Projeto na Câmara prevê indenização mínima de R$ 500 mil por morte em acidentes causados por defeitos em ônibus elétricos e outros veículos

Publicado em: 27 de outubro de 2026

Proposta também estabelece valores mínimos de R$ 300 mil por invalidez permanente e R$ 150 mil por queimaduras graves, além de exigir certificação de segurança e sistemas automáticos contra incêndios em baterias; texto ainda não foi votado e aguarda relator

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei em tramitação na Câmara dos Deputados prevê que fabricantes, importadores, montadoras, distribuidores, comerciantes e prestadores de serviços possam ser responsabilizados solidariamente por acidentes decorrentes de defeitos em ônibus elétricos, carros, caminhões, motocicletas e outros veículos movidos a eletricidade. A proposta estabelece indenização mínima de R$ 500 mil por vítima fatal, R$ 300 mil em casos de invalidez permanente e R$ 150 mil para pessoas que sofrerem queimaduras graves ou sequelas permanentes, sem impedir o reconhecimento judicial de valores superiores. Também determina a certificação de segurança térmica e elétrica antes da comercialização dos veículos no Brasil e a instalação de sistemas automáticos de prevenção e contenção de incêndios em baterias de alta voltagem.

Apresentado em 17 de junho de 2026 pelo deputado federal Pastor Gil (PL-MA), o Projeto de Lei 3.174/2026 ainda está no início da tramitação. Em consulta realizada pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a matéria permanecia na Comissão de Viação e Transportes da Câmara, aguardando a designação de um relator. O texto também deverá passar pelas comissões de Defesa do Consumidor e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Até o momento, não houve votação nem aprovação de parecer sobre a proposta, que poderá sofrer alterações antes de uma eventual transformação em lei.

O projeto estabelece regras específicas para a segurança de veículos elétricos e para a reparação de danos provocados por defeitos de fabricação, funcionamento, manutenção ou componentes.

Para o setor de ônibus, as consequências poderão envolver não apenas as fabricantes dos veículos completos, mas também empresas responsáveis por chassis, carrocerias, baterias, sistemas de carregamento e outros equipamentos, conforme a participação de cada integrante na cadeia de fornecimento e sua responsabilidade legal.

A proposta não está limitada aos ônibus e abrange veículos que utilizem baterias elétricas recarregáveis como fonte principal ou auxiliar de propulsão.

Entretanto, os valores mínimos de indenização não seriam aplicados automaticamente a qualquer acidente envolvendo um veículo elétrico. O texto exige que o dano decorra de defeito do veículo ou de seus componentes.

Assim, a simples ocorrência de um incêndio, colisão ou outro incidente não bastaria, isoladamente, para estabelecer a responsabilidade de fabricantes e fornecedores.

Fabricantes de chassis, carrocerias e baterias poderão ser atingidos pelas novas regras

O artigo 3º do projeto prevê responsabilidade objetiva e solidária das pessoas jurídicas integrantes da cadeia de fornecimento pelos danos decorrentes de defeitos em veículos elétricos.

A responsabilidade objetiva significa que, observados os requisitos legais, a vítima não precisa demonstrar culpa do fornecedor para buscar reparação. Isso não elimina a necessidade de comprovar o defeito, o dano e a relação entre ambos, nem as possibilidades de defesa previstas na legislação.

Já a responsabilidade solidária permite que diferentes integrantes da cadeia respondam pela obrigação de indenizar, nos limites estabelecidos em lei.

O texto relaciona expressamente os seguintes componentes:

• Baterias;
• Sistemas de carregamento;
• Softwares de gerenciamento elétrico;
• Sistemas autônomos;
• Inversores;
• Componentes eletrônicos;
• Peças de reposição originais ou homologadas.

No mercado brasileiro de ônibus, existem diferentes modelos industriais.

Alguns veículos são produzidos por fabricantes que integram chassis, sistemas elétricos e carrocerias em uma mesma estrutura industrial. Em outros casos, a fabricação envolve empresas distintas, responsáveis pelo chassi, pela carroceria, pelo conjunto de tração elétrica e por componentes específicos.

A proposta pode ter consequências para essa organização produtiva, especialmente na definição de responsabilidades quando um problema estiver relacionado à bateria, ao gerenciamento eletrônico, ao carregamento ou à integração dos componentes.

Isso não significa que qualquer empresa participante da fabricação será necessariamente condenada em todos os acidentes. A aplicação das regras dependerá da identificação do defeito, das circunstâncias do caso e das disposições legais pertinentes.

O projeto também estabelece que o encerramento da garantia contratual não afasta, por si só, a responsabilidade por defeitos do produto, observadas as regras do Código de Defesa do Consumidor, inclusive aquelas relativas aos vícios ocultos.

Indenizações teriam valores mínimos determinados em lei

Uma das principais novidades é a definição de pisos indenizatórios para situações específicas.

Pela redação apresentada, a indenização devida ao usuário em caso de defeito no veículo elétrico não poderá ser inferior a R$ 500 mil quando ocorrer morte.

Para invalidez permanente, o valor mínimo proposto é de R$ 300 mil.

Nos casos de queimaduras graves ou sequelas permanentes, o piso será de R$ 150 mil.

Os valores poderão ser ampliados judicialmente conforme as circunstâncias, a extensão dos danos e as consequências para as vítimas.

O projeto também assegura reparação integral de danos patrimoniais e extrapatrimoniais, incluindo danos morais e estéticos, nos termos do Código de Defesa do Consumidor.

As indenizações não excluem outras responsabilidades administrativas, ambientais ou penais eventualmente previstas na legislação.

É importante observar que a proposta não determina pagamento automático desses valores a qualquer pessoa envolvida em um acidente com ônibus elétrico.

A existência de defeito e sua relação com os danos deverão ser analisadas.

Também não se deve confundir a responsabilidade dos fabricantes e fornecedores com a responsabilidade das empresas operadoras de transporte coletivo perante os passageiros, que já é tratada por outras disposições legais.

Projeto exige certificação de segurança e sistemas automáticos contra incêndios

Além das indenizações, a proposta estabelece obrigações preventivas.

O artigo 6º determina que as empresas abrangidas pela lei comprovem certificação nacional de segurança térmica e elétrica, emitida por órgão competente, antes da comercialização dos veículos elétricos em território brasileiro.

O artigo 7º torna obrigatória a instalação de sistemas automáticos de prevenção e contenção de incêndios em baterias de alta voltagem.

São exigências que poderão repercutir sobre projetos de ônibus, especificações de componentes, processos de certificação, custos industriais e procedimentos de manutenção.

Entretanto, a redação apresentada não detalha quais normas técnicas deverão ser utilizadas, qual órgão ficará responsável pela certificação nem como os sistemas automáticos de prevenção e contenção deverão funcionar.

Também não estabelece procedimentos específicos para ônibus elétricos em operação comercial, veículos já vendidos antes da eventual entrada em vigor da lei ou diferentes tecnologias de baterias.

Esses pontos poderão exigir regulamentação posterior ou aperfeiçoamento do texto durante a tramitação legislativa.

Uma questão importante para o transporte coletivo é que incêndios envolvendo baterias podem apresentar características distintas de ocorrências em veículos convencionais.

Dependendo da composição química, do projeto e das condições de falha, pode ocorrer a chamada fuga térmica, processo no qual o aquecimento de células pode desencadear reações sucessivas, com liberação de gases e possibilidade de incêndio.

A justificativa do projeto menciona esse fenômeno como uma das razões para a criação de exigências específicas de segurança.

Entretanto, a existência desse risco não significa que todos os veículos elétricos apresentem a mesma probabilidade de incêndio ou que sejam necessariamente mais perigosos do que ônibus movidos a diesel.

A avaliação depende de dados sobre ocorrências, características dos veículos, manutenção, tecnologias utilizadas e condições de operação.

Quais seriam os impactos para empresas e passageiros de ônibus?

A discussão tem relevância para municípios que estão adquirindo ônibus elétricos ou preparando licitações para renovação de frotas.

No Brasil, programas de eletrificação envolvem fabricantes de chassis e carrocerias, fornecedores de baterias, equipamentos de recarga, concessionárias de transporte e órgãos públicos responsáveis pela contratação e fiscalização dos serviços.

As obrigações propostas poderão influenciar as especificações técnicas dos veículos adquiridos, a documentação exigida dos fabricantes e as condições de fornecimento.

Também poderão aumentar a necessidade de definição contratual das responsabilidades entre os diferentes fornecedores.

Por outro lado, exigências adicionais de certificação, equipamentos de segurança e documentação podem representar custos de fabricação e comercialização.

A intensidade desses efeitos dependerá do conteúdo final da legislação, dos requisitos regulamentares e das tecnologias já utilizadas pelos fabricantes.

Para os passageiros, a discussão está relacionada principalmente à segurança dos veículos e à possibilidade de reparação dos danos decorrentes de defeitos.

Já para operadores e gestores públicos, envolve também manutenção, seguros, garantias, prevenção de incêndios, disponibilidade dos veículos e riscos contratuais.

A definição de responsabilidades é particularmente importante porque um ônibus elétrico reúne componentes de alto valor e sistemas eletrônicos que precisam funcionar de maneira integrada.

A investigação de uma falha pode exigir a identificação de responsabilidades de empresas diferentes, dependendo de quem projetou, produziu, instalou, forneceu ou realizou serviços nos componentes envolvidos.

Responsabilidade por defeitos já existe no Código de Defesa do Consumidor

A apresentação do projeto não significa que fabricantes e fornecedores de veículos elétricos estejam atualmente livres de responsabilidade por defeitos.

O Código de Defesa do Consumidor já estabelece regras para a responsabilização de fabricantes, produtores, construtores e importadores por danos decorrentes de defeitos de produtos.

Também contempla hipóteses de responsabilidade de outros fornecedores, observadas as circunstâncias previstas na legislação.

O que o projeto pretende fazer é estabelecer regras expressas para veículos elétricos, ampliar a especificação de componentes abrangidos, fixar pisos indenizatórios e criar novas exigências preventivas.

Há, portanto, uma diferença entre reforçar ou detalhar obrigações já existentes e criar novas exigências legais.

Essa distinção poderá ser discutida pelas comissões da Câmara, especialmente durante a análise de constitucionalidade, juridicidade e compatibilidade com a legislação de defesa do consumidor.

Outro ponto que merece análise é a referência à responsabilidade penal na ementa e nos objetivos da proposta.

Embora mencione possíveis consequências penais, o texto apresentado não cria expressamente um novo tipo penal nem estabelece uma pena criminal específica para defeitos em veículos elétricos.

Eventuais responsabilidades dessa natureza dependerão da legislação penal aplicável e da apuração das condutas em cada situação.

Projeto está parado desde agosto e ainda não tem relator

O Projeto de Lei 3.174/2026 foi protocolado em 17 de junho.

Em 17 de agosto, a Mesa Diretora da Câmara determinou o encaminhamento da matéria para três comissões permanentes.

A proposta foi recebida pela Comissão de Viação e Transportes em 31 de agosto de 2026.

Desde então, conforme a consulta realizada em 19 de outubro, permanece aguardando a indicação de um deputado responsável pela relatoria.

A Comissão de Viação e Transportes deverá analisar inicialmente o conteúdo relacionado à segurança dos veículos e às consequências para o setor.

Na sequência, o projeto deverá ser examinado pela Comissão de Defesa do Consumidor e pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, esta última com análise também de mérito, conforme o despacho de distribuição.

A tramitação ocorre em regime ordinário e está sujeita, inicialmente, à apreciação conclusiva pelas comissões.

Isso significa que, cumpridos os requisitos regimentais, a proposta poderá ser aprovada na Câmara sem necessidade de votação pelo plenário, salvo hipóteses que determinem sua apreciação pelos deputados em plenário.

Caso seja aprovada pela Câmara, seguirá para análise do Senado, antes de eventual sanção ou veto presidencial.

Até o momento, não foram apresentados pareceres aprovados ou substitutivos registrados na ficha de tramitação.

Portanto, nenhuma das novas obrigações ou dos pisos indenizatórios previstos no projeto está em vigor por força dessa proposta.

Se o texto original for aprovado e transformado em lei, a entrada em vigor ocorrerá 180 dias depois da publicação oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes