Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Acordo amplia a oferta de motores elétricos para embarcações e prevê produção em Manaus a partir de 2027, aliando redução de custos, desenvolvimento regional e benefícios socioambientais

ALEXANDRE PELEGI

O Grupo Hexing dá mais um passo em sua estratégia de eletrificação na Amazônia ao firmar um novo acordo comercial com a Bemol para a distribuição de motores elétricos destinados a embarcações. A parceria abre uma nova frente para ampliar o acesso à mobilidade fluvial elétrica em uma região na qual os rios desempenham papel fundamental na infraestrutura de transporte, na atividade econômica e na rotina das comunidades.

A iniciativa vai além da relação comercial e pretende contribuir para a formação de um ecossistema regional de eletrificação, reunindo tecnologia, canais de distribuição, assistência técnica e, em uma etapa futura, produção local. A perspectiva é que a parceria seja ampliada conforme o mercado evolua e as soluções de eletrificação ganhem escala na região.

Eletrificação conectada à realidade amazônica

Na Amazônia, as embarcações fazem parte do cotidiano e são essenciais para o deslocamento de pessoas, o transporte de mercadorias, o trabalho e a geração de renda. Nesse cenário, a forte dependência de motores a combustão cria dificuldades importantes, especialmente em localidades remotas, onde obter combustível pode representar custos elevados, além de desafios logísticos e de segurança.

Em algumas comunidades, o combustível precisa percorrer grandes distâncias até chegar ao destino e, muitas vezes, seu transporte ou armazenamento ocorre em condições inadequadas. Isso aumenta o risco de acidentes e também de perdas por evaporação. A propulsão elétrica surge como uma alternativa para diminuir essa dependência e tornar os custos de operação das embarcações mais previsíveis.

Os benefícios da tecnologia não se limitam à redução das emissões. A navegação elétrica diminui de forma significativa o nível de ruído e elimina os riscos de vazamentos de óleo e combustível relacionados ao funcionamento dos motores convencionais, características especialmente importantes para populações cuja vida econômica e social está diretamente ligada aos rios.

“Quando falamos em eletrificação na Amazônia, não estamos falando apenas de substituir uma fonte de energia por outra. Estamos falando de uma tecnologia com potencial para transformar a economia cotidiana das comunidades, reduzir a dependência do combustível e melhorar a experiência de quem utiliza os rios todos os dias. É a eletrificação aplicada a uma necessidade real da região”, afirma Flávio Pimenta, Diretor de Negócios para a América Latina do Grupo Hexing.

Projeto Pixundé avalia impacto econômico no Rio Solimões

O potencial dessa tecnologia já está sendo analisado em situações reais de operação por meio do Projeto Pixundé, iniciativa de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) realizada no Rio Solimões. O Grupo Hexing forneceu motores elétricos para utilização no projeto, permitindo avaliar na prática os benefícios da solução para a realidade da região.

Entre os resultados identificados está um potencial de redução de mais de R$ 1.000 mensais nos custos de operação de uma embarcação equipada com propulsão elétrica. Em comunidades onde o barco também funciona como instrumento de trabalho e geração de renda, diminuir as despesas recorrentes com combustível pode representar ganho direto na renda disponível e maior autonomia financeira para as famílias.

ESG: benefícios ambientais, sociais e para a saúde

A eletrificação da mobilidade fluvial também está diretamente relacionada à agenda ESG. Sob a perspectiva ambiental, contribui para diminuir as emissões locais e os riscos de contaminação provocados por combustíveis e óleos. No campo social, pode reduzir os custos de deslocamento e favorecer maior autonomia econômica para as populações ribeirinhas.

Outro aspecto importante é a diminuição do ruído. Em localidades onde o funcionamento dos motores de embarcações integra permanentemente a rotina, tecnologias mais silenciosas ajudam a reduzir a exposição contínua de operadores e passageiros a níveis elevados de ruído, além de diminuir a poluição sonora nos rios e nas comunidades.

A modernização das embarcações também coloca em evidência a questão da segurança. O escalpelamento, acidente relacionado principalmente ao contato dos cabelos com eixos ou componentes móveis desprotegidos, permanece como um problema grave enfrentado historicamente pelas comunidades ribeirinhas, atingindo sobretudo mulheres e meninas. A renovação tecnológica da frota, portanto, precisa avançar acompanhada de padrões cada vez mais rigorosos de segurança e proteção aos usuários.

Produção em Manaus prevista para 2027

A estratégia deverá ganhar também uma dimensão industrial. A previsão é que, a partir de 2027, os motores elétricos sejam produzidos na fábrica da Livoltek, empresa pertencente ao Grupo Hexing, localizada em Manaus.

A fabricação regional permitirá aproximar a tecnologia do mercado em que será efetivamente utilizada, além de gerar valor local e fortalecer uma cadeia de soluções de eletrificação desenvolvida a partir da própria Amazônia.

Para o Grupo Hexing, essa iniciativa está inserida em uma estratégia mais abrangente de “eletrificação das coisas”, conceito que busca levar a energia elétrica a aplicações tradicionalmente dependentes de combustíveis fósseis, integrando geração de energia, armazenamento, carregamento e novas soluções de mobilidade.

“A Amazônia reúne uma combinação única: enorme dependência do transporte aquático e desafios importantes de acesso e custo de combustível. Queremos construir um ecossistema de eletrificação pensado para essa realidade. O acordo com a Bemol é um passo comercial importante e a produção desses motores em Manaus, prevista para 2027, reforça nosso compromisso de desenvolver essa transformação a partir da própria região”, complementa Pimenta.

Estratégia regional e assistência técnica

A expansão das operações comerciais será acompanhada pela implantação de uma rede de suporte técnico, inicialmente concentrada nos estados do Amazonas, Pará e Amapá. A proposta é assegurar maior controle sobre o atendimento, os serviços de manutenção e a experiência dos clientes, estabelecendo uma estrutura capaz de sustentar o crescimento da mobilidade elétrica fluvial.

Com a parceria firmada com a Bemol, os testes da tecnologia em condições reais de utilização, a organização da estrutura de pós-venda e a futura produção em Manaus, o Grupo Hexing busca participar de uma nova fase da eletrificação da mobilidade fluvial brasileira, combinando inovação tecnológica, desenvolvimento regional e benefícios socioambientais.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Falha em trem afeta atendimento; passageiros devem trocar de composição para seguir viagem

ARTHUR FERRARI

Usuários da linha 15-Prata de monotrilho, em São Paulo, enfrentam difiiculdades desde às 8h02 desta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, quando uma falha em trem passou a prejudicar o atendimento.

De acordo com o Metrô, a composição teve problemas na região da Estação Jardim Colonial, gerando necessidade de troca de trem na Estação São Mateus para prosseguir viagem em ambos os sentidos do serviço.

O trecho entre São Mateus e Vila Prudente funciona normalmente.

Nota do Metrô

Em virtude de falha em um trem na estação Jardim Colonial, o passageiro da Linha 15-Prata deve trocar de trem na estação São Mateus para prosseguir viagem em ambos os sentidos da linha. A circulação entre as estações São Mateus e Vila Prudente ocorre normalmente.

O Metrô pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Entidades de trabalhadores e de empresas voltam a intensificar movimentar nos corredores do Congresso e com presidenciáveis

ADAMO BAZANI

O presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), assinou os despachos que permitem o início efetivo da tramitação na Casa da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) que acaba com a escala de trabalho 6×1 e reduz a jornada máxima semanal de 44 para 40 horas.

O avanço da PEC 221/2019 ocorre num momento de reaproximação entre Alcolumbre e o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, numa espécie de “reatada do namoro político” entre os dois após meses de relação estremecida.

A proposta é uma das prioridades do Governo Federal e estava parada no Senado desde 28 de maio de 2026, depois de ter sido aprovada pela Câmara dos Deputados em dois turnos. Alcolumbre anunciou em 14 de agosto que determinaria o encaminhamento e posteriormente assinou o despacho formal.

A movimentação política ocorreu depois de Lula e Alcolumbre retomarem reuniões e conversas diretas. Em 12 de agosto, após encontro no Palácio da Alvorada, o próprio presidente do Senado afirmou que “o diálogo foi restabelecido”. A líder do Governo no Senado, Teresa Leitão (PT-PE), chegou a dizer que a relação estava “destravada”.

A relação entre os presidentes do Executivo e do Senado havia se deteriorado, em especial no processo envolvendo a indicação de Jorge Messias, então advogado-geral da União, para uma vaga no STF (Supremo Tribunal Federal), rejeitada posteriormente pelo Senado.

A reaproximação foi seguida pelo avanço de três matérias consideradas prioritárias pelo Planalto: além do fim da escala 6×1, a PEC da Segurança Pública e o projeto que institui a Política Nacional de Minerais Críticos e Estratégicos.

No setor de transportes, entretanto, o assunto vai além da disputa política entre Governo e Congresso.

Entidades de trabalhadores e de empresas voltam a intensificar movimentar nos corredores do Congresso e com presidenciáveis.

A eventual mudança das jornadas atinge diretamente empresas que precisam manter ônibus circulando durante praticamente todos os dias do ano e ocorre em um momento no qual companhias de transporte urbano, metropolitano, rodoviário e de fretamento já relatam dificuldades para contratar motoristas.

De um lado, entidades de trabalhadores defendem que jornadas menores, sem redução dos salários, podem justamente ajudar a tornar novamente a profissão de motorista mais atrativa.

Do outro, representantes empresariais argumentam que a mudança aumentará imediatamente a quantidade de profissionais necessária para manter a mesma oferta de ônibus, agravando uma escassez que já existe e elevando os custos dos sistemas.

O Diário do Transporte acompanha esse debate desde antes da votação na Câmara.

O QUE A PEC PREVÊ

A PEC 221/2019 aprovada pela Câmara estabelece jornada máxima de 40 horas semanais, cinco dias de trabalho e dois dias de repouso semanal remunerado, sem redução salarial.

A mudança não ocorreria de uma única vez.

Pelo texto enviado ao Senado, 60 dias após a eventual promulgação da emenda, a jornada máxima passa das atuais 44 horas para 42 horas semanais e já começam a valer os dois dias de descanso.

Depois de mais 12 meses — portanto, 14 meses após a promulgação — o limite cai para 40 horas semanais.

Os salários não podem sofrer redução nominal, proporcional ou de qualquer outra espécie em consequência da jornada menor.

A Câmara aprovou a proposta por ampla maioria. No segundo turno foram 461 votos favoráveis e 19 contrários. No primeiro, 472 deputados votaram a favor e 22 contra.

No Senado, por se tratar de emenda constitucional, são necessários pelo menos 49 votos favoráveis entre os 81 senadores em cada um dos dois turnos.

A PEC não depende de sanção de Lula. Se o Senado aprovar exatamente o texto da Câmara, a emenda é promulgada pelo Congresso Nacional. Caso os senadores façam alterações de mérito, o texto precisa retornar aos deputados.

TEXTO JÁ PREVÊ TRATAMENTO ESPECÍFICO PARA TRANSPORTES

Um ponto importante para o setor de ônibus é que o texto aprovado pela Câmara não simplesmente determina que todas as atividades funcionem da mesma maneira.

A PEC admite regimes diferenciados para atividades essenciais, citando expressamente setores como saúde, segurança, transporte e limpeza urbana.

Convenções e acordos coletivos poderão estabelecer regimes de compensação para essas atividades, desde que seja preservada, na média mensal, a quantidade de dois dias de repouso remunerado por semana.

Na prática, as folgas poderão ser distribuídas de maneira diferente ao longo do mês para compatibilizar a jornada com atividades que não podem interromper seus serviços. Ainda assim, deverá existir pelo menos um dia de repouso depois de uma semana de trabalho.

Há também dispositivo importante para os serviços públicos concedidos.

O texto prevê possibilidade de aditamento de contratos de concessão, permissão, PPPs e outras formas de contratação com o poder público para preservar o equilíbrio econômico-financeiro diante das mudanças decorrentes das novas jornadas.

É um ponto diretamente relacionado ao debate no transporte coletivo, no qual grande parte das empresas opera por contratos com municípios, estados ou regiões metropolitanas e recebe remuneração por tarifas, subsídios ou combinação dos dois mecanismos.

FALTA DE MOTORISTAS JÁ EXISTE ANTES DE QUALQUER MUDANÇA

A preocupação das empresas não começa com a PEC.

Como vem mostrando o Diário do Transporte, a escassez de motoristas já interfere nas operações de ônibus antes mesmo de qualquer alteração da jornada.

Levantamento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) apontou que 53,4% das empresas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrentam dificuldades relacionadas à falta de motoristas.

Na manutenção, 63,2% das companhias de transporte de passageiros relatam escassez de mecânicos e outros profissionais.

No segmento rodoviário interestadual, os números apresentados pela Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) mostram um quadro ainda mais expressivo.

O setor dispõe atualmente de pouco mais de 60 mil motoristas, mas, segundo a associação, seriam necessários aproximadamente 86 mil. O déficit, portanto, está próximo de 30%.

São cerca de 26 mil condutores a menos que o considerado necessário pelas empresas, mantendo-se a jornada atual.

A realidade também pode ser observada diretamente nas contratações. Em julho de 2026, por exemplo, o Diário do Transporte mostrou que somente a Empresa Gontijo de Transportes tinha 360 vagas abertas para motoristas em Minas Gerais.

Gontijo e Viação Águia Branca somavam 596 oportunidades em diferentes funções naquele momento.

Empresas urbanas igualmente passaram a criar programas próprios de formação.

Suzantur, por exemplo, desenvolveu com o Sest/Senat um programa para contratar e preparar profissionais que já possuem CNH D ou E e curso de transporte coletivo, mas não conseguem ingressar na atividade por falta de experiência.

EMPRESAS: MAIS FOLGAS EXIGEM MAIS MOTORISTAS

É justamente nesse cenário que a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entidade que reúne cerca de mil empresas de ônibus do País, demonstra preocupação.

Em posicionamento acompanhado pelo Diário do Transporte, a associação estimou que, caso a jornada seja reduzida das atuais 44 horas para as 40 horas previstas no texto aprovado pela Câmara, os gastos relacionados aos motoristas poderão crescer aproximadamente 15%.

A estimativa chegava a 33% no cenário anteriormente discutido de uma jornada de 36 horas, que não foi o texto aprovado pela Câmara.

Segundo a NTU, a mão de obra representa 43,1% dos custos totais do transporte coletivo urbano.

A entidade argumenta que empresas precisariam contratar mais motoristas para colocar nas ruas a mesma quantidade de ônibus e manter as atuais tabelas horárias.

Para a NTU, se esse custo adicional não for compensado por ganhos de produtividade ou outras fontes de financiamento, a consequência poderá aparecer nas tarifas ou na necessidade de aumento dos subsídios pagos pelos governos.

A entidade não defende simplesmente a manutenção indefinida da jornada atual. Seu posicionamento é pela implementação gradual, com negociação coletiva e consideração das características de cada sistema de transporte.

A CNT, que representa empresarialmente todo o setor de transportes de passageiros e cargas, apresentou cálculo ainda mais amplo durante os debates na Câmara.

Segundo o presidente da entidade, Vander Costa, uma redução da jornada poderá exigir a contratação de mais de 250 mil trabalhadores em todo o transporte brasileiro, incluindo motoristas de ônibus, caminhoneiros, mecânicos, borracheiros, fiscais e outras funções.

Costa argumentou que ônibus urbanos precisam operar sete dias por semana e sugeriu como alternativa uma redução gradual de uma hora da jornada por ano durante quatro anos.

TRABALHADORES VEEM A QUESTÃO PELO LADO OPOSTO

Os representantes dos trabalhadores concordam que faltam motoristas, mas divergem sobre a consequência do fim da escala 6×1.

Para a CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística), jornadas menores podem ser justamente parte da solução para a falta de profissionais.

O presidente da entidade, Paulo João Estausia, disse anteriormente ao Diário do Transporte que o fim da escala pode gerar cerca de 4,5 mil empregos somente no transporte urbano num primeiro momento.

Na avaliação da entidade, jornadas prolongadas, salários considerados insuficientes, desgaste e dificuldade para conciliar vida profissional e pessoal estão entre os fatores que afastaram trabalhadores da atividade.

“Além da abertura de vagas em si, reduzir a carga sem reduzir os salários, vai melhorar os ganhos e impactar positivamente na vida do trabalhador em transportes, tornando a profissão mais interessante. Hoje as altas jornadas, os baixos salários e as rotinas estafantes estão entre os motivos que justificam essa falta de mão de obra alegada pelos empresários”, afirmou Estausia em posicionamento reproduzido pelo Diário do Transporte.

A CUT e outras centrais sindicais também defendem a jornada de 40 horas, os dois dias de descanso e a preservação integral dos salários.

As entidades argumentam que a redução pode diminuir desgaste físico e mental, melhorar a qualidade de vida e elevar a produtividade, além de gerar postos de trabalho.

CUT, Força Sindical, UGT, CTB, NCST e CSB chegaram a apresentar conjuntamente posicionamento na OIT em defesa da redução da jornada sem corte salarial.

O QUE DIZEM TRABALHADORES E EMPRESAS

QUEM ESTÁ CERTO SOBRE A FALTA DE MOTORISTAS?

Os dois lados partem de um fato comum: faltam profissionais.

A divergência está principalmente no efeito que uma jornada menor provocará.

As empresas entendem que, se cada profissional trabalhar menos horas, será necessário aumentar imediatamente o quadro para manter a mesma quantidade de ônibus e viagens. Como já existem vagas que não são preenchidas, o déficit tenderia a crescer.

Os trabalhadores sustentam que a profissão perdeu atratividade justamente pelas condições atuais. Assim, ter mais tempo para descanso e vida familiar, sem redução de salário, poderia trazer de volta antigos motoristas e atrair novos profissionais.

O próprio quadro acompanhado pelo Diário do Transporte mostra que a discussão não é simples.

Motoristas relatam jornadas desgastantes, trânsito intenso, pressão por horários, violência, riscos de acidentes, dificuldades de descanso e problemas de saúde.

Empresas, simultaneamente, enfrentam elevada rotatividade e dificuldades para colocar profissionais suficientes nas escalas.

É justamente por essas diferenças que especialistas ouvidos anteriormente pelo Diário do Transporte defenderam que o debate não coloque todos os setores “num mesmo balaio”.

No transporte, além da relação direta entre empregado e empresa, qualquer mudança pode alcançar o planejamento das linhas, frota, número de viagens, contratos de concessão, tarifas e subsídios públicos.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/empresas-de-onibus-ntu-dizem-que-fim-da-escala-6-x-1-vai-deixar-tarifas-mais-altas-e-ampliar-crise-de-falta-de-motoristas-sindicatos-trabalhistas-apoiam-e-especialista-recomenda-cuidados/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/19/fim-da-escala-6-x-1-e-debatido-na-camara-com-empresarios-setor-de-transporte-teria-de-contratar-mais-de-250-mil-profissionais-diz-cnt/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/25/entrevista-fim-da-escala-6×1-nos-transportes-sera-um-erro-colocar-todos-os-setores-num-mesmo-balaio-diz-especialista-camara-de-sao-paulo-vai-discutir-impactos-nas-linhas-da-sptra/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/03/escassez-de-motoristas-de-onibus-no-mercado-obriga-empresas-a-investir-em-formacao-interna-de-profissionais-fim-da-escala-6-x-1-pode-ter-impacto-o-que-diz-especialista/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/01/motoristas-de-onibus-deixam-a-profissao-por-pressao-saude-violencia-salarios-e-falta-de-perspectiva-retencao-pode-melhorar-sem-aumento-de-custos-afirma-especialista/

A assinatura de Alcolumbre, portanto, não significa que a escala 6×1 esteja extinta nem que a votação seja imediata.

Ela retira um obstáculo formal que mantinha a PEC parada no Senado e abre uma nova fase de discussão.

E, para o setor de ônibus, a etapa no Senado será particularmente importante: além do debate entre qualidade de vida e custos, haverá a necessidade de definir como uma eventual nova jornada poderá ser compatibilizada com um serviço público que não pode simplesmente deixar de circular quando termina uma escala de trabalho.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trânsito precisou ser bloqueado no sentido bairro para atuação do Corpo de Bombeiros

ARTHUR FERRARI

Um micro-ônibus de uma empresa de fretamento pegou fogo na Radial Leste, pouco antes do Elevado Aricanduva, na Penha, por volta das 6h59 desta quinta-feira, 20 de agosto de 2026. O Corpo de Bombeiros foi acionado e atua no combate às chamas.

O trânsito precisou ser totalmente bloqueado no sentido bairro para a atuação dos bombeiros, gerando trânsito intenso na região.

Ainda não há informações sobre vítimas.

EM ATUALIZAÇÃO

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decretos de Ricardo Nunes atingem áreas de 43,3 mil m² no Socorro e 25,5 mil m² no Jardim Ângela; imóveis poderão ser adquiridos por acordo ou desapropriados judicialmente

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo declarou de utilidade pública quase 69 mil metros quadrados de imóveis particulares para implantação de uma garagem e de um pátio de estacionamento destinados ao sistema municipal de ônibus.

Dois decretos assinados pelo prefeito Ricardo Nunes em 19 de agosto de 2026 e publicados no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira (20) atingem áreas nos distritos do Socorro, na Zona Sul, e Jardim Ângela, no extremo da Zona Sul.

As duas áreas somam exatamente 68.855 m².

Os imóveis poderão ser desapropriados judicialmente ou adquiridos pela Prefeitura mediante acordo com os proprietários.

Garagem de ônibus no Socorro terá área de 43,3 mil m²

O Decreto nº 65.433, de 19 de agosto de 2026, declara de utilidade pública imóveis particulares situados no Distrito de Socorro, na área da Subprefeitura da Capela do Socorro.

Segundo o texto, os terrenos são necessários à “implantação de garagem do transporte coletivo público sobre pneus”.

A área delimitada possui 43.348 m².

A delimitação consta da planta P-33.913-A0, do Departamento de Desapropriações (Desap) da Procuradoria Geral do Município, vinculada ao processo administrativo SEI nº 5010.2025/0020057-0.

O decreto estabelece que as despesas decorrentes da desapropriação serão suportadas pelas dotações próprias previstas nos orçamentos municipais.

Jardim Ângela terá pátio de ônibus de 25,5 mil m²

Na mesma edição do Diário Oficial, o Decreto nº 65.434 declara de utilidade pública outra grande área, desta vez no Distrito do Jardim Ângela, na Subprefeitura do M’Boi Mirim.

Neste caso, o objetivo é a implantação de um “pátio de estacionamento de ônibus do transporte coletivo”.

A área possui 25.507 m² e está identificada na planta P-33.914-A0 do Departamento de Desapropriações.

O processo administrativo correspondente é o SEI nº 5010.2026/0010081-0.

Assim como ocorre no Socorro, os imóveis poderão ser adquiridos por acordo ou por meio de desapropriação judicial.

Estrutura de quase 69 mil m²

Considerados conjuntamente, os dois decretos envolvem:

43.348 m² no Socorro para garagem do transporte coletivo;

25.507 m² no Jardim Ângela para pátio de estacionamento de ônibus;

68.855 m² no total.

Os decretos não informam quais concessionárias utilizarão as futuras estruturas, quantos ônibus poderão ser acomodados, os valores estimados das desapropriações nem os cronogramas de implantação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Só para a Via Sudeste são R$ 146,8 milhões e Santa Brígida terá quase R$ 10 milhões. Novas liberações ocorrem enquanto São Paulo avança com financiamentos de US$ 496,6 milhões do BID e Bird para cerca de 1,1 mil coletivos elétricos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, mais R$ 156,8 milhões em empenhos para a eletrificação das frotas de ônibus da Via Sudeste Transportes e da Viação Santa Brígida, concessionárias do sistema municipal gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Somadas às liberações acompanhadas pelo Diário do Transporte durante o mês de julho, as autorizações mais recentes para eletrificação chegam a R$ 581,25 milhões.

Os dois novos despachos foram publicados pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) no Diário Oficial da Cidade.

A maior parcela é destinada à Via Sudeste Transportes S.A., que terá empenhados R$ 146.856.254,40 para a eletrificação da frota do Lote E4, correspondente ao Contrato de Concessão nº 023/2019.

Para a Viação Santa Brígida Ltda., responsável pelo Lote E1, do Contrato de Concessão nº 020/2019, foram autorizados R$ 9.991.062,40.

Os dois valores totalizam exatamente R$ 156.847.316,80.

Os atos autorizam a emissão das respectivas notas de empenho e determinam, depois dos procedimentos financeiros, o encaminhamento dos processos à SPTrans para prosseguimento.

As publicações não informam quantos ônibus elétricos serão adquiridos pelas duas concessionárias, quais serão os modelos nem os fabricantes dos veículos.

Mais de R$ 581 milhões desde julho

As novas autorizações ampliam uma sequência de empenhos que o Diário do Transporte vem acompanhando.

Em 30 de julho, a reportagem mostrou que somente as liberações acompanhadas durante aquele mês já haviam alcançado R$ 424.402.761,32.

Naquela ocasião, os últimos R$ 22,9 milhões haviam sido destinados à Norte Buss e à Alfa Rodobus. Antes, diferentes rodadas contemplaram Metrópole Paulista, Mobibrasil, Spencer, Gatusa, Gato Preto, Sambaíba, Campo Belo, Auto Bless, A2 Transportes, Pêssego, Transppass e a própria Norte Buss.

Agora:

R$ 424.402.761,32 — empenhos acompanhados pelo Diário do Transporte em julho;

R$ 156.847.316,80 — Via Sudeste e Santa Brígida nesta quinta-feira (20);

Total: R$ 581.250.078,12.

O montante não representa todo o dinheiro destinado pela Prefeitura à eletrificação em 2026, mas a soma dessas rodadas mais recentes de autorizações de empenho acompanhadas pelo Diário do Transporte.

Em maio, por exemplo, a administração municipal também havia autorizado R$ 225 milhões para Mobibrasil, Consórcio KBPX e Metrópole Paulista, destinados a 102 ônibus elétricos.

Financiamentos chegam a bilhões

Os empenhos fazem parte de uma estrutura financeira muito maior montada pela Prefeitura para tentar acelerar a substituição dos ônibus a diesel.

Como o Diário do Transporte mostrou, a administração municipal informou ter contratado aproximadamente R$ 6,5 bilhões em diferentes operações de crédito relacionadas à eletrificação e modernização do sistema. A Prefeitura utiliza, entre outras fontes, financiamentos do Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal.

A estratégia adotada é de subvenção. Como os ônibus elétricos custam mais que os equivalentes a diesel, o poder público utiliza recursos financeiros para cobrir parte da diferença entre os valores de referência dos dois tipos de veículos.

Mais US$ 496,6 milhões do BID e Bird

Outra frente, separada dos empenhos publicados nesta quinta-feira, envolve os financiamentos internacionais do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Bird (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial.

São duas operações de US$ 248,3 milhões cada, totalizando US$ 496,6 milhões.

As autorizações do Senado foram formalizadas em 17 de agosto de 2026 e, segundo estimativas apresentadas pela Prefeitura, os financiamentos têm potencial para contribuir para a entrada de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos no sistema municipal.

O Diário do Transporte mostrou que a tramitação chegou a provocar uma disputa entre a Prefeitura e o Governo Federal. A gestão Ricardo Nunes acionou o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União) e acusou o Governo Federal de demora na conclusão dos procedimentos.

A aprovação e a publicação das resoluções do Senado, entretanto, não significam liberação imediata dos US$ 496,6 milhões. Ainda são necessárias etapas relacionadas aos contratos, garantia da União, contragarantias municipais e condições exigidas para os primeiros desembolsos.

Novos tipos de ônibus estão sendo preparados

O aumento dos recursos ocorre ao mesmo tempo em que a SPTrans amplia o leque de modelos que poderão ser utilizados pelas concessionárias.

Como mostrou o Diário do Transporte em 16 de agosto, a Prefeitura já autorizou alterações contratuais para permitir a remuneração de novos tipos de veículos elétricos que sejam incorporados ao sistema.

Fabricantes como Eletra, BYD, Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Volkswagen e Caio apresentaram ou desenvolvem novas configurações, entre elas mídis, ônibus de piso alto para aplicações específicas, modelos de 15 metros e três eixos e articulados de 18 metros.

A ampliação das opções tenta resolver também um dos problemas enfrentados na eletrificação: determinados segmentos do sistema ainda possuem poucas alternativas de veículos disponíveis ou homologados.

São Paulo tinha, na última atualização divulgada pela Prefeitura, 1.759 ônibus elétricos, incluindo trólebus. Apesar de ser a maior frota do tipo no País, o número ainda representa pouco mais de 13% dos aproximadamente 13,4 mil ônibus do sistema e permanece abaixo da antiga meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024.

Entre os obstáculos apontados ao longo dos últimos anos estão o custo dos veículos, financiamento, capacidade da rede de distribuição de energia e infraestrutura para recarga nas garagens.

Tem dinheiro, mas avanço é abaixo da meta:

A cidade de São Paulo tem 1759 coletivos a eletricidade, contando com 189 trólebus. É a maior frota do País. Mesmo assim, o número é pequeno, representando apenas 13,07% da frota total de 13.460 coletivos e ainda é abaixo da meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Como há dificuldades de renovação de frota, a prefeitura permite ônibus a diesel mais velhos, de até 14 anos.

A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.

Agora, a meta é nova, mais modesta: mais 2,2 mil ônibus menos poluentes até 2028, considerando a possibilidade de ônibus a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

Na 1ª Reunião da Câmara Temática do Transporte Público do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), da capital paulista, realizada em 17 de junho de 2026, a SPTrans (São Paulo Transporte) admitiu que a idade dos ônibus está avançada, mais que o habitual na cidade: a média é de 6 anos e 11 meses.

O editor chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no dia 21 de junho de 2026, cobrindo a apresentação de 500 ônibus elétricos para a cidade.

Na ocasião, Nunes disse que espera alcançar a nova meta antes do prazo previsto.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/video-exclusivo-de-500-onibus-eletricos-entregues-neste-domingo-21-490-sao-de-tres-marcas-de-tecnologia-dizem-fabricantes/

O Diário do Transporte vem acompanhando desde o início a estratégia adotada pela Prefeitura de São Paulo para acelerar a eletrificação da frota por meio de sucessivas autorizações de empenho às concessionárias.

Em reportagens anteriores, o portal mostrou que a administração municipal passou a utilizar recursos orçamentários para complementar o modelo de financiamento dos veículos elétricos, reduzindo o impacto do elevado custo inicial dessa tecnologia para as operadoras.

A medida integra o conjunto de ações destinadas ao cumprimento das metas estabelecidas pela Lei Municipal nº 16.802/2018, que prevê a substituição gradual dos ônibus movidos a combustíveis fósseis por veículos menos poluentes, além da Lei Municipal nº 14.933/2009, que instituiu a Política Municipal de Mudança do Clima.

Cidade contratou cerca de R$ 6,5 bilhões em financiamentos

Como o Diário do Transporte mostrou em reportagens anteriores, o Município contratou aproximadamente R$ 6,5 bilhões em operações de crédito junto a diferentes instituições financeiras para sustentar os investimentos em ônibus elétricos e na modernização do transporte coletivo.

Esses financiamentos envolvem bancos públicos, bancos de desenvolvimento e organismos nacionais e internacionais, permitindo que a cidade distribua os investimentos ao longo dos próximos anos e acelere a incorporação de veículos de emissão zero sem concentrar o desembolso em um único exercício orçamentário.

Objetivo é acelerar a transição energética

Os recursos autorizados nesta nova rodada serão utilizados na eletrificação da frota das concessionárias e fazem parte da política municipal de descarbonização do transporte coletivo.

Além da redução das emissões de poluentes e dos gases de efeito estufa, a expectativa é que a renovação da frota proporcione menor nível de ruído, melhoria da qualidade ambiental e maior eficiência operacional do sistema, embora a expansão da frota elétrica ainda dependa da disponibilidade de infraestrutura de recarga, fornecimento de energia e da continuidade dos financiamentos públicos.

Com as novas autorizações, a Prefeitura mantém o ritmo de liberações financeiras para que as concessionárias possam prosseguir com a aquisição de ônibus elétricos ao longo de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Resolução determina pagamentos semanais da arrecadação da bilhetagem e quinzenais dos subsídios municipais, cria procedimentos para aportes do Tesouro e exige divulgação mensal da movimentação financeira

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro definiu novos procedimentos para a movimentação dos recursos arrecadados com as tarifas e para o pagamento de subsídios aos operadores dos transportes coletivos municipais.

A Resolução Conjunta SMTR/SMF/CGM nº 64, de 18 de agosto de 2026, foi publicada no Diário Oficial do Município desta quarta-feira (19) e consolida as normas da CCT (Câmara de Compensação Tarifária), mecanismo responsável pela gestão financeira das receitas e despesas relacionadas à remuneração dos transportes públicos da cidade.

Entre as principais definições estão pagamentos duas vezes por semana dos recursos provenientes das tarifas, repasses quinzenais dos subsídios municipais, procedimentos específicos para aportes do Tesouro e obrigação de divulgação mensal das entradas, pagamentos e saldos das contas.

As regras também alcançam o BRT operado pela MOBI-Rio. Enquanto o sistema continuar delegado à companhia municipal, a empresa deverá seguir as mesmas normas de remuneração estabelecidas para os concessionários dos serviços de transporte coletivo.

A resolução é assinada conjuntamente pela SMTR (Secretaria Municipal de Transportes), Secretaria Municipal de Fazenda e CGM (Controladoria Geral do Município).

O ato não altera o valor da tarifa paga pelos passageiros. A regulamentação trata da forma como o dinheiro arrecadado e os recursos públicos utilizados para complementar a remuneração dos operadores serão administrados e repassados.

TRÊS CONTAS PARA A MOVIMENTAÇÃO DOS RECURSOS

A Câmara de Compensação Tarifária passa a ter seus procedimentos consolidados em três contas distintas: Conta Bilhetagem, Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes e Conta de Arrecadação do Estacionamento Rotativo.

A Conta Bilhetagem recebe os valores arrecadados pelo SBD (Sistema de Bilhetagem Digital) com as tarifas pagas pelos passageiros dos serviços de transporte.

A SMTR figura como fiel depositária desses recursos, de acordo com o Contrato de Concessão SMTR nº 05/2022.

Já a CETT (Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes) será utilizada para receber os recursos complementados pelo Tesouro Municipal a título de subsídio tarifário.

Esse dinheiro público deverá ser utilizado quando a arrecadação proveniente do Sistema de Bilhetagem Digital e distribuída pela Conta Bilhetagem não for suficiente para remunerar os operadores dos modos de transporte coletivo administrados pelo município.

A resolução determina ainda que, anualmente, a Secretaria Municipal de Transportes faça uma previsão orçamentária do valor que poderá ter de ser complementado pelo Tesouro no ano seguinte. Esse montante deverá ser considerado na elaboração do projeto da Lei Orçamentária Anual.

A terceira conta, denominada CAER (Conta de Arrecadação do Estacionamento Rotativo), recebe os valores pagos pelos usuários do sistema Rio Rotativo Digital.

DINHEIRO DAS TARIFAS SERÁ REPASSADO DUAS VEZES POR SEMANA

Uma das principais definições da nova regulamentação é a periodicidade dos pagamentos aos operadores.

Os recursos correspondentes à remuneração proveniente da tarifa pública serão transferidos da Conta Bilhetagem aos operadores duas vezes por semana.

Às terças-feiras, serão pagos os valores correspondentes à operação realizada entre a quinta-feira da semana anterior e o domingo.

Às sextas-feiras, o repasse será referente à operação realizada entre segunda e quarta-feira.

Os pagamentos devem seguir as regras de cada contrato de concessão ou permissão.

SUBSÍDIOS TERÃO PAGAMENTO QUINZENAL

A sistemática será diferente para os recursos públicos destinados a complementar a remuneração dos operadores.

Os valores de subsídio tarifário provenientes da Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes serão pagos quinzenalmente.

A remuneração relativa à operação entre os dias 1º e 15 de cada mês deverá ser paga no quinto dia do mês seguinte.

Já o subsídio correspondente à segunda quinzena, compreendida entre o dia 16 e o último dia do mês, deverá ser pago no dia 20 do mês seguinte.

Se a data prevista não for dia útil, o pagamento deverá ocorrer no primeiro dia útil subsequente.

TESOURO TERÁ PROCEDIMENTO PRÓPRIO PARA COLOCAR DINHEIRO NO SISTEMA

A resolução também cria um fluxo administrativo específico para que recursos municipais sejam transferidos à CETT.

O processo deverá conter relatório técnico da Subsecretaria de Tecnologia em Transportes da SMTR, elaborado com base na estimativa da necessidade de complementação da remuneração dos operadores.

Esse relatório deverá ser produzido com 15 dias de antecedência em relação à data prevista para o aporte.

Também será necessária comprovação da disponibilidade orçamentária, autorização do pagamento, empenho e liquidação administrativa da despesa.

Depois disso, o processo será encaminhado à área responsável da Controladoria Geral do Município para liquidação contábil.

Com base na liquidação, a Superintendência Executiva do Tesouro Municipal deverá realizar a transferência financeira para a CETT em até dois dias úteis depois da contabilização da programação de desembolso.

Caso valores liquidados para a CETT não sejam utilizados no pagamento dos subsídios, eles deverão ser descontados da necessidade indicada no relatório técnico seguinte.

No fim do exercício financeiro, recursos que permaneçam na conta poderão ser utilizados para pagar os operadores no exercício seguinte.

PREFEITURA TERÁ DE DIVULGAR MOVIMENTAÇÃO MENSAL

Outro ponto da resolução é a obrigação de divulgação de informações financeiras.

A SMTR deverá disponibilizar em site público um resumo mensal da movimentação das contas.

Entre os dados obrigatórios estão os valores de entrada, discriminados por fonte; pagamentos realizados por modo de transporte; rendimentos financeiros; saldo inicial; e saldo final.

A medida é relacionada às premissas do Sistema de Bilhetagem Digital, que, segundo a própria resolução, incluem maior controle e transparência do poder concedente sobre os valores arrecadados e pagos nos diferentes modos de transporte público municipal.

BRT DA MOBI-RIO ENTRA NAS MESMAS REGRAS

A resolução faz uma menção expressa ao BRT.

Enquanto a operação do Bus Rapid Transit estiver delegada à Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a MOBI-Rio, serão aplicadas à empresa pública as mesmas regras definidas para os concessionários dos serviços de transporte coletivo.

A norma estabelece ainda que o pagamento dos subsídios tarifários por meio da CETT passa a ocorrer a partir da entrada em vigor da nova resolução.

A Prefeitura também revogou a Resolução Conjunta CGM/SMFP/SMTR nº 55, de julho de 2023, e a Resolução Conjunta CGM/SMFP/SMTR nº 63, de setembro de 2025, que tratavam anteriormente de aspectos da Câmara de Compensação Tarifária.

Assim, a Resolução nº 64 passa a concentrar os procedimentos de arrecadação, complementação por subsídios e pagamento aos operadores no contexto da implantação e transição para o novo Sistema de Bilhetagem Digital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo enfrentaram dificuldades das 5h19 às 5h54 desta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, durante problemas no sistema.

De acordo com o Metrô, uma interferência na via na região da Estação Corithuians/Itaquera prejudicou o atendimento em toda a extensão do serviço, entre as estações Palmeiras/Barra Funda e Corinthians/Itaquera.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada.

Nota do Metrô

A circulação dos trens na Linha 3-Vermelha está em processo de normalização, após falha em equipamento de via na região da estação Corinthians-Itaquera. O Metrô pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisões da SUPAS publicadas nesta quinta-feira (20) formalizam nova reviravolta no caso Guerino; cooperativa boliviana 23 de Marzo tem licença renovada até agosto de 2027

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, um conjunto de decisões envolvendo empresas de transporte rodoviário de passageiros, com medidas sobre serviços interestaduais e internacionais.

A principal delas é a retomada formal da suspensão de 23 Termos de Autorização (TARs) da Guerino Seiscento Transportes S/A. Por meio da Decisão SUPAS nº 1.229, de 18 de agosto de 2026, a agência cumpriu decisão judicial e revogou o ato que havia restabelecido provisoriamente as autorizações da empresa. Assim, volta a produzir efeitos a medida cautelar aplicada pela ANTT em maio, enquanto prossegue o processo administrativo que apura supostas irregularidades.

Em outra decisão, a ANTT homologou a renovação da licença complementar da boliviana Cooperativa de Transporte Mixto 23 de Marzo R.L. para o serviço internacional Puerto Suarez, na Bolívia, – Goiânia (GO), passando pela fronteira entre Puerto Suarez e Corumbá (MS). A autorização passa a valer até 9 de agosto de 2027.

A SUPAS também indeferiu pedidos de habilitação da Marte Transportes Ltda. e da C E P de Deus Viagens e Turismo Ltda., que usa o nome fantasia Neusa e Camila Turismo, para que as empresas possam solicitar TARs destinados à prestação de serviços regulares interestaduais. Nos dois casos, os atos dizem que houve descumprimento da Resolução ANTT nº 6.033/2023, mas não especificam, nas decisões publicadas nesta quinta-feira, qual requisito deixou de ser atendido.

GUERINO SEISCENTO: ANTT FORMALIZA RETOMADA DA SUSPENSÃO

A Decisão SUPAS nº 1.229 é mais um capítulo da longa disputa administrativa e judicial envolvendo a Guerino Seiscento Transportes S/A, razão social da empresa sediada em Tupã (SP). Os cadastros empresariais consultados não indicam um nome fantasia diferente de Guerino Seiscento.

Como o Diário do Transporte vem acompanhando, a discussão envolve principalmente a acusação de que a Guerino teria utilizado autorizações de linhas interestaduais, cuja competência regulatória é da ANTT, para comercializar viagens entre municípios localizados dentro do Estado de São Paulo.

Uma das empresas que questionaram as operações foi a Empresa de Transportes Andorinha. Entre os argumentos apresentados nos processos está a realização de atendimentos exclusivamente intermunicipais dentro de linhas interestaduais sem a correspondente autorização estadual.

O Diário do Transporte mostrou em 14 de agosto de 2026 que uma nova decisão da Justiça Federal havia revogado a tutela que beneficiava a Guerino e restabelecido as restrições determinadas pela ANTT. A decisão foi proferida pelo juiz Renato Coelho Borelli, da 4ª Vara Federal Cível da Seção Judiciária do Distrito Federal.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/14/justica-reitera-decisao-anterior-revoga-despacho-favoravel-a-guerino-seiscento-e-restricoes-da-antt-sobre-23-autorizacoes-voltam-a-valer/

Agora, a publicação desta quinta-feira no Diário Oficial da União formaliza administrativamente os efeitos daquela decisão judicial.

A ANTT revogou a Decisão SUPAS nº 1.174, de 29 de julho de 2026, que havia suspendido, sub judice, os efeitos da cautelar contra a Guerino. Com isso, voltou a valer a Decisão SUPAS nº 842, de 27 de maio, responsável pela suspensão das 23 autorizações.

A disputa teve sucessivas reviravoltas.

Em 27 de maio, a SUPAS determinou cautelarmente a suspensão dos 23 TARs, até decisão de mérito no Processo Administrativo Ordinário aberto para apurar as possíveis irregularidades.

Em 2 de julho, a Diretoria Colegiada da ANTT analisou recurso da transportadora e, pela Deliberação nº 193/2026, manteve a cautelar. Na ocasião, como mostrou o Diário do Transporte, a suspensão não representava uma condenação definitiva, mas uma medida preventiva enquanto o procedimento administrativo prosseguia.

Em 17 de julho, entretanto, a Guerino obteve decisão favorável no TRF-1 (Tribunal Regional Federal da 1ª Região), permitindo a retomada dos atendimentos. Dez dias depois, em 27 de julho, uma nova tutela judicial suspendeu os efeitos da Decisão SUPAS nº 842 e da Deliberação nº 193.

Diante das decisões judiciais, a própria ANTT publicou em 30 de julho a Decisão SUPAS nº 1.174 e restabeleceu, sub judice, as autorizações, ressaltando que os serviços deveriam ficar restritos aos mercados efetivamente interestaduais previstos nos TARs, sem comercialização de viagens exclusivamente intermunicipais.

O cenário mudou novamente em 12 de agosto. A Justiça revogou a tutela favorável à transportadora, fazendo com que as restrições voltassem a valer. A Decisão nº 1.229 publicada agora pela SUPAS é justamente o ato administrativo da ANTT para cumprir essa determinação.

Documentos citados no processo judicial indicam ainda que 449.573 bilhetes teriam sido comercializados, entre janeiro e novembro de 2023, em seções apontadas como não autorizadas. O dado integra a discussão processual e não representa, por si só, condenação definitiva da Guerino, uma vez que a apuração administrativa e a disputa judicial continuam.

AS 23 LINHAS E RESPECTIVOS TARS DA GUERINO SEISCENTO

A relação completa das autorizações que voltam a ter os efeitos suspensos é a seguinte:

• Brasília (DF) – Três Lagoas (MS), via Uberlândia (MG) — TAR nº DFMS0111030
• Uberlândia (MG) – Andradina (SP) — TAR nº MGSP0111016
• Campo Grande (MS) – Brasília (DF) — TAR nº MSDF0111024
• Três Lagoas (MS) – Curitiba (PR) — TAR nº MSPR0111022
• Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111002
• Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111003
• Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111009
• Brasilândia (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111014
• Três Lagoas (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111015
• Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111021
• Campo Grande (MS) – São Paulo (SP) — TAR nº MSSP0111031
• Campo Grande (MS) – Santos (SP) — TAR nº MSSP0111034
• Maringá (PR) – Uberlândia (MG) — TAR nº PRMG0111026
• Londrina (PR) – Assis (SP) — TAR nº PRSP0111001
• Londrina (PR) – São José do Rio Preto (SP) — TAR nº PRSP0111004
• Londrina (PR) – Bauru (SP) — TAR nº PRSP0111005
• Maringá (PR) – Tupã (SP) — TAR nº PRSP0111006
• Curitiba (PR) – Penápolis (SP) — TAR nº PRSP0111011
• Londrina (PR) – Campinas (SP) — TAR nº PRSP0111012
• Londrina (PR) – Franca (SP) — TAR nº PRSP0111017
• Londrina (PR) – São José do Rio Preto (SP) — TAR nº PRSP0111018
• Curitiba (PR) – Araçatuba (SP) — TAR nº PRSP0111020
• Londrina (PR) – Franca (SP) — TAR nº PRSP0111025

A nova decisão também determina que, caso existam bilhetes emitidos após a publicação, a Guerino deverá assegurar os direitos dos passageiros, especialmente mediante devolução dos valores pagos ou aquisição, às custas da transportadora, de bilhetes em outra empresa autorizada.

BOLIVIANA 23 DE MARZO TEM LICENÇA RENOVADA PARA LINHA ATÉ GOIÂNIA

Em sentido diferente das medidas restritivas, a ANTT homologou a renovação da Licença Complementar nº 59/2025 da Cooperativa de Transporte Mixto 23 de Marzo R.L.

Esta é a razão social utilizada pela empresa boliviana nos atos regulatórios, sem indicação, na decisão da ANTT, de outro nome fantasia.

Pela Decisão SUPAS nº 1.212, de 13 de agosto de 2026, a empresa está autorizada a continuar prestando o serviço regular internacional de passageiros na ligação Puerto Suarez (Bolívia) – Goiânia (GO), com tráfego pela fronteira Puerto Suarez/Corumbá (MS).

A nova validade da licença vai até 9 de agosto de 2027.

A operação está amparada pelo ATIT (Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre), pelos acordos bilaterais entre Brasil e Bolívia e por documentação emitida pelo Ministério de Obras Públicas, Serviços e Habitação do país vizinho.

A 23 de Marzo já possuía autorização para este mesmo serviço. Em outubro de 2025, a ANTT havia homologado licença complementar para a linha, então com validade até 9 de agosto de 2026. A decisão publicada agora representa, portanto, a renovação da operação por mais um ano.

MARTE TRANSPORTES TEM NOVO PEDIDO DE HABILITAÇÃO NEGADO

A Decisão SUPAS nº 1.230, de 18 de agosto de 2026, indeferiu o requerimento da Marte Transportes Ltda., CNPJ nº 08.374.919/0001-57, para se habilitar a solicitar Termos de Autorização para serviços regulares interestaduais.

A decisão publicada no DOU utiliza a denominação Marte Transportes Ltda. Em cadastro federal, a empresa aparece como Marte Transportes Ltda. em Recuperação Judicial, sem nome fantasia informado. A companhia tem sede em Salvador (BA).

A SUPAS informa apenas que o requerimento foi indeferido por descumprimento da Resolução nº 6.033/2023, sem apontar no ato desta quinta-feira qual requisito específico motivou a negativa.

Não é a primeira tentativa da Marte.

Em junho de 2025, a SUPAS já havia indeferido outro pedido de habilitação da transportadora. Posteriormente, em novembro daquele ano, a Diretoria Colegiada da ANTT negou recurso administrativo e manteve aquela decisão.

O processo analisado agora, entretanto, é outro. Por isso, não é possível atribuir automaticamente ao novo indeferimento o mesmo fundamento específico discutido no procedimento anterior; a decisão publicada nesta quinta limita-se a mencionar o descumprimento da Resolução nº 6.033.

C E P DE DEUS, A NEUSA E CAMILA TURISMO, TAMBÉM TEM HABILITAÇÃO INDEFERIDA

Por fim, a Decisão SUPAS nº 1.231, de 18 de agosto, indeferiu pedido da C E P de Deus Viagens e Turismo Ltda., CNPJ nº 48.243.765/0001-89.

A razão social pode não ser tão conhecida do público. A empresa, sediada em São Luís (MA), usa o nome fantasia Neusa e Camila Turismo.

O pedido era para habilitação destinada à solicitação de TAR para a prestação regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

Assim como no caso da Marte, a ANTT informou no ato apenas que houve descumprimento da Resolução nº 6.033/2023, sem detalhar qual requisito não foi atendido.

Também não é a primeira negativa da empresa para entrar no transporte regular interestadual.

Em 26 de maio de 2026, a SUPAS já havia indeferido outro requerimento da C E P de Deus para a mesma finalidade. Era, porém, outro processo administrativo.

A empresa possui atuação autorizada em outro regime. Em fevereiro de 2026, a ANTT incluiu a C E P de Deus Viagens e Turismo entre as empresas autorizadas a prestar transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros por fretamento, com o TAF nº 011019.

São regimes diferentes: o TAF permite a atuação em fretamento dentro das condições regulamentares, enquanto a habilitação agora novamente negada seria uma etapa necessária para a empresa solicitar TARs e ingressar na prestação de serviços regulares interestaduais, com linhas e mercados autorizados pela agência.

DISPUTA ENVOLVENDO GUERINO SEISCENTO É MAIS ANTIGA

A controvérsia sobre atendimentos intermunicipais da Guerino dentro de linhas interestaduais não começou em 2026.

Em janeiro de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, decisões da Justiça Federal determinaram a suspensão de atendimentos com embarque e desembarque dentro de São Paulo realizados em linhas interestaduais.

Naquele momento, estavam entre as cidades atingidas Jaú, São Carlos, Rio Claro, Jundiaí, Botucatu, Araraquara e Santos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/01/29/justica-atende-grupo-comporte-e-antt-contra-guerino-seiscento-e-determina-suspensao-de-atendimentos-intermunicipais-em-linhas-interestaduais-no-interior-de-sao-paulo/

A discussão sobre concorrência na região é ainda mais antiga. Em 2022, a Guerino obteve decisão judicial em outra disputa relacionada ao acesso a estrutura de parada na Alta Paulista, episódio que também foi tratado regionalmente como uma discussão sobre concentração do mercado.

No caso da disputa com a Andorinha, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) restabeleceu em 30 de julho de 2026 os atendimentos intermunicipais dentro de 23 linhas interestaduais que haviam disso suspensas, atendendo a decisão que foi revogada.

Como mostrou o Diário do Transporte, tudo teve início com uma disputa com a Empresa Andorinha de Transportes, de Presidente Prudente (SP), que alega que a Guerino Seiscento opera ligações intermunicipais dentro de linhas interestaduais, o que seria irregular.

Em 22 de junho de 2026, como também noticiou o Diário do Transporte, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que regula o setor, publicou a suspensão após nova decisão judicial.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/antt-guerino-seiscento-rota-transportes-e-boa-esperanca-tem-linhas-suspensas-ou-revogadas-transparanaense-com-linha-internacional-renovada/

O caso da Guerino Seiscento foi mostrado em primeira mão pelo Diário do Transporte que acompanha a batalha judicial entre a ANTT, a companhia e uma concorrente, a Andorinha de Transportes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/17/em-primeira-mao-antt-derruba-decisao-favoravel-a-guerino-seiscento-e-restabelece-decisao-que-suspendeu-23-linhas-da-empresa/

Primeiro, a Andorinha conseguiu em liminar judicial que as linhas operadas pela Guerino Seiscento fossem suspensas sob a alegação de que, contrariando as normas da ANTT e da Artesp (agência reguladora do Estado de São Paulo), faziam concorrência e operações intermunicipais em São Paulo dentro de autorizações federais.

Mas, em segunda instância, a Guerino Seiscento conseguiu reverter a decisão e retomar as linhas.

Entretanto, a ANTT também recorreu e obteve sucesso, suspendendo de novo as autorizações.

Agora, com estas duas decisões, a agência fica obrigada a restabelecer as autorizações.

A primeira decisão foi proferida em 17 de julho de 2026. Trata-se de um mandado de segurança julgado pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), sob relatoria do desembargador Marcos Augusto de Sousa, e envolveu uma questão processual. O entendimento foi de que a demora na análise do recurso apresentado pela Guerino Seiscento estava causando prejuízos irreparáveis à empresa. (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/17/guerino-seiscento-consegue-na-justica-retomada-de-atendimentos-em-23-linhas-de-onibus-que-haviam-sido-suspensas-em-queda-de-braco-com-a-andorinha/)

Já em 27 de julho de 2026, a 4ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal (SJDF), por decisão do juiz Itagiba Catta Preta Neto, concentrou-se na atuação da própria ANTT. A decisão não julgou o mérito da controvérsia nem afastou a competência da agência para fiscalizar e apontar a possível irregularidade atribuída à Guerino Seiscento, levantada pela Andorinha, referente à realização de atendimentos intermunicipais dentro do Estado de São Paulo em linhas interestaduais. Entretanto, o magistrado entendeu que, até o julgamento do mérito da ação, a suspensão das linhas constitui uma medida desproporcional e inadequada para o atual estágio processual. (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/27/em-mais-uma-decisao-justica-determina-que-antt-restabeleca-autorizacoes-de-atendimentos-da-guerino-seiscento-ate-julgamento-do-merito/)

O processo jurídico não terminou e a retomada dos serviços é provisória até o julgamento final da ação, movida pela empresa Andorinha de Transportes que acusa a Guerino Seiscento de atuar de forma irregular ao realizar atendimentos intermunicipais dentro do Estado de São Paulo inseridos em linhas interestaduais, o que não pode pelas regras da ANTT. A prática causaria uma concorrência desleal já que poderia diluir custos dos atendimentos intermunicipais dentro das linhas interestaduais, o que ocasionaria um desequilíbrio de preços, dando para vender passagens mais baratas. Além disso, taxas e demais obrigações estipuladas pela Artesp, a agência do Governo do Estado de São Paulo que regula os transportes, deixam de ser cumpridas.

Autorizações devem ser restabelecidas.

Com a decisão, ficam suspensos, por ora, os efeitos da Deliberação ANTT nº 193, de 2 de julho de 2026, e da Decisão SUPAS nº 842, de 27 de maio de 2026.

Na prática, os Termos de Autorização atingidos voltam a produzir efeitos até nova deliberação judicial.

A ANTT foi intimada com urgência para cumprir a decisão e terá prazo para apresentar contestação.

A Agência instaurou procedimento administrativo para apurar suposto uso irregular de autorizações interestaduais concedidas à empresa.

A fiscalização apontou indícios de que determinadas operações poderiam estar sendo realizadas em desconformidade com o modelo regulatório do transporte rodoviário interestadual de passageiros, o que levou inicialmente à edição da Decisão SUPAS nº 842/2026.

Posteriormente, a empresa apresentou recurso administrativo à Diretoria Colegiada da ANTT.

Entretanto, a Agência manteve o entendimento técnico ao aprovar a Deliberação nº 193/2026, baseada no Voto DAB nº 30/2026, confirmando a suspensão cautelar das autorizações.

Sem obter êxito na esfera administrativa, a Guerino Seiscento recorreu ao Judiciário, sustentando que a suspensão integral inviabilizaria suas atividades e seria desproporcional diante dos fatos apurados.

O que a decisão significa

Embora a liminar represente uma vitória momentânea para a empresa, a decisão está longe de encerrar a controvérsia.

O juiz deixou claro que não analisou o mérito das acusações formuladas pela ANTT.

O que foi examinado foi apenas a proporcionalidade da medida cautelar adotada pela Agência.

Na avaliação do magistrado, existem elementos suficientes para justificar a continuidade das investigações administrativas, mas ainda não ficou demonstrada, neste momento processual, a necessidade da paralisação completa da operação da transportadora.

Diferenças entre as decisões de 17 de julho de 2026 e de 27 de julho de 2026, ambas favoráveis à Guerino Seiscento:

As duas decisões são favoráveis à Guerino Seiscento, mas possuem fundamentos jurídicos, objetos e consequências processuais diferentes. A segunda decisão, de 27 de julho, é mais robusta e tende a fortalecer a posição da empresa na discussão principal.

Segue a comparação:

1. A decisão de 17 de julho é predominantemente processual

Na primeira decisão, o desembargador não entrou no mérito da atuação da ANTT.

O problema analisado era outro.

A empresa alegava que havia interposto agravo interno contra uma decisão monocrática que restabeleceu a eficácia da suspensão aplicada pela ANTT, mas esse recurso ainda não havia sido apreciado.

O desembargador entendeu que a demora poderia provocar prejuízo irreversível.

Por isso concedeu efeito suspensivo ao agravo interno.

Ou seja:

a decisão não afirma que a ANTT estava errada.

Ela apenas diz que, enquanto o recurso não fosse apreciado, seria prudente manter os efeitos da decisão de primeiro grau.

2. A decisão de 27 de julho entra na atuação da ANTT

Esta é a principal diferença.

O juiz Itagiba Catta Preta faz uma análise da própria decisão administrativa da Agência.

Ele afirma expressamente que:

• a ANTT apresentou elementos técnicos;
• apresentou fiscalização;
• apresentou notas técnicas;
• apresentou autos de infração;
• apresentou dados extraídos dos sistemas corporativos.

Portanto, não houve ausência de motivação do ato administrativo.

Essa afirmação é extremamente relevante.

A Justiça reconhece que havia indícios para instaurar e conduzir a fiscalização.

3. O problema passa a ser a proporcionalidade

Depois de reconhecer que a fiscalização possui fundamento, o juiz aponta outro problema.

Segundo ele, a Agência não demonstrou por que seria necessário suspender todas as autorizações da empresa.

Essa é a principal novidade da decisão.

Ele afirma que:

• não houve individualização;
• não houve demonstração da necessidade;
• não houve demonstração de que medidas menos gravosas seriam insuficientes.

Esse trecho praticamente muda o eixo da discussão.

Antes discutia-se apenas se a empresa poderia continuar operando.

Agora discute-se se a ANTT poderia aplicar a medida mais severa disponível.

4. A segunda decisão prestigia a fiscalização da ANTT

Outro ponto importante.

Ao contrário do que poderia parecer, o juiz não enfraquece o poder regulatório da Agência.

Pelo contrário.

Ele afirma expressamente que:

• a fiscalização continua;
• o processo administrativo continua;
• a produção de provas continua;
• a Agência continua exercendo seu poder regulatório.

O que fica suspenso é apenas a eficácia imediata da medida cautelar.

Esse é um fundamento muito mais sofisticado do que o utilizado na decisão anterior.

5. A decisão de 17 de julho fala mais da empresa

Ela enfatiza:

• sobrevivência financeira;
• empregos;
• passageiros;
• cancelamento de viagens;
• dano irreparável.

É uma decisão construída muito em torno do periculum in mora.

6. A decisão de 27 de julho fala mais do interesse público

O juiz amplia bastante a fundamentação.

Ele menciona:

• continuidade do serviço;
• usuários;
• contratos em execução;
• postos de trabalho;
• proporcionalidade;
• adequação;
• necessidade da medida.

Isso torna a decisão muito mais aderente aos princípios do Direito Administrativo e Regulatório.

7. A consequência jurídica também muda

A decisão de 17 de julho produz um efeito indireto.

Ela:

• suspende uma decisão judicial;
• restabelece outra decisão judicial.

É uma discussão entre decisões do próprio Judiciário.

Já a decisão de 27 de julho vai direto ao ato administrativo.

Ela suspende expressamente:

• a Deliberação ANTT nº 193/2026;
• a Decisão SUPAS nº 842/2026.

Isso dá maior estabilidade provisória à empresa.

Qual decisão é juridicamente mais forte?

Do ponto de vista técnico, a decisão de 27 de julho é significativamente mais robusta.

Ela apresenta um raciocínio típico do Direito Regulatório:

• reconhece a legitimidade da fiscalização;
• reconhece os indícios apresentados pela ANTT;
• preserva o processo administrativo;
• preserva o poder regulatório da Agência;
• limita apenas a extensão da medida cautelar por entender que a paralisação integral das operações não foi suficientemente justificada.

Essa abordagem tende a ser mais difícil de ser revertida do que uma decisão baseada apenas no risco de demora processual, pois enfrenta diretamente o núcleo da controvérsia: não a existência das investigações, mas a proporcionalidade da suspensão de todos os Termos de Autorização da Guerino Seiscento.

Contexto regulatório

O caso ocorre em um momento de intensa judicialização do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Nos últimos meses, o Diário do Transporte publicou diversas reportagens mostrando disputas envolvendo autorizações da ANTT, abertura de novos mercados, medidas cautelares, decisões da SUPAS e recursos apresentados por empresas do setor.

Também têm sido frequentes as discussões judiciais sobre os limites do poder cautelar das agências reguladoras e sobre a necessidade de conciliar a fiscalização do serviço público com os princípios da proporcionalidade, da ampla defesa e da continuidade da prestação dos serviços essenciais.

Especialistas em Direito Regulatório observam que o Judiciário, em diversos casos recentes, tem adotado uma postura de deferência técnica às decisões das agências reguladoras, mas exige que medidas extremamente gravosas — como a paralisação integral de operações — sejam acompanhadas de fundamentação específica que demonstre sua necessidade, adequação e proporcionalidade.

Próximos passos

A decisão é provisória.

Agora, a Guerino Seiscento deverá apresentar o pedido principal da ação, conforme determina o Código de Processo Civil, enquanto a ANTT apresentará sua contestação.

Somente após a instrução do processo a Justiça decidirá, em definitivo, se a suspensão das autorizações foi ou não compatível com a legislação regulatória aplicável.

Até lá, permanecem restabelecidos os Termos de Autorização atingidos pela Deliberação nº 193/2026 e pela Decisão SUPAS nº 842/2026, sem prejuízo da continuidade do processo administrativo conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura anunciou que chegada dos coletivos possibilitará a adição de 2.550 viagens por mês

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quinta-feira, 20 de agosto, 12 novos ônibus Marcopolo Torino passam a atender a população de Resende (RJ).

Os coletivos de chassis Volkswagen contam com ar-condicionado, entrada USB, equipamentos de acessibilidade, painéis de LED e câmeras de segurança.

De acordo com a prefeitura, por conta da chegada dos veículos citados, serão acrescentadas 2.550 viagens mensais ao sistema.

Ao todo, seis linhas terão ampliação de horários, além do retorno da linha 105, destinada ao trajeto Liberdade x Vicentina.

Além da ampliação da oferta, a tarifa do transporte público permanece congelada.

A ampliação da operação contempla as seguintes linhas:

Linha 125 | Jardim Primavera x Cooperativa (Praça do Trenzinho)

• 16 novos horários por dia;

Linha 135 | Jardim Primavera x Rodoviária

• 18 novos horários por dia;

Linha 312 | Boa Vista x Parque Embaixador

• 14 novos horários por dia;

Linha 275 | Acesso Oeste x Paraíso

• 16 novos horários por dia;

Linha 280 | Cidade Alegria x Paraíso

• 18 novos horários por dia;

Linha 105 | Liberdade x Vicentina

• Nova operação, com 16 novos horários por dia.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte