Como votaram os ministros do STF sobre aplicativos e ônibus e o que esses julgamentos ajudam a entender no caso Buser

Publicado em: 30 de outubro de 2026

Decisões sobre Uber, 99, transporte rodoviário e entregas revelam entendimentos sobre concorrência, regulação e competências dos governos; advogada Liana Variani destaca importância da segurança jurídica para investimentos e passageiros

ADAMO BAZANI

O julgamento da chamada “Lei da Buser” de Minas Gerais reúne ministros que já decidiram sobre a atuação de aplicativos como Uber e 99, a abertura do mercado de ônibus rodoviários e relações de trabalho envolvendo entregas. Esses antecedentes ajudam a compreender como os integrantes do Supremo Tribunal Federal (STF) interpretam a livre iniciativa, a concorrência e os limites da regulação. Mas não permitem transformar votos anteriores em previsão automática do resultado sobre as regras mineiras de fretamento.

Como mostrou o Diário do Transporte, o pedido de vista do ministro Dias Toffoli interrompeu a análise nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, com três votos pela manutenção das restrições e dois pela derrubada de dispositivos questionados. A discussão central é se Minas Gerais pode estabelecer essas condições para o transporte intermunicipal e metropolitano ou se invadiu uma competência legislativa da União. Por trás dessa questão estão os limites entre fretamento e transporte regular, a contratação por plataformas digitais e os efeitos da concorrência para passageiros e empresas.

Um dado mostra por que é preciso cuidado com as comparações: Cármen Lúcia e Edson Fachin votaram contra proibições municipais ao transporte individual por aplicativos em 2019, mas agora defendem a legislação mineira de fretamento. São resultados diferentes em processos que tratam de atividades, leis e responsabilidades públicas distintas.

Da mesma forma, um voto favorável à entrada de empresas no mercado não significa apoio à dispensa de fiscalização, nem resolve como devem ser as relações de trabalho dos profissionais que prestam os serviços.

Essa discussão também envolve a previsibilidade necessária para investir e prestar serviços. Em entrevistas anteriores ao Diário do Transporte, a advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, destacou que regras confiáveis são essenciais para o planejamento das empresas, a atuação dos gestores públicos e a proteção de quem depende do transporte.

O que já foi votado no caso de Minas Gerais

O processo discute a Lei Estadual nº 23.941/2021, que estabelece condições para o fretamento intermunicipal e metropolitano. Entre as exigências está o circuito fechado: o grupo transportado na ida deve ser o mesmo no retorno.

Essa obrigação interfere no modelo em que passageiros contratam lugares para determinado deslocamento e não precisam realizar juntos a viagem de volta. A controvérsia também envolve restrições à comercialização individual e à intermediação das viagens.

O recurso foi apresentado pelo diretório mineiro do Partido Novo. A Buser participa como interessada.

Até a interrupção de 28 de outubro, as posições eram as seguintes:

Alexandre de Moraes participou do debate e fez manifestações favoráveis à distinção entre o fretamento e o transporte regular, mas, conforme a cobertura da sessão pelo Diário do Transporte, não havia formalizado voto naquele momento. Sua manifestação não deve ser somada ao placar.

Para Cármen Lúcia, os estados podem disciplinar o transporte intermunicipal e metropolitano. A relatora também considera que a exigência de circuito fechado já encontra correspondência na regulação federal e que a livre iniciativa deve ser compatibilizada com outros interesses protegidos pela Constituição.

Flávio Dino concentra a divergência na competência legislativa. A questão, nessa leitura, é se o estado pode definir os contornos de uma modalidade de transporte, para além de organizar e fiscalizar os serviços sob sua responsabilidade.

André Mendonça, além de aderir ao fundamento sobre competência apresentado por Dino, questiona os efeitos das restrições sobre a concorrência.

Uber e 99: STF derrubou proibições municipais em 2019

O precedente mais conhecido sobre aplicativos de transporte foi construído no julgamento da ADPF 449 e do Recurso Extraordinário nº 1.054.110, o Tema 967.

Em maio de 2019, o Supremo afastou leis de Fortaleza (CE) e São Paulo (SP) que proibiam o transporte individual remunerado por motoristas particulares. A discussão atingia o mercado de aplicativos como Uber, Cabify e 99.

O resultado de mérito foi unânime. Entre os ministros que votaram contra as proibições estavam Alexandre de Moraes, Cármen Lúcia, Dias Toffoli, Edson Fachin, Gilmar Mendes e Luiz Fux.

Também participaram daquela formação Luís Roberto Barroso, Ricardo Lewandowski, Rosa Weber e Marco Aurélio. André Mendonça, Nunes Marques, Cristiano Zanin e Flávio Dino ainda não integravam o Tribunal.

A decisão protegeu a entrada de prestadores no mercado e o direito de escolha dos usuários. O STF também estabeleceu que municípios e Distrito Federal, ao regulamentar e fiscalizar o transporte privado individual, devem respeitar os parâmetros definidos pela legislação federal.

Isso não eliminou a possibilidade de regulação. A distinção é entre organizar e fiscalizar o serviço e utilizar exigências locais para proibir ou inviabilizar uma atividade admitida pela legislação federal.

Há ainda uma precisão sobre o placar: a unanimidade no resultado de mérito não se confunde com a aprovação de cada palavra da tese. Na formulação da tese de repercussão geral, houve divergência de Marco Aurélio.

Para o caso mineiro, o precedente fornece argumentos sobre livre iniciativa e limites das normas locais. Entretanto, o transporte individual em automóvel e o fretamento coletivo intermunicipal possuem enquadramentos diferentes. A aplicação da mesma conclusão depende de demonstrar que os fundamentos jurídicos também se ajustam ao novo processo.

Ônibus interestaduais: ministros se dividiram sobre autorização sem licitação

Outro julgamento relevante ocorreu em março de 2023, nas Ações Diretas de Inconstitucionalidade nº 5.549 e nº 6.270.

O STF examinou normas federais que permitem a prestação de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros mediante autorização, sem licitação prévia.

A maioria validou o modelo. O entendimento vencedor foi conduzido pelo ministro Luiz Fux, que considerou constitucional a autorização para esse serviço, desvinculado da exploração de infraestrutura, com cumprimento das exigências legais.

A divisão foi esta:

Cristiano Zanin e Flávio Dino ainda não integravam o STF naquele julgamento.

Esse caso aproxima a discussão do setor de ônibus, mas seu objeto era outro: a validade de um regime criado por legislação federal para serviços entre estados e internacionais.

O Supremo não decidiu ali que qualquer empresa poderia operar qualquer ligação sem autorização ou sem atender a requisitos. A decisão preservou condições relacionadas a segurança, acessibilidade e capacidade técnica, operacional e financeira.

A comparação permite identificar entendimentos sobre abertura do mercado e formas de delegação do serviço. Não resolve, por si, se uma lei estadual pode exigir circuito fechado no fretamento.

Motocicletas: competência da União voltou ao centro da discussão

Em novembro de 2025, o Supremo invalidou, por unanimidade, uma lei paulista que condicionava o transporte individual remunerado de passageiros por motocicleta à autorização e à regulamentação municipais.

A decisão ocorreu na ADI 7.852, sob relatoria de Alexandre de Moraes. O fundamento foi que o estado criou exigências além das previstas na legislação federal, invadindo a competência da União para legislar sobre trânsito e transportes.

Esse precedente é especialmente relevante para compreender o argumento apresentado por Flávio Dino no caso mineiro: a distinção entre organizar um serviço local ou regional e legislar sobre as condições de existência de uma modalidade de transporte.

Em janeiro de 2026, Moraes voltou ao tema ao conceder liminar na ADPF 1.296, suspendendo trechos de lei e decreto do Município de São Paulo sobre transporte privado de passageiros por motocicletas via aplicativo.

A decisão individual afastou exigências consideradas desproporcionais, entre elas a vinculação do serviço privado por aplicativo a regras próprias do mototáxi.

É necessário distinguir os dois acontecimentos: a ADI 7.852 teve decisão colegiada; a medida de janeiro na ADPF 1.296 foi concedida individualmente pelo relator, sujeita a referendo.

A semelhança com Minas Gerais está na discussão sobre quem pode legislar. A diferença está no serviço examinado e no conjunto de normas federais utilizado como parâmetro.

Caso ligado ao iFood mostra por que os fatos de cada processo importam

Em agosto de 2024, a Primeira Turma do STF manteve o reconhecimento de vínculo de emprego entre um entregador e a RSCH Entregas, empresa que prestava serviços para o iFood.

A precisão é importante: o vínculo mantido era com a empresa de entregas terceirizada, não diretamente com a plataforma.

O ministro Cristiano Zanin, relator, destacou características concretas da prestação: horário e salário fixos, descanso semanal, comandos da empresa e proibição de cadastro em outras plataformas.

A decisão foi por maioria, com Luiz Fux vencido.

O caso evidencia que o reconhecimento de formatos de contratação diferentes do emprego tradicional não dispensa a análise da realidade. Também mostra por que uma decisão sobre entregas não pode ser apresentada como autorização ou proibição geral do funcionamento das plataformas.

No transporte, a diferença é semelhante: admitir uma atividade econômica e definir as obrigações das empresas e dos trabalhadores são questões relacionadas, mas juridicamente distintas.

A discussão mais abrangente sobre vínculo entre motoristas e plataformas está no Recurso Extraordinário nº 1.446.336, Tema 1.291, sob relatoria de Edson Fachin. O reconhecimento de repercussão geral nesse processo não equivale à fixação de uma tese de mérito.

Segurança jurídica deve alcançar empresas, gestores e passageiros

As discussões sobre aplicativos e ônibus têm um ponto comum: as decisões influenciam o ambiente em que empresas planejam investimentos, gestores organizam serviços e passageiros escolhem como viajar.

Em reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 11 de julho de 2026, a advogada Liana Variani relacionou a instabilidade das regras aos riscos de investir no transporte rodoviário. A análise tratava de controvérsias envolvendo procedimentos da ANTT, contexto diferente do julgamento da lei mineira.

“As empresas de ônibus cada vez mais precisam investir em equipes de proteção e riscos jurídicos”, afirmou a advogada especializada em segurança jurídica, Liana Variani. diariodotransporte.com.br

Na avaliação apresentada naquela entrevista, decisões administrativas contraditórias e mudanças nas condições inicialmente estabelecidas comprometem o planejamento operacional. Empresas organizam investimentos com base nas regras do poder público, mas podem enfrentar interrupções decorrentes de disputas sobre a validade dos procedimentos.

A advogada também associou a segurança jurídica à recuperação da demanda e à concorrência entre operadores submetidos a condições regulatórias confiáveis.

“É o passageiro que deve ser o foco de tudo”, destacou a advogada Liana Variani. diariodotransporte.com.br

Essa preocupação ajuda a compreender a dimensão prática do debate. A definição das responsabilidades de cada ente público e das condições de funcionamento dos serviços interfere tanto na decisão de investir quanto na continuidade da oferta à população.

Para o gestor público, regras claras delimitam sua atuação. Para a empresa, permitem dimensionar frota, pessoal e compromissos financeiros. Para o passageiro, a previsibilidade se traduz na possibilidade de contar com o transporte para trabalhar, estudar, buscar atendimento de saúde ou visitar familiares.

As declarações anteriores da especialista ajudam a contextualizar a necessidade de estabilidade no setor, sem representar uma manifestação específica sobre como os ministros devem votar no processo mineiro.

O que o histórico permite observar em cada ministro

O cruzamento dos principais julgamentos oferece um retrato dos votos efetivamente registrados, sem transformar esse histórico em previsão.

A tabela reúne os antecedentes selecionados e as posições identificadas na sessão mineira. Ausência de indicação de voto no processo de Minas Gerais não deve ser interpretada como apoio a qualquer corrente.

O que esperar da retomada do julgamento

A discussão deve continuar em torno de três questões: qual é o espaço legislativo dos estados; se as exigências preservam uma distinção legítima entre fretamento e transporte regular; e se as restrições são proporcionais aos objetivos de organização e fiscalização.

Para quem usa ônibus, o efeito concreto está nas condições para contratar viagens, na oferta de alternativas e nas obrigações exigidas de quem transporta. Para as empresas, envolve acesso ao mercado, custos regulatórios e regras de concorrência.

A expressão “plataforma de tecnologia” também não encerra a discussão. É necessário examinar a atividade intermediada, quem executa o transporte e quais responsabilidades são atribuídas a cada participante.

O histórico do Supremo mostra proteção à livre iniciativa, mas também aceitação de exigências regulatórias e divergências sobre a forma de organizar os serviços públicos. Um ministro pode rejeitar a proibição de um aplicativo de automóveis e considerar válida uma regra para fretamento coletivo, desde que identifique diferenças constitucionais relevantes.

Por isso, os precedentes ajudam a entender as perguntas que os ministros fazem e os fundamentos que utilizam. O resultado da “Lei da Buser” dependerá dos votos e da decisão produzidos naquele processo, e não da soma de posições tomadas em disputas diferentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes