HISTÓRIA – Ônibus Dinossauros e Flechas: a evolução dos transportes

Publicado em: 15 de maio de 2016

Modelos inspirados em ônibus americanos são tão resistentes que, apesar de fabricados há três décadas, muitos ainda rodam por todo o País. Os últimos modelos destes Reis da Estrada foram fabricados há mais de 10 anos.

ADAMO BAZANI

Até quem não se liga muito na história dos transportes coletivos urbanos e rodoviários do País tem uma figura peculiar que logo vem a mente quando pensa em “ônibus de estrada”. São os famosos modelos de duralumínio que a Viação Cometa operou com exclusividade por longo tempo. Os veículos, parecidos com os ônibus americanos, cor alumínio e com motor forte, que deixavam muitos carros de passeio “no chinelo”.

O primeiro modelo Dinossauro surgiu em 1972 sobre chassi Scania BR 115, no Salão do Automóvel. Inspirados nos GM Coach americanos, referência mundial em transporte rodoviário, alguns Flechas, apesar dos mais de 30 anos de história, podem ser vistos pelas estradas sob a bandeira de empresas menores, transportando sacoleiros ou em perfeito estado e reformados por colecionadores.

A história do Dinossauro e, posteriormente, do Flecha (um Dinossauro feito pela própria Cometa), começa nos anos 50, época em que progresso era sinal de estradas, transportes rodoviários. A Viação Cometa, que se iniciou em 1937 a partir de uma pequena empresa urbana, fundada pelo aviador italiano Tito Maschioli, crescia e acompanhava o ideal de desenvolvimento do país.

Para se diferenciar no mercado e por não achar modelos nacionais a altura do ambicioso desejo de oferecer transporte rodoviário com requintes de aéreo, a Cometa importou ônibus da General Motors dos Estados Unidos. Eram os GMPD Coachs que tinham ar condicionado, bancos de couro, janelas com excelente visibilidade para passageiros e motoristas – itens nos quais a indústria brasileira engatinhava.

Devido a restrição às importações impostas pela política de incentivo à indústria nacional de Juscelino Kubitschek, trazer ônibus de fora era algo financeiramente e burocraticamente impraticável. A Cometa, no entanto, queria manter o padrão americano para se distanciar das concorrentes, em especial na lucrativa ligação Rio – São Paulo. A solução foi abrir parcerias com empresas nacionais.

A primeira delas, nos anos 60 foi com a encarroçadora Striulli, que obteve licença da GM dos Estados Unidos e fabricou veículos no padrão dos GMP Coach. Uma boa parte destes veículos era colocada sobre chassis Mercedes Benz. Apesar de a Cometa ter várias unidades deste modelo na época com o tempo o veículo apresentou problemas, assim como a saúde financeira da Striulli.

A história começa a mudar nos anos 70.

Uma nova era no transporte rodoviário

Os dinossauros (animais) marcaram uma era na história do Planeta Terra e foram responsáveis pelo desenvolvimento de muitas espécies até sua extinção. Muitos dos animais que conhecemos atualmente são resultado desta evolução. Pois quem batizou o modelo de ônibus Dinossauro parecia prever que o veículo provocaria seria responsável por evolução semelhante e marcaria época.

Nos anos 70, a Viação Cometa já tinha uma parceria com a Ciferal (Comércio de Alumínio e Ferro Ltda), que produzia modelos para o mercado como o “Papo Amarelo” e o “Turbo Jumbo Líder”.

E foi deste encontro das duas empresas – e muito estudo – que nasceu o primeiro Dinossauro arrancando suspiros nos visitantes do Salão do Automóvel, em 72. O acordo com a sueca Scania, conhecida por seus motores potentes, que havia se estabelecido em 1961, também colaborou com o desenvolvimento do modelo.

A Cometa cedeu à Ciferal dois GM Coachs dos Estados Unidos (um GMPD 4103 e GMPD 4104) que foram totalmente desmontados e estudados “parafuso por parafuso”. No decorrer dos anos, a Scania aperfeiçoava os chassis tornando o Dinossauro mais moderno.

O modelo era feito de duralumínio, um material formado por ligas metálicas de forja de alumínio com cobre, magnésio, manganês e silício. Isso deixava o ônibus mais leve. Junto com sua aerodinâmica de frente caída, o ônibus se tornaria um jato com motores potentes. Sobre chassi Scania BR 115, logo estes modelos se tornavam populares e assumiam uma imagem de robustez e respeito. Havia passageiros que escolhiam a empresa devido aos Dinossauros, conta o motorista Vítor Matos que dirigiu pela Cometa.

A “evolução da espécie” demonstra o crescimento da indústria nacional de ônibus.

Sete anos após o primeiro modelo Dinossauro, nasce a segunda versão com 13,2 metros de comprimento, um gigante na época quando a lei brasileira passou a permitir ônibus rodoviários maiores para atender a demanda de passageiros e a melhoria das rodovias.

Em 1982, o Ciferal Dinossauro reina absoluto na ligação Rio–SP, mas a Ciferal entra em concordata, resultado de problemas administrativos e investimento acima das expectativas reais do mercado. A unidade do Rio é assumida pelo governo de Leonel Brizola, tempos mais tarde.

Mas não era o fim dos ônibus com cara de ianques nas estradas brasileiras. Viriam em seguida os modelos Flechas, a evolução dos Dinossauros.

Os Flechas, a evolução dos Dinossauros

Os Dinossauros, apesar do apelido, eram modelos de ônibus mais leves, menos ‘beberrões’ e com motor que aproveitava melhor sua potência. Tinham boa fama nas estradas e excelente apelo de marketing. Isto tudo somado a relação custo-benefício fizeram com que a Cometa decidisse seguir em frente com a linha.

Foi, então, que em 16 de março de 1983, a empresa lançou a fabricante exclusiva para os modelos de ônibus duralumínio, a CMA – Companhia Manufatureira Auxiliar. Nascia a era dos Flechas, já que, comercialmente, por questões de licença, a empresa não podia continuar com o nome Dinossauro, além de dar a linha a ideia de evolução.

Graças a parceria com a Scania, a Cometa trazia nos Flechas inovações que apenas anos depois seriam vistas nos demais ônibus brasileiros. Um exemplo: o Flecha Azul Automático (nome dado por causa da faixinha azul sobre a carroceria aluminizada nos ônibus). O modelo, sobre chassi Scania BR 116, prefixo 5223, trazia uma caixa de transmissão eletroautomática.

Em 1985, foi lançado o Flecha Azul II. Era 20 centímetros mais alto que a versão anterior e todas as poltronas estavam dispostas de modo a não ficarem na coluna divisória das janelas. (Tem modelo de ônibus até hoje em quem o passageiro, ao olhar para o lado enxerga apenas um pedaço de lata da coluna).

Em 1987, saiu uma série nova de Flecha Azul II com quatro, em vez de três lanternas traseiras de cada lado. A mudança ofereceu maior visibilidade aos demais motoristas e se transformou em uma espécie de sistema de comunicação entre eles. Vitor Matos, motorista que atua em transporte de estudantes em Minas Gerais atualmente, explicou que a forma com a qual o condutor acionava as oito lanternas transmitia uma determinada mensagem. Dependendo das “piscadas” da lanterna, ele indicava que queria ultrapassar, que poderia ou não ser ultrapassado, que seguiria em velocidade alta ou reduzida, que havia perigo ou policiamento na pista. “Era o dialeto das estradas”

Em 1993, um Flecha Azul II saiu da fábrica com mais uma particularidade. Uma caixa de câmbio eletropneumática mais moderna, a GR 801 CS,  conhecida como Confort Shift, que era de série na Suécia. Naquela época, a maior frota da montadora sueca não estava na Suécia, estava no Brasil, graças a Cometa e seus Flechas.

Ainda em 1993, surgiu o flecha Azul III com mais uma preocupação para o passageiro. O espaço para o braço do passageiro foi projetado para que ele não tivesse que mexer muito o corpo, alongando-se para fechar as janelas.

O Flecha Azul IV nasceu em 1995, o modelo mais caro da linha até então. Introduziu-se no mercado um modelo de ônibus com rodas totalmente de alumínio. A porta do veículo ganhou mais uma janela, desta vez perto do degrau, facilitando a visão do motorista.

O ano de 1996 foi o mais rico para a série de ônibus exclusivos, que ainda despertavam a atenção e revelavam inovações tecnológicas para o mercado.

Foram lançados o Flecha Azul V e o Flecha Azul VI, este com ar condicionado de controle eletrônico. Enquanto o Flecha Azul VII começou a rodar com poltronas mais modernas, ergonômicas e reclináveis com pistão a gás.

1998 foi o ano de fabricação do último Flecha, o VIII, que acompanhava a série 4 de chassis da Scania, com painéis, resfriamento de motor e relação peso potência mais eficiente ainda. A saga fabril dos Flechas termina em 1999.

O fim da evolução se deu por questões administrativas. Em 2000, a CMA lançou um modelo diferente dos Flechas, o CMA Cometa. Ficou conhecido no mercado como Estrelão pela enorme estrela que ostentava na pintura. O veículo seguiu os padrões americanos, com os rebites na lataria dando impressão de robustez, mas sem os frisos laterais e a tradicional “caída” no teto na parte dianteira. Diferentemente dos Flechas, que eram de dois eixos, o Estrelão era tribus. É que o mercado brasileiro de rodoviários havia popularizado os modelos de três eixos, e a CMA não poderia ficar para trás.

Em dezembro de 2001, o grupo JCA comprou a Viação Cometa e não assumiu integralmente a CMA, a produtora de carrocerias da Viação. A sigla JCA se remete ao nome do fundador, Jelson da Costa Antunes, que começou a atuar no ramo de transportes de passageiros em 1948, no Rio de Janeiro, com a empresa 1001. A CMA, sem a parceria da Cometa, ainda tentou sobreviver no mercado de ônibus fornecendo veículos para outras empresas, como a Breda, em 2003, mas não resistiu.

Por lei, as empresas automobilísticas são obrigadas a fornecer peças de reposição por 10 anos após o fim da produção de um modelo. Como os Flechas, veículos em série da CMA foram fabricados até 1999, em 17 de junho de 2009, a CMA fez suas últimas peças, passando o encargo para a própria Viação Cometa.

Mesmo superados por modelos mais novos da indústria nacional, os Dinossauros e Flechas ainda despertam paixão, interesse, olhares nas estradas e mostram que são bons de briga. Relógios, camisetas, fotos e miniaturas destes modelos são peças obrigatórias nas coleções de busólogos. A admiração também pode ser medida pelo tamanho da memória digital que você encontra na internet. São blogs, comunidades em redes sociais e sites que preservam a história destes ícones das estradas brasileiras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes