Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Só para a Via Sudeste são R$ 146,8 milhões e Santa Brígida terá quase R$ 10 milhões. Novas liberações ocorrem enquanto São Paulo avança com financiamentos de US$ 496,6 milhões do BID e Bird para cerca de 1,1 mil coletivos elétricos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, mais R$ 156,8 milhões em empenhos para a eletrificação das frotas de ônibus da Via Sudeste Transportes e da Viação Santa Brígida, concessionárias do sistema municipal gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Somadas às liberações acompanhadas pelo Diário do Transporte durante o mês de julho, as autorizações mais recentes para eletrificação chegam a R$ 581,25 milhões.

Os dois novos despachos foram publicados pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) no Diário Oficial da Cidade.

A maior parcela é destinada à Via Sudeste Transportes S.A., que terá empenhados R$ 146.856.254,40 para a eletrificação da frota do Lote E4, correspondente ao Contrato de Concessão nº 023/2019.

Para a Viação Santa Brígida Ltda., responsável pelo Lote E1, do Contrato de Concessão nº 020/2019, foram autorizados R$ 9.991.062,40.

Os dois valores totalizam exatamente R$ 156.847.316,80.

Os atos autorizam a emissão das respectivas notas de empenho e determinam, depois dos procedimentos financeiros, o encaminhamento dos processos à SPTrans para prosseguimento.

As publicações não informam quantos ônibus elétricos serão adquiridos pelas duas concessionárias, quais serão os modelos nem os fabricantes dos veículos.

Mais de R$ 581 milhões desde julho

As novas autorizações ampliam uma sequência de empenhos que o Diário do Transporte vem acompanhando.

Em 30 de julho, a reportagem mostrou que somente as liberações acompanhadas durante aquele mês já haviam alcançado R$ 424.402.761,32.

Naquela ocasião, os últimos R$ 22,9 milhões haviam sido destinados à Norte Buss e à Alfa Rodobus. Antes, diferentes rodadas contemplaram Metrópole Paulista, Mobibrasil, Spencer, Gatusa, Gato Preto, Sambaíba, Campo Belo, Auto Bless, A2 Transportes, Pêssego, Transppass e a própria Norte Buss.

Agora:

R$ 424.402.761,32 — empenhos acompanhados pelo Diário do Transporte em julho;

R$ 156.847.316,80 — Via Sudeste e Santa Brígida nesta quinta-feira (20);

Total: R$ 581.250.078,12.

O montante não representa todo o dinheiro destinado pela Prefeitura à eletrificação em 2026, mas a soma dessas rodadas mais recentes de autorizações de empenho acompanhadas pelo Diário do Transporte.

Em maio, por exemplo, a administração municipal também havia autorizado R$ 225 milhões para Mobibrasil, Consórcio KBPX e Metrópole Paulista, destinados a 102 ônibus elétricos.

Financiamentos chegam a bilhões

Os empenhos fazem parte de uma estrutura financeira muito maior montada pela Prefeitura para tentar acelerar a substituição dos ônibus a diesel.

Como o Diário do Transporte mostrou, a administração municipal informou ter contratado aproximadamente R$ 6,5 bilhões em diferentes operações de crédito relacionadas à eletrificação e modernização do sistema. A Prefeitura utiliza, entre outras fontes, financiamentos do Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal.

A estratégia adotada é de subvenção. Como os ônibus elétricos custam mais que os equivalentes a diesel, o poder público utiliza recursos financeiros para cobrir parte da diferença entre os valores de referência dos dois tipos de veículos.

Mais US$ 496,6 milhões do BID e Bird

Outra frente, separada dos empenhos publicados nesta quinta-feira, envolve os financiamentos internacionais do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Bird (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial.

São duas operações de US$ 248,3 milhões cada, totalizando US$ 496,6 milhões.

As autorizações do Senado foram formalizadas em 17 de agosto de 2026 e, segundo estimativas apresentadas pela Prefeitura, os financiamentos têm potencial para contribuir para a entrada de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos no sistema municipal.

O Diário do Transporte mostrou que a tramitação chegou a provocar uma disputa entre a Prefeitura e o Governo Federal. A gestão Ricardo Nunes acionou o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União) e acusou o Governo Federal de demora na conclusão dos procedimentos.

A aprovação e a publicação das resoluções do Senado, entretanto, não significam liberação imediata dos US$ 496,6 milhões. Ainda são necessárias etapas relacionadas aos contratos, garantia da União, contragarantias municipais e condições exigidas para os primeiros desembolsos.

Novos tipos de ônibus estão sendo preparados

O aumento dos recursos ocorre ao mesmo tempo em que a SPTrans amplia o leque de modelos que poderão ser utilizados pelas concessionárias.

Como mostrou o Diário do Transporte em 16 de agosto, a Prefeitura já autorizou alterações contratuais para permitir a remuneração de novos tipos de veículos elétricos que sejam incorporados ao sistema.

Fabricantes como Eletra, BYD, Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Volkswagen e Caio apresentaram ou desenvolvem novas configurações, entre elas mídis, ônibus de piso alto para aplicações específicas, modelos de 15 metros e três eixos e articulados de 18 metros.

A ampliação das opções tenta resolver também um dos problemas enfrentados na eletrificação: determinados segmentos do sistema ainda possuem poucas alternativas de veículos disponíveis ou homologados.

São Paulo tinha, na última atualização divulgada pela Prefeitura, 1.759 ônibus elétricos, incluindo trólebus. Apesar de ser a maior frota do tipo no País, o número ainda representa pouco mais de 13% dos aproximadamente 13,4 mil ônibus do sistema e permanece abaixo da antiga meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024.

Entre os obstáculos apontados ao longo dos últimos anos estão o custo dos veículos, financiamento, capacidade da rede de distribuição de energia e infraestrutura para recarga nas garagens.

Tem dinheiro, mas avanço é abaixo da meta:

A cidade de São Paulo tem 1759 coletivos a eletricidade, contando com 189 trólebus. É a maior frota do País. Mesmo assim, o número é pequeno, representando apenas 13,07% da frota total de 13.460 coletivos e ainda é abaixo da meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Como há dificuldades de renovação de frota, a prefeitura permite ônibus a diesel mais velhos, de até 14 anos.

A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.

Agora, a meta é nova, mais modesta: mais 2,2 mil ônibus menos poluentes até 2028, considerando a possibilidade de ônibus a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

Na 1ª Reunião da Câmara Temática do Transporte Público do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), da capital paulista, realizada em 17 de junho de 2026, a SPTrans (São Paulo Transporte) admitiu que a idade dos ônibus está avançada, mais que o habitual na cidade: a média é de 6 anos e 11 meses.

O editor chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no dia 21 de junho de 2026, cobrindo a apresentação de 500 ônibus elétricos para a cidade.

Na ocasião, Nunes disse que espera alcançar a nova meta antes do prazo previsto.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/video-exclusivo-de-500-onibus-eletricos-entregues-neste-domingo-21-490-sao-de-tres-marcas-de-tecnologia-dizem-fabricantes/

O Diário do Transporte vem acompanhando desde o início a estratégia adotada pela Prefeitura de São Paulo para acelerar a eletrificação da frota por meio de sucessivas autorizações de empenho às concessionárias.

Em reportagens anteriores, o portal mostrou que a administração municipal passou a utilizar recursos orçamentários para complementar o modelo de financiamento dos veículos elétricos, reduzindo o impacto do elevado custo inicial dessa tecnologia para as operadoras.

A medida integra o conjunto de ações destinadas ao cumprimento das metas estabelecidas pela Lei Municipal nº 16.802/2018, que prevê a substituição gradual dos ônibus movidos a combustíveis fósseis por veículos menos poluentes, além da Lei Municipal nº 14.933/2009, que instituiu a Política Municipal de Mudança do Clima.

Cidade contratou cerca de R$ 6,5 bilhões em financiamentos

Como o Diário do Transporte mostrou em reportagens anteriores, o Município contratou aproximadamente R$ 6,5 bilhões em operações de crédito junto a diferentes instituições financeiras para sustentar os investimentos em ônibus elétricos e na modernização do transporte coletivo.

Esses financiamentos envolvem bancos públicos, bancos de desenvolvimento e organismos nacionais e internacionais, permitindo que a cidade distribua os investimentos ao longo dos próximos anos e acelere a incorporação de veículos de emissão zero sem concentrar o desembolso em um único exercício orçamentário.

Objetivo é acelerar a transição energética

Os recursos autorizados nesta nova rodada serão utilizados na eletrificação da frota das concessionárias e fazem parte da política municipal de descarbonização do transporte coletivo.

Além da redução das emissões de poluentes e dos gases de efeito estufa, a expectativa é que a renovação da frota proporcione menor nível de ruído, melhoria da qualidade ambiental e maior eficiência operacional do sistema, embora a expansão da frota elétrica ainda dependa da disponibilidade de infraestrutura de recarga, fornecimento de energia e da continuidade dos financiamentos públicos.

Com as novas autorizações, a Prefeitura mantém o ritmo de liberações financeiras para que as concessionárias possam prosseguir com a aquisição de ônibus elétricos ao longo de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Resolução determina pagamentos semanais da arrecadação da bilhetagem e quinzenais dos subsídios municipais, cria procedimentos para aportes do Tesouro e exige divulgação mensal da movimentação financeira

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro definiu novos procedimentos para a movimentação dos recursos arrecadados com as tarifas e para o pagamento de subsídios aos operadores dos transportes coletivos municipais.

A Resolução Conjunta SMTR/SMF/CGM nº 64, de 18 de agosto de 2026, foi publicada no Diário Oficial do Município desta quarta-feira (19) e consolida as normas da CCT (Câmara de Compensação Tarifária), mecanismo responsável pela gestão financeira das receitas e despesas relacionadas à remuneração dos transportes públicos da cidade.

Entre as principais definições estão pagamentos duas vezes por semana dos recursos provenientes das tarifas, repasses quinzenais dos subsídios municipais, procedimentos específicos para aportes do Tesouro e obrigação de divulgação mensal das entradas, pagamentos e saldos das contas.

As regras também alcançam o BRT operado pela MOBI-Rio. Enquanto o sistema continuar delegado à companhia municipal, a empresa deverá seguir as mesmas normas de remuneração estabelecidas para os concessionários dos serviços de transporte coletivo.

A resolução é assinada conjuntamente pela SMTR (Secretaria Municipal de Transportes), Secretaria Municipal de Fazenda e CGM (Controladoria Geral do Município).

O ato não altera o valor da tarifa paga pelos passageiros. A regulamentação trata da forma como o dinheiro arrecadado e os recursos públicos utilizados para complementar a remuneração dos operadores serão administrados e repassados.

TRÊS CONTAS PARA A MOVIMENTAÇÃO DOS RECURSOS

A Câmara de Compensação Tarifária passa a ter seus procedimentos consolidados em três contas distintas: Conta Bilhetagem, Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes e Conta de Arrecadação do Estacionamento Rotativo.

A Conta Bilhetagem recebe os valores arrecadados pelo SBD (Sistema de Bilhetagem Digital) com as tarifas pagas pelos passageiros dos serviços de transporte.

A SMTR figura como fiel depositária desses recursos, de acordo com o Contrato de Concessão SMTR nº 05/2022.

Já a CETT (Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes) será utilizada para receber os recursos complementados pelo Tesouro Municipal a título de subsídio tarifário.

Esse dinheiro público deverá ser utilizado quando a arrecadação proveniente do Sistema de Bilhetagem Digital e distribuída pela Conta Bilhetagem não for suficiente para remunerar os operadores dos modos de transporte coletivo administrados pelo município.

A resolução determina ainda que, anualmente, a Secretaria Municipal de Transportes faça uma previsão orçamentária do valor que poderá ter de ser complementado pelo Tesouro no ano seguinte. Esse montante deverá ser considerado na elaboração do projeto da Lei Orçamentária Anual.

A terceira conta, denominada CAER (Conta de Arrecadação do Estacionamento Rotativo), recebe os valores pagos pelos usuários do sistema Rio Rotativo Digital.

DINHEIRO DAS TARIFAS SERÁ REPASSADO DUAS VEZES POR SEMANA

Uma das principais definições da nova regulamentação é a periodicidade dos pagamentos aos operadores.

Os recursos correspondentes à remuneração proveniente da tarifa pública serão transferidos da Conta Bilhetagem aos operadores duas vezes por semana.

Às terças-feiras, serão pagos os valores correspondentes à operação realizada entre a quinta-feira da semana anterior e o domingo.

Às sextas-feiras, o repasse será referente à operação realizada entre segunda e quarta-feira.

Os pagamentos devem seguir as regras de cada contrato de concessão ou permissão.

SUBSÍDIOS TERÃO PAGAMENTO QUINZENAL

A sistemática será diferente para os recursos públicos destinados a complementar a remuneração dos operadores.

Os valores de subsídio tarifário provenientes da Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes serão pagos quinzenalmente.

A remuneração relativa à operação entre os dias 1º e 15 de cada mês deverá ser paga no quinto dia do mês seguinte.

Já o subsídio correspondente à segunda quinzena, compreendida entre o dia 16 e o último dia do mês, deverá ser pago no dia 20 do mês seguinte.

Se a data prevista não for dia útil, o pagamento deverá ocorrer no primeiro dia útil subsequente.

TESOURO TERÁ PROCEDIMENTO PRÓPRIO PARA COLOCAR DINHEIRO NO SISTEMA

A resolução também cria um fluxo administrativo específico para que recursos municipais sejam transferidos à CETT.

O processo deverá conter relatório técnico da Subsecretaria de Tecnologia em Transportes da SMTR, elaborado com base na estimativa da necessidade de complementação da remuneração dos operadores.

Esse relatório deverá ser produzido com 15 dias de antecedência em relação à data prevista para o aporte.

Também será necessária comprovação da disponibilidade orçamentária, autorização do pagamento, empenho e liquidação administrativa da despesa.

Depois disso, o processo será encaminhado à área responsável da Controladoria Geral do Município para liquidação contábil.

Com base na liquidação, a Superintendência Executiva do Tesouro Municipal deverá realizar a transferência financeira para a CETT em até dois dias úteis depois da contabilização da programação de desembolso.

Caso valores liquidados para a CETT não sejam utilizados no pagamento dos subsídios, eles deverão ser descontados da necessidade indicada no relatório técnico seguinte.

No fim do exercício financeiro, recursos que permaneçam na conta poderão ser utilizados para pagar os operadores no exercício seguinte.

PREFEITURA TERÁ DE DIVULGAR MOVIMENTAÇÃO MENSAL

Outro ponto da resolução é a obrigação de divulgação de informações financeiras.

A SMTR deverá disponibilizar em site público um resumo mensal da movimentação das contas.

Entre os dados obrigatórios estão os valores de entrada, discriminados por fonte; pagamentos realizados por modo de transporte; rendimentos financeiros; saldo inicial; e saldo final.

A medida é relacionada às premissas do Sistema de Bilhetagem Digital, que, segundo a própria resolução, incluem maior controle e transparência do poder concedente sobre os valores arrecadados e pagos nos diferentes modos de transporte público municipal.

BRT DA MOBI-RIO ENTRA NAS MESMAS REGRAS

A resolução faz uma menção expressa ao BRT.

Enquanto a operação do Bus Rapid Transit estiver delegada à Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a MOBI-Rio, serão aplicadas à empresa pública as mesmas regras definidas para os concessionários dos serviços de transporte coletivo.

A norma estabelece ainda que o pagamento dos subsídios tarifários por meio da CETT passa a ocorrer a partir da entrada em vigor da nova resolução.

A Prefeitura também revogou a Resolução Conjunta CGM/SMFP/SMTR nº 55, de julho de 2023, e a Resolução Conjunta CGM/SMFP/SMTR nº 63, de setembro de 2025, que tratavam anteriormente de aspectos da Câmara de Compensação Tarifária.

Assim, a Resolução nº 64 passa a concentrar os procedimentos de arrecadação, complementação por subsídios e pagamento aos operadores no contexto da implantação e transição para o novo Sistema de Bilhetagem Digital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo enfrentaram dificuldades das 5h19 às 5h54 desta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, durante problemas no sistema.

De acordo com o Metrô, uma interferência na via na região da Estação Corithuians/Itaquera prejudicou o atendimento em toda a extensão do serviço, entre as estações Palmeiras/Barra Funda e Corinthians/Itaquera.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada.

Nota do Metrô

A circulação dos trens na Linha 3-Vermelha está em processo de normalização, após falha em equipamento de via na região da estação Corinthians-Itaquera. O Metrô pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisões da SUPAS publicadas nesta quinta-feira (20) formalizam nova reviravolta no caso Guerino; cooperativa boliviana 23 de Marzo tem licença renovada até agosto de 2027

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, um conjunto de decisões envolvendo empresas de transporte rodoviário de passageiros, com medidas sobre serviços interestaduais e internacionais.

A principal delas é a retomada formal da suspensão de 23 Termos de Autorização (TARs) da Guerino Seiscento Transportes S/A. Por meio da Decisão SUPAS nº 1.229, de 18 de agosto de 2026, a agência cumpriu decisão judicial e revogou o ato que havia restabelecido provisoriamente as autorizações da empresa. Assim, volta a produzir efeitos a medida cautelar aplicada pela ANTT em maio, enquanto prossegue o processo administrativo que apura supostas irregularidades.

Em outra decisão, a ANTT homologou a renovação da licença complementar da boliviana Cooperativa de Transporte Mixto 23 de Marzo R.L. para o serviço internacional Puerto Suarez, na Bolívia, – Goiânia (GO), passando pela fronteira entre Puerto Suarez e Corumbá (MS). A autorização passa a valer até 9 de agosto de 2027.

A SUPAS também indeferiu pedidos de habilitação da Marte Transportes Ltda. e da C E P de Deus Viagens e Turismo Ltda., que usa o nome fantasia Neusa e Camila Turismo, para que as empresas possam solicitar TARs destinados à prestação de serviços regulares interestaduais. Nos dois casos, os atos dizem que houve descumprimento da Resolução ANTT nº 6.033/2023, mas não especificam, nas decisões publicadas nesta quinta-feira, qual requisito deixou de ser atendido.

GUERINO SEISCENTO: ANTT FORMALIZA RETOMADA DA SUSPENSÃO

A Decisão SUPAS nº 1.229 é mais um capítulo da longa disputa administrativa e judicial envolvendo a Guerino Seiscento Transportes S/A, razão social da empresa sediada em Tupã (SP). Os cadastros empresariais consultados não indicam um nome fantasia diferente de Guerino Seiscento.

Como o Diário do Transporte vem acompanhando, a discussão envolve principalmente a acusação de que a Guerino teria utilizado autorizações de linhas interestaduais, cuja competência regulatória é da ANTT, para comercializar viagens entre municípios localizados dentro do Estado de São Paulo.

Uma das empresas que questionaram as operações foi a Empresa de Transportes Andorinha. Entre os argumentos apresentados nos processos está a realização de atendimentos exclusivamente intermunicipais dentro de linhas interestaduais sem a correspondente autorização estadual.

O Diário do Transporte mostrou em 14 de agosto de 2026 que uma nova decisão da Justiça Federal havia revogado a tutela que beneficiava a Guerino e restabelecido as restrições determinadas pela ANTT. A decisão foi proferida pelo juiz Renato Coelho Borelli, da 4ª Vara Federal Cível da Seção Judiciária do Distrito Federal.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/14/justica-reitera-decisao-anterior-revoga-despacho-favoravel-a-guerino-seiscento-e-restricoes-da-antt-sobre-23-autorizacoes-voltam-a-valer/

Agora, a publicação desta quinta-feira no Diário Oficial da União formaliza administrativamente os efeitos daquela decisão judicial.

A ANTT revogou a Decisão SUPAS nº 1.174, de 29 de julho de 2026, que havia suspendido, sub judice, os efeitos da cautelar contra a Guerino. Com isso, voltou a valer a Decisão SUPAS nº 842, de 27 de maio, responsável pela suspensão das 23 autorizações.

A disputa teve sucessivas reviravoltas.

Em 27 de maio, a SUPAS determinou cautelarmente a suspensão dos 23 TARs, até decisão de mérito no Processo Administrativo Ordinário aberto para apurar as possíveis irregularidades.

Em 2 de julho, a Diretoria Colegiada da ANTT analisou recurso da transportadora e, pela Deliberação nº 193/2026, manteve a cautelar. Na ocasião, como mostrou o Diário do Transporte, a suspensão não representava uma condenação definitiva, mas uma medida preventiva enquanto o procedimento administrativo prosseguia.

Em 17 de julho, entretanto, a Guerino obteve decisão favorável no TRF-1 (Tribunal Regional Federal da 1ª Região), permitindo a retomada dos atendimentos. Dez dias depois, em 27 de julho, uma nova tutela judicial suspendeu os efeitos da Decisão SUPAS nº 842 e da Deliberação nº 193.

Diante das decisões judiciais, a própria ANTT publicou em 30 de julho a Decisão SUPAS nº 1.174 e restabeleceu, sub judice, as autorizações, ressaltando que os serviços deveriam ficar restritos aos mercados efetivamente interestaduais previstos nos TARs, sem comercialização de viagens exclusivamente intermunicipais.

O cenário mudou novamente em 12 de agosto. A Justiça revogou a tutela favorável à transportadora, fazendo com que as restrições voltassem a valer. A Decisão nº 1.229 publicada agora pela SUPAS é justamente o ato administrativo da ANTT para cumprir essa determinação.

Documentos citados no processo judicial indicam ainda que 449.573 bilhetes teriam sido comercializados, entre janeiro e novembro de 2023, em seções apontadas como não autorizadas. O dado integra a discussão processual e não representa, por si só, condenação definitiva da Guerino, uma vez que a apuração administrativa e a disputa judicial continuam.

AS 23 LINHAS E RESPECTIVOS TARS DA GUERINO SEISCENTO

A relação completa das autorizações que voltam a ter os efeitos suspensos é a seguinte:

• Brasília (DF) – Três Lagoas (MS), via Uberlândia (MG) — TAR nº DFMS0111030
• Uberlândia (MG) – Andradina (SP) — TAR nº MGSP0111016
• Campo Grande (MS) – Brasília (DF) — TAR nº MSDF0111024
• Três Lagoas (MS) – Curitiba (PR) — TAR nº MSPR0111022
• Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111002
• Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111003
• Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111009
• Brasilândia (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111014
• Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111015
• Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111021
• Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111031
• Campo Grande (MS) – Santos (SP) — TAR nº MSSP0111034
• Maringá (PR) – Uberlândia (MG) — TAR nº PRMG0111026
• Londrina (PR) – Assis (SP) — TAR nº PRSP0111001
• Londrina (PR) – São José do Rio Preto (SP) — TAR nº PRSP0111004
• Londrina (PR) – Bauru (SP) — TAR nº PRSP0111005
• Maringá (PR) – Tupã (SP) — TAR nº PRSP0111006
• Curitiba (PR) – Penápolis (SP) — TAR nº PRSP0111011
• Londrina (PR) – Campinas (SP) — TAR nº PRSP0111012
• Londrina (PR) – Franca (SP) — TAR nº PRSP0111017
• Londrina (PR) – São José do Rio Preto (SP) — TAR nº PRSP0111018
• Curitiba (PR) – Araçatuba (SP) — TAR nº PRSP0111020
• Londrina (PR) – Franca (SP) — TAR nº PRSP0111025

A nova decisão também determina que, caso existam bilhetes emitidos após a publicação, a Guerino deverá assegurar os direitos dos passageiros, especialmente mediante devolução dos valores pagos ou aquisição, às custas da transportadora, de bilhetes em outra empresa autorizada.

BOLIVIANA 23 DE MARZO TEM LICENÇA RENOVADA PARA LINHA ATÉ GOIÂNIA

Em sentido diferente das medidas restritivas, a ANTT homologou a renovação da Licença Complementar nº 59/2025 da Cooperativa de Transporte Mixto 23 de Marzo R.L.

Esta é a razão social utilizada pela empresa boliviana nos atos regulatórios, sem indicação, na decisão da ANTT, de outro nome fantasia.

Pela Decisão SUPAS nº 1.212, de 13 de agosto de 2026, a empresa está autorizada a continuar prestando o serviço regular internacional de passageiros na ligação Puerto Suarez (Bolívia) – Goiânia (GO), com tráfego pela fronteira Puerto Suarez/Corumbá (MS).

A nova validade da licença vai até 9 de agosto de 2027.

A operação está amparada pelo ATIT (Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre), pelos acordos bilaterais entre Brasil e Bolívia e por documentação emitida pelo Ministério de Obras Públicas, Serviços e Habitação do país vizinho.

A 23 de Marzo já possuía autorização para este mesmo serviço. Em outubro de 2025, a ANTT havia homologado licença complementar para a linha, então com validade até 9 de agosto de 2026. A decisão publicada agora representa, portanto, a renovação da operação por mais um ano.

MARTE TRANSPORTES TEM NOVO PEDIDO DE HABILITAÇÃO NEGADO

A Decisão SUPAS nº 1.230, de 18 de agosto de 2026, indeferiu o requerimento da Marte Transportes Ltda., CNPJ nº 08.374.919/0001-57, para se habilitar a solicitar Termos de Autorização para serviços regulares interestaduais.

A decisão publicada no DOU utiliza a denominação Marte Transportes Ltda. Em cadastro federal, a empresa aparece como Marte Transportes Ltda. em Recuperação Judicial, sem nome fantasia informado. A companhia tem sede em Salvador (BA).

A SUPAS informa apenas que o requerimento foi indeferido por descumprimento da Resolução nº 6.033/2023, sem apontar no ato desta quinta-feira qual requisito específico motivou a negativa.

Não é a primeira tentativa da Marte.

Em junho de 2025, a SUPAS já havia indeferido outro pedido de habilitação da transportadora. Posteriormente, em novembro daquele ano, a Diretoria Colegiada da ANTT negou recurso administrativo e manteve aquela decisão.

O processo analisado agora, entretanto, é outro. Por isso, não é possível atribuir automaticamente ao novo indeferimento o mesmo fundamento específico discutido no procedimento anterior; a decisão publicada nesta quinta limita-se a mencionar o descumprimento da Resolução nº 6.033.

C E P DE DEUS, A NEUSA E CAMILA TURISMO, TAMBÉM TEM HABILITAÇÃO INDEFERIDA

Por fim, a Decisão SUPAS nº 1.231, de 18 de agosto, indeferiu pedido da C E P de Deus Viagens e Turismo Ltda., CNPJ nº 48.243.765/0001-89.

A razão social pode não ser tão conhecida do público. A empresa, sediada em São Luís (MA), usa o nome fantasia Neusa e Camila Turismo.

O pedido era para habilitação destinada à solicitação de TAR para a prestação regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

Assim como no caso da Marte, a ANTT informou no ato apenas que houve descumprimento da Resolução nº 6.033/2023, sem detalhar qual requisito não foi atendido.

Também não é a primeira negativa da empresa para entrar no transporte regular interestadual.

Em 26 de maio de 2026, a SUPAS já havia indeferido outro requerimento da C E P de Deus para a mesma finalidade. Era, porém, outro processo administrativo.

A empresa possui atuação autorizada em outro regime. Em fevereiro de 2026, a ANTT incluiu a C E P de Deus Viagens e Turismo entre as empresas autorizadas a prestar transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros por fretamento, com o TAF nº 011019.

São regimes diferentes: o TAF permite a atuação em fretamento dentro das condições regulamentares, enquanto a habilitação agora novamente negada seria uma etapa necessária para a empresa solicitar TARs e ingressar na prestação de serviços regulares interestaduais, com linhas e mercados autorizados pela agência.

DISPUTA ENVOLVENDO GUERINO SEISCENTO É MAIS ANTIGA

A controvérsia sobre atendimentos intermunicipais da Guerino dentro de linhas interestaduais não começou em 2026.

Em janeiro de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, decisões da Justiça Federal determinaram a suspensão de atendimentos com embarque e desembarque dentro de São Paulo realizados em linhas interestaduais.

Naquele momento, estavam entre as cidades atingidas Jaú, São Carlos, Rio Claro, Jundiaí, Botucatu, Araraquara e Santos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/01/29/justica-atende-grupo-comporte-e-antt-contra-guerino-seiscento-e-determina-suspensao-de-atendimentos-intermunicipais-em-linhas-interestaduais-no-interior-de-sao-paulo/

A discussão sobre concorrência na região é ainda mais antiga. Em 2022, a Guerino obteve decisão judicial em outra disputa relacionada ao acesso a estrutura de parada na Alta Paulista, episódio que também foi tratado regionalmente como uma discussão sobre concentração do mercado.

No caso da disputa com a Andorinha, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) restabeleceu em 30 de julho de 2026 os atendimentos intermunicipais dentro de 23 linhas interestaduais que haviam disso suspensas, atendendo a decisão que foi revogada.

Como mostrou o Diário do Transporte, tudo teve início com uma disputa com a Empresa Andorinha de Transportes, de Presidente Prudente (SP), que alega que a Guerino Seiscento opera ligações intermunicipais dentro de linhas interestaduais, o que seria irregular.

Em 22 de junho de 2026, como também noticiou o Diário do Transporte, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que regula o setor, publicou a suspensão após nova decisão judicial.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/antt-guerino-seiscento-rota-transportes-e-boa-esperanca-tem-linhas-suspensas-ou-revogadas-transparanaense-com-linha-internacional-renovada/

O caso da Guerino Seiscento foi mostrado em primeira mão pelo Diário do Transporte que acompanha a batalha judicial entre a ANTT, a companhia e uma concorrente, a Andorinha de Transportes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/17/em-primeira-mao-antt-derruba-decisao-favoravel-a-guerino-seiscento-e-restabelece-decisao-que-suspendeu-23-linhas-da-empresa/

Primeiro, a Andorinha conseguiu em liminar judicial que as linhas operadas pela Guerino Seiscento fossem suspensas sob a alegação de que, contrariando as normas da ANTT e da Artesp (agência reguladora do Estado de São Paulo), faziam concorrência e operações intermunicipais em São Paulo dentro de autorizações federais.

Mas, em segunda instância, a Guerino Seiscento conseguiu reverter a decisão e retomar as linhas.

Entretanto, a ANTT também recorreu e obteve sucesso, suspendendo de novo as autorizações.

Agora, com estas duas decisões, a agência fica obrigada a restabelecer as autorizações.

A primeira decisão foi proferida em 17 de julho de 2026. Trata-se de um mandado de segurança julgado pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), sob relatoria do desembargador Marcos Augusto de Sousa, e envolveu uma questão processual. O entendimento foi de que a demora na análise do recurso apresentado pela Guerino Seiscento estava causando prejuízos irreparáveis à empresa. (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/17/guerino-seiscento-consegue-na-justica-retomada-de-atendimentos-em-23-linhas-de-onibus-que-haviam-sido-suspensas-em-queda-de-braco-com-a-andorinha/)

Já em 27 de julho de 2026, a 4ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal (SJDF), por decisão do juiz Itagiba Catta Preta Neto, concentrou-se na atuação da própria ANTT. A decisão não julgou o mérito da controvérsia nem afastou a competência da agência para fiscalizar e apontar a possível irregularidade atribuída à Guerino Seiscento, levantada pela Andorinha, referente à realização de atendimentos intermunicipais dentro do Estado de São Paulo em linhas interestaduais. Entretanto, o magistrado entendeu que, até o julgamento do mérito da ação, a suspensão das linhas constitui uma medida desproporcional e inadequada para o atual estágio processual. (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/27/em-mais-uma-decisao-justica-determina-que-antt-restabeleca-autorizacoes-de-atendimentos-da-guerino-seiscento-ate-julgamento-do-merito/)

O processo jurídico não terminou e a retomada dos serviços é provisória até o julgamento final da ação, movida pela empresa Andorinha de Transportes que acusa a Guerino Seiscento de atuar de forma irregular ao realizar atendimentos intermunicipais dentro do Estado de São Paulo inseridos em linhas interestaduais, o que não pode pelas regras da ANTT. A prática causaria uma concorrência desleal já que poderia diluir custos dos atendimentos intermunicipais dentro das linhas interestaduais, o que ocasionaria um desequilíbrio de preços, dando para vender passagens mais baratas. Além disso, taxas e demais obrigações estipuladas pela Artesp, a agência do Governo do Estado de São Paulo que regula os transportes, deixam de ser cumpridas.

Autorizações devem ser restabelecidas.

Com a decisão, ficam suspensos, por ora, os efeitos da Deliberação ANTT nº 193, de 2 de julho de 2026, e da Decisão SUPAS nº 842, de 27 de maio de 2026.

Na prática, os Termos de Autorização atingidos voltam a produzir efeitos até nova deliberação judicial.

A ANTT foi intimada com urgência para cumprir a decisão e terá prazo para apresentar contestação.

A Agência instaurou procedimento administrativo para apurar suposto uso irregular de autorizações interestaduais concedidas à empresa.

A fiscalização apontou indícios de que determinadas operações poderiam estar sendo realizadas em desconformidade com o modelo regulatório do transporte rodoviário interestadual de passageiros, o que levou inicialmente à edição da Decisão SUPAS nº 842/2026.

Posteriormente, a empresa apresentou recurso administrativo à Diretoria Colegiada da ANTT.

Entretanto, a Agência manteve o entendimento técnico ao aprovar a Deliberação nº 193/2026, baseada no Voto DAB nº 30/2026, confirmando a suspensão cautelar das autorizações.

Sem obter êxito na esfera administrativa, a Guerino Seiscento recorreu ao Judiciário, sustentando que a suspensão integral inviabilizaria suas atividades e seria desproporcional diante dos fatos apurados.

O que a decisão significa

Embora a liminar represente uma vitória momentânea para a empresa, a decisão está longe de encerrar a controvérsia.

O juiz deixou claro que não analisou o mérito das acusações formuladas pela ANTT.

O que foi examinado foi apenas a proporcionalidade da medida cautelar adotada pela Agência.

Na avaliação do magistrado, existem elementos suficientes para justificar a continuidade das investigações administrativas, mas ainda não ficou demonstrada, neste momento processual, a necessidade da paralisação completa da operação da transportadora.

Diferenças entre as decisões de 17 de julho de 2026 e de 27 de julho de 2026, ambas favoráveis à Guerino Seiscento:

As duas decisões são favoráveis à Guerino Seiscento, mas possuem fundamentos jurídicos, objetos e consequências processuais diferentes. A segunda decisão, de 27 de julho, é mais robusta e tende a fortalecer a posição da empresa na discussão principal.

Segue a comparação:

1. A decisão de 17 de julho é predominantemente processual

Na primeira decisão, o desembargador não entrou no mérito da atuação da ANTT.

O problema analisado era outro.

A empresa alegava que havia interposto agravo interno contra uma decisão monocrática que restabeleceu a eficácia da suspensão aplicada pela ANTT, mas esse recurso ainda não havia sido apreciado.

O desembargador entendeu que a demora poderia provocar prejuízo irreversível.

Por isso concedeu efeito suspensivo ao agravo interno.

Ou seja:

a decisão não afirma que a ANTT estava errada.

Ela apenas diz que, enquanto o recurso não fosse apreciado, seria prudente manter os efeitos da decisão de primeiro grau.

2. A decisão de 27 de julho entra na atuação da ANTT

Esta é a principal diferença.

O juiz Itagiba Catta Preta faz uma análise da própria decisão administrativa da Agência.

Ele afirma expressamente que:

• a ANTT apresentou elementos técnicos;
• apresentou fiscalização;
• apresentou notas técnicas;
• apresentou autos de infração;
• apresentou dados extraídos dos sistemas corporativos.

Portanto, não houve ausência de motivação do ato administrativo.

Essa afirmação é extremamente relevante.

A Justiça reconhece que havia indícios para instaurar e conduzir a fiscalização.

3. O problema passa a ser a proporcionalidade

Depois de reconhecer que a fiscalização possui fundamento, o juiz aponta outro problema.

Segundo ele, a Agência não demonstrou por que seria necessário suspender todas as autorizações da empresa.

Essa é a principal novidade da decisão.

Ele afirma que:

• não houve individualização;
• não houve demonstração da necessidade;
• não houve demonstração de que medidas menos gravosas seriam insuficientes.

Esse trecho praticamente muda o eixo da discussão.

Antes discutia-se apenas se a empresa poderia continuar operando.

Agora discute-se se a ANTT poderia aplicar a medida mais severa disponível.

4. A segunda decisão prestigia a fiscalização da ANTT

Outro ponto importante.

Ao contrário do que poderia parecer, o juiz não enfraquece o poder regulatório da Agência.

Pelo contrário.

Ele afirma expressamente que:

• a fiscalização continua;
• o processo administrativo continua;
• a produção de provas continua;
• a Agência continua exercendo seu poder regulatório.

O que fica suspenso é apenas a eficácia imediata da medida cautelar.

Esse é um fundamento muito mais sofisticado do que o utilizado na decisão anterior.

5. A decisão de 17 de julho fala mais da empresa

Ela enfatiza:

• sobrevivência financeira;
• empregos;
• passageiros;
• cancelamento de viagens;
• dano irreparável.

É uma decisão construída muito em torno do periculum in mora.

6. A decisão de 27 de julho fala mais do interesse público

O juiz amplia bastante a fundamentação.

Ele menciona:

• continuidade do serviço;
• usuários;
• contratos em execução;
• postos de trabalho;
• proporcionalidade;
• adequação;
• necessidade da medida.

Isso torna a decisão muito mais aderente aos princípios do Direito Administrativo e Regulatório.

7. A consequência jurídica também muda

A decisão de 17 de julho produz um efeito indireto.

Ela:

• suspende uma decisão judicial;
• restabelece outra decisão judicial.

É uma discussão entre decisões do próprio Judiciário.

Já a decisão de 27 de julho vai direto ao ato administrativo.

Ela suspende expressamente:

• a Deliberação ANTT nº 193/2026;
• a Decisão SUPAS nº 842/2026.

Isso dá maior estabilidade provisória à empresa.

Qual decisão é juridicamente mais forte?

Do ponto de vista técnico, a decisão de 27 de julho é significativamente mais robusta.

Ela apresenta um raciocínio típico do Direito Regulatório:

• reconhece a legitimidade da fiscalização;
• reconhece os indícios apresentados pela ANTT;
• preserva o processo administrativo;
• preserva o poder regulatório da Agência;
• limita apenas a extensão da medida cautelar por entender que a paralisação integral das operações não foi suficientemente justificada.

Essa abordagem tende a ser mais difícil de ser revertida do que uma decisão baseada apenas no risco de demora processual, pois enfrenta diretamente o núcleo da controvérsia: não a existência das investigações, mas a proporcionalidade da suspensão de todos os Termos de Autorização da Guerino Seiscento.

Contexto regulatório

O caso ocorre em um momento de intensa judicialização do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Nos últimos meses, o Diário do Transporte publicou diversas reportagens mostrando disputas envolvendo autorizações da ANTT, abertura de novos mercados, medidas cautelares, decisões da SUPAS e recursos apresentados por empresas do setor.

Também têm sido frequentes as discussões judiciais sobre os limites do poder cautelar das agências reguladoras e sobre a necessidade de conciliar a fiscalização do serviço público com os princípios da proporcionalidade, da ampla defesa e da continuidade da prestação dos serviços essenciais.

Especialistas em Direito Regulatório observam que o Judiciário, em diversos casos recentes, tem adotado uma postura de deferência técnica às decisões das agências reguladoras, mas exige que medidas extremamente gravosas — como a paralisação integral de operações — sejam acompanhadas de fundamentação específica que demonstre sua necessidade, adequação e proporcionalidade.

Próximos passos

A decisão é provisória.

Agora, a Guerino Seiscento deverá apresentar o pedido principal da ação, conforme determina o Código de Processo Civil, enquanto a ANTT apresentará sua contestação.

Somente após a instrução do processo a Justiça decidirá, em definitivo, se a suspensão das autorizações foi ou não compatível com a legislação regulatória aplicável.

Até lá, permanecem restabelecidos os Termos de Autorização atingidos pela Deliberação nº 193/2026 e pela Decisão SUPAS nº 842/2026, sem prejuízo da continuidade do processo administrativo conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura anunciou que chegada dos coletivos possibilitará a adição de 2.550 viagens por mês

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quinta-feira, 20 de agosto, 12 novos ônibus Marcopolo Torino passam a atender a população de Resende (RJ).

Os coletivos de chassis Volkswagen contam com ar-condicionado, entrada USB, equipamentos de acessibilidade, painéis de LED e câmeras de segurança.

De acordo com a prefeitura, por conta da chegada dos veículos citados, serão acrescentadas 2.550 viagens mensais ao sistema.

Ao todo, seis linhas terão ampliação de horários, além do retorno da linha 105, destinada ao trajeto Liberdade x Vicentina.

Além da ampliação da oferta, a tarifa do transporte público permanece congelada.

A ampliação da operação contempla as seguintes linhas:

Linha 125 | Jardim Primavera x Cooperativa (Praça do Trenzinho)

• 16 novos horários por dia;

Linha 135 | Jardim Primavera x Rodoviária

• 18 novos horários por dia;

Linha 312 | Boa Vista x Parque Embaixador

• 14 novos horários por dia;

Linha 275 | Acesso Oeste x Paraíso

• 16 novos horários por dia;

Linha 280 | Cidade Alegria x Paraíso

• 18 novos horários por dia;

Linha 105 | Liberdade x Vicentina

• Nova operação, com 16 novos horários por dia.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Parecer técnico recomenda receber integralmente duas representações e parcialmente uma terceira; concorrência de 20 anos, estimada em R$ 11,69 bilhões, está suspensa pela AMEP e ainda não tem nova data

ADAMO BAZANI

A 5ª Inspetoria de Controle Externo do TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) identificou elementos que, segundo análise preliminar, justificam aprofundar a apuração de possíveis problemas na licitação dos transportes metropolitanos por ônibus da Grande Curitiba.

O parecer técnico, datado de 18 de agosto de 2026, recomenda o recebimento integral de duas representações contra a Concorrência Pública nº 06/2026 da AMEP (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná) e o recebimento parcial de uma terceira.

Entre os pontos considerados suficientemente relevantes para prosseguimento da análise estão a forma de responder a questionamentos dos concorrentes, a inclusão de aproximadamente R$ 819,81 milhões de receitas futuras com a venda de ônibus e veículos de apoio no cálculo econômico-financeiro, aspectos do sistema de bilhetagem, inconsistências em informações de linhas e um item da matriz de riscos.

É importante destacar que não se trata ainda de uma decisão definitiva do Tribunal sobre a existência das irregularidades. O documento é uma instrução técnica da 5ª Inspetoria, que faz um juízo preliminar de admissibilidade das alegações e recomenda quais assuntos devem continuar sendo investigados no processo.

A concorrência prevê a concessão dos serviços do STPP/RMC (Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana de Curitiba) em quatro lotes e por 20 anos. Em despacho publicado pelo TCE-PR, o valor estimado da concessão é de R$ 11.689.291.641,92.

LICITAÇÃO JÁ ESTÁ SUSPENSA

A própria AMEP já suspendeu administrativamente a concorrência.

A sessão pública estava inicialmente programada para 26 de agosto de 2026, mas a Decisão Administrativa nº 07/2026-DP/AMEP interrompeu o procedimento, sem previsão de nova data para reabertura.

O portal oficial da AMEP continua classificando a Concorrência nº 06/2026 como “suspensa”.

Por causa dessa situação, a 5ª Inspetoria ressalta que eventual análise de pedidos de medida cautelar deve considerar a situação concreta existente no momento em que o relator decidir sobre a admissibilidade das representações.

O parecer também já trabalha com a possibilidade de futura republicação do edital e determina que eventuais mudanças realizadas pela AMEP sejam posteriormente consideradas pela fiscalização.

PROPOSTAS SERIAM ENTREGUES ANTES DAS RESPOSTAS A QUESTIONAMENTOS

A primeira representação, processo nº 477157/26, foi apresentada por Alexandre Morozini Prudlo.

Um dos questionamentos considerados plausíveis pela equipe técnica está relacionado aos prazos para a AMEP responder pedidos de esclarecimentos e impugnações.

Pelo cronograma original, os envelopes contendo as propostas deveriam ser entregues e lacrados em 21 de agosto de 2026. Entretanto, pela interpretação adotada pela Comissão de Contratação, respostas a esclarecimentos ou impugnações poderiam ser publicadas até 25 de agosto, véspera da sessão pública do dia 26.

Para a Inspetoria, isso poderia fazer com que uma informação relevante fosse divulgada quando as propostas já estivessem prontas, entregues e lacradas, sem possibilidade de os concorrentes incorporarem as respostas aos preços e demais condições apresentadas.

Segundo o parecer, essa interpretação pode esvaziar a utilidade prática do contraditório prévio previsto na Lei Federal nº 14.133/2021 e comprometer a adequada formulação das propostas.

R$ 819,81 MILHÕES COM FUTURA VENDA DE ÔNIBUS E VEÍCULOS DE APOIO

O segundo ponto da mesma representação envolve aproximadamente R$ 819,81 milhões em receitas futuras estimadas com a alienação da frota de ônibus e de veículos de apoio.

Esses valores foram incorporados ao fluxo de caixa usado para calcular a tarifa de remuneração técnica da futura concessão.

A 5ª Inspetoria considera que a premissa possui relevância porque interfere diretamente na remuneração do capital investido e, consequentemente, na composição dos custos considerados para definição da tarifa.

Por isso, entende que a AMEP deve prestar esclarecimentos adicionais sobre como chegou às estimativas de venda dos veículos, se os valores estão de acordo com parâmetros de mercado e quem ficará com o risco caso essas receitas não se concretizem nos montantes projetados.

O parecer recomenda, assim, o recebimento integral da representação nº 477157/26.

BILHETAGEM E CONTROLE DA ARRECADAÇÃO

A segunda representação, processo nº 484951/26, foi apresentada por Luccas Farias Santos e trata principalmente do SBE (Sistema de Bilhetagem Eletrônica), atualmente chamado nos documentos de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte).

A Inspetoria também recomenda o recebimento integral desta representação.

Um dos principais pontos é a remuneração prevista para o ITS, correspondente a 3% dos custos operacionais.

Segundo a análise técnica, a precificação apresenta, preliminarmente, deficiência e justificativa insuficiente. A AMEP teria utilizado custos históricos da operação atual como referência, embora o futuro sistema de ITS possa ter componentes e exigências diferentes.

O parecer destaca ainda a ausência de uma pesquisa de mercado analítica e detalhada para a definição do custo do sistema.

Outro questionamento envolve o modelo previsto para arrecadação e gestão financeira, que permaneceria sob responsabilidade de uma entidade privada vinculada às futuras concessionárias.

Na avaliação preliminar da Inspetoria, o edital não apresenta gerenciamento suficientemente detalhado dos riscos associados a esse modelo, especialmente para garantir fiscalização das receitas públicas metropolitanas.

Também foram considerados relevantes os questionamentos sobre segurança de dados, criptografia, interoperabilidade e outras especificações técnicas que, de acordo com respostas dadas pela AMEP, poderiam ser definidas pela futura operadora do ITS ou somente durante uma etapa pré-operacional.

A equipe técnica alerta que, caso essas características sejam essenciais para a elaboração das propostas ou para avaliação da qualificação técnica das concorrentes, deixar decisões para depois da licitação pode criar incertezas e afetar os princípios do julgamento objetivo e da isonomia entre os participantes.

AMEP RECONHECEU INCONSISTÊNCIAS EM INFORMAÇÕES DE LINHAS

Já a representação nº 490757/26, apresentada por Anderson Teixeira, contém vários questionamentos. Neste caso, a Inspetoria recomenda que somente parte deles seja recebida.

Entre os pontos considerados relevantes estão inconsistências nas informações das linhas que formarão o novo sistema metropolitano.

Segundo o parecer, a própria AMEP reconheceu divergência entre documentos referentes à linha B02, do Lote 2, sobre o tipo de veículo previsto para a operação.

Também foi reconhecido erro na quilometragem programada da linha A02 aos sábados.

Em relação às linhas J61 e F02, a agência não reconheceu erro, mas as respostas aos questionamentos indicaram, segundo a fiscalização, a existência de particularidades operacionais que não podiam ser compreendidas diretamente pelas informações resumidas apresentadas nos anexos.

Para a 5ª Inspetoria, essas situações podem indicar limitações de transparência na memória de cálculo das quilometragens utilizadas na modelagem econômico-financeira.

As informações são consideradas potencialmente relevantes tanto para a elaboração das propostas quanto para a correta compreensão dos custos da futura concessão.

MATRIZ DE RISCOS TAMBÉM SERÁ ANALISADA

Outro ponto da terceira representação que deverá continuar sendo analisado diz respeito ao item 17 da matriz de riscos.

A equipe técnica identificou aparente semelhança entre a situação questionada na licitação metropolitana de Curitiba e uma irregularidade analisada anteriormente pelo próprio TCE-PR no Acórdão nº 167/19, relacionada à concessão do transporte coletivo de Londrina.

Na ocasião, a questão contribuiu para a suspensão daquela licitação.

Por essa razão, a Inspetoria considera necessário aprofundar os esclarecimentos para verificar se a distribuição de riscos prevista pela AMEP segue os parâmetros anteriormente estabelecidos pelo Tribunal.

NEM TODOS OS QUESTIONAMENTOS FORAM ACOLHIDOS

O parecer, entretanto, não considera que todas as alegações apresentadas possuam elementos suficientes para prosseguimento.

Na representação nº 490757/26, a Inspetoria não recomenda receber, neste momento, os questionamentos relativos ao item 30.1 da matriz de riscos, ao FU (Fator de Utilização), ao NPT (Número de Postos de Trabalho) e à transição da mão de obra.

Em relação ao FU e ao NPT, a fiscalização afirma que os documentos disponibilizados apresentam método de cálculo, premissas e planilhas que permitem auditoria dos valores.

O parecer lembra, entretanto, que uma eventual mudança nas especificações dos serviços durante a republicação do edital poderá exigir novo exame desses cálculos.

Sobre a transição dos trabalhadores, a equipe técnica entendeu que não há, neste exame preliminar, irregularidade que justifique aprofundamento específico.

Segundo a Inspetoria, a definição da estrutura de pessoal necessária à operação faz parte, em regra, da liberdade gerencial das futuras concessionárias, respeitada a legislação trabalhista. A imposição de absorção obrigatória dos atuais empregados poderia restringir a autonomia das empresas e reduzir ganhos de eficiência previstos no modelo de concessão.

Também não foi identificada, por enquanto, irregularidade suficiente nas regras de penalidades contratuais.

TCE JÁ HAVIA FEITO 82 RECOMENDAÇÕES

A discussão não começa agora.

Em outubro de 2025, o Diário do Transporte mostrou que o TCE-PR havia aprovado 82 recomendações relacionadas à modelagem da concessão metropolitana.

Na ocasião, a Corte apontou, entre outros assuntos, riscos ligados à tarifa, ao prazo dos contratos e ao modelo de bilhetagem eletrônica. O Acórdão nº 2717/25 foi aprovado por unanimidade pelo Tribunal Pleno e publicado em 7 de outubro de 2025.

A representação nº 484951/26 agora analisada sustenta justamente que algumas das determinações e recomendações relacionadas à bilhetagem não teriam sido suficientemente atendidas no edital definitivo.

A 5ª Inspetoria considera que há plausibilidade suficiente nessa alegação para que o assunto seja novamente aprofundado.

EDITAL FOI LANÇADO EM JULHO

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira mão em 2 de julho de 2026, a AMEP lançou a concorrência dividindo a operação em quatro lotes e estabelecendo contratos de 20 anos.

Pelo edital divulgado naquele momento, venceria em cada lote a empresa ou consórcio que apresentasse a menor tarifa de remuneração por quilômetro rodado. Os valores máximos variavam de R$ 11,32 a R$ 14,09 por quilômetro.

A licitação pretende substituir um modelo historicamente precário de operação do transporte metropolitano, que há décadas funciona sem uma concessão estruturada nos moldes atuais da legislação.

Em janeiro de 2023, o Diário do Transporte já mostrava que o sistema nunca havia passado por uma licitação completa. Naquele momento, o Governo do Paraná trabalhava com contratos de 12 anos, prazo posteriormente ampliado para 20 anos na modelagem definitiva.

O projeto também foi sendo alterado operacionalmente. Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a nova concessão prevê mudanças, renomeações e até extinções de linhas em seus formatos atuais, com ampliação do atendimento metropolitano para 28 municípios e manutenção da integração física e tarifária com Curitiba.

Os processos nº 484951/26 e nº 490757/26 foram relacionados à representação nº 477157/26, que permanece como processo principal, para permitir análise conjunta das questões referentes à mesma concorrência. O conselheiro Fábio de Souza Camargo é o relator.

A recomendação da 5ª Inspetoria é pelo recebimento integral das representações nº 477157/26 e nº 484951/26 e pelo recebimento parcial da nº 490757/26, apenas quanto às informações das linhas do STPP/RMC e ao item 17 da matriz de riscos.

A unidade técnica sugere que a instrução prossiga nesses assuntos, sem impedir que futuras alterações feitas pela AMEP na republicação do edital sejam novamente analisadas.

Por enquanto, a licitação permanece suspensa e não há nova data oficial para entrega das propostas ou realização da sessão pública.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros tiveram que ser remanejados para outra aeronave; não houve feridos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quarta-feira, 19 de agosto, um ônibus atingiu parte da asa esquerda de um Boeing 737 Max 8 da Gol Linhas Aéreas no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo; não houve registro de feridos.

O coletivo, que transportava passageiros que iriam embarcar no voo, bateu em uma pequena aba chamada winglet.

A aeronave se encontrava estacionada no momento do incidente. A viagem tinha Assunção, no Paraguai, como destino.

Os passageiros tiveram de ser remanejados para outro avião para seguirem viagem; a decolagem foi atrasada em uma hora.

O Boeing que foi atingido pelo ônibus passará por reparos para que então possa retomar as operações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Informação foi confirmada ao Diário do Transporte pela presidente da empresa, Niege Chaves: eletromobilidade e biometano fazem parte dos planos

ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira

OUÇA:

A empresa MobiBrasil passa a ser responsável por 100% das operações, gestão e investimentos do BRT (Bus Rapid Transit) de Sorocaba, no interior de São Paulo.

A informação foi confirmada pela presidente da empresa, Niege Chaves, ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta quarta-feira, 19 de agosto de 2026.

Segundo a empresária, o foco agora será investir em novas tecnologias, considerando ônibus menos poluentes, como elétricos e a biometano (gás obtido na decomposição de resíduos), para o sistema de alta capacidade sobre pneus.

Outro objetivo do grupo é expandir o modelo do BRT de Sorocaba para outras regiões do País. O sistema de transportes foi o primeiro no País no qual o operador também atuou no desenvolvimento do projeto e nas obras.

“A MobiBrasil vai continuar focando em seus projetos com infraestrutura urbana, tecnologia e mobilidade. Acho que o ônibus elétrico, o biometano, é o futuro. Vamos tentar acelerar os projetos com novas tecnologias mais limpas e acreditamos que esse está no nosso DNA. Então, agora o desafio é fazer mais projetos como o BRT de Sorocaba.” – disse Niege Chaves a Adamo Bazani.

A assunção total do BRT Sorocaba ocorreu após uma negociação com a CS Brasil, que detinha 50%.

A MobiBrasil repassou sua participação ao grupo da CS Brasil na concessão dos terminais da capital paulista que integram o Bloco Leste e, com isso, assumiu todo o sistema sorocabano, como diz comunicado da empresa.

MOBIBRASIL SAI DOS TERMINAIS DA ZONA LESTE E CS BRASIL DEIXA BRT SOROCABA

Os dois comunicados obtidos pelo Diário do Transporte mostram os dois lados da operação societária.

Em mensagem do Grupo MobiBrasil, a companhia informa que vendeu à CS Brasil sua participação na concessão dos terminais da Zona Leste de São Paulo e, ao mesmo tempo, comprou a fatia da CS Brasil no BRT Sorocaba.

Já uma comunicação destinada à equipe do BRT é mais específica sobre a participação adquirida: informa que a MobiBrasil comprou os 50% que pertenciam à CS Brasil e, desta forma, passou a deter 100% do BRT Sorocaba.

A empresa também informou aos funcionários que a mudança de controle não altera, neste momento, a equipe nem a rotina operacional do sistema.

Os comunicados não informam os valores envolvidos na negociação.

Na prática, a movimentação faz com que os dois grupos concentrem suas participações em ativos diferentes de mobilidade: a MobiBrasil passa a ter o controle integral do BRT Sorocaba, enquanto a participação que mantinha nos terminais da Zona Leste da capital paulista fica com o grupo da CS Brasil.

A concessão paulistana da qual a MobiBrasil está saindo começou a operar em setembro de 2025. A CS Mobi Leste SP assumiu 12 terminais e seis estações, em contrato de 30 anos. Na composição anunciada naquele momento, a CS Infra tinha parceria com a Terra Transportes/MobiBrasil.

Em Sorocaba, por sua vez, a estrutura societária existente até agora reunia CS Brasil e Terra Transportes e Participações S.A., empresa do Grupo MobiBrasil. Ainda em junho de 2026, a própria MobiBrasil apresentava oficialmente a operação do BRT como uma parceria entre os dois grupos.

A troca de participações, portanto, representa uma reorganização de dois negócios que já eram compartilhados pelas mesmas empresas.

BRT SOROCABA HOJE

O ativo que passa ao controle integral da MobiBrasil é uma operação que já ultrapassou 80 milhões de passageiros transportados desde a inauguração, em 2020. Atualmente, o BRT atende cerca de 75 mil passageiros por dia útil e opera 24 linhas.

Dados do BRT Sorocaba

Os números operacionais mais recentes divulgados pela empresa apontam 23 estações e 128 paradas, totalizando 151 pontos de acesso. A estrutura inclui os três terminais próprios e integração com outros pontos do sistema municipal.

O investimento acumulado no projeto chegou a aproximadamente R$ 475 milhões, dos quais R$ 133 milhões tiveram origem em subvenção pública e o restante ficou sob responsabilidade da iniciativa privada. Dentro do total, cerca de R$ 50 milhões foram destinados à tecnologia e à inovação.

O contrato se diferencia das concessões tradicionais de transporte por ônibus porque reuniu, em um mesmo empreendimento, implantação da infraestrutura e operação do serviço.

Segundo a concessionária e a Prefeitura de Sorocaba, trata-se da primeira concessão precedida de obras no segmento de transporte por ônibus no País: o concessionário investe na construção, compra os veículos, opera e mantém a infraestrutura, que é revertida ao município ao término da concessão.

TECNOLOGIA É UM DOS PRINCIPAIS ATIVOS DO BRT

O enfoque de Niege Chaves em novas tecnologias ocorre em um sistema que, desde a implantação, recebeu investimentos específicos em digitalização, conectividade e monitoramento.

Em junho de 2026, quando a estrutura ainda era compartilhada por MobiBrasil e CS Brasil, a companhia informou que a operação diária de aproximadamente 120 ônibus era sustentada por um ambiente híbrido de dados com mais de 40 servidores.

O sistema utiliza a plataforma Uniq Hub para acompanhar 214 pontos da infraestrutura e permitir atuação remota das equipes técnicas. A operação também tem Centro de Controle Operacional, GPS, câmeras, sensores, telemetria e informações ao passageiro em tempo real.

Uma estrutura anterior do data center já contava com 48 servidores, 330 antenas e mais de 110 quilômetros de fibra óptica. Na ocasião, a concessionária informava processar mais de 400 terabytes de dados por mês.

Os ônibus possuem ar-condicionado, Wi-Fi, tomadas USB, câmeras e sistemas de localização. A telemetria permite acompanhar parâmetros do veículo durante a operação e identificar padrões relacionados a consumo, falhas e condução.

A integração entre tecnologia e transporte também ocorre pelo aplicativo Cittamobi, negócio ligado ao Grupo MobiBrasil por meio da Primova e cuja fundação teve participação de Niege Chaves. O aplicativo fornece localização dos ônibus, previsão de chegada e planejamento de viagens.

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL PARA MULHERES RENDE PRÊMIO EM 2026

Uma das aplicações mais recentes de tecnologia no BRT Sorocaba é o projeto Parada Amiga.

Implantada em março de 2025 em parceria com a Quântica i-IT, a solução utiliza inteligência artificial para identificar quando uma mulher está sozinha em um ponto de ônibus durante horários de menor movimento.

Ao reconhecer a situação, o sistema permite que um operador apareça em uma tela instalada na parada e estabeleça contato visual e por áudio com a passageira enquanto ela aguarda o ônibus.

Em julho de 2026, o projeto recebeu o Prêmio InovaCidade Iniciativas 2026, durante o Smart City Business Brazil Congress, em São Paulo.

Na ocasião, a MobiBrasil informou que o sistema já havia realizado mais de 3 mil atendimentos e que 82% das intervenções eram preventivas. O monitoramento por IA alcançava 25 pontos, dos quais cinco dispunham da interação remota do Parada Amiga.

PRÊMIO INTERNACIONAL DA UITP

O BRT Sorocaba também recebeu reconhecimento internacional pelo próprio modelo de concessão.

Em outubro de 2023, o projeto venceu o Prêmio UITP na categoria “Valores Estratégicos”, durante a 20ª Assembleia América Latina da UITP (Associação Internacional do Transporte Público), realizada na Cidade do México.

O sistema estava entre 50 projetos inscritos. De acordo com a UITP e com as divulgações da Prefeitura e da concessionária, pesaram na avaliação características como inovação tecnológica e o modelo contratual que reúne construção, aquisição de frota, operação e manutenção.

No mesmo ano, o BRT Sorocaba recebeu menção honrosa na categoria “Iniciativas públicas que inovam e transformam”, do Prêmio Parque da Mobilidade Urbana. A edição reuniu 227 iniciativas inscritas.

Niege Chaves também recebeu reconhecimento individual ligado ao setor. A empresária foi vencedora do Prêmio Parque da Mobilidade Urbana na categoria “Carreira Inspiradora em Mobilidade Urbana” e, em 2025, recebeu a Medalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro, concedida pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

HISTÓRIA DO BRT SOROCABA

O atual sistema resulta de um processo que passou por diferentes modelagens antes da concessão definitiva.

Os primeiros editais previam uma ampla estrutura de corredores, estações, terminais e renovação de frota. Um processo anterior chegou a avançar, mas a administração municipal decidiu readequar o projeto em 2017, principalmente para reduzir o peso das obras de infraestrutura e rever a configuração dos corredores.

Na modelagem que posteriormente avançou, a concessão foi estabelecida por 20 anos.

O projeto previa 16,7 quilômetros de corredores bidirecionais exclusivos, além de faixas exclusivas e corredores estruturais, três terminais e aquisição de aproximadamente 125 ônibus. O contrato global da concessão foi estimado originalmente em R$ 2,4 bilhões durante os 240 meses.

A SPE BRT Sorocaba foi formada com participação da MobiBrasil e da CS Brasil. A implantação envolveu também empresas de engenharia para a execução das obras.

A concessão teve uma característica pouco comum no transporte coletivo brasileiro: em vez de o poder público construir toda a infraestrutura e posteriormente contratar apenas a operação, a concessionária passou a participar também da implantação física do sistema.

As intervenções incluíram pavimentação, estações, terminais, pontos de parada, adequações viárias, equipamentos tecnológicos e aquisição dos ônibus.

2020 – INÍCIO EM PLENA PANDEMIA

A operação comercial começou em 30 de agosto de 2020, em meio à pandemia de Covid-19.

A primeira etapa colocou em funcionamento o Corredor Itavuvu e o Terminal Vitória Régia, na Zona Norte.

Mesmo operando somente durante os últimos quatro meses daquele ano e em um período de restrições à circulação, o sistema transportou mais de 1,7 milhão de passageiros em 2020.

2021 – IPANEMA E SÃO BENTO

No primeiro semestre de 2021, entrou em operação o Corredor Ipanema e foi entregue o Terminal São Bento.

Com a ampliação, a demanda anual superou 10 milhões de passageiros.

No primeiro aniversário, o sistema já acumulava mais de sete milhões de embarques e possuía 87 veículos. Naquele estágio, a estrutura tecnológica já reunia cerca de 1,9 mil câmeras, 110 quilômetros de fibra óptica e dezenas de servidores.

2022 – MAIS DE 15 MILHÕES DE PASSAGEIROS

Em 2022, a demanda anual passou de 15,4 milhões de passageiros.

O crescimento ocorreu à medida que a circulação urbana voltou a se normalizar após as restrições mais severas da pandemia.

2023 – RECONHECIMENTO INTERNACIONAL

Em 2023, foram transportados mais de 15,6 milhões de passageiros.

Foi também o ano do Prêmio UITP, na Cidade do México, que colocou o modelo contratual e tecnológico do BRT Sorocaba entre as iniciativas reconhecidas pela associação internacional.

2024 – CORREDOR OESTE COMPLETA A CONFIGURAÇÃO

Em 2024, a ativação do Corredor Estrutural Oeste e do Terminal Ipiranga marcou a conclusão da etapa principal de implantação do projeto.

A entrada do novo corredor levou a operação para aproximadamente 75 mil passageiros por dia útil. A estrutura passou a alcançar também a Zona Oeste e a integrar os extremos da cidade.

Aquele ano terminou com mais de 18 milhões de passageiros transportados.

2025 – 80 MILHÕES DE PASSAGEIROS

Em agosto de 2025, o BRT completou cinco anos.

A companhia informou ter ultrapassado 80 milhões de passageiros transportados desde a abertura. À época, cerca de 120 ônibus estavam em operação e mais de 20 soluções tecnológicas integradas compunham o ITS.

2026 – EXPANSÃO E MUDANÇA DE CONTROLE

Em 2026, a Prefeitura iniciou uma nova etapa de planejamento para expansão da rede.

Foi aberta licitação para o projeto básico do Corredor Estrutural Norte/Industrial, previsto para conectar o Corredor Leste à região do Éden. O projeto divulgado prevê 9,3 quilômetros de extensão bidirecional, 44 paradas e nove quilômetros de ciclovias, com demanda potencial estimada em 44 mil pessoas por dia útil.

No mesmo ano, o Parada Amiga recebeu o Prêmio InovaCidade pela utilização de inteligência artificial.

Agora, em agosto de 2026, ocorre outra mudança relevante, desta vez societária: a CS Brasil deixa o negócio e a MobiBrasil passa a controlar integralmente a operação.

HISTÓRIA DA MOBIBRASIL COMEÇOU EM PERNAMBUCO

A história da MobiBrasil no transporte coletivo começou em Pernambuco, em 1982.

Naquele ano, houve a aquisição da Rodoviária Brasília, empresa que possuía aproximadamente 100 ônibus e operava entre São Lourenço da Mata, Camaragibe e o Centro do Recife.

A partir deste processo nasceu a Rodoviária Metropolitana, nome que antecedeu a atual MobiBrasil.

A companhia permaneceu concentrada em Pernambuco durante as primeiras décadas, até iniciar uma expansão para São Paulo.

2008 – CHEGADA À CAPITAL PAULISTA

Em 2008, o grupo começou a operar ônibus na cidade de São Paulo.

Atualmente, a operação está concentrada na Zona Sul. A empresa informa possuir mais de 55 linhas e frota superior a 600 ônibus nesta operação.

2011 – ENTRADA EM SOROCABA

Em 2011, o grupo chegou a Sorocaba.

Antes mesmo da implantação do BRT, MobiBrasil e CS Brasil já participavam conjuntamente do sistema convencional de ônibus da cidade por meio do Consor (Consórcio Sorocaba).

Esta presença posteriormente serviria de base para a participação das duas companhias na concessão do BRT.

2012 – NASCE A MARCA MOBIBRASIL

Em 2012, a Rodoviária Metropolitana adotou o nome MobiBrasil.

Segundo a própria companhia, a mudança teve como objetivo unificar sob uma mesma identidade as operações que já estavam distribuídas por diferentes estados.

2014 – BRT NO GRANDE RECIFE

A experiência da companhia com sistemas BRT não começou em Sorocaba.

Desde 2014, a MobiBrasil opera o Corredor Leste-Oeste da Região Metropolitana do Recife, que liga áreas do Recife a Camaragibe.

A operação tornou-se um dos principais negócios do grupo em Pernambuco e permitiu acumular experiência com corredores, terminais, embarque em nível e veículos articulados antes da implantação do projeto sorocabano.

2020 – BRT SOROCABA

Em agosto de 2020, começou a operação do BRT Sorocaba.

O grupo participou não somente da operação dos ônibus, mas da SPE responsável pela implantação, investimentos em infraestrutura e posterior manutenção do sistema.

Até a negociação agora revelada, a MobiBrasil dividia o controle com a CS Brasil.

TECNOLOGIA PASSA A SER OUTRO BRAÇO DO GRUPO

Ao longo dos anos, os negócios ligados à MobiBrasil passaram a abranger também tecnologia.

Niege Chaves é uma das fundadoras do Cittamobi, aplicativo de informações e serviços de mobilidade, e da Primova, companhia voltada ao desenvolvimento e investimento em soluções tecnológicas para transporte.

A própria executiva já explicou que o grupo passou a estruturar sua atuação em torno de transporte, infraestrutura e tecnologia.

Entre as aplicações estão telemetria, inteligência artificial, sistemas de pagamento, aplicativos de informação ao passageiro e soluções de manutenção preditiva.

2024 – ELETROMOBILIDADE

A partir de 2024, a MobiBrasil também começou a operar ônibus elétricos em sua frota da capital paulista.

A eletrificação passou a fazer parte da estratégia de redução de emissões do grupo e ajuda a explicar por que Niege Chaves inclui agora a eletromobilidade entre as tecnologias que pretende levar adiante também nos novos projetos.

2025 – TERMINAIS DA ZONA LESTE

Em setembro de 2025, a MobiBrasil ampliou a presença em infraestrutura ao participar da concessão do Bloco Leste de terminais de ônibus da cidade de São Paulo.

O negócio abrangia 12 terminais e seis estações, em contrato de 30 anos.

É justamente esta participação que, segundo o comunicado obtido agora pelo Diário do Transporte, foi repassada à CS Brasil no acordo que resultou no controle integral do BRT Sorocaba pela MobiBrasil.

2026 – MAIS DE MIL ÔNIBUS E NOVA CONFIGURAÇÃO DOS NEGÓCIOS

Atualmente, o Grupo MobiBrasil informa colocar mais de mil ônibus nas ruas e ter mais de 5 mil profissionais. Consideradas as diferentes operações, a empresa diz transportar diariamente quase 1 milhão de passageiros.

O grupo continua com operações de ônibus em Pernambuco e na cidade de São Paulo e, a partir da negociação confirmada nesta quarta-feira (19), passa a ser o único controlador privado do BRT Sorocaba.

A movimentação também deixa mais clara a estratégia citada por Niege Chaves ao Diário do Transporte: concentrar esforços em projetos que associem operação de ônibus, infraestrutura e tecnologia, com a possibilidade de incorporar novos tipos de propulsão, entre eles ônibus elétricos e veículos movidos a biometano.

O BRT Sorocaba, que até agora foi construído e administrado em sociedade com a CS Brasil, passa a ser o principal exemplo desse modelo sob controle integral da MobiBrasil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Consultoria terá duração prevista de quatro meses e vai avaliar frota, infraestrutura de recarga e condições para transição energética; prefeitura cita possibilidade de adquirir primeiros veículos até o fim de 2027

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Praia Grande, no litoral de São Paulo, firmou um termo de intenções com a Caixa Econômica Federal para a realização de estudos destinados à possível implantação de ônibus elétricos no sistema municipal de transporte coletivo.

O acordo foi assinado na segunda-feira, 17 de agosto de 2026, pelo prefeito Alberto Pereira Mourão, pelo secretário municipal de Transportes, Leandro Avelino, e por representantes da Caixa.

Segundo a administração municipal, a instituição financeira vai viabilizar uma consultoria para estruturar uma eventual substituição gradual dos ônibus a diesel por modelos elétricos. O trabalho não terá custos para a prefeitura.

A previsão é de que os estudos tenham duração de quatro meses.

De acordo com o secretário de Transportes, a análise vai abranger o sistema de mobilidade existente, as necessidades de infraestrutura para recarga dos veículos e a relação da operação com as concessionárias de energia elétrica.

Também deverão ser avaliadas as intervenções necessárias para que a cidade possa receber uma frota elétrica.

Segundo a prefeitura, este será o primeiro estudo realizado pela Caixa Econômica Federal com esta finalidade.

A iniciativa ocorre após Praia Grande iniciar testes de ônibus elétricos em operação regular no transporte municipal.

Como mostrou o Diário do Transporte em junho de 2026, a prefeitura programou uma experiência de 90 dias com três modelos de diferentes dimensões, que seriam colocados em circulação nas linhas municipais por cerca de 30 dias cada.

O primeiro veículo testado tinha 10,5 metros de comprimento. O programa previa ainda avaliações com ônibus de 8,7 metros e 12 metros. Entre os aspectos analisados estavam capacidade de passageiros, desempenho operacional, eficiência energética, custos e adequação dos diferentes modelos às características das linhas da cidade.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/06/praia-grande-sp-testa-onibus-eletricos-em-operacao-regular-e-avalia-futuro-da-frota-municipal/

FINANCIAMENTO E CRÉDITOS DE CARBONO

Outro ponto que deverá ser analisado é a estrutura financeira necessária para a substituição da frota.

Segundo Leandro Avelino, a prefeitura estuda a possibilidade de utilizar a redução de emissões proporcionada pelos ônibus elétricos para geração de créditos de carbono.

A administração avalia se esses créditos poderão integrar futuramente uma estrutura de financiamento para aquisição dos veículos e implantação da infraestrutura de recarga.

O secretário afirmou que existe a possibilidade de aquisição de alguns ônibus elétricos até o final de 2027, mas o número de veículos, valores, modelos e eventual fonte de financiamento ainda não foram definidos.

O prefeito Alberto Mourão afirmou que os estudos também deverão analisar os efeitos financeiros da mudança de matriz energética para o sistema de transporte, incluindo custos operacionais e possíveis impactos tarifários.

Também assinou o termo de intenções o superintendente de Rede da Baixada Santista da Caixa Econômica Federal, João Vitor Mathias Siqueira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes