Prefeitura do Rio de Janeiro abre consulta da PPP de 175 ônibus elétricos; projeto terá de integrar contratos de 16 e dez anos no Sistema RIO

Publicado em: 29 de setembro de 2026

Propostas ao edital podem ser enviadas até 28 de outubro. Parceria de R$ 509 milhões inclui frota, garagem e recarga; tabela mostra os 34 recortes operacionais planejados até 2028, inclusive áreas já contratadas e contratos que ficaram desertos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro colocou em consulta pública o edital do Lote Elétrico LE1, que prevê 175 ônibus a bateria, uma garagem pública na Maré e infraestrutura de recarga. Pessoas, empresas e entidades podem sugerir mudanças nos documentos até 28 de outubro. O investimento estimado é de R$ 509 milhões, e a previsão anunciada pelo município é começar a colocar os veículos em serviço no segundo semestre de 2027. Antes disso, a prefeitura terá de concluir a consulta, publicar as regras definitivas, realizar a concorrência e contratar a empresa responsável.

O projeto cria uma parceria público-privada (PPP) de 16 anos, enquanto as novas concessões que organizam as linhas do Sistema RIO têm prazo inicial de dez anos. Essa diferença exige regras claras para disponibilizar os ônibus aos operadores, programar viagens, manter a garagem e substituir veículos quando necessário, inclusive se a empresa de uma linha mudar antes do encerramento da PPP. A questão se soma ao desafio técnico apontado pelos testes municipais: os ônibus avaliados cumpriram as viagens previstas, mas a capacidade elétrica das garagens e a comunicação com os carregadores provocaram limitações. A consulta pública é a oportunidade para examinar como o contrato pretende resolver esses pontos.

O que a Prefeitura colocou em consulta

O Lote Elétrico será contratado como concessão administrativa, modalidade de PPP na qual a remuneração da parceira privada segue as condições definidas pelo poder público. O prazo previsto é de 16 anos: um destinado à implantação e 15 à operação.

O objeto reúne a provisão e operação dos 175 ônibus elétricos a bateria, a manutenção da frota, a construção e gestão de uma garagem pública e a instalação da infraestrutura elétrica. A prestação do serviço está associada a uma quantidade determinada de quilômetros mensais. Assim, além de entregar veículos, a futura concessionária terá obrigações relacionadas à circulação efetiva dos ônibus.

A consulta começou em 28 de setembro e termina em 28 de outubro de 2026. O edital, os anexos e o formulário para manifestações estão na página da licitação do Lote Elétrico LE1, no portal da Secretaria Municipal de Transportes.

No calendário apresentado pela prefeitura em 25 de setembro, a concorrência ocorreria em dezembro de 2026, com assinatura do contrato em janeiro de 2027. A primeira entrega operacional, de 80 ônibus, foi projetada para outubro de 2027. O anúncio atual mantém a indicação mais ampla de que os 175 veículos começarão a integrar o sistema a partir do segundo semestre daquele ano. O cronograma deverá ser acompanhado nas próximas etapas da licitação.

Como se dividem os R$ 509 milhões

O financiamento anunciado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é de R$ 329 milhões, por meio do Fundo Clima, destinado à aquisição dos ônibus. A futura concessionária deverá realizar R$ 141,2 milhões em investimentos, e o município prevê aportar R$ 38,8 milhões. As três parcelas somam os R$ 509 milhões estimados para o projeto.

O financiamento não significa que os ônibus já foram comprados ou que o dinheiro já se transformou em frota disponível. Também será preciso construir a garagem, obter capacidade de fornecimento de energia, instalar e testar os carregadores, contratar e preparar equipes e estabelecer uma rotina de manutenção para veículos e baterias.

O custo de implantação é apenas uma parte da conta. Durante os 15 anos de operação previstos, os pagamentos contratuais terão de sustentar a disponibilidade da frota e dos equipamentos. A consulta deve permitir examinar os indicadores exigidos da concessionária, os descontos por falhas, os procedimentos de substituição de ônibus e a distribuição dos riscos relacionados à energia e à infraestrutura.

Garagem da Maré terá de funcionar como parte do sistema

A garagem está prevista para a Rua Novo Horizonte da Vila do João, na Maré, em frente à Fundação Oswaldo Cruz, na Avenida Brasil. O terreno possui aproximadamente 41 mil metros quadrados, dos quais cerca de 23 mil metros quadrados serão destinados à estrutura elétrica. O projeto inclui estacionamento, oficina, administração, almoxarifado e área de carregamento.

A previsão é recarregar os ônibus principalmente à noite. Para que isso funcione, a infraestrutura deve atender simultaneamente à quantidade de veículos que retornar à garagem, respeitar o tempo disponível antes da saída seguinte e oferecer margem para situações de maior consumo ou atraso. Um ônibus carregado também precisa chegar ao início da linha, cumprir a programação e retornar com energia suficiente; esses deslocamentos fazem parte do planejamento da autonomia.

A concentração da frota em uma garagem cria outra exigência: coordenar as linhas atendidas, os horários de saída e o acesso dos veículos à instalação. A disponibilidade de 175 ônibus não será medida apenas pelo número de unidades compradas, mas pela quantidade que poderá cumprir viagens todos os dias.

Demonstrações ocorreram entre janeiro e maio de 2026; chamamento começou em 2025

Em 8 de setembro de 2025, a Secretaria Municipal de Transportes publicou o chamamento para demonstrações operacionais. A proposta era testar ônibus elétricos com passageiros nas linhas 28, entre Pingo d’Água e o Terminal Curral Falso, e 68, entre os terminais Bangu e Deodoro. Motoristas da Mobi-Rio conduziram os veículos, permitindo medir consumo de energia, confiabilidade e percepção dos usuários nas condições de circulação da cidade.

Embora o relatório municipal apresente novembro de 2025 a maio de 2026 como período geral do projeto, sua tabela de operação registra o início dos testes dos seis veículos avaliados em 20 de janeiro de 2026. A diferença corresponde ao período mais amplo de organização da demonstração e às datas efetivas de circulação de cada modelo. Em abril, a prefeitura prorrogou o chamamento e estendeu os testes até 30 de maio.

As datas são as registradas no resumo executivo da demonstração municipal. Os seis modelos utilizaram baterias com capacidades entre 338 e 490 quilowatts-hora. As autonomias declaradas pelos fabricantes ficaram entre aproximadamente 250 e 284 quilômetros, valores que precisam ser confrontados com o consumo observado em cada linha.

A prefeitura também homologou a Volvo do Brasil no chamamento, mas a marca não integra a lista dos seis veículos com resultados consolidados naquele resumo executivo. Homologação ou participação em teste não representa seleção para fornecer os 175 ônibus da PPP.

O que os testes revelaram sobre ônibus, passageiros e recarga

Segundo o relatório da Secretaria Municipal de Transportes, os seis veículos completaram as viagens programadas sem panes nas condições avaliadas. O consumo de energia variou conforme o modelo, a linha, o trânsito e a topografia. As quantidades de dias e quilômetros também foram diferentes entre os veículos; por isso, os resultados individuais não constituem, isoladamente, uma classificação definitiva de fabricantes.

As avaliações voluntárias feitas por passageiros ficaram entre 4,19 e 4,89, numa escala de um a cinco. Silêncio e conforto apareceram entre os aspectos mais bem avaliados. O próprio relatório alerta para a diferença no tamanho das amostras: houve modelo com apenas seis respostas e outro com 80. As notas devem ser lidas à luz dessa limitação.

O resultado operacional mais relevante para a PPP está na recarga. As restrições de capacidade elétrica das garagens limitaram os carregadores utilizados nos testes a 60 quilowatts, abaixo da potência nominal dos equipamentos. A prefeitura identificou interrupções ligadas à comunicação entre ônibus e carregadores e à necessidade de reconfiguração após mudanças de garagem. Motoristas também apontaram a importância de treinamento e de procedimentos padronizados.

Em uma demonstração, é possível adaptar a escala de um veículo. Com 175 ônibus contratados para cumprir quilômetros mensais, a energia, os carregadores, a manutenção e a frota reserva precisarão funcionar como uma operação permanente. Por isso, o edital reúne os ônibus e a infraestrutura de apoio no mesmo projeto.

PPP de 16 anos e concessões de dez: onde está o descompasso

As novas concessões comuns do Sistema RIO contratam a operação das linhas por dez anos, contados a partir da ordem de início, com possibilidade de prorrogação por até igual período conforme as regras contratuais. Já a PPP elétrica foi desenhada para durar 16 anos, dos quais 15 são de operação. Os prazos começam em marcos contratuais próprios e não terminarão necessariamente juntos.

Se uma concessão de linhas se encerrar após dez anos e não for prorrogada, os ônibus da PPP ainda poderão ter vários anos de contrato pela frente. Será necessário que a frota continue apta a atender a rede e que o próximo operador saiba em quais condições poderá utilizá-la. O mesmo vale para acesso à garagem, horários de recarga, manutenção e registros de desempenho.

Há uma diferença de responsabilidades que precisa ficar inteligível para a fiscalização e para o passageiro. A empresa da PPP responderá pelo conjunto definido em seu contrato, que inclui veículos e infraestrutura. As concessionárias das linhas terão obrigações próprias sobre a prestação do serviço. Quando uma viagem deixar de ocorrer, o sistema deverá identificar se faltou ônibus disponível, energia, motorista, programação adequada ou outra condição operacional. Essa identificação é necessária para corrigir a falha e aplicar as consequências contratuais correspondentes.

Também existe uma questão de remuneração. Os editais das concessões comuns preveem um mecanismo de incentivo ao uso de ônibus elétricos, com valor por quilômetro até 12% superior ao parâmetro aplicável aos veículos a diesel, nas condições estabelecidas para aquelas empresas. A PPP elétrica possui estrutura própria de investimento e pagamento. A modelagem definitiva deve deixar claro quais despesas e obrigações pertencem a cada contrato. A existência de instrumentos diferentes não significa, por si só, pagamento duplicado; a análise depende das regras efetivas de disponibilização da frota e de prestação dos serviços.

Como o Lote Elétrico se distingue dos 34 lotes territoriais

O Sistema RIO substitui gradualmente as concessões dos quatro grandes consórcios formados na licitação de 2010. O novo planejamento divide a operação municipal em 34 recortes territoriais: 22 estruturais, voltados principalmente às ligações de maior alcance, e 12 locais, destinados sobretudo às viagens dentro de uma região ou entre bairros próximos. Eles são a base para contratar a circulação das linhas.

O Lote Elétrico LE1 tem outra finalidade: contratar os 175 ônibus a bateria e a estrutura necessária à sua operação. Ele integra o Sistema RIO, mas não deve ser contado como o 35º recorte territorial. Também não significa que os 34 recortes passarão a utilizar exclusivamente ônibus elétricos. As concessões comuns admitem veículos de outras tecnologias, conforme seus editais.

Outra distinção é entre recorte e contrato. A prefeitura reuniu áreas que apareciam separadas no planejamento em uma única concorrência. A1 e B6, por exemplo, formaram um contrato; B1 e B8, outro. Assim, 34 recortes não equivalem obrigatoriamente a 34 contratos nem a 34 procedimentos licitatórios.

A tabela abaixo reproduz os 34 recortes do planejamento territorial e atualiza a situação conhecida em 29 de setembro de 2026. “E” indica estrutural e “L”, local. Para as fases futuras, a identificação por região preserva o nível de detalhe divulgado no planejamento: atribuir códigos ainda não individualizados nos editais criaria uma precisão inexistente.

Até agora, cinco contratos de operação territorial tiveram vencedores homologados: A2 e B2, conquistados por empresas do Grupo Comporte e já em operação; A1-B6 e C1-C2, da Sancetur; e B1-B8, da Auto Viação Jabour. Outros dois contratos da segunda concorrência, H1-I3 e H2, ficaram desertos. Eles abrangem serviços da Ilha do Governador e de Vila Isabel e previam, juntos, 414 ônibus. A prefeitura ainda precisa definir como fará a contratação dessas áreas.

A situação dos recortes de Guaratiba também mostra por que a tabela deve ser lida como retrato do planejamento e dos resultados já conhecidos. Parcelas previstas originalmente para fases posteriores foram antecipadas e incorporadas aos contratos A1-B6 e B1-B8. As próximas concorrências poderão combinar outros recortes; a composição definitiva dependerá dos respectivos editais.

Qual é o calendário dos lotes restantes até 2028

A terceira fase do planejamento abrange nove recortes em Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão, Taquara, Jacarepaguá e Penha, dentro de uma janela originalmente situada entre abril de 2026 e abril de 2027. A quarta reúne oito recortes, entre eles Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca, com janela de novembro de 2026 a novembro de 2027.

A fase final, programada de setembro de 2027 a agosto de 2028, inclui Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul, Zona Sul e Centro Sul, além do recorte de Guaratiba Oeste parcialmente antecipado. O horizonte indicado para concluir a transição é 25 de agosto de 2028. Essas janelas são o planejamento de implantação divulgado pela prefeitura, e não datas já marcadas para a sessão pública de cada lote futuro.

O prazo de 2028 tem origem na reorganização das concessões contratadas em 2010. Um acordo judicial de 2022 antecipou seu encerramento, antes previsto para 2030. Outro entendimento, firmado em abril de 2025 entre a prefeitura, o Ministério Público e os quatro consórcios operadores, permitiu iniciar a substituição gradual antes do fim dos contratos antigos. É nesse processo que entram as concessões territoriais e, em uma contratação própria, a PPP dos ônibus elétricos.

De anúncio a serviço: as etapas ainda necessárias

O Diário do Transporte informou em primeira mão, em 24 de setembro, a preparação de uma PPP específica entre a Prefeitura do Rio de Janeiro e o BNDES. Em 25 de setembro, foram anunciados o investimento de R$ 509 milhões, os 175 ônibus, o financiamento pelo Fundo Clima e a garagem na Maré. Em 28 de setembro, a reportagem detalhou o encontro entre os prazos da PPP e das concessões comuns. A publicação dos documentos para consulta pública permite agora examinar a solução contratual proposta para essas questões.

A meta municipal para 2030 é ter 20% da frota formada por veículos não emissores, aproximadamente mil ônibus. Os 175 previstos no LE1 correspondem a cerca de 3,5% de uma frota estimada em cinco mil unidades. A prefeitura calcula que o lote poderá evitar quase 13,3 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente por ano.

Para o passageiro, a entrega decisiva será mais simples de verificar do que a estrutura financeira: ônibus acessíveis e climatizados chegando nos horários previstos. Cumprir essa entrega por 15 anos exigirá que aquisição da frota, obras da garagem, fornecimento de energia, recarga, manutenção e contratos dos operadores funcionem juntos desde a primeira viagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes