Ônibus elétricos: investimento por lugar pode ser 49% menor nos modelos maiores; ICCT mostra concentração nesses veículos e lacuna de micros e mídis no mercado brasileiro

Publicado em: 7 de outubro de 2026

Comparação usa preços de referência municipais e capacidades mínimas da SPTrans; fabricantes com produção no Brasil ampliaram recentemente a oferta de menores, também alvo das chinesas

ADAMO BAZANI

Um ônibus elétrico maior pode ter preço de compra mais elevado e, ainda assim, representar um investimento por lugar cerca de 49% menor que o de um miniônibus. O cruzamento feito pelo Diário do Transporte entre os valores de referência da Prefeitura de São Paulo e as capacidades mínimas da SPTrans mostra R$ 66,8 mil por lugar no mini, diante de R$ 34 mil no padron de 15 metros. A diferença ajuda a compreender o desafio econômico dos veículos menores, que responderam por apenas 0,2% das vendas de elétricos no Brasil no primeiro semestre de 2026, segundo o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT).

O estudo registra concentração das vendas nos urbanos de capacidade média, como convencionais e padrons, com 86,4%, e crescimento da participação dos de alta capacidade, como articulados e biarticulados, para 13,4%, ante 2,7% no ano completo de 2025. Enquanto os superarticulados ampliam a eletrificação de linhas carregadas, fabricantes com produção ou eletrificação no Brasil, como Eletra, BYD e Blue Electric, ampliaram recentemente as opções menores. Esse segmento também é alvo de chinesas como Ankai, Higer e Zhongtong, esta última representada pela TEVX, cujo anúncio de entrada no País foi acompanhado pelo Diário do Transporte no Chile.

A comparação econômica considera preços municipais de referência e mínimos técnicos de passageiros sentados e em pé, e não preços médios de mercado ou médias de lotação da frota. O resultado mede investimento por capacidade disponível. Havendo demanda para ocupar os lugares adicionais e remuneração vinculada aos passageiros transportados, um veículo maior pode gerar mais receita por viagem; o retorno efetivo também depende dos custos e das regras de cada operação.

O relatório do ICCT, publicado em outubro, contabiliza 583 ônibus elétricos vendidos no semestre, alta de 87,5%. Entre os ônibus a combustão, micros, minis e mídis tiveram participação de 19,9%, evidenciando o contraste com os 0,2% dos elétricos. Já a entrega de 250 elétricos em São Paulo, em 30 de setembro, mostrou a expansão dos maiores: os superarticulados foram maioria entre os 94 veículos da Eletra, com 49 unidades.

Preço por lugar ajuda a explicar a dificuldade de eletrificar ônibus menores

O preço nominal não explica sozinho o esforço financeiro para eletrificar uma linha. Um ônibus maior pode exigir investimento superior e, ainda assim, apresentar menor custo de aquisição por lugar disponível. O cruzamento dos valores de referência da Prefeitura de São Paulo com as capacidades mínimas estabelecidas pela SPTrans permite dimensionar essa diferença.

Como mostrou o Diário do Transporte em 8 de junho de 2026, a Prefeitura atualizou os valores de referência para aquisição dos elétricos. A Portaria Conjunta SMT.GAB/SF nº 5, de 3 de junho, considera preços de maio de 2026. São referências utilizadas no mecanismo municipal de aquisição e subvenção, e não uma pesquisa de preços médios das vendas no Brasil.

Já o Manual dos Padrões Técnicos de Veículos — Tração Elétrica, revisão de maio de 2024 disponibilizada pela SPTrans, estabelece capacidades mínimas, somando passageiros sentados e em pé. Não se trata da capacidade média dos ônibus vendidos nem exclusivamente do número de assentos.

A comparação abaixo divide o valor de referência pelo mínimo de passageiros previsto para a categoria. A capacidade efetiva de cada configuração pode ser maior, reduzindo o resultado por lugar.

Fontes: Portaria Conjunta SMT.GAB/SF nº 5/2026 e Manual dos Padrões Técnicos de Veículos — Tração Elétrica da SPTrans, revisão 04, maio de 2024, tabela 1. Cálculos do Diário do Transporte. Valores por lugar arredondados a centavos. O manual não separa os superarticulados em uma categoria com mínimo próprio; por isso, as linhas de 21 e 23 metros usam o piso geral de 120 passageiros dos articulados, e não suas capacidades efetivas ou médias. A linha de van existente na portaria não foi usada como equivalente de microônibus.

Na comparação pelos mínimos técnicos, o mini tem valor de referência de R$ 2,27 milhões, inferior aos R$ 3,16 milhões do padron de 15 metros. Mas a relação se inverte quando o investimento é dividido pela capacidade: R$ 66,8 mil por lugar no mini, diante de R$ 34 mil no padron de 15 metros.

O padron de 15 metros apresenta, nesse exercício, valor por lugar aproximadamente 49,1% menor. O padron convencional fica em R$ 35,1 mil por lugar, cerca de 47,4% abaixo do mini. Mesmo o básico, com preço total próximo ao do mídi de piso alto, oferece um mínimo técnico de 70 passageiros, diante de 50 do mídi.

Esse contraste dá dimensão econômica à lacuna identificada no ICCT: ônibus menores não custam proporcionalmente menos apenas porque levam menos passageiros. O investimento em baterias, sistema de tração e demais componentes precisa ser distribuído por uma capacidade menor.

Nos superarticulados, configuração e ocupação fazem diferença

A relação entre porte e valor por lugar não segue uma queda automática. No exercício pelos mínimos técnicos, o articulado de 18 metros fica acima do padron de 15 metros. Além disso, a própria tabela municipal atribui ao articulado de 21 metros um valor de referência ligeiramente inferior ao de 18 metros. São referências distintas por tipologia, não uma regra de preço proporcional ao comprimento.

Para os superarticulados, a capacidade homologada da configuração escolhida é especialmente importante. A Eletra, por exemplo, divulgou um articulado de 21,5 metros com capacidade de 149 passageiros, além do motorista. Esse número ilustra uma configuração específica e não representa a média de todos os superarticulados nem a lotação de cada veículo entregue em setembro.

Em uma simulação que adote 149 passageiros e o valor municipal de referência da faixa de 21 metros, a relação seria de aproximadamente R$ 30,5 mil por lugar. O resultado é cerca de 54,3% inferior ao calculado para o mini com 34 passageiros. A simulação não constitui preço de venda do modelo da Eletra nem confirmação de seu enquadramento contratual: mostra como a capacidade efetiva altera a conta.

É nesse sentido que o ônibus grande pode ser “menos caro”, apesar do desembolso nominal superior. Havendo demanda para ocupar os lugares adicionais, ele permite transportar mais pessoas por viagem. Nos contratos em que a remuneração considera os passageiros transportados, isso pode ampliar a receita do operador e favorecer a recuperação do investimento.

Capacidade disponível, porém, não equivale a passageiros efetivamente transportados. Um superarticulado com baixa ocupação não gera automaticamente mais receita que um ônibus menor. O cálculo de retorno precisa considerar demanda, viagens, regras de remuneração, subvenção, energia, manutenção, financiamento, baterias e infraestrutura de recarga. A divisão do preço pela lotação é um indicador de investimento por capacidade, não um cálculo completo de rentabilidade.

Como o Diário do Transporte abordou em novembro de 2025, o investimento elevado dos elétricos, a capacidade reduzida dos mídis e as condições de retorno de linhas alimentadoras ajudam a explicar a dificuldade de ampliar esse segmento. O cruzamento entre preços e capacidades complementa essa discussão; não é um resultado apresentado pelo ICCT.

A vantagem potencial dos maiores tampouco elimina a necessidade dos menores. Vias estreitas, geometria das ruas, demanda e função alimentadora exigem veículos apropriados. A expansão da indústria precisa alcançar esses serviços, além dos corredores e das linhas carregadas.

Veículos de alta capacidade ganham espaço e ampliam aplicações em linhas carregadas

Os ônibus urbanos de capacidade média, classificados como convencionais ou padron, representam 86,4% dos elétricos vendidos. Os de alta capacidade alcançam 13,4%, ante 2,7% no ano completo de 2025. A comparação envolve um semestre e um ano completo, mas indica mudança na composição dos veículos comercializados.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics. Baixa capacidade inclui mini, micro e mídi; alta capacidade inclui articulados e biarticulados. Diferenças na soma decorrem de arredondamentos.

A expansão dos veículos maiores permite levar a eletrificação a operações que necessitam transportar mais passageiros por viagem. Para os usuários, a adequação da capacidade é essencial: a troca da propulsão precisa preservar a oferta de lugares exigida pela demanda.

O reduzido peso dos veículos menores também ajuda a explicar por que fabricantes buscam ampliar suas famílias de produtos. Ainda assim, a disponibilização comercial de um modelo depende das adequações e aprovações exigidas para sua aplicação no Brasil.

Superarticulados ganham espaço, enquanto micros e mídis abrem outra frente de disputa

A eletrificação dos ônibus brasileiros passa a exigir uma oferta mais diversificada. Os veículos de alta capacidade atendem às linhas carregadas e aos corredores; os menores são necessários em serviços alimentadores, vias de acesso restrito e operações com demanda compatível com sua capacidade.

A entrega de 250 ônibus elétricos realizada em São Paulo em 30 de setembro ilustra a expansão dos modelos maiores. Entre os 94 veículos com tecnologia Eletra, 49 eram superarticulados: 48 destinados à Via Sudeste e um à Viação Grajaú. Portanto, essa configuração foi maioria no lote da fabricante brasileira. Os demais eram 18 veículos de 15 metros para a KBPX e 27 básicos de 12 metros para a Move Buss.

Esse movimento é coerente com a maior participação dos ônibus de alta capacidade no relatório do ICCT, embora a entrega de setembro seja posterior ao semestre analisado. Ao mesmo tempo, o estudo registra apenas 0,2% de modelos de baixa capacidade entre os elétricos vendidos, diante de 19,9% entre os ônibus a combustão.

A diferença evidencia o espaço ainda pouco ocupado pelos elétricos menores. Ela não mede, isoladamente, a quantidade de modelos disponíveis nem prova que toda a baixa participação decorra de falta de oferta, mas ajuda a dimensionar uma lacuna que o Diário do Transporte já abordou.

Em reportagem de novembro de 2025, o veículo mostrou a carência de mídis elétricos e a resposta de empresas com fabricação, montagem ou eletrificação no Brasil. Entre os exemplos estavam Eletra, BYD e Blue Electric, esta última com eletrificação de uma plataforma Volkswagen e carroceria Caio.

A BYD, embora de origem chinesa, possui produção em Campinas e apresentou um midi de dez metros. A Eletra também ampliou sua oferta de veículos menores, incluindo uma plataforma anunciada em agosto de 2026 para a faixa de dez toneladas. Comprimento, peso bruto total e capacidade de passageiros são medidas diferentes e precisam ser considerados separadamente na escolha do ônibus.

Fabricantes chinesas miram a lacuna dos urbanos menores

Esse segmento também está no foco das chinesas. A Ankai apresentou no Brasil uma família com micros, modelos intermediários e padrons. A Higer possui opções menores na família Azure, incluindo o A9BR, de aproximadamente nove metros, já apresentado no País.

Agora, a Zhongtong pretende disputar esse espaço por meio da TEVX. No anúncio acompanhado pelo Diário do Transporte no Chile, a representante destacou entre as prioridades os veículos de nove e dez metros, identificados como TZ9 e TZ10.

O interesse nesses portes mostra que a disputa pela eletrificação alcança também as linhas que conectam bairros aos terminais e aos serviços de maior capacidade. A variedade de produtos precisa vir acompanhada de assistência técnica, recarga adequada e desempenho compatível com as condições de cada operação.

Para o passageiro, a aplicação correta de cada porte é central: veículos menores podem atender ruas e serviços específicos, enquanto linhas de elevada demanda exigem capacidade suficiente para evitar perda de oferta. A expansão da eletromobilidade depende de opções para essas diferentes funções da rede.

Eletra lidera o semestre, e fabricação no Brasil responde pela maior parte do mercado

No levantamento do ICCT, a Caio Induscar aparece com 38,4% das vendas de ônibus de zero emissão. A denominação precisa ser explicada: a parceria Caio/Eletra reúne a carroceria e o faturamento do veículo completo pela Caio com a tecnologia de tração elétrica da Eletra. Por isso, o nome registrado na estatística não descreve sozinho todos os participantes da fabricação.

A liderança da tecnologia brasileira da Eletra no primeiro semestre também aparece na ABVE, que contabiliza 224 unidades e 38% de participação. A associação registra 589 ônibus elétricos no semestre, dos quais 476 fabricados no Brasil e 113 importados, proporção de aproximadamente 80% e 20%.

Os números mostram o predomínio da produção instalada no País e a posição da Eletra como principal fornecedora individual de tecnologia no recorte semestral. Não representam, entretanto, uma medição de que 80% dos ônibus tenham tecnologia de origem brasileira: a produção local inclui empresas internacionais, como a chinesa BYD e a alemã Mercedes-Benz.

Essa distinção é relevante para compreender a disputa industrial. Origem da marca, local de fabricação, desenvolvimento da tecnologia, conteúdo nacional e nome utilizado no emplacamento são características diferentes de um mesmo produto.

Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte em 30 de setembro, a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, informou índice de nacionalização de 93% e relacionou a escolha dos operadores à engenharia adaptada às condições brasileiras, à disponibilidade de peças e à agilidade nas adaptações.

Na ocasião, a fabricante participou com 94 ônibus da apresentação de 250 elétricos em São Paulo. O veículo que simbolizou o marco de dois mil coletivos elétricos da capital foi um superarticulado de 21,5 metros da Via Sudeste, com tração Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz.

A executiva projetou mais de mil novas entregas em 2027, com aproximadamente 600 veículos até março ou abril e outros 400 até agosto ou setembro. Trata-se de perspectiva apresentada pela empresa, referente a entregas futuras, e não de vendas realizadas no semestre analisado pelo ICCT.

Quatro fabricantes concentram 91,1% das vendas de ônibus elétricos

Caio Induscar, BYD, Mercedes-Benz e CRRC concentram 91,1% do mercado de ônibus de zero emissão no relatório. Entre os veículos a combustão, a liderança é da Mercedes-Benz, seguida pela Volkswagen.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics, janeiro a junho de 2026. Percentuais arredondados. As denominações seguem a classificação do estudo; não constituem um ranking de produção de carrocerias.

A presença da Caio como zero no grupo a combustão, por exemplo, não significa ausência da empresa na fabricação de carrocerias para ônibus a diesel. O gráfico trabalha com as denominações de fabricantes utilizadas na base de veículos.

O ICCT observa que, entre os principais fabricantes de ônibus a combustão, a Mercedes-Benz é a única com participação também significativa nos elétricos. Seus 18,4% neste segmento contrastam com os 39,2% no mercado a combustão e mostram que a eletrificação altera a distribuição de forças entre fornecedores.

Liderança precisa ser associada ao período: ranking até agosto já mostrou mudança

O relatório trata de janeiro a junho. A posição semestral da Caio/Eletra não deve ser automaticamente apresentada como liderança de todo o ano de 2026.

Como o Diário do Transporte publicou em 3 de setembro, o levantamento da Fenabrave de janeiro a agosto colocou a BYD em primeiro lugar, com 301 unidades, diante de 275 da Induscar e 191 da Mercedes-Benz. O total daquele período foi de 932 ônibus elétricos.

Os registros posteriores evidenciam a influência das entregas em lotes sobre a disputa entre fabricantes. São recortes diferentes, que não substituem nem corrigem os resultados do primeiro semestre do ICCT.

BYD, Higer e Ankai já disputam espaço; Zhongtong chega por meio da TEVX

A expansão das chinesas assume diferentes formatos. A BYD fabrica chassis em Campinas (SP) e informou, em setembro, ter alcançado mil chassis elétricos produzidos no Brasil, com capacidade instalada para até duas mil unidades anuais. A empresa também anunciou mais de 620 chassis encomendados para entrega até o fim de 2026.

A Higer, por sua vez, anunciou ao Diário do Transporte, em abril, planos para um centro de desenvolvimento e nacionalização em Piracicaba (SP), com estrutura logística de reposição. Em agosto, informou o início da produção, na China, de um articulado elétrico destinado ao mercado brasileiro.

A Ankai também atua na apresentação e avaliação de modelos no País. Em março, o Diário do Transporte noticiou testes de um ônibus elétrico de 12 metros da marca com a Viação Mauá, na linha 100D Niterói–Candelária, supervisionada pelo Detro-RJ. A experiência incluiu infraestrutura de recarga da Livoltek.

Os anúncios e testes não equivalem, por si, a vendas computadas no relatório. Higer e Ankai não têm participação individual discriminada no gráfico de fabricantes do ICCT.

No Chile, o Diário do Transporte acompanhou o anúncio de representação da Zhongtong pela TEVX, publicado em 2 de outubro. A proposta inicial inclui os modelos TZ9, TZ10, TZ12, TZ13, TZ18 e TZR, abrangendo veículos menores, urbanos, articulados e rodoviários.

O CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, apresentou uma estratégia que inclui infraestrutura e participação de investidores separados dos operadores. Também anunciou perspectiva de implantação industrial no Brasil e de dez veículos em operação comercial no primeiro trimestre de 2027. São planos da companhia, sujeitos à execução, e posteriores ao período do estudo.

A parceria surge depois do encerramento da representação da Higer pela TEVX em 2026. A Higer passou a estruturar atuação independente, enquanto a empresa brasileira assumiu a representação da Zhongtong.

Ônibus elétricos já são 10,7% das vendas urbanas, mas rodoviários e escolares seguem no diesel

A participação de 5,7% dos elétricos no conjunto das vendas de ônibus inclui categorias com realidades distintas. Quando o recorte se limita aos urbanos, o percentual chega a 10,7%.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics, primeiro semestre de 2026.

A predominância urbana revela que a eletrificação em escala comercial ainda está associada principalmente ao transporte coletivo das cidades. A presença de fabricantes oferecendo rodoviários elétricos representa uma possibilidade de expansão, mas não aparece como mercado expressivo no recorte apresentado.

Os números de gás natural são separados dos elétricos. O estudo não permite identificar, nesses percentuais, quanto corresponde a gás fóssil ou biometano.

São Paulo concentra 78,9% das vendas; Distrito Federal responde por outros 15,4%

O estado de São Paulo registrou 460 dos 583 ônibus elétricos, ou 78,9% do total. O Sudeste respondeu por 79,2%, e o Centro-Oeste por 18,0%. Juntas, as duas regiões concentraram aproximadamente 97,3% dos registros.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics. Percentuais arredondados.

Os 90 veículos do Distrito Federal são ônibus da CRRC adquiridos pela Viação Piracicabana, segundo o relatório. Esse lote equivale a 15,4% de todo o mercado brasileiro do semestre, evidenciando como uma única aquisição pode alterar o resultado nacional.

O Norte não teve registros de ônibus elétricos nesse semestre. No Nordeste, todos os 15 foram em Sergipe; no Sul, houve um no Paraná. Zero registro no período não significa ausência de frota elétrica, testes ou projetos nessas localidades.

Também é necessário distinguir estado e município. Os 460 veículos de São Paulo no ICCT correspondem ao estado, não exclusivamente à capital.

Histórico mostra mudança de escala, com 583 ônibus em seis meses diante de 846 em todo 2025

O relatório apresenta uma série desde 2021. Os 583 ônibus elétricos do primeiro semestre de 2026 equivalem a aproximadamente 69% das 846 unidades registradas em todo 2025, sem que essa relação permita prever automaticamente o resultado do ano completo.

Fonte: gráficos do ICCT/JATO Dynamics. Os dois últimos períodos são semestrais e não devem ser somados aos anos completos.

Na comparação entre os primeiros semestres, houve acréscimo de 272 ônibus elétricos. Já os caminhões leves e médios perderam 64 unidades, e os pesados acrescentaram 13. O saldo foi de 221 veículos, explicando o crescimento de aproximadamente 42% do conjunto dos pesados de zero emissão.

Os ônibus responderam por 77,6% das 751 unidades de 2026, arredondados para 78% pelo estudo. A redução nos caminhões limitou o crescimento total, mesmo diante da expansão do transporte de passageiros.

Acumulado regional revela concentração persistente, e participação não é percentual da frota

Entre 2021 e junho de 2026, os mapas do estudo somam 1.907 ônibus de zero emissão, 2.334 caminhões leves e médios e 172 caminhões pesados.

Fonte: mapas do ICCT/JATO Dynamics, acumulado de 2021 ao primeiro semestre de 2026.

Nos ônibus, as participações nas vendas regionais indicadas nos mapas são de 2,2% no Sudeste, 1,0% no Centro-Oeste, 0,5% no Norte, 0,3% no Sul e 0,2% no Nordeste. Esses percentuais não representam a fatia elétrica da frota atualmente em circulação.

Nos caminhões leves e médios, o Sul aparece com 3,1%, o Sudeste com 2,2%, Norte e Centro-Oeste com 0,5% cada e Nordeste com 0,3%. Nos pesados, são 0,05% no Sudeste, 0,04% no Sul, 0,01% no Norte, menos de 0,01% no Nordeste e zero no Centro-Oeste.

ICCT e ABVE apontam a mesma tendência, com bases e números diferentes

O ICCT informa que todos os dados utilizados foram fornecidos pela JATO Dynamics. A ABVE apresenta outro levantamento de emplacamentos, com diferenças no total, na distribuição territorial e no ranking.

Fonte: ICCT e ABVE. As bases são apresentadas separadamente.

As publicações consultadas não oferecem uma conciliação veículo a veículo que explique todas as diferenças. Portanto, o percentual de produção nacional da ABVE deve ser aplicado ao universo de 589 unidades daquela associação, sem transferi-lo automaticamente aos 583 veículos do ICCT.

A ABVE também informa nove fabricantes e 19 modelos ofertados no semestre, com cinco fabricantes produzindo no País e quatro atuando com importados. Em junho, registrou 278 emplacamentos, mostrando o peso das entregas concentradas em determinados meses.

Caminhões elétricos recuam no conjunto, apesar da duplicação entre os pesados

O relatório não se limita aos ônibus. Os caminhões de zero emissão somaram 168 unidades no semestre, contra 219 um ano antes, queda de aproximadamente 23,3%. Sua participação nas vendas totais de caminhões foi de apenas 0,4%.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics. Variações calculadas a partir dos volumes do relatório.

Nos leves e médios, as vendas totais, considerando todas as tecnologias, recuaram 4%. A queda dos elétricos foi maior. O diesel respondeu por 98,5% desse mercado.

O ICCT relaciona a dificuldade de recuperação do segmento ao contexto tributário: os elétricos contavam com isenção de imposto de importação em 2022, substituída por tarifa de 35% em 2024. O estudo não quantifica isoladamente o efeito dessa mudança sobre as vendas.

JAC e Foton, com modelos importados, concentraram 69,0% e 16,9% dos elétricos leves e médios. A Volkswagen, com o e-Delivery fabricado no Brasil, teve 6,3%, ou nove unidades, e os demais fabricantes, 7,7%.

Nos convencionais dessa categoria, a Volkswagen liderou com 47,9%, seguida de Mercedes-Benz, com 38,6%, Iveco, com 7,0%, Foton, com 5,6%, e outros, com 1,0%. A JAC aparece com 0% nesse grupo.

Entre os elétricos leves e médios, 91,5% eram rígidos 4×2 e 6,3% rígidos 6×2; o restante correspondeu a outras configurações. Entre os convencionais, essas duas configurações responderam por 91,4% e 7,3%, respectivamente. A nomenclatura indica o total de posições de rodas e as posições tracionadas, sem contar separadamente pneus duplos.

SANY lidera caminhões pesados elétricos, num mercado de apenas 26 unidades

No segmento acima de 15 toneladas, o mercado total recuou 11%. As 26 unidades elétricas representaram 0,07% das vendas, enquanto o diesel ficou com 99,13% e o gás natural com 0,80%. A categoria teve mais de 37 mil veículos comercializados, segundo o ICCT.

Entre os elétricos pesados, a SANY respondeu por 84,6%, a XCMG por 11,5% e a Mercedes-Benz por 3,8%. O volume reduzido exige cuidado: dobrar de 13 para 26 unidades não significa eletrificação disseminada do transporte de cargas.

Nos convencionais, o ranking foi liderado pela Volkswagen, com 24,4%, seguida de Volvo, 23,3%, Mercedes-Benz, 22,9%, Scania, 14,0%, DAF, 7,7%, Iveco, 7,3%, e outros, 0,4%.

Os caminhões-tratores 6×4 representaram 96% dos elétricos pesados; o restante aparece como rígidos 6×2. Nos convencionais, a distribuição foi mais diversificada: tratores 6×4, 19%; tratores 6×2, 22%; tratores 4×2, 5%; rígidos 6×4, 11%; rígidos 6×2, 17%; rígidos 4×2, 15%; e outras configurações, 10%, com arredondamentos.

O relatório observa que a exigência de fabricação nacional para financiar veículos novos pelo Move Brasil limita o alcance do programa sobre os pesados elétricos importados. A análise se refere ao contexto de financiamento considerado no estudo, não a uma garantia de crédito para qualquer modelo fabricado no País.

O ICCT também aponta os tratores 6×4 como primeira configuração sujeita às metas de redução de CO₂ do programa MOVER, a serem definidas em 2029. Move Brasil e MOVER são instrumentos distintos: o primeiro é tratado no relatório como financiamento para renovação; o segundo, como política de mobilidade e inovação com requisitos ambientais.

Distribuição estadual dos caminhões também evidencia concentração

No semestre, São Paulo concentrou 69,0% dos elétricos leves e médios e 73,1% dos pesados. Nos acumulados desde 2021, Sul e Sudeste reuniram aproximadamente 94% dos leves e médios e 97% dos pesados.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics, primeiro semestre de 2026.

Quem é o ICCT e o que significa zero emissão neste levantamento

O ICCT é o International Council on Clean Transportation, denominado em português Conselho Internacional de Transporte Limpo. É uma organização independente e sem fins lucrativos, criada em 2001, que realiza pesquisas e análises técnicas e científicas para subsidiar políticas públicas de redução dos impactos ambientais dos transportes.

O relatório é assinado por Thiago Pastorelli Rodrigues e Jefferson Hishiyama da Silva. A classificação abrange veículos comerciais com peso bruto total superior a 3,5 toneladas, dividindo caminhões pelo peso e ônibus pela finalidade e capacidade.

Zero emissão, nesse contexto, significa ausência de emissões pelo escapamento do sistema de propulsão, como ocorre em veículos elétricos a bateria ou a célula de combustível. Não significa ausência de impactos ambientais na produção do veículo, das baterias ou da energia. O documento não apresenta uma avaliação de ciclo de vida nem uma divisão das vendas entre essas duas tecnologias.

As classes de ônibus foram construídas a partir das especificações dos fabricantes e das características dos modelos. Os escolares são identificados pela função na base de dados ou na documentação do fabricante.

O levantamento mede comercialização e participação no mercado. Não calcula, por si, disponibilidade diária de frota, quantidade de passageiros transportados, redução de tarifa, economia operacional de cada empresa ou emissões evitadas em cada cidade.

Expansão industrial precisa alcançar mais cidades e preservar a capacidade de transporte

A leitura conjunta dos números indica um mercado de ônibus elétricos em expansão, sustentado pela fabricação no Brasil e pela tecnologia nacional da Eletra, mas com concorrência internacional crescente e forte concentração territorial.

O desafio é transformar a escala comercial em renovação contínua e distribuída. A entrada de novas marcas amplia a oferta potencial, mas os resultados para operadores e passageiros dependem de infraestrutura de recarga, manutenção, reposição de peças, financiamento e veículos adequados à demanda das linhas.

A maior participação dos ônibus de alta capacidade e a oferta de modelos menores e rodoviários apontam novos campos de disputa. O estudo, contudo, mostra que essas aplicações estão em estágios diferentes: o urbano já tem participação elétrica de dois dígitos nas vendas, enquanto outras categorias ainda permanecem praticamente integralmente a combustão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes