Higer vende mais 250 ônibus elétricos no Chile e chega a 734 unidades em dois anos; avanço chinês amplia disputa com fabricantes brasileiros na América Latina

Publicado em: 3 de novembro de 2026

Novos veículos serão do modelo Azure A9, de nove metros, destinados ao transporte regional; fabricante também prepara A9 Mini e A10 Midi para o Brasil, enquanto crescimento das marcas chinesas desafia participação histórica da indústria nacional nas exportações de ônibus

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa Higer Bus anunciou a venda de mais 250 ônibus elétricos do modelo Azure A9, de aproximadamente nove metros, para o mercado chileno. Com os novos contratos, a empresa informa ter alcançado 734 unidades comercializadas no Chile nos últimos 24 meses. O anúncio foi realizado durante o XIII Congresso Nacional de Transporte Urbano Mayor de Regiones (Coresurnorte 2026), nos dias 29 e 30 de outubro, em Temuco, e envolve veículos destinados a projetos de renovação da frota regional e a licitações de transporte público.

O novo fornecimento também reflete o crescimento da participação chinesa no mercado latino-americano de ônibus, especialmente com o avanço da eletrificação. O Brasil, que durante décadas teve uma presença importante nas exportações de ônibus a diesel para países vizinhos, enfrenta uma concorrência diferente com a substituição tecnológica das frotas. A presença crescente das fabricantes chinesas foi constatada pelo Diário do Transporte em visitas realizadas ao Chile em novembro de 2025, a convite da Mercedes-Benz, e em outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX e da chinesa Zhongtong.

“Agora já temos 734 unidades no Chile em apenas 24 meses. Nossa capacidade de produção ajudou”, afirmou ao Diário do Transporte o diretor da Higer Bus para a América Latina, Marcelo Barella.

As 250 novas unidades anunciadas são do Azure A9, um ônibus elétrico de menor porte, destinado principalmente a operações urbanas e regionais. O modelo integra a estratégia de renovação das frotas chilenas em cidades fora da Região Metropolitana de Santiago, onde a eletrificação também começa a alcançar sistemas de menor escala.

O comunicado da fabricante não detalha a distribuição dos 250 veículos por cidades e operadoras, nem informa o cronograma de entregas. Também não apresenta os valores comerciais dos contratos.

Por isso, as 734 unidades informadas pela Higer representam o volume comercializado no período, e não necessariamente a quantidade de ônibus que já entrou em operação.

Azure A9: ônibus de nove metros terá versões para diferentes operações

O Azure A9 pertence à linha de ônibus elétricos integrais da Higer, nos quais estrutura, carroceria e conjunto de propulsão são desenvolvidos como parte de uma mesma plataforma.

O modelo é direcionado a serviços que demandam veículos menores do que os ônibus urbanos convencionais de 12 a 13 metros.

A versão divulgada pela Higer Chile possui baterias com opções de capacidade entre 176 e 270 kWh, autonomia anunciada de até 240 quilômetros, conforme a configuração, e capacidade máxima informada de 61 passageiros.

A empresa também indica tempo de recarga de até duas horas, dependendo das condições de carregamento e da capacidade instalada, além de garantia das baterias de dez anos ou 800 mil quilômetros, conforme as condições comerciais aplicáveis.

A tecnologia de tração utiliza motores elétricos alimentados por baterias, com recuperação de energia durante as desacelerações e frenagens, característica comum aos sistemas de propulsão elétrica dessa categoria.

A autonomia efetiva depende de fatores como número de passageiros transportados, relevo, temperatura ambiente, utilização do ar-condicionado, velocidade média e frequência das paradas.

A configuração dos ônibus destinados aos novos contratos chilenos ainda precisa ser diferenciada das demais versões da família A9, especialmente quanto à capacidade de passageiros e aos conjuntos de baterias.

Brasil terá Azure A9 Mini e A10 Midi, com foco nas linhas de bairro

Além das vendas no Chile, a Higer informou que prepara para o Brasil unidades dos modelos Azure A9 Mini e A10 Midi, com previsão de chegada ao mercado no início de 2027.

Os veículos são direcionados principalmente às necessidades do sistema municipal de São Paulo, gerenciado pela SPTrans, e de outras cidades que utilizam ônibus menores em linhas alimentadoras, bairros e vias com restrições de circulação.

Segundo a fabricante, os dois modelos estão em produção e possuem desenhos técnicos incluídos entre os aprovados para as configurações previstas no sistema paulistano.

Essa condição não significa autorização automática de todos os veículos para operação. A utilização nas linhas depende do atendimento às exigências técnicas e administrativas aplicáveis a cada configuração.

O Azure A9 BR, apresentado anteriormente no mercado brasileiro e já acompanhado pelo Diário do Transporte, possui construção integral e aproximadamente 8,82 metros de comprimento, 2,44 metros de largura e 3,26 metros de altura.

A capacidade anunciada na configuração brasileira é de 43 passageiros, além do motorista.

O veículo utiliza baterias CATL de fosfato de ferro-lítio (LFP), com capacidade de 266,61 kWh, autonomia declarada de aproximadamente 270 quilômetros e sistema de recarga com conector CCS2.

A ficha técnica brasileira apresenta duas possibilidades de motorização: Dana MD100F, com potência máxima de 200 kW, equivalente a aproximadamente 272 cavalos, ou Prestolite, com potência máxima anunciada de 260 kW, aproximadamente 354 cavalos.

Os torques máximos divulgados são de 2.450 Nm e 2.800 Nm, respectivamente.

O sistema de suspensão é pneumático, com função de ajoelhamento para facilitar o acesso, e os freios utilizam componentes Wabco, com ABS e gerenciamento eletrônico EBS.

O piso baixo e a rampa manual permitem atendimento aos requisitos de acessibilidade, conforme a configuração do veículo.

A fabricante anuncia tempo de recarga de até uma hora e meia, condicionado à potência disponível no carregador e às características da instalação elétrica.

Em junho de 2025, o Diário do Transporte já havia mostrado a utilização de uma unidade Azure A9 BR em demonstração pela Transunião, empresa que opera linhas da zona leste de São Paulo.

O A10 Midi, por sua vez, pertence a uma categoria de maior porte, voltada a operações que exigem capacidade superior à de um ônibus de aproximadamente nove metros.

O material divulgado pela Higer informa configuração de piso baixo para o A10 e capacidade para enfrentar trajetos com aclives acentuados, característica importante para aplicações urbanas em bairros com relevo acidentado.

A fabricante ainda não apresentou, no comunicado sobre o Chile, uma ficha técnica completa da versão brasileira do A10, com comprimento exato, potência, torque, capacidade das baterias, lotação e autonomia. Esses parâmetros deverão ser confirmados conforme a configuração definitiva do produto.

Visitas do Diário do Transporte ao Chile mostraram transformação do mercado

A expansão da Higer ocorre em um cenário que o Diário do Transporte acompanhou presencialmente em duas visitas recentes ao Chile.

Em novembro de 2025, o criador e editor-chefe do jornal, Adamo Bazani, esteve em Santiago a convite da Mercedes-Benz e da representante chilena Kaufmann.

A cobertura teve como uma das principais pautas os ônibus rodoviários O 500 conhecidos comercialmente como El Más Potente, fabricados em São Bernardo do Campo (SP) e exportados para operações exigentes, incluindo transporte de trabalhadores de áreas de mineração e percursos em regiões de cordilheira.

Na ocasião, a Mercedes-Benz informou ter exportado 4.440 ônibus a partir de sua fábrica brasileira entre janeiro e setembro de 2025, dos quais 3.830 tinham como destino países da América Latina.

A experiência mostrou que os fabricantes instalados no Brasil ainda mantêm participação importante nos segmentos rodoviário, de fretamento e de transporte para operações especiais.

Entretanto, a circulação pelas ruas de Santiago também permitiu constatar a presença predominante de fabricantes chineses entre os ônibus elétricos do sistema urbano RED.

Em outubro de 2026, o Diário do Transporte retornou à capital chilena, desta vez a convite da brasileira TEVX e da Zhongtong, para acompanhar o anúncio da representação da fabricante chinesa no Brasil.

A visita incluiu a sede do Grupo Cabal, representante da Zhongtong no Chile, e a apresentação de veículos e soluções de recarga.

Na cobertura, a TEVX anunciou planos para oferecer no Brasil seis modelos elétricos da Zhongtong, de veículos menores a ônibus articulados e rodoviários, além de uma futura unidade de montagem nacional.

O contato com os operadores e fornecedores chilenos mostrou que a expansão dos ônibus chineses não se restringe à venda dos veículos. Inclui também estrutura de financiamento, fornecimento de baterias, sistemas de recarga, assistência técnica e modelos de contratação dos serviços.

As visitas também evidenciaram que a substituição de ônibus a diesel por elétricos não elimina os desafios de conservação e manutenção das frotas, inclusive entre veículos relativamente novos.

Marcas chinesas ampliam participação no mercado que historicamente comprava ônibus brasileiros

A transformação tecnológica do transporte coletivo na América Latina vem modificando a posição dos fabricantes tradicionais.

Durante décadas, a indústria brasileira manteve forte participação no fornecimento de chassis e carrocerias a diesel para países como Chile, Peru, Argentina, Colômbia e outros mercados regionais.

Empresas com produção no Brasil, como Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo, Marcopolo, Caio e Comil, participaram da formação e renovação de frotas em diferentes países.

Com a eletrificação, fabricantes chineses passaram a disputar esses contratos oferecendo ônibus completos, baterias, motores elétricos e sistemas eletrônicos de gerenciamento.

Levantamento divulgado em maio de 2026 pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) aponta que a frota de ônibus elétricos em operação na América Latina e no Caribe chegou a 9.115 unidades em 2025, com crescimento de 40% em relação ao ano anterior.

Desse total, 47% estavam no Chile, 17% na Colômbia e 16% no Brasil.

O levantamento registra a predominância de empresas chinesas no fornecimento de ônibus elétricos à região.

A BYD aparecia com 2.961 veículos, seguida pela Foton, com 1.492, e pela Yutong, com 1.417. A Zhongtong contabilizava 946 unidades.

A fabricante brasileira Eletra aparecia com 894 veículos, ou aproximadamente 10% do mercado regional acumulado pesquisado, com vendas concentradas no próprio Brasil.

É importante observar que esses números se referem ao levantamento de veículos comercializados e incorporados até 2025. Não são diretamente comparáveis aos 734 ônibus que a Higer afirma ter comercializado no Chile nos últimos 24 meses, incluindo contratos anunciados em outubro de 2026.

A indústria instalada no Brasil continua exportando veículos convencionais, especialmente rodoviários e de fretamento, mas a expansão dos ônibus elétricos abre uma disputa em que as fabricantes chinesas já conquistaram participação significativa.

Eletra e outras fabricantes instaladas no Brasil têm possibilidade de disputar exportações de elétricos

A presença crescente de empresas chinesas também coloca em discussão a inserção da indústria brasileira no mercado internacional de ônibus elétricos.

O Brasil possui fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de tração, motores, componentes eletrônicos e infraestrutura de recarga, além de empresas especializadas na integração dessas tecnologias.

Entre elas está a Eletra, com produção em São Bernardo do Campo (SP), que desenvolve ônibus elétricos e trólebus em diferentes configurações, incluindo modelos convencionais, articulados e superarticulados.

A empresa trabalha com fornecedores nacionais e possui capacidade de desenvolver veículos adaptados às condições operacionais brasileiras, característica que também pode ser aproveitada em mercados latino-americanos.

O crescimento da eletrificação em países vizinhos representa uma possibilidade de expansão das exportações brasileiras, desde que as fabricantes consigam oferecer condições competitivas de preço, financiamento, assistência técnica e fornecimento.

Instrumentos de crédito à exportação, financiamento de compradores internacionais, garantias comerciais e políticas de desenvolvimento industrial poderiam ser avaliados como formas de ampliar a presença dos produtos fabricados no Brasil.

A discussão envolve não apenas a venda de ônibus completos, mas também a exportação de componentes, tecnologia de tração elétrica, carrocerias, baterias, sistemas de gerenciamento e serviços técnicos.

Há, porém, diferenças importantes entre a experiência chinesa e a estrutura industrial brasileira, especialmente em escala de produção, domínio da cadeia de baterias e disponibilidade de financiamento.

O avanço da Higer no Chile, portanto, representa mais um movimento de um mercado em transformação, no qual a indústria brasileira ainda participa de diferentes segmentos, mas encontra concorrência crescente nos ônibus urbanos elétricos.

Higer também prepara estrutura de atendimento no Brasil

A fabricante chinesa vem anunciando investimentos para ampliar sua estrutura comercial e técnica no mercado brasileiro.

Em abril de 2026, Marcelo Barella informou ao Diário do Transporte planos para a instalação de uma sede comercial em São Paulo e de um centro técnico em Piracicaba (SP), destinado à nacionalização de componentes, capacitação e distribuição de peças.

O projeto do centro técnico foi apresentado com área total de oito mil metros quadrados, dos quais quatro mil metros quadrados de área construída.

A empresa também manifestou a intenção de estabelecer uma operação de montagem no Brasil, além da comercialização de ônibus importados.

A evolução desses projetos dependerá da efetiva implantação das instalações e das etapas industriais anunciadas.

A chegada prevista dos modelos A9 Mini e A10 Midi em 2027 poderá ampliar a concorrência no segmento de ônibus elétricos menores, justamente uma das categorias utilizadas em linhas de bairro, serviços alimentadores e percursos com vias estreitas ou condições de relevo mais exigentes.

Para as operadoras brasileiras, a ampliação do número de fornecedores poderá oferecer diferentes alternativas de configuração, manutenção e financiamento.

Para a indústria nacional, o crescimento da competição reforça a importância de desenvolver produtos, fornecedores e condições comerciais que permitam não apenas atender à eletrificação brasileira, mas também disputar os novos contratos de transporte coletivo na América Latina.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes