“Não importa quem fez, quem fará. Importa o que está sendo implantado para a população” – diz presidente da CPTM sobre expansão de trilhos

Publicado em: 2 de setembro de 2026

Declaração ocorreu no primeiro dia da Semana de Tecnologia Metroferroviária em São Paulo. Segundo Michel Cerqueira, estatal tem concedido operações justamente para atuar mais na estruturação de novos projetos ferroviários, linhas, trens regionais e prestação de serviços técnicos

ADAMO BAZANI

De operadora de transportes, a formuladora de projetos e prestadora de serviços técnicos.

Este será o destino da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) de São Paulo que, atualmente, só opera quatro linhas. A Linha 10-Turquesa (entre o ABC e a capital) e as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, após reassumir os trabalhos compartilhados com a concessionária Trívia Trens, do Grupo Comporte, que, no início das operações unicamente privadas, registrou uma série de problemas, inclusive com incêndio em um trem. A Linha 10-Turquesa, entretanto, está nos planos de concessão, juntamente com a construção de uma linha entre o ABC e Guarulhos (14-Ônix), que pode ser englobada eventualmente no contrato de construção e operação do TIC (Trem Intercidades) para o litoral paulista.

Este destino da estatal, já declarado pelo governador Tarcísio de Freitas, foi confirmado pelo diretor-presidente da CPTM, Michel Cerqueira, nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, durante o primeiro dia da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, evento que vai até sexta-feira (04) na capital paulista, promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP).

“Planejar mais é o caminho para que possamos implementar mais soluções. Não importa quem fez, quem fará. Importa o que está sendo implantado para a população. Nesse sentido, o Plano de Logística e Investimento do Estado de São Paulo, com vistas até 2050, é estratégico, pois trará inovação de forma organizada no atendimento aos passageiros. O setor metroferroviário é imbatível em regularidade das viagens”, destacou Michel Cerqueira, no evento.

Na contramão da CPTM, durante agendas públicas, Tarcísio sinalizou que o Metrô, por enquanto, não deve ter as operações concedidas para a iniciativa privada, mas as novas linhas já devem nascer “particulares”. Em junho de 2026, o governador afirmou que não pretende conceder as atuais linhas estatais do Metrô e sinalizou que prefere direcionar capital privado para novos projetos.

Segundo nota da AEAMESP, Cerqueira disse que a empresa estatal tem concedido operações justamente para atuar mais na estruturação de novos projetos ferroviários, linhas, trens regionais e prestação de serviços técnicos.

Como mostrou o Diário do Transporte, entre estes serviços está a prestação de apoio técnico pela estatal paulista a uma empresa privada no Rio de Janeiro: a TrensRJ, que assumiu a concessão da Supervia. Recentemente, o contrato foi ampliado com mais trabalhos, como também noticiou o Diário do Transporte.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/27/cptm-amplia-contrato-de-apoio-tecnico-a-trensrj-em-r-11-milhao-para-novos-trabalhos-na-malha-ferroviaria-do-rio-de-janeiro/

No mesmo evento, o presidente da AEAMESP, Ayrton Camargo, disse que a expansão de redes de trilhos deve fazer parte dos planejamentos urbanos.

“Nas grandes metrópoles brasileiras, temos o crescimento urbano desordenado, a expansão dos congestionamentos e das periferias, os acidentes rodoviários e os efeitos da poluição para a saúde de todos. Sair desse quadro exige planejamento e reorganização da mobilidade, e o transporte sobre trilhos é a melhor solução”, disse.

O diretor de projetos da TIC Trens, Alexandre Lamarck Sobreira, que também é diretor de Projetos e Marketing da fabricante chinesa de trens e ônibus elétricos CRRC no Brasil, disse que os projetos metroferroviários têm capacidade de atrair investimentos internacionais no Brasil.

“Nós queremos uma rede ferroviária gigante. É por isso que empresas globais gigantes do setor querem se tornar brasileiras”, comentou Lamarck, ainda de acordo com a nota. A concessionária é responsável pela implantação, operação e manutenção do Trem Intercidades Eixo Norte (TIC), que ligará São Paulo a Campinas, e pelo Trem Intermetropolitano (TIM), entre Jundiaí e Campinas, além da operação, manutenção e modernização da Linha 7-Rubi de trens metropolitanos de São Paulo. A TIC Trens assumiu integralmente a Linha 7 em 26 de novembro de 2025.

NOVAS OPERADORAS, VELHOS PROBLEMAS:

A retirada progressiva da CPTM da operação direta ocorre em meio a um histórico recente no qual as primeiras etapas de diferentes concessões foram acompanhadas por problemas operacionais. As situações, entretanto, não são idênticas e nem todas as ocorrências podem ser atribuídas diretamente às concessionárias: houve casos relacionados a falhas de equipamentos, infraestrutura, chuvas, quedas de árvores, furtos de cabos, presença de pessoas na via e interferências externas.

O primeiro caso de maior repercussão ocorreu com as Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda.

Em 20 de abril de 2021, o consórcio ViaMobilidade Linhas 8 e 9, formado pela então CCR, atual Motiva, e pela RuasInvest, venceu o leilão das duas linhas oferecendo outorga de R$ 980 milhões. O contrato de 30 anos foi assinado em 30 de junho daquele ano e previa operação, manutenção, modernização, expansão e compra de novos trens.

Depois do período de preparação e transferência, a ViaMobilidade assumiu integralmente a operação comercial das duas linhas em 27 de janeiro de 2022.

Pouco mais de um mês depois, em 10 de março de 2022, dois episódios chamaram atenção no mesmo dia. Durante a madrugada, um trabalhador da manutenção morreu após receber descarga elétrica durante uma atividade em sala técnica na região da Estação Pinheiros, na Linha 9-Esmeralda. Horas depois, um trem da Linha 8-Diamante colidiu com o limite de parada da Estação Júlio Prestes. Duas pessoas receberam atendimento e foram encaminhadas ao hospital.

Os problemas continuaram.

Em 7 de dezembro de 2022, uma composição descarrilou quando chegava à Estação Domingos de Moraes, na Linha 8-Diamante. Não houve feridos, mas uma das vias ficou bloqueada durante horas.

Em 16 de janeiro de 2023, outro trem saiu dos trilhos nas proximidades da Estação Lapa, interrompendo o trecho até Júlio Prestes e levando ao acionamento de ônibus do Paese. Na mesma tarde, uma composição apresentou foco de incêndio em Quitaúna.

No primeiro ano de operação privada, levantamentos registraram sete descarrilamentos nas Linhas 8 e 9. Seis ocorreram em 2022 e um até o aniversário de um ano da concessão, em janeiro de 2023. Outros episódios semelhantes ainda seriam registrados depois.

Em março de 2023, um novo descarrilamento ocorreu na Linha 8. No mesmo mês, dois vagões utilizados no transporte de brita para manutenção ficaram desgovernados sem locomotiva e chegaram a circular pela via utilizada pelos trens de passageiros. O próprio histórico desses episódios passou a integrar as apurações do Ministério Público.

Ministério Público chegou a discutir rompimento da concessão

Os problemas levaram o Ministério Público de São Paulo a abrir investigações sobre a qualidade e a segurança dos serviços.

Durante as apurações, o MP chegou a questionar a administração estadual sobre as condições necessárias para que a CPTM reassumisse as linhas em uma eventual interrupção da concessão. Em março de 2023, promotores chegaram a anunciar a intenção de buscar o encerramento do contrato diante da sequência de ocorrências.

A ruptura não ocorreu.

Em agosto de 2023, ViaMobilidade, Ministério Público e Estado assinaram um TAC, Termo de Ajustamento de Conduta, prevendo investimentos e medidas de correção. O acordo foi utilizado posteriormente para encerrar os inquéritos então existentes.

Em 2025, o Conselho Superior do Ministério Público homologou o arquivamento de uma das investigações ao considerar que a ARTESP havia assumido a fiscalização e estava adotando medidas. A agência informou naquele processo a existência de 20 procedimentos administrativos contra a concessionária, além de acompanhamento de planos emergenciais e de manutenção.

Isso não encerrou definitivamente a discussão.

Em 2026, novas ocorrências levaram o Ministério Público a abrir outro inquérito sobre as Linhas 8 e 9 e também sobre a Linha 5-Lilás. Em agosto, dois novos descarrilamentos na Linha 8 passaram a ser incluídos na apuração, e a ViaMobilidade ficou sujeita a procedimentos que podem resultar em multas.

Também em 6 de maio de 2026, outro trabalhador morreu após receber uma descarga elétrica durante atividade de manutenção da rede aérea na região da Estação Morumbi, da Linha 9. Segundo levantamento publicado à época, foi pelo menos o terceiro funcionário morto por choque elétrico desde o início da concessão.

A ViaMobilidade, ao longo desse histórico, argumentou que recebeu infraestrutura e parte da frota demandando grandes intervenções. Documento revelado pelo Diário do Transporte em 2022 mostrava que aproximadamente 65% dos trens recebidos da CPTM apresentavam revisões vencidas segundo levantamento da própria concessionária. A CPTM respondeu que as composições passavam por manutenção regular e que a transferência havia sido validada por auditoria independente.

Assim, além da atuação das concessionárias, o debate sobre os primeiros anos das Linhas 8 e 9 também envolveu as condições dos ativos que foram entregues, a responsabilidade do Estado durante a transição e a capacidade dos mecanismos de fiscalização.

Linha 7-Rubi também teve problemas após início da operação da TIC Trens

A concessão seguinte teve uma transição mais longa.

O Governo de São Paulo leiloou em 29 de fevereiro de 2024 o TIC Eixo Norte, projeto que reuniu três serviços: o Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, o Trem Intermetropolitano entre Jundiaí e Campinas e a concessão da Linha 7-Rubi.

O Consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos, formado por Grupo Comporte e CRRC, venceu o leilão. A PPP tem duração de 30 anos e investimentos previstos de R$ 14,2 bilhões.

Diferentemente do que ocorreu na transferência das Linhas 8 e 9, a passagem da Linha 7 foi planejada com uma convivência operacional mais longa entre a estatal e a nova concessionária.

A TIC Trens assumiu integralmente operação e manutenção em 26 de novembro de 2025. A Linha 7 liga Palmeiras-Barra Funda a Jundiaí e utiliza uma frota de 30 trens de oito carros.

Os primeiros dias, porém, também apresentaram falhas.

Dois dias depois da transferência definitiva, uma ocorrência no sistema de energia provocou redução de velocidade. Em dezembro, foram registrados problemas de sinalização e alimentação elétrica em diferentes trechos, com aumento de intervalos e plataformas cheias. Em 10 de dezembro, por exemplo, a linha ficou quase cinco horas com velocidade reduzida entre Palmeiras-Barra Funda e Jaraguá.

Em 28 de dezembro, a ARTESP voltou a registrar velocidade reduzida entre Pirituba e Franco da Rocha devido a falha no sistema de alimentação elétrica.

Nem todos os transtornos tiveram origem em falhas diretamente atribuíveis à concessionária. Ao longo dos meses seguintes, a linha também foi atingida por tempestades, raios, furtos de cabos, presença de pessoas na via e interferências provocadas por operações ferroviárias de carga.

A Linha 7 permaneceu sob responsabilidade da TIC Trens, que paralelamente iniciou obras e modernizações previstas no contrato.

Trívia assumiu três linhas em julho e CPTM teve de voltar três dias depois

O episódio mais recente ocorreu com as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

O Grupo Comporte venceu em 28 de março de 2025 o leilão do Lote Alto Tietê. O contrato, assinado em 21 de maio do mesmo ano, prevê 25 anos de concessão e R$ 14,3 bilhões em investimentos, incluindo expansões, dez novas estações, reformas, modernização de sinalização, rede aérea e via permanente.

A concessionária criada para o contrato, Trívia Trens, passou por fases de treinamento e operação acompanhada pela CPTM antes de receber autorização da ARTESP para assumir a operação comercial das três linhas e do Expresso Aeroporto em 21 de julho de 2026.

Os problemas começaram praticamente junto com a transferência.

Já em 22 de julho, a Linha 12-Safira registrou velocidade reduzida por falha em equipamento de via.

Na manhã de 23 de julho, uma ocorrência elétrica provocou interrupções nas três linhas. Houve foco de incêndio em uma composição na região entre Brás e Bresser-Mooca, estações ficaram lotadas e passageiros tiveram de deixar trens e caminhar pelos trilhos. O Paese foi acionado para complementar o transporte.

O diretor-presidente da ARTESP, André Isper, classificou a situação como “inaceitável” e a agência determinou a suspensão, por 90 dias, dos efeitos da ordem que havia autorizado a operação exclusivamente pela Trívia.

Na prática, a CPTM voltou à operação e manutenção, enquanto a concessionária retornou à fase anterior de acompanhamento e preparação. A concessão não foi cancelada.

A Trívia disse que havia cumprido as obrigações previstas no contrato, lamentou os transtornos e informou que investigaria as causas técnicas das ocorrências.

Tarcísio de Freitas afirmou na ocasião que poderiam ser aplicadas penalidades e chegou a admitir a possibilidade de caducidade caso a empresa não tivesse condições de cumprir o contrato.

Os problemas não se restringiram àqueles primeiros três dias.

Nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, uma falha na alimentação elétrica da Linha 12-Safira entre Calmon Viana e Itaim Paulista voltou a provocar operação em via única, aumento dos intervalos e acionamento do Paese. Passageiros de uma composição precisaram ser retirados e houve novamente pessoas caminhando pela via. A operação ocorre, neste período, com a CPTM de volta à gestão temporária das linhas.

O Ministério Público também abriu investigação sobre as falhas registradas nas linhas concedidas à Trívia.

Os três exemplos — ViaMobilidade, TIC Trens e Trívia — têm contratos, ativos, momentos e causas diferentes. Em comum, mostram que a transferência de uma ferrovia já em funcionamento para um novo operador exige não apenas investimento futuro, mas conhecimento prévio da infraestrutura existente, treinamento, protocolos de emergência, integração de equipes e uma transição operacional capaz de evitar que a mudança de gestão seja percebida pelo passageiro pela deterioração do serviço.

NOS TRILHOS DE PRIVATIZAÇÃO:

Apesar de ser frequentemente chamada de “privatização”, a política adotada nas linhas de trens metropolitanos de São Paulo é juridicamente baseada principalmente em concessões e PPPs. O Estado não vende necessariamente a infraestrutura ferroviária: transfere por determinado período obrigações de operação, manutenção e investimentos a empresas privadas, sob contrato e fiscalização pública.

É neste processo que a CPTM caminha de uma companhia criada para unificar e recuperar sistemas ferroviários antigos para uma estrutura cada vez mais voltada ao planejamento, implantação de projetos, engenharia e prestação de serviços técnicos.

A trajetória ajuda a explicar a dimensão dessa mudança:

• 28 de maio de 1992 – É autorizada a criação da CPTM. A companhia nasce para assumir os sistemas metropolitanos então divididos entre a CBTU, por meio da Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo, e a Fepasa. O objetivo definido em lei era assegurar continuidade e melhoria dos serviços. A empresa surgiu diante de uma rede que apresentava frota e infraestrutura deterioradas, longos intervalos e situações como passageiros viajando em portas e externamente aos trens.
• Abril de 1994 – A CPTM assume efetivamente as linhas metropolitanas da CBTU, correspondentes hoje às Linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira. Em alguns serviços, os intervalos de pico chegavam a 20 minutos. A estatal iniciou um programa de modernização que envolveu mais de 500 carros ferroviários.
• 1996 – A companhia incorpora as operações metropolitanas da Fepasa, atuais Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. A CPTM passa, assim, a concentrar os seis principais eixos suburbanos que antes estavam divididos entre sistemas federal e estadual.
• 1998 a 2000 – Começa uma das principais fases de modernização da rede. O Projeto Sul transforma a atual Linha 9-Esmeralda e, em 2000, são entregues as estações Socorro, Granja Julieta, Hebraica-Rebouças, Berrini, Morumbi e Cidade Jardim. No mesmo ano entra em operação o Expresso Leste, com novos trens e as estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianases.
• 2007 – Termina a circulação regular de trens com portas abertas na antiga Linha F, hoje Linha 12-Safira, último ramal em que a prática ainda persistia. O marco mostra a diferença entre a ferrovia recebida nos anos 1990 e o padrão operacional que passou a ser implantado posteriormente.
• 2008 – As antigas linhas identificadas por letras passam a usar números e nomes de pedras preciosas: A se torna 7-Rubi; B, 8-Diamante; C, 9-Esmeralda; D, 10-Turquesa; E, 11-Coral; e F, 12-Safira. No mesmo ciclo são inauguradas estações como USP-Leste, Comendador Ermelino, Jardim Romano, Primavera-Interlagos e Grajaú, já com novos padrões de acessibilidade, incluindo elevadores, rampas, piso tátil, mapas em braile e bicicletários.
• 31 de março de 2018 – A CPTM inaugura a Linha 13-Jade, ligando Engenheiro Goulart à região do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Com 12,2 quilômetros no trecho inicial, foi a primeira linha integralmente projetada e construída pela própria CPTM e marcou a chegada dos trens metropolitanos a Guarulhos.
• 4 de maio de 2021 – Começa o Serviço 710, que une operacionalmente as Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa e permite viagens diretas entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, eliminando a transferência obrigatória no Brás. Eram quase 100 quilômetros e 31 estações no percurso completo.
• 20 de abril de 2021 – O consórcio ViaMobilidade vence o leilão das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. O contrato é assinado em 30 de junho e estabelece concessão de 30 anos.
• 27 de janeiro de 2022 – ViaMobilidade assume integralmente a operação das Linhas 8 e 9. É a primeira retirada simultânea de dois grandes ramais metropolitanos da operação direta da CPTM.
• 29 de fevereiro de 2024 – O consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos vence o leilão do TIC Eixo Norte. Pela primeira vez, a concessão de uma linha metropolitana existente, a 7-Rubi, é colocada no mesmo contrato que prevê a implantação de novos serviços regionais: o TIC São Paulo–Campinas e o TIM Jundiaí–Campinas.
• 28 de março de 2025 – O Grupo Comporte vence o leilão das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. A PPP do Lote Alto Tietê prevê R$ 14,3 bilhões de investimentos, 25 anos de contrato e ampliação em 22,6 quilômetros dos ramais, além de dez novas estações.
• 21 de maio de 2025 – O Estado assina com a Trívia Trens o contrato das Linhas 11, 12 e 13 e do Expresso Aeroporto. Entre as obrigações futuras estão a extensão da Linha 11 até César de Souza, da Linha 12 até Suzano e da Linha 13 até Bonsucesso, além da reconstrução e reforma de estações.
• 26 de novembro de 2025 – A TIC Trens assume integralmente a operação e manutenção da Linha 7-Rubi. A CPTM deixa de operar o eixo entre Palmeiras-Barra Funda e Jundiaí, enquanto a concessionária passa também a preparar os projetos do TIM e do Trem Intercidades para Campinas.
• 21 de julho de 2026 – A ARTESP autoriza a Trívia a iniciar a operação comercial das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e do Expresso Aeroporto. A CPTM, naquele momento, ficaria diretamente apenas com a Linha 10-Turquesa.
• 23 e 24 de julho de 2026 – Depois de uma sequência de falhas e da paralisação provocada por problema elétrico e incêndio em um trem, a ARTESP interrompe por 90 dias a autorização para operação exclusiva da Trívia e determina o retorno da CPTM. A concessão continua vigente, mas a estatal reassume temporariamente a operação enquanto a concessionária volta à etapa de preparação e acompanhamento.

Linha 10 é a próxima operação da CPTM prevista para concessão

Pelo planejamento atual do Governo do Estado, a Linha 10-Turquesa também deverá deixar futuramente a operação direta da CPTM.

O projeto chamado Lote ABC–Guarulhos reúne a atual Linha 10 e a futura Linha 14-Ônix em uma PPP de 30 anos.

A modelagem prevê aproximadamente R$ 19 bilhões de investimentos e cerca de 80 quilômetros entre os dois ramais. A Linha 14 será um projeto novo, com aproximadamente 41 quilômetros e 23 estações, criando uma ligação transversal entre Guarulhos, a zona Leste e o ABC. No conjunto, o projeto prevê 27 novas estações, quatro delas relacionadas à Linha 10.

Os estudos ferroviários estaduais também consideram interfaces entre esses projetos metropolitanos e os futuros trens regionais, inclusive o TIC Sul, previsto para ligar São Paulo e Santos. No portfólio oficial atual do PPI, entretanto, o Lote ABC–Guarulhos e o TIC Sul aparecem como projetos distintos, ainda que possam ter integração física e operacional no planejamento futuro.

CPTM perde linhas, mas Governo prevê multiplicação dos trilhos

A redução da CPTM como operadora ocorre paralelamente a um programa estadual que prevê ampliação significativa da malha.

O SP nos Trilhos reúne mais de 40 projetos, com cerca de R$ 190 bilhões a R$ 194 bilhões em investimentos já contratados ou em diferentes fases de estruturação e mais de mil quilômetros de ferrovias, metrôs, VLTs e trens regionais.

Além do TIC para Campinas e das concessões já realizadas, a carteira estadual inclui estudos para os TICs de Sorocaba, São José dos Campos e Santos, projetos de VLT e novas linhas metropolitanas.

No Metrô, o direcionamento mais recente de Tarcísio é diferente do adotado para a CPTM.

Em junho deste ano, o governador disse que não pretende conceder as atuais Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata e também indicou que a Linha 17-Ouro deve permanecer com a estatal. A estratégia defendida por ele é buscar participação privada principalmente para novas linhas.

Um exemplo é a Linha 16-Violeta, projeto de 19 quilômetros e 16 estações entre as zonas Leste e Oeste, com investimento estimado em R$ 37,5 bilhões e modelagem pelo Programa de Parcerias em Investimentos.

Também fazem parte do planejamento de expansão as futuras Linhas 19-Celeste, 20-Rosa e 22-Marrom, além das expansões das Linhas 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás e da própria rede ferroviária metropolitana.

Neste desenho, a existência da CPTM não termina necessariamente junto com a operação direta de suas linhas.

O papel projetado pelo Governo é outro: a companhia que nasceu em 1992 para reunir, recuperar e operar as antigas ferrovias suburbanas da CBTU e da Fepasa passa a ser preparada para atuar em engenharia, planejamento, implantação de novas ligações, acompanhamento de concessões e venda de conhecimento técnico.

A prestação de serviços à TrensRJ no Rio de Janeiro é um exemplo concreto dessa nova frente.

Assim, a declaração de Michel Cerqueira na Semana de Tecnologia Metroferroviária resume uma mudança que ultrapassa a discussão sobre qual logotipo estará nos trens. Para o passageiro, o resultado das concessões e dos novos projetos será medido essencialmente pela capacidade de ampliar a rede e, ao mesmo tempo, manter regularidade, segurança e qualidade na operação — justamente pontos que as turbulentas transições recentes mostraram que não podem ser tratados como uma etapa secundária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes