Tarifa zero aos fins de semana é bom, mas é necessário reduzir a passagem nos dias úteis, diz NTU; custo de R$ 20 bi por ano com promessa de Lula

Publicado em: 19 de outubro de 2026

Segundo entidade dos empresários de ônibus, previsão inclui atualmente um custo de R$ 17,3 bilhões/ano, mais uma expectativa de aumento médio de 20% na demanda de passageiros

ADAMO BAZANI

A implantação da tarifa zero nos transportes públicos aos sábados, domingos e feriados, anunciada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, poderá custar R$ 20,8 bilhões por ano, segundo estimativas da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que considera a iniciativa positiva, mas defende que o Governo Federal também participe de uma política permanente para reduzir o valor das passagens nos dias úteis, quando milhões de brasileiros dependem dos ônibus, trens e metrôs para trabalhar, estudar e realizar suas atividades. A manifestação ocorre em meio ao debate sobre o financiamento dos transportes e à discussão levantada pelo Diário do Transporte, em artigo publicado em 15 de outubro de 2026, sobre a contradição entre a promessa de Lula de ampliar as gratuidades e os vetos feitos pelo mesmo presidente a dispositivos de financiamento do Marco Legal do Transporte Público, sob a justificativa de responsabilidade fiscal. O artigo pode ser consultado em: https://diariodotransporte.com.br/2026/10/15/contradicao-o-mesmo-presidente-que-prometeu-tarifa-zero-na-reta-final-das-eleicoes-e-o-que-veta-trechos-do-marco-legal-alegando-responsabilidade-fiscal/

De acordo com a NTU, somente os serviços de ônibus urbanos, trens e metrôs aos fins de semana e feriados representam atualmente um custo anual de R$ 17,3 bilhões, sendo R$ 14,5 bilhões referentes aos ônibus, mas a entidade calcula que a gratuidade poderá provocar um crescimento médio de 20% na quantidade de viagens realizadas, elevando as despesas para aproximadamente R$ 20,8 bilhões. A estimativa foi divulgada após Lula anunciar, na quinta-feira (15), que pretende encaminhar ao Congresso Nacional uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para garantir transporte coletivo gratuito aos fins de semana em todo o país. Para os empresários, a participação do Governo Federal no custeio pode representar uma mudança importante em relação ao modelo atualmente concentrado nos municípios e nas tarifas pagas pelos passageiros, mas a entidade sustenta que os recursos também precisam chegar aos serviços utilizados de segunda a sexta-feira, posição que relaciona ao programa Transporte para Todos, apresentado pela NTU em agosto e cujas primeiras propostas foram antecipadas pelo Diário do Transporte ainda em março e maio de 2026.

Empresários defendem gratuidade, mas consideram necessário enfrentar o custo das passagens durante a semana

A NTU avalia que permitir deslocamentos gratuitos aos fins de semana pode ampliar o acesso da população ao lazer, à cultura, ao comércio e aos serviços das cidades, especialmente para famílias que deixam de realizar determinadas atividades porque o preço das passagens pesa no orçamento.

Entretanto, a entidade destaca que a maior necessidade de deslocamento de parte significativa da população ocorre nos dias úteis, quando os trabalhadores precisam chegar aos empregos, os estudantes frequentam escolas e universidades e os passageiros utilizam os transportes para consultas médicas, tratamentos e outros compromissos.

Por isso, os empresários defendem que o debate não fique restrito à gratuidade aos sábados e domingos, mas inclua alternativas de financiamento que permitam reduzir o preço cobrado dos passageiros ao longo de toda a semana, sem comprometer os recursos necessários à operação.

“A tarifa zero aos fins de semana e feriados coloca o transporte público coletivo no centro do debate político e é um passo importante para valorizar o serviço e ampliar o acesso da população à cidade. Mas precisamos olhar também para quem depende do ônibus de segunda a sexta-feira. O grande desafio é construir um modelo de financiamento que permita reduzir o peso da passagem no orçamento das famílias e, ao mesmo tempo, garantir a qualidade e a sustentabilidade do serviço”, afirma o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.

A entidade afirma que aproximadamente 80% dos custos dos sistemas brasileiros de transporte público coletivo ainda são cobertos pela arrecadação tarifária, enquanto os recursos públicos respondem por uma parcela menor das despesas, embora essa proporção varie consideravelmente entre os municípios.

Isso significa que, em muitos sistemas, quanto maior a necessidade de financiamento da operação, maior tende a ser a pressão sobre o preço das passagens, caso não sejam estabelecidas outras fontes de receita.

O modelo também cria dificuldades para ampliar a oferta de ônibus, renovar frotas, instalar equipamentos de acessibilidade, melhorar a climatização e investir em novas tecnologias, especialmente em localidades nas quais a arrecadação não acompanha o crescimento dos custos.

A NTU argumenta que a participação financeira da União poderia reduzir parte dessas limitações, desde que não se restrinja a iniciativas pontuais e seja estruturada de maneira permanente.

“A participação do governo federal no financiamento do transporte é uma reivindicação histórica do setor. Não podemos continuar atribuindo exclusivamente às prefeituras a responsabilidade de custear um serviço essencial para milhões de brasileiros. Precisamos de um modelo permanente, com responsabilidades compartilhadas entre União, estados, municípios e iniciativa privada”, reforça Christovam.

Promessa de Lula reacende discussão sobre os vetos ao Marco Legal do Transporte

O anúncio do presidente ocorre quatro meses depois da sanção da Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, aprovado pelo Congresso Nacional após anos de discussões envolvendo governos, empresas, especialistas e entidades representativas.

A legislação estabelece novas diretrizes para o planejamento, a contratação, a regulação e o financiamento dos serviços, reconhecendo a necessidade de separar o valor pago pelos passageiros do custo efetivo da operação e permitindo a utilização de diferentes fontes de receitas para manter os sistemas.

Entretanto, Lula vetou dispositivos considerados importantes por representantes do setor para estabelecer responsabilidades de financiamento entre os diferentes níveis de governo.

Um dos trechos vetados determinava que União, estados, Distrito Federal e municípios, de forma compartilhada e dentro de suas competências, adotassem medidas para assegurar o direito ao transporte público e organizar os serviços de maneira integrada.

Outro dispositivo previa a obrigação de os titulares dos serviços financiarem, com recursos orçamentários, benefícios tarifários e gratuidades, evitando que essas despesas fossem transferidas aos demais passageiros.

Também foi vetada a previsão de que a União tivesse a atribuição expressa de subsidiar tarifas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano nos casos previstos em lei federal.

Nas justificativas apresentadas ao Congresso, o Governo Federal alegou que determinadas obrigações poderiam resultar em despesas públicas permanentes sem a indicação das fontes necessárias ao custeio, contrariando exigências constitucionais e regras de responsabilidade fiscal.

A Presidência da República também argumentou que os vetos não impedem a concessão de subsídios ou gratuidades, mas retiram a obrigatoriedade de determinadas despesas, preservando a autonomia financeira dos entes federativos e evitando possíveis dificuldades na manutenção de benefícios existentes.

A discussão levantada pelo Diário do Transporte é justamente sobre como o Governo Federal pretende compatibilizar essas preocupações fiscais com uma nova proposta nacional de gratuidade, que poderá representar despesas de bilhões de reais por ano.

A aprovação de uma PEC, por si só, não colocará automaticamente novos ônibus nas ruas nem assegurará recursos suficientes para transportar todos os passageiros gratuitamente. A proposta precisará estabelecer como serão divididas as responsabilidades financeiras, quais serviços estarão abrangidos, como serão calculados os repasses e de que maneira os operadores receberão pelos serviços efetivamente prestados.

Também será necessário definir o tratamento dado aos municípios que já oferecem gratuidades em determinados dias, à integração entre linhas municipais e metropolitanas e aos sistemas de trens e metrôs, cujas condições operacionais e formas de financiamento são diferentes.

A NTU não se posiciona contra a proposta presidencial, mas defende que a discussão seja acompanhada da definição de fontes permanentes de custeio, inclusive para os dias em que as passagens continuarem sendo cobradas.

Transporte para Todos: proposta dos empresários foi revelada em primeira mão pelo Diário do Transporte e prevê mudanças no vale-transporte, no Bolsa Família e nas gratuidades

O debate sobre a tarifa zero nacional e a participação do Governo Federal no financiamento dos transportes já vinha sendo acompanhado pelo Diário do Transporte antes do anúncio presidencial.

Em 27 de março de 2026, o site revelou que a NTU havia criado uma comissão formada por empresários de ônibus para discutir alternativas à dependência das receitas tarifárias e preparar um programa denominado Transporte para Todos.

Em maio, durante o ZURB, seminário de mobilidade urbana realizado em Recife (PE), o Diário do Transporte antecipou, em primeira mão, detalhes das propostas que estavam sendo apresentadas ao Governo Federal, incluindo a utilização de recursos vinculados ao Bolsa Família para financiar deslocamentos, mudanças no vale-transporte tradicional e a distribuição dos custos das gratuidades entre os setores públicos responsáveis pelos benefícios.

Na ocasião, o diretor de Gestão da NTU, Marcos Bicalho, apresentou estimativas de que a implantação de uma tarifa zero nacional, em todos os dias da semana, poderia representar custos anuais próximos de R$ 110 bilhões, considerando ônibus urbanos, trens e metrôs e a possibilidade de aumento da demanda em razão da gratuidade.

Também em entrevista ao Diário do Transporte, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, explicou que a combinação das novas fontes de financiamento propostas pela entidade poderia cobrir aproximadamente 85% dos custos dos serviços, deixando uma parcela residual de cerca de 15% para subsídios municipais, outras receitas ou tarifas pagas por usuários não contemplados pelos benefícios.

O programa foi detalhado publicamente durante o Seminário Nacional NTU 2026, realizado de 11 a 13 de agosto, em São Paulo, e posteriormente incorporado à Carta Brasil em Movimento, documento no qual os empresários defenderam a criação de uma política nacional permanente de financiamento dos transportes.

A proposta está organizada em três pilares principais, que procuram distribuir as despesas entre empregadores, União, estados, municípios e os orçamentos de políticas públicas relacionadas aos passageiros beneficiados.

O primeiro é a reformulação do atual vale-transporte, criado para assegurar aos trabalhadores condições de deslocamento entre residência e emprego.

Pelo modelo existente, trabalhadores abrangidos pela legislação podem ter descontados até 6% do salário básico para participar do custeio do benefício, enquanto o empregador assume a diferença entre essa contribuição e o valor necessário para os deslocamentos.

A NTU propõe eliminar o desconto de até 6% suportado pelo trabalhador e transferir integralmente o financiamento do novo Vale-Transporte do Trabalhador (VTT) ao empregador.

Ao mesmo tempo, o benefício seria ampliado para alcançar trabalhadores contratados pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), empregados domésticos e servidores públicos, criando uma base mais ampla de usuários e contribuintes do sistema.

Outra mudança discutida pela entidade é aproximar o novo benefício de um passe de transporte com utilização mais abrangente, em lugar de restringir o financiamento exclusivamente às viagens realizadas entre residência e local de trabalho.

A NTU calcula que essa reformulação poderia contemplar aproximadamente 55 milhões de trabalhadores e movimentar cerca de R$ 60 bilhões por ano, montante equivalente a aproximadamente 55% do custo nacional estimado para o transporte coletivo urbano no cenário considerado pela associação.

O argumento dos empresários é que a ampliação da base de financiamento poderia permitir maior previsibilidade de receitas, reduzir a dependência das passagens pagas diretamente pelos usuários e melhorar as condições de planejamento dos serviços.

A proposta, entretanto, dependeria de alterações legais e de negociações com representantes dos trabalhadores, empregadores e governos, uma vez que modifica a distribuição dos custos do vale-transporte e pode representar novas despesas para empresas e empregadores que atualmente não estão abrangidos pelas mesmas obrigações.

O segundo pilar é o financiamento específico das gratuidades, que deixariam de ser tratadas como uma despesa a ser compensada principalmente pelos passageiros pagantes ou pelo orçamento geral de cada sistema.

A proposta parte do entendimento de que, se determinado benefício é concedido em razão de uma política pública de educação, saúde ou assistência social, a respectiva área também deve participar de seu financiamento.

Assim, as viagens gratuitas de estudantes poderiam ter recursos vinculados à Educação, enquanto deslocamentos concedidos em razão de determinadas condições de saúde ou tratamentos poderiam receber financiamento de programas da Saúde.

Benefícios destinados a idosos e pessoas atendidas por políticas de assistência social também poderiam contar com recursos dessas áreas, respeitadas as competências de cada governo e as regras legais aplicáveis.

A ideia apresentada pela NTU não é retirar direitos de quem já possui gratuidade, mas identificar de maneira mais precisa quanto cada benefício custa e qual orçamento deve responder por ele.

Atualmente, em diversas cidades, parte dessas despesas é incorporada ao custo geral dos transportes e acaba sendo distribuída entre os passageiros que pagam passagem ou compensada por subsídios municipais.

De acordo com os estudos divulgados pela entidade, as gratuidades representam, em média, aproximadamente 22% dos custos dos sistemas, embora existam diferenças importantes entre as cidades e os serviços.

A NTU estima em cerca de R$ 25 bilhões anuais o montante relacionado ao financiamento desses benefícios, considerando as projeções nacionais utilizadas no programa.

A implementação exigiria definir de onde sairão os recursos, como serão repassados aos sistemas, quais benefícios poderão ser custeados por cada orçamento e de que maneira serão preservados direitos já assegurados pela legislação.

O terceiro pilar é o Vale-Transporte Social (VTS), destinado a pessoas de baixa renda que não possuem o vale-transporte tradicional e também não são contempladas por outras gratuidades.

A proposta discutida pela NTU prevê utilizar o Cadastro Único para Programas Sociais (CadÚnico) e o Bolsa Família como referências para identificar beneficiários em situação de vulnerabilidade.

O objetivo seria assegurar condições de deslocamento também para quem não possui emprego formal, incluindo pessoas que precisam procurar trabalho, comparecer a entrevistas, participar de cursos de qualificação, buscar atendimento médico ou realizar outras atividades essenciais.

A entidade trabalha com a referência de 42 viagens mensais por beneficiário, calculadas com base na tarifa pública média nacional, embora a quantidade efetivamente concedida e os critérios de utilização dependam de regulamentação.

Para esse benefício, a NTU estima a necessidade de recursos federais entre R$ 5 bilhões e R$ 15 bilhões por ano.

Os valores representam projeções da entidade, e não recursos já autorizados pelo Governo Federal.

Também permanece em discussão se o Vale-Transporte Social exigiria uma nova dotação orçamentária, recursos adicionais vinculados às políticas sociais ou uma reorganização de despesas existentes.

A associação sustenta que a mobilidade precisa ser considerada na formulação das políticas de combate à pobreza, uma vez que a ausência de recursos para pagar transporte pode dificultar a procura por emprego, o acesso à educação, a realização de tratamentos de saúde e a utilização de serviços públicos.

Na avaliação dos empresários, a combinação do Vale-Transporte do Trabalhador, do financiamento específico das gratuidades e do Vale-Transporte Social poderia assegurar aproximadamente 85% dos recursos necessários ao funcionamento dos sistemas.

Os outros 15% poderiam ser financiados por subsídios locais, outras receitas ou passagens cobradas de usuários que não estivessem abrangidos pelos benefícios, conforme o modelo escolhido em cada município.

Uma prefeitura que tivesse capacidade financeira e condições de assumir essa parcela restante poderia, segundo a NTU, avaliar a implantação da tarifa zero integral, sem cobrança de passagem em nenhum dia da semana.

Isso não significa que a proposta garanta automaticamente a gratuidade nacional ou elimine a necessidade de novos recursos públicos e privados. Os cálculos dependem da adesão ao modelo, da efetiva arrecadação das receitas previstas, das alterações legislativas e da capacidade de financiamento de cada participante.

Ao contrário de uma política concentrada exclusivamente na gratuidade aos fins de semana, o Transporte para Todos busca alterar a estrutura de custeio utilizada durante toda a semana, inclusive nos horários de maior movimento, quando há maior necessidade de veículos, motoristas e infraestrutura.

“A gratuidade aos fins de semana pode ser um primeiro passo importante, mas o Brasil precisa de uma solução mais ampla. O que defendemos é um transporte público acessível, eficiente e financeiramente sustentável todos os dias. É justamente essa a proposta do Transporte para Todos”, conclui Christovam.

Fim da escala 6×1 também entra na discussão sobre os custos e a oferta de ônibus

A manifestação da NTU também aborda os possíveis efeitos da mudança na jornada de trabalho sobre a operação dos sistemas de transporte coletivo.

O presidente Lula relacionou a proposta de tarifa zero aos fins de semana à ampliação do tempo de descanso dos trabalhadores, em razão da Emenda Constitucional nº 141/2026, que extingue a escala de trabalho de seis dias de atividade para um de descanso.

Para os empresários de ônibus, a reorganização das jornadas precisará considerar as características dos transportes, que funcionam diariamente, inclusive durante madrugadas, sábados, domingos e feriados, quando determinadas atividades econômicas permanecem em funcionamento e continuam gerando necessidade de deslocamentos.

A NTU destaca que o setor já enfrenta dificuldades para contratar motoristas habilitados e qualificados, situação que pode se tornar mais complexa caso as novas jornadas exijam ampliar as equipes para manter a mesma quantidade de viagens.

Estudos da empresa de tecnologia WPLEX, especializada em planejamento operacional de transportes, apontam que alterações nas escalas podem exigir a contratação de até 23% mais motoristas em determinados cenários, dependendo da organização dos turnos, dos dias trabalhados e das características das operações.

Levantamentos analisados pela NTU também indicam que uma redução da jornada semanal para 40 horas pode provocar aumento aproximado de 15% nos custos relacionados aos motoristas.

Esses percentuais são estimativas e não representam necessariamente o impacto que será registrado em todas as cidades ou empresas, uma vez que as condições dos contratos de trabalho, as escalas atualmente utilizadas e a distribuição da oferta de ônibus variam entre os sistemas.

A combinação de uma possível ampliação da demanda aos fins de semana, provocada pela gratuidade, com a necessidade de reorganizar as jornadas poderá exigir tanto recursos para novas contratações quanto planejamento para ampliar ou redistribuir os veículos em operação.

“A mudança na escala de trabalho precisa considerar as particularidades do transporte coletivo. Estamos falando de um serviço que não pode parar e que já enfrenta dificuldades para contratar motoristas. É fundamental assegurar condições para que as empresas consigam se adaptar, sem comprometer a oferta, a qualidade do atendimento e o equilíbrio econômico dos sistemas”, destaca Christovam.

Para a NTU, a discussão sobre o financiamento precisa considerar simultaneamente o valor pago pelos passageiros, a remuneração necessária à prestação dos serviços, os custos da mão de obra e a capacidade de ampliar a oferta.

A proposta de Lula ainda depende de encaminhamento ao Congresso e de definição das condições de implantação, enquanto o Transporte para Todos permanece como uma proposta elaborada pelos empresários, sem aprovação legislativa ou implantação nacional.

O debate, portanto, envolve duas questões relacionadas, mas diferentes: assegurar recursos para que os passageiros possam utilizar gratuitamente os transportes nos dias anunciados pelo presidente e estabelecer uma estrutura de financiamento que permita reduzir o custo das passagens nos demais dias, sem comprometer a continuidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes