Prefeitura de São Paulo acrescenta R$ 335,3 milhões aos subsídios dos ônibus; recursos superam R$ 1 bilhão só em outubro de 2026 e inflação desde 2017

Publicado em: 27 de outubro de 2026

Financiamento público é necessário para sustentar o transporte, mas aplicação dos recursos exige discussão sobre eficiência, custos e qualidade do serviço

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo abriu mais R$ 335.344.680,00 para as compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus, elevando para R$ 1.000.959.162,92 os três reforços orçamentários de outubro acompanhados pelo Diário do Transporte. A suplementação foi publicada nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, em um cenário de crescimento dos subsídios acima da inflação: entre 2017 e 2025, os valores informados passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões para R$ 7,12 bilhões, alta nominal de 145,5%, diante de IPCA acumulado de cerca de 50,6%.

Os acréscimos identificados neste mês equivalem a 16,08% dos R$ 6,225 bilhões previstos originalmente para essa finalidade em 2026. A soma da dotação inicial com os três créditos chega a R$ 7,226 bilhões, ainda como referência orçamentária, e não como pagamento realizado. O volume coloca em discussão tanto a necessidade de financiar o transporte para além da tarifa quanto os resultados que esse investimento público entrega ao passageiro em frequência, regularidade, tempo de viagem e condições dos veículos.

O novo crédito foi autorizado pelo prefeito Ricardo Nunes em decreto assinado em 26 de outubro. Os recursos foram distribuídos entre R$ 284.644.680,00 em contribuições correntes e R$ 50.700.000,00 em contribuições de capital, ambas dentro da ação denominada Compensações Tarifárias do Sistema de Ônibus.

O levantamento atualiza a reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 16 de outubro, quando os dois primeiros reforços do mês somavam R$ 665,61 milhões.

Outubro passa de R$ 665,6 milhões para pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços aos ônibus

O primeiro crédito acompanhado neste mês foi publicado em 5 de outubro. O segundo saiu no dia 16. A suplementação desta terça-feira acrescenta uma terceira parcela ao levantamento.

A autorização de empenhos publicada em 6 de outubro corresponde ao primeiro crédito da tabela e não constitui um quarto aporte. São etapas administrativas relacionadas ao mesmo recurso.

A separação por natureza de despesa também foi atualizada:

A classificação de capital não permite atribuir automaticamente os valores à compra de ônibus elétricos. A destinação específica deve ser acompanhada nos atos de execução e nos instrumentos correspondentes.

Subsídios são necessários; a discussão é qual sistema está sendo financiado e o que ele entrega

O subsídio permite que parte do custo do transporte seja financiada pelo orçamento público, em vez de recair integralmente sobre quem paga a passagem. Essa participação ajuda a sustentar gratuidades, integrações e a oferta de linhas e horários necessários à população, inclusive onde a arrecadação tarifária é insuficiente para cobrir a operação.

Uma linha de menor movimento pode ser indispensável para quem mora longe dos grandes eixos, trabalha à noite ou precisa chegar a uma unidade de saúde. Avaliar sua importância apenas pela receita da catraca deixaria de considerar a função do transporte como serviço público e instrumento de acesso à cidade.

Por isso, o crescimento dos aportes exige uma discussão sobre o tipo de sistema que está sendo subsidiado. É possível transportar melhor com os recursos disponíveis? Reduzir desperdícios? Melhorar a regularidade? Diminuir custos sem retirar viagens, aumentar a lotação ou deixar bairros desatendidos?

Parte dessa resposta passa pela velocidade dos ônibus. Um veículo preso no congestionamento demora mais para completar o percurso, consome horas de trabalho e combustível e exige maior quantidade de ônibus para manter determinado intervalo. Corredores, faixas exclusivas e tratamento dos cruzamentos podem melhorar a produtividade da operação e reduzir o tempo perdido pelo passageiro.

Outra frente está no planejamento da rede. Sobreposições, percursos pouco eficientes e programação desajustada à demanda precisam ser examinados com dados. Uma reorganização, entretanto, deve considerar o deslocamento completo do usuário: uma economia operacional pode perder sentido para a população se vier acompanhada de mais baldeações, caminhadas maiores ou longas esperas.

Também entram nessa avaliação a fiscalização dos custos reconhecidos nos contratos, a manutenção preventiva, a disponibilidade da frota e o acompanhamento das viagens efetivamente realizadas. O dinheiro autorizado precisa ser relacionado ao serviço entregue.

Enxugar custos, portanto, exige identificar despesas que podem ser reduzidas preservando ou ampliando o atendimento. Cortar ônibus e horários pode diminuir uma conta imediata, mas também piorar o serviço, afastar passageiros e reduzir a arrecadação, ampliando a dificuldade de financiar a rede.

O subsídio tem uma função necessária. A contrapartida para a sociedade é transparência sobre sua aplicação e acompanhamento de resultados: quanto se paga, quais custos são reconhecidos, quantas viagens são cumpridas e como evoluem os intervalos, a lotação, as falhas e o tempo de deslocamento.

Dotação inicial e três acréscimos chegam a R$ 7,226 bilhões

A nova suplementação aproxima a soma das referências de 2026 da proposta apresentada para o exercício seguinte.

A comparação reúne previsões orçamentárias. O valor efetivamente utilizado em cada exercício depende da execução das despesas.

A abertura de crédito amplia o limite autorizado no orçamento. Depois, os recursos passam pelas etapas de empenho, reconhecimento da obrigação e pagamento, conforme os serviços e as despesas reconhecidos pela administração.

A soma apresentada também não substitui o orçamento vigente consolidado, que considera as demais suplementações, anulações e remanejamentos realizados durante o ano.

Série histórica aponta crescimento real de aproximadamente 63% entre 2017 e 2025

A tabela abaixo mantém a série histórica apresentada pelo Diário do Transporte e atualiza a referência orçamentária de 2026.

Entre 2017 e 2025, o aumento nominal foi de aproximadamente R$ 4,22 bilhões. Se os R$ 2,9 bilhões de 2017 fossem apenas corrigidos pelo IPCA até dezembro de 2025, corresponderiam a cerca de R$ 4,37 bilhões.

Os R$ 7,12 bilhões informados para 2025 ficaram aproximadamente R$ 2,75 bilhões acima dessa referência, equivalentes a um crescimento real próximo de 63%.

Os dados históricos reúnem informações dos relatórios oficiais, com diferenças de critérios entre exercícios, como competência, recursos recebidos e pagamentos. Já 2026 apresenta autorização orçamentária, e não o resultado anual encerrado.

A referência monetária de 2026 considera o IPCA até setembro. Para comparar exercícios completos, o cálculo principal permanece sendo o de 2017 a 2025.

O IPCA mede a variação geral dos preços ao consumidor. A estrutura de custos dos ônibus tem composição própria, influenciada por salários, encargos, combustível, energia, aquisição de veículos, pneus, manutenção e obrigações contratuais.

Assim, crescer acima da inflação não comprova, isoladamente, desperdício ou ineficiência. O dado mostra a expansão do financiamento público e reforça a necessidade de explicar seus fatores e confrontá-los com a evolução do atendimento.

Mesmo decreto acrescenta recursos para engenharia de tráfego e sinalização

A suplementação para os ônibus integra um decreto de R$ 1,391 bilhão destinado a diversas áreas municipais.

Na mobilidade, também foram acrescentados R$ 47.564.471,00 para Serviços de Engenharia de Tráfego, R$ 15 milhões para Manutenção e Operação da Sinalização do Sistema Viário e R$ 13 milhões para aquisição de imóveis na ação Intervenções no Sistema Viário.

Esses valores têm finalidades próprias e estão separados dos R$ 335,34 milhões destinados às compensações tarifárias dos ônibus.

A cobertura global do decreto combina R$ 1.354.711.823,46 de excesso de arrecadação e R$ 36,5 milhões de anulações de dotações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes