos ônibus municipais da capital paulista da Operação PAESE – Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência.
Os valores gastos com mobilização de equipes e utilização de equipamentos (gastos com manutenção) e perda de receita, ou seja, o quanto a Companhia de Metrô deixou de arrecadar por causa do problema com o monotrilho, ainda estão sendo calculados, de acordo com a resposta.
O “custo do PAESE devido à paralisação da Linha 15-Prata no período entre 29/02 e 18/06/2020 foi de R$ 28.675.099,89, conforme notas fiscais emitidas pela SPTrans. Esclarecemos que os custos gerados pelo acionamento do sistema PAESE, a partir de março de 2020, serão cobrados diretamente das Empresas responsáveis pela implantação do sistema de vias e trens do monotrilho. A estimativa de perda de receita tarifária assim como os gastos com manutenção ainda estão sendo consolidados pela nossa Área Financeira.”
Como mostrou a reportagem, um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira. O Metrô paralisou a linha no dia 29 de fevereiro de 2020 (ano bissexto). O trem leve saía da estação Jardim Planalto, por volta de 6h30, quando houve o estouro provocado pela quebra de uma peça interna da roda chamada runflat, que serve justamente para apoiar a composição caso o pneu fure, se rompe ou se esvazie.
O Diário do Transporte obteve com exclusividade a imagem de parte dessa peça que voou com o estouro para a Avenida Sapopemba, quase atingindo a fachada de um estabelecimento comercial. Não houve feridos porque ninguém passava pela calçada no momento da explosão do pneu do trem.
A reportagem entrou em contato com a assessoria de imprensa do Metrô que, por meio de nota, confirmou que cobra os prejuízos do consórcio de construtoras e da fabricante dos trens, Bombardier.
“Todos os custos e perdas financeiras pela paralisação da Linha 15- Prata estão sendo cobrados pelo Metrô junto ao consórcio CEML – formado por Bombardier, Queiroz Galvão e OAS. O ressarcimento cobrado pelo Metrô inclui os gastos com o PAESE e ocorre no âmbito administrativo, observando as cláusulas estipuladas no contrato, estando agora na fase de análise da defesa. O Metrô irá cobrar o ressarcimento dos demais danos, inclusive de imagem causados no período da paralisação que penalizaram ao passageiro.”
1º de janeiro de 2020: Um problema em equipamento de via nas proximidades da Estação São Lucas causou transtornos para os passageiros por, pelo menos, cinco dias consecutivos. O Metrô explicou que o problema foi ocasionado pelo “desgaste natural” de parafusos perto de um equipamento de mudança de via na região da Estação São Lucas .A estação foi inaugurada em 6 de abril de 2018. Em nota, a Companhia de Metrô disse que os parafusos precisaram ser trocados e que pela fixação ser em concreto, seria necessário aguardar.
15 de maio de 2019: A composição M 11 do monotrilho da linha 15-Prata, da zona Leste, se deslocou de uma viga no pátio Oratório no início das operações. O incidente de descarrilamento ocorreu num equipamento de mudança de via. Ninguém se feriu.
29 de janeiro de 2019: No final da noite de 29 de janeiro de 2019, duas composições, M22 e M23, bateram na região da estação Jardim Planalto, na zona leste da capital paulista. Ninguém se feriu gravemente. A estação não recebia passageiros ainda. Um laudo do Metrô, divulgado em 05 de fevereiro de 2019, trouxe a conclusão de que “não houve qualquer falha do sistema de sinalização e sim erro humano” .
Mas o resultado foi contestado pelo Sindicato dos Metroviários que sustenta que há uma lacuna no sistema que controla os trens do monotrilho.
Segundo a entidade sindical, o sistema de controle da Linha 15-Prata não permite que um trem identifique o outro quando um deles está desligado. “Ao se desligar o trem, ele desaparece para o sistema” – sustentou o sindicato.
Relembre:
Também no dia 29, uma peça do sistema elétrico do monotrilho da Linha 15-Prata se soltou da via no trecho entre as estações São Lucas e Vila União, mas por haver grades que retém quedas de objetos, a avenida professor Luís Inácio de Anhaia Melo, que passa embaixo, não foi atingida.
10 de outubro de 2016: No dia 10 de outubro de 2016, uma composição do monotrilho, que trafega em vias elevadas com cerca de 15 metros de altura, partiu da estação Oratório com as portas abertas, conforme mostram as imagens do circuito do Metrô:
Especialistas criticam modelo de monotrilho para São Paulo e cidades vizinhas
Segundo os técnicos e acadêmicos consultados pela reportagem do Diário do Transporte, linhas como 15-Prata (São Mateus/Vila Prudente) e 17-Ouro (Congonhas/Morumbi) deveriam ser atendidas por um modal de alta capacidade, como metrô e trens e não por um meio de média capacidade, como monotrilho.
A linha 18-Bronze (São Bernardo do Campo/Tamanduateí) vai ser substituída por um sistema chamado BRT – Bus Rapid Transit, que consiste em corredores de ônibus com mais capacidade e velocidade maior que os corredores de ônibus comuns, mas com atendimento menor que de um metrô.
As promessas de que as linhas de monotrilho deveriam ser bem mais baratas que do Metrô e de implantação mais rápida não se concretizaram. Todas as linhas deveriam estar funcionando desde 2014, pelo menos, e com preço bem inferior ao Metrô, mas somente a linha 15-Prata opera e constantemente tem registrado falhas graves que comprometem a operação e a rotina dos passageiros. O custo de implantação vai superar R$ 5 bilhões.
Desde o final de semana, mais uma vez os passageiros do monotrilho só contam com ônibus como transporte coletivo porque o monotrilho não funciona.
O problema agora é com os pneus dos trens.
Diferentemente dos trens de alta capacidade do Metrô e da CPTM, que têm rodas de ferro, os trens de média capacidade do monotrilho têm pneus.
Como mostrou o Diário do Transporte, o estouro do pneu do trem M20, quando saía da estação Jardim Planalto, por volta de 6h30 de 27 de fevereiro, colocou em alerta o Metrô e a empresa Bombardier, que suspenderam as operações de 23 composições.
O consultou de transporte, Peter Alouche, disse que monotrilho é sujeito a este tipo de problema e que alertava para as limitações do modal.
“Já alertava para este tipo de problema desde o início da escolha. Registrei meu descontentamento através de muitos artigos técnicos. A possibilidade de estouro de pneus é real neste meio de transporte” – disse o especialista Peter Alouche, que participou ativamente da implantação do Metrô de São Paulo
Já nos anos 1960, o monotrilho tinha sido descartado para a capital e cidades vizinhas.
Em 1966, o então prefeito de São Paulo, Faria Lima, criou o Grupo Executivo Metropolitano – GEM que antecedeu a fundação da Companhia do Metropolitano. Segundo nota na área de Governança Corporativa no site do Metrô, esse grupo contratou um consórcio de duas empresas alemãs (Hochtief e Deconsult), que se fundiu com a brasileira Montreal, formando uma nova empresa, a HMD.
Foi a HMD que realizou a primeira “Pesquisa Origem e Destino”, em 1967, por meio da qual foram projetadas as linhas básicas do Metrô para a cidade de São Paulo, elaborados os primeiros estudos econômicos e o pré-projeto de engenharia, segundo a explicação no site do Metrô.
Assim, o consórcio internacional projetou demandas, que agora se realizaram, para as quais o monotrilho não tem capacidade de atender.
Segundo o arquiteto e urbanista, consultor de transporte, Flaminio Fichmann, em conversa com o Diário do Transporte nesta segunda-feira, 02 de março de 2020, a linha 15-Prata paga por ser laboratório de um monotrilho que a fabricante não possuía.
“Investimos na tecnologia da Bombardier, empresa canadense, que não tinha o “produto” para implantar e atender a demanda da Linha 15 do monotrilho. Ou seja, estamos pagando o desenvolvimento de um novo tipo de monotrilho para uma empresa estrangeira, que está falhando na operação e colocando as pessoas em risco. Hoje podemos afirmar com segurança que eles não cumprirão as especificações do projeto para atender a demanda prevista.”
Fichmann também cita problemas na linha 17-Ouro, que ainda está em construção, em relação a fabricante de trem.
“A Linha 17 Ouro não concluiu o primeiro trecho e não entrou em operação porque a Scomi, outra empresa estrangeira, faliu e não existe previsão para a implantação da linha até o Morumbi, prometida para o início da Copa em 2014. Já gastamos bilhões de reais de modo irresponsável com essa tecnologia.” – disse
Após o rompimento do contrato com o antigo consórcio, o Metrô abriu um novo processo de licitação para o fornecimento de trens de média capacidade e equipamentos e habilitou a chinesa BYD (Consórcio BYD SKYRAIL São Paulo, formado pelas chinesas BYD do Brasil Ltda; BYD Auto Industry Company Limited e BYD Signal & Communication Company Limited.) para a linha 17, muito embora, o Consórcio Signalling, composto por duas empresas nacionais – Ttrans e Bom Sinal – e uma empresa suíça, a Molinari, tenha oferecido o menor preço.
Na decisão que é alvo de recurso, o Metrô entendeu que o Consórcio Signalling não atendeu o critério de “Patrimônio Líquido”.
Relembre:
Mesmo sem fazer uma defesa do BRT, o arquiteto e urbanista, consultor de transporte, Flaminio Fichmann, diz que foi uma boa decisão do Governo do Estado em descartar o monotrilho para a ligação entre o ABC Paulista e a capital na linha 18.
“Muitos irresponsáveis e mentirosos os que estavam apresentando o Monotrilho do ABC como Metrô, tentando enganar a população. Felizmente esse processo foi sepultado e o ABC poderá se abrir para soluções de transporte mais eficientes, seguras e confiáveis.” – completou Flaminio.
O Sindicato dos Metroviários de São Paulo foi a primeira entidade a divulgar que a interrupção do funcionamento do monotrilho ocorreu por causa de estouro em pneu.
O coordenador-geral do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Wagner Fajardo, explicou ao Diário do Transporte que a entidade sustenta que monotrilho é um meio de transporte de média capacidade, para trajetos curtos, limitado, com características de estrutura e operação sem domínio brasileiro e mais sujeito a falhas crônicas.
“Isso já confirma as opiniões que o sindicato vem expondo desde o início da inauguração desse sistema. O sistema de monotrilho é inseguro, tem muitas falhas e, na realidade, fizeram os trabalhadores e usuários de cobaias num sistema que não deveria ser este, mas metrô para garantir um transporte de alta capacidade” – disse
Os especialistas ainda foram unânimes em defender que a prioridade dos investimentos deve ser a ferrovia de alta capacidade conjugada com uma rede de alimentação por ônibus qualificada, formado por BRTs, corredores comuns e faixas, de acordo com a demanda e as condições de infraestrutura de cada região.
Em nota oficial emitida neste domingo sobre o problema de estouro de pneu, a empresa Bombardier diz que técnicos do Canadá foram enviados para o Brasil com o objetivo de verificar o problema e que quer “tranquilizar os passageiros de que os trens do monotrilho do Metrô de São Paulo têm transportado passageiros com segurança e confiabilidade desde que o sistema foi inaugurado em 2014.”
A empresa ainda pediu “desculpas pelo inconveniente necessário.”, ou seja, a retirada de 23 trens de circulação para a análise.
INTERRUPÇÃO DA LINHA 15-PRATA NÃO ERA TESTE DE CONTROLE DE TRENS
Inicialmente, o Metrô dizia que a suspensão da operação se deu por causa de “testes do sistema de controle de trens”, mas o verdadeiro motivo da paralisação da linha 15-Prata, trazido à tona pelo Diário do Transporte e pelo Sindicato dos Metroviários foi o problema com os pneus dos trens.
Segundo o Metrô, ao longo dos testes realizados na linha no fim de semana, foi constatada “a incidência de danos em outros pneus dos trens do monotrilho”
O Metrô relatou ainda que partes dos pneus chamadas “Run Flat” estão causando essa alteração. Esses dispositivos ficam nas rodas e garantem a movimentação do trem em casos de anormalidades, como pneus furados ou murchos.
A estatal disse, por meio de nota, que cobrou da Bombardier e do Consórcio CEML – que construiu a via – providências urgentes para a identificação da causa da ocorrência, a sua correção e que eles arquem com todos os prejuízos decorrentes desta paralisação junto ao Metrô de São Paulo.
Adamo Bazani, Jéssica Marques, jornalistas especializados em transportes e Willian Moreira em colaboração especial para o Diário do Transporte
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Comentários
Amigos, boa tarde.
Mais uma conta na lomba do contribuinte.
Fala sério; não é mais barato implodir?
Infelizmente essa é só a ponta do iceberg.
Imaginem após colocar pra rodar no “pau lascado”.
Se é que vai aguentar né.
Eu acredito que não vai aguentar.
SAÚDE A TODOS!
Att,
Paulo Gil
O tio Ruas agradece.
Enquanto as obras do BRT não começam em Santo André a area proxima ao ribeirão dos Meninos onde passaria o BRT está totalmente degradada , lixo , mato , lama e invasão ilegal na área de APP . A prefeitura não faz nada a não ser esperar por alguma ação do estado.
Só o tio Ruas? Outras empresas tbm, principalmente com a nova licitação do transporte de ônibus, não entrou empresas novas ficando nas mãos dos mesmos. Só mudaram os nomes