Empresários de ônibus vão intensificar pressão para Congresso derrubar vetos de Lula a Marco Legal do Transporte e pensam em lei complementar – VÍDEO
Publicado em: 21 de agosto de 2026
Presidente da NTU, Francisco Christovam, também falou sobre o risco à segurança no trânsito pelo fato de motoristas de ônibus também acumularem o bico em Uber e 99 e comentou que têm sido danosos os incentivos aos mototáxis e motos por aplicativos
ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA
ASSISTA:
Os empresários de ônibus devem intensificar a pressão sobre o Congresso Nacional para que os parlamentares derrubem os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao PL (Projeto de Lei) nº 3.278/2021, que deu origem à Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Coletivo.
A informação é do presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.
A lei foi sancionada por Lula em 14 de junho de 2026. Caso não consigam, já consideram apresentar uma proposta de lei complementar.
O Diário do Transporte ouviu especialistas em direito, como a advogada Liana Variani, que atua na área de risco empresarial e de contratos, que apontou que alguns dos vetos contrariam até mesmo um estudo do próprio Governo Federal, realizado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, sobre transportes, chamado ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana).
Christovam disse que outras entidades trabalham junto com a NTU para convencer os parlamentares e a opinião pública.
“Não significa que nós demos a guerra por acabada. Nós ainda estamos trabalhando na NTU para discutir a melhor estratégia para derrubar esses vetos. Não estamos sozinhos nessa luta. Estamos exatamente juntando esforços de outras entidades congêneres, que trabalham com o mesmo intuito que a gente, para tentar derrubar esses vetos” – disse.
Segundo o dirigente da entidade das viações, o veto aos financiamentos das gratuidades com dinheiro dos ministérios responsáveis pelas áreas que englobam os beneficiários é um dos que mais inviabilizam melhorias nos transportes públicos e a mudança do atual modelo de custeio, que se baseia somente nas tarifas pagas pelos passageiros e em subsídios diretos das prefeituras e governos estaduais.
Como mostrou o Diário do Transporte, a NTU apresentou o Programa “Transporte para Todos”, que propõe fontes de custeio que poderiam cobrir em torno de 85% dos custos de prestação dos serviços. Uma das origens seriam justamente esses recursos de ministérios e fundos nacionais. Por exemplo, para a gratuidade de estudantes, o dinheiro viria do Ministério da Educação. Para idosos, das áreas de assistência social e previdência; já para pessoas com deficiência, uma das fontes poderia ser o Ministério da Saúde.
Pela proposta, até mesmo recursos do Bolsa Família seriam usados para custeio do deslocamento dos beneficiários pelo fato de o transporte ser atividade que possibilita subsistência, ou seja, pelo transporte público, a pessoa consegue chegar aos serviços de saúde, educação e obter renda para alimentação e moradia. Faz parte da proposta também um novo modelo de vale-transporte, no qual todos os funcionários com carteira registrada e empresários contribuiriam.
Segundo Christovam, o projeto de lei complementar, caso os vetos não caiam, terá justamente esse custeio pelos ministérios e fundos federais como um dos focos.
“Mas, se isso não acontecer, se a gente não conseguir derrubar o veto, nós vamos atrás da legislação complementar para poder estabelecer que os recursos da área da saúde, da educação e da assistência social sejam responsáveis pelo deslocamento das pessoas beneficiadas pelas gratuidades.”
Na entrevista, o representante das viações também falou sobre o risco à segurança no trânsito pelo fato de motoristas de ônibus também acumularem o bico em Uber e 99 e comentou que têm sido danosos os incentivos aos mototáxis e motos por aplicativos.
MOTORISTAS DE ÔNIBUS TAMBÉM DIRIGINDO UBER E 99
Francisco Christovam afirmou que a NTU já levou ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, a preocupação das empresas de transporte coletivo com motoristas que, no período de descanso entre jornadas nos ônibus, passam a dirigir carros por aplicativos para complementar a renda.
A discussão não é sobre a legalidade de o trabalhador possuir uma segunda atividade. Como o Diário do Transporte já mostrou, não há atualmente uma proibição geral que impeça um motorista de ônibus de também trabalhar em plataformas como Uber e 99 fora de sua jornada na empresa.
A questão apontada pelas viações e especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte está relacionada ao descanso efetivo e à fadiga.
A empresa de ônibus é obrigada a respeitar os limites legais da jornada de trabalho e o período de descanso entre uma jornada e outra. Entretanto, fora do horário de trabalho, o empregador não possui controle absoluto sobre a atividade do funcionário.
O Diário do Transporte mostrou, em reportagem especial de 21 de julho de 2026, que dados fornecidos oficialmente pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) indicavam 3,5 milhões de cadastros de condutores de aplicativos na cidade de São Paulo, enquanto a SPTrans informava a existência de 29,8 mil motoristas no sistema municipal de ônibus.
O número de profissionais que acumulam as duas atividades não é oficialmente conhecido. Empresas de ônibus ouvidas pela reportagem, no entanto, relataram que essa prática se tornou comum nas garagens e apontaram preocupações com fadiga, afastamentos e ocorrências de trânsito.
Christovam disse:
“Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período em que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ir para o aplicativo para conseguir uma renda extra.”
Segundo o dirigente, o assunto foi levado pessoalmente ao ministro Luiz Marinho.
“Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse: ‘Olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido’. Disse: ‘Olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu e, outra, provocando acidente’. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação.”
Christovam argumenta que as empresas não podem simplesmente determinar que o trabalhador tenha dedicação exclusiva se essa condição não estiver estabelecida dentro dos limites da legislação e da relação contratual.
“Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele. Isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério.”
Em entrevista anterior ao Diário do Transporte, a advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani também explicou que a legislação não proíbe, por si só, o exercício das duas atividades, mas que podem surgir questões trabalhistas, previdenciárias e de responsabilidade civil quando um acidente é relacionado ao cansaço.
Não há, entretanto, uma estatística oficial nacional que permita afirmar quantos acidentes de ônibus foram causados especificamente porque o motorista também trabalhava em aplicativos.
Relembre:
MOTOTÁXIS E MOTOS POR APLICATIVOS
Outro tema abordado por Francisco Christovam foi o avanço do transporte remunerado de passageiros por motocicletas intermediado por aplicativos.
Neste ponto, o dirigente da NTU fez críticas à modalidade com base principalmente em argumentos de segurança viária.
“Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Trata-se de segurança absoluta.”
Christovam também relacionou os acidentes com motocicletas aos impactos sobre o sistema de saúde.
“Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo reciclados. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.”
Essas são avaliações do presidente-executivo da NTU.
A discussão sobre mototáxi por aplicativo envolve diferentes posições jurídicas, econômicas e de segurança viária.
Empresas como Uber e 99 sustentam que a legislação federal permite o transporte privado individual intermediado por plataformas e que cabe aos municípios regulamentar e fiscalizar a atividade, mas não simplesmente proibi-la.
A Prefeitura de São Paulo tem adotado interpretação mais restritiva, alegando riscos de acidentes e defendendo regras específicas para o credenciamento.
A disputa tem passado pelos tribunais.
Em 22 de julho de 2026, uma decisão de primeira instância determinou que a Prefeitura de São Paulo credenciasse a Uber para a operação do transporte de passageiros por motocicletas.
Dois dias depois, em 24 de julho, a 13ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu essa ordem enquanto o recurso do município é analisado.
O Diário do Transporte também acompanha os debates sobre segurança envolvendo a modalidade.
Em junho de 2024, uma passageira de uma moto operada por aplicativo morreu em Santo André após uma ocorrência envolvendo a motocicleta, um ônibus e um automóvel. Em janeiro de 2025, o superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, defendeu em entrevista ao Diário do Transporte maior responsabilização das plataformas e alertou para os riscos da atividade. As empresas de aplicativos, por sua vez, têm afirmado que oferecem mecanismos de segurança, seguros e ferramentas de proteção aos usuários e condutores.
Christovam também criticou a responsabilização que, na interpretação dele, é diferente entre empresas de ônibus e plataformas.
“Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não.”
Essa é a interpretação apresentada pelo dirigente da NTU e não significa que plataformas estejam juridicamente isentas de qualquer responsabilidade em todos os casos. Eventuais responsabilidades dependem das circunstâncias de cada ocorrência, da legislação aplicável, dos seguros existentes e de decisões judiciais.
Relembre:
TJ-SP suspende decisão que obrigava Prefeitura de São Paulo a credenciar Uber Moto em 48 horas
O QUE É O MARCO LEGAL DO TRANSPORTE COLETIVO
O Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano é a Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, originada do PL nº 3.278/2021.
A norma foi publicada na edição extraordinária do Diário Oficial da União de 14 de junho de 2026.
Apesar de já ter sido sancionada, a própria lei estabelece uma vacância de um ano. Isso significa que as novas regras entram em vigor somente depois de transcorrido um ano da publicação oficial.
A legislação cria regras nacionais para a organização, planejamento, contratação, financiamento e regulação do transporte público coletivo urbano e também se aplica, no que couber, aos serviços intermunicipais, interestaduais e internacionais de caráter urbano.
Entre os princípios previstos estão universalização do acesso, qualidade, segurança, sustentabilidade, modicidade tarifária, transparência, responsabilidade entre entes federados e segurança jurídica nos contratos.
Um dos pontos mais importantes é a separação conceitual entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração devida ao operador.
A lei procura reduzir a dependência exclusiva da tarifa cobrada na catraca e admite diferentes fontes de financiamento do sistema, como subsídios públicos, receitas extratarifárias e outras fontes legalmente instituídas.
Também prevê que União, Estados, Distrito Federal e municípios possam criar programas de custeio da operação por meio de subsídios ou subvenções orçamentárias, além de estabelecer critérios de produtividade, eficiência e qualidade para pagamentos feitos aos operadores.
Outro conjunto de regras trata da modernização dos contratos.
A lei determina que os contratos estabeleçam de forma clara a remuneração do operador, matriz de responsabilidades e riscos, regras de reequilíbrio econômico-financeiro e critérios para adoção de novas tecnologias.
Também incentiva integração das redes, prioridade ao transporte coletivo, bilhetagem eletrônica, disponibilização de dados, transição energética e criação de novas receitas que não dependam diretamente da passagem paga pelo usuário.
OS VETOS DE LULA
Lula sancionou a lei com vetos a diversos trechos aprovados pelo Congresso.
Entre os pontos vetados estão dispositivos relacionados às fontes de financiamento, gratuidades, organização interfederativa, créditos de carbono, Cide-Combustíveis e outros mecanismos previstos na versão aprovada pelos parlamentares.
Um dos pontos que mais provoca reação da NTU é o veto a dispositivos que buscavam estabelecer fonte de custeio para gratuidades.
A versão aprovada no Congresso previa mecanismos pelos quais políticas públicas responsáveis pela concessão dos benefícios poderiam participar do financiamento dos deslocamentos.
O Governo Federal justificou parte dos vetos alegando riscos fiscais, criação de despesas sem previsão orçamentária adequada, problemas de constitucionalidade e possibilidade de efeitos sobre políticas públicas já existentes.
A NTU e outras entidades do setor apresentam interpretação diferente e afirmam que a retirada desses dispositivos reduziu justamente as alternativas para diminuir a dependência da tarifa paga pelo passageiro.
O Congresso Nacional pode manter ou derrubar os vetos presidenciais.
É neste ponto que se concentra a estratégia relatada agora por Francisco Christovam.
Relembre:
EM PRIMEIRA MÃO: Marco Legal do Transporte Público é sancionado por Lula com vários vetos
Vetos ao Marco Legal do Transporte desidratam mecanismos de custeio da mobilidade, diz NTU
TRANSPORTE PARA TODOS
Paralelamente ao Marco Legal, a NTU passou a defender uma proposta própria de financiamento da operação, chamada Transporte para Todos.
Não se trata de uma lei aprovada nem de um programa governamental em vigor.
É uma proposta elaborada pela associação das empresas de transporte urbano e que depende de mudanças legais, negociações com os governos, setor produtivo e demais segmentos envolvidos.
O Diário do Transporte acompanha a elaboração do modelo desde março de 2026.
A proposta está estruturada em três pilares.
O primeiro é uma reformulação do Vale-Transporte.
A NTU propõe ampliar a base de trabalhadores abrangidos, incluindo empregados regidos pela CLT, trabalhadores domésticos e servidores públicos. No desenho apresentado pela entidade, o benefício seria financiado pelo empregador e teria uma lógica mais próxima de um passe mensal.
Segundo os cálculos da NTU, este mecanismo poderia responder por aproximadamente 55% dos recursos necessários para o custeio nacional dos sistemas.
O segundo pilar é o financiamento específico das gratuidades.
A proposta é que os recursos para transportar estudantes, idosos, pessoas com deficiência, pacientes e outros grupos beneficiados sejam vinculados às próprias políticas públicas relacionadas a essas pessoas.
Assim, na formulação apresentada pela entidade, recursos ligados à educação ajudariam no deslocamento dos estudantes, recursos da saúde poderiam participar do custeio de viagens de pacientes e pessoas com deficiência e recursos de assistência social poderiam ser utilizados para benefícios de idosos.
É justamente uma lógica semelhante a esta que, segundo Christovam, foi prejudicada pelos vetos ao Marco Legal.
O terceiro pilar é a criação do chamado Vale-Transporte Social.
A NTU propõe destinar parte dos recursos associados ao Bolsa Família para garantir deslocamentos de famílias de baixa renda, sob o argumento de que o acesso ao transporte também é necessário para que o beneficiário alcance emprego, educação, saúde e outras oportunidades.
Segundo as projeções da entidade, a combinação dos três pilares poderia financiar aproximadamente 85% dos custos de operação dos sistemas.
Os 15% restantes poderiam continuar sendo financiados por tarifa paga por usuários eventuais, subsídios municipais ou outras fontes.
Caso determinada prefeitura conseguisse assumir também essa parcela residual, seria possível, segundo a NTU, aplicar tarifa zero.
Por isso, o Transporte para Todos não significa, por si só, tarifa zero nacional.
Também não significa transporte sem custo: a proposta muda quem financiaria o serviço e a forma de arrecadar os recursos.
As estimativas de cobertura de 85% são projeções da própria NTU e ainda dependeriam de aprovação política, alterações legislativas, definição das fontes orçamentárias e confirmação dos valores na prática.
Relembre:
REPORTAGEM ESPECIAL: Conta do transporte não fecha e quem mais perde é o passageiro
Confira na íntegra:
ADAMO BAZANI
O Diário do Transporte conversa com o diretor-presidente da NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que representa diversas empresas, cerca de mil empresas de ônibus em todo o Brasil, Francisco Christovam, que vai conversar com a gente, primeiramente, sobre o programa Transporte para Todos.
Ao longo da cobertura do Diário do Transporte, a gente trouxe já diversas informações, mas eu gostaria de saber um resumo, para quem ainda não acompanhou as matérias, e, no contexto do evento, como o programa foi recebido pelos participantes do evento, qual a repercussão dele aqui na Lat.Bus.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Vamos começar pela definição. Qual é o objetivo desse programa? O objetivo desse programa é encontrar um modelo de financiamento para custear a operação. Nós estamos lidando, hoje, com o lançamento do BNDES, o chamado Estudo Nacional da Mobilidade Urbana, o ENMU, que, depois de um estudo muito detalhado, chegou a uma carteira de projetos, de 187 projetos, nas 21 principais regiões metropolitanas do Brasil, com um investimento da ordem de R$ 400 bilhões para serem feitos nos próximos 20 anos. Mas isso financia os investimentos, financia a infraestrutura, ou seja, a preparação das pistas, que sejam de faixa exclusiva, corredores, BRTs, terminais de integração, a infraestrutura que nós precisamos para operar bem o sistema. E também frota. Nós estamos com um atraso na renovação de frota. A idade média da frota nunca foi tão alta como está sendo hoje, em torno de seis anos e meio de idade média. Sempre foi quatro anos, quatro anos e pouco. Para o urbano é bastante. Para o urbano, pois é. E muito ainda um efeito retardado da pandemia.
A pandemia foi muito ruim para nós, nos tirou demanda, tirou arrecadação e condição de poder fazer renovação de frota. Agora a gente vem recuperando essa condição. Mas, mesmo assim, a frota está com a idade média bastante avançada.
Mas o BNDES, então, está propondo financiamento para investimento em infraestrutura e frota. Agora, e o custeio da operação? Não adianta nós termos dinheiro para poder fazer investimentos se nós não temos dinheiro para garantir o dia a dia das empresas. As empresas, cada dia a mais, são demandadas por prestação de um melhor serviço.
A gente vem tendo uma queda de passageiros drástica, você acompanha isso há muitos anos e sabe que nós já perdemos 50% do número de passageiros que nós tínhamos há 20 anos.
Nós estamos em um círculo extremamente vicioso. Perde passageiro, aumenta o custo, porque nós temos menos pessoas para ratear o custo. Aumenta o custo, aumenta a tarifa, aumenta a tarifa, o passageiro migra para outras modalidades, para outras formas de deslocamento.
Consciente disso, isso não é novidade, nós resolvemos tratar agora de buscar propostas, soluções para o problema. E aí nos ocorreu o seguinte. O Vale-Transporte, que já representou mais de 50% da arrecadação do sistema, está fazendo 40 anos este ano. Ele foi criado em 1987 e foi uma política pública extremamente importante, garantiu a prestação do serviço durante muitos anos. Mas o Vale-Transporte vem perdendo importância, relevância ao longo do tempo. A ponto de muitas empresas hoje não darem o Vale-Transporte, dão em dinheiro. Aí o empregado, ao invés de usar como pagamento de passagem, pega esse dinheiro para abastecer o tanque da moto, ou para pagar a prestação de um carro velho. Para pagar um aplicativo. Há um desvirtuamento completo da importância e da essência do Vale-Transporte.
Nesse sentido, nós estamos propondo uma modernização do Vale-Transporte, para nada além de retomar a importância que ele teve no passado. Garantir em torno de 55% da arrecadação com um modelo novo. Ao invés de o empregado pagar 6%, o empregador paga a diferença. Só para quem tem essa condição de salário e tal. Em resumo, o Vale-Transporte seria para todos os empregados celetistas, servidores públicos e empregados domésticos do Brasil. Isso monta mais ou menos 55 milhões de trabalhadores. Que com o Vale-Transporte, só para a gente fazer um exercício aqui, em torno de R$ 90,00 por mês, por empregado, insisto, seja ele celetista, servidor público ou empregado doméstico, nós já estaríamos arrecadando perto de 55% da nossa necessidade de custeio da operação. É mais barato do que hoje, o modelo atual.
Olha que coisa interessante. Ao longo das simulações, dos estudos que nós fizemos, nós verificamos que 83% das empresas brasileiras têm menos de 10 empregados. Que fosse R$ 100,00, para fazer um exercício aqui, em torno de R$ 1.000,00, uma empresa com 10 empregados, com R$ 1.000,00 ela garantiria o deslocamento dos seus trabalhadores durante um mês.
Olha que coisa interessante. Mas nós temos que ampliar a base. Todo mundo vai ter que pagar. Desde o funcionário mais humilde até o diretor, se ele fosse celetista. Nós aumentamos a base de contribuição. Com isso, o valor per capita fica muito menor. É uma discussão que tem que ser feita com o setor produtivo. Nós sabemos disso. Nós vamos encontrar barreiras. Mas nós estamos preparados para enfrentar essa discussão. Esse é um dos pilares. O outro pilar é uma questão das gratuidades. Veja só.
Primeiro, não tem almoço de graça. Essa questão das gratuidades é muito relativa, porque nós não queremos entrar no mérito das gratuidades. Ninguém vai discutir aqui que o idoso tem o direito de andar de graça. Desde 88. Graças à nossa Constituição Federal. Os estudantes, em algumas cidades, pagam 50%. Em outras, têm a gratuidade plena. O deficiente, o doente. Às vezes o policial. Às vezes o funcionário público. O professor de escola pública. Enfim, cada cidade tem um modelo de gratuidade. Acontece o seguinte. Essa gratuidade é relativa.
O que acontece é que… Como a gente calcula a gratuidade? Nós pegamos o custo total da produção do serviço, considerando o preço do ônibus, o combustível, a mão de obra, as peças, os tributos, todos os custos administrativos de uma garagem e tal. Somamos tudo isso. É o custo de produção do serviço. E nós dividimos isso pelo passageiro pagante. Então, se em uma determinada cidade eu tenho 20% de gratuidades, ou seja, 20% dos passageiros não pagam pelo serviço prestado, os 80% que pagam, pagam as suas passagens e os 20% do gratuito. É perverso isso, para dizer o mínimo, porque o cidadão paga o seu deslocamento e um pedaço do deslocamento alheio.
Mas, infelizmente, é assim que funciona. É só o passageiro, não a sociedade. E, para minha surpresa, eu estava recentemente em um debate na Assembleia Legislativa comentando esse assunto com dois deputados federais de bom nível e expliquei isso a eles e eles disseram o seguinte: “Mas, quando a gente propõe aqui uma gratuidade, quem tem que arcar com esse custo é o empresário. São as empresas que têm que transportar gratuitamente o cidadão para quem nós aqui decidimos que ele vai ser transportado de graça”. Eu digo: “Então, ledo engano”.
Não é assim que o modelo funciona. Para cada gratuidade que vocês conferem aqui, esse custo cai em cima do passageiro pagante. Então, se hoje ele paga 20% e vocês estabelecerem novas gratuidades, ele vai pagar a passagem dele mais 30% da passagem para poder cobrir as gratuidades. Então, isso é, no mínimo, perverso.
O que nós estamos propondo? Que quem banque o deslocamento do estudante sejam verbas da educação. Quem banque o deslocamento dos deficientes e doentes, verbas da saúde. E do idoso, para só ficar nessas três gratuidades, que são as mais significativas, assistência social. Então, pegamos dinheiro lá do Fundep, por exemplo. O que é o Fundep? É um fundo nacional para o desenvolvimento da educação que tem recursos da União, do Estado e do município.
Esse montante de recursos vai reservar uma parte desse recurso para garantir o deslocamento do estudante. Mas ele já não paga o ônibus do Caminho da Escola? Caminho da Escola. Ele paga o salário dos professores da escola pública, paga as instalações, manutenção, reformas, ampliação, o transporte dos ônibus escolares e por aí vai.
Vamos falar de saúde. Pegamos aí verbas no SUS. Mas o SUS já tem um problema de funcionamento.
É problema de gestão, não é problema de falta de recursos. E, de novo, o Sistema Único de Saúde tem recursos da União, dos Estados e dos municípios. Forma um grande montante de recursos que serve para pagar a saúde pública.
De novo, os médicos, os paramédicos, os hospitais, os serviços acessórios etc. Por que não pagar o deslocamento do paciente, do deficiente e dos doentes?
ADAMO BAZANI
Agora, não interrompendo a linha de raciocínio, mas aproveitando o gancho, no Marco Legal havia um artigo muito semelhante a esse que foi vetado.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Exatamente, que dava exatamente essa condição. Para que a gente agora, com a aprovação do Marco, a gente pudesse ir ao encontro desses novos recursos, ir lá no Fundep e dizer: “Olha, agora vocês têm que reservar parte do montante do Fundep para pagar o deslocamento do estudante e tal”. Infelizmente, esse artigo foi vetado. Não significa que nós demos a guerra por acabada. Nós ainda estamos trabalhando na NTU para discutir a melhor estratégia para derrubar esses vetos. Não estamos sozinhos nessa luta. Estamos exatamente juntando esforços de outras entidades congêneres, que trabalham com o mesmo intuito que a gente, para tentar derrubar esses vetos e resgatar isso.
Mas, se isso não acontecer, se a gente não conseguir derrubar o veto, nós vamos atrás da legislação complementar para poder estabelecer que os recursos da área da saúde, da educação e da assistência social sejam responsáveis pelo deslocamento das pessoas beneficiadas pelas gratuidades. E, por último, um terceiro pilar, que aí sim é uma novidade, é a criação de um vale-transporte social. Nós, de novo, não estamos criando nada novo, imposto novo, não. Nós estamos indo lá no orçamento do Bolsa Família, que hoje já é da ordem de 160 bilhões de reais por ano. E vamos lá e vamos ver se a gente consegue um pedacinho desse orçamento. Para quê? Porque o propósito do Bolsa Família é garantir a subsistência das famílias. É o alimento, é o mercado, o arroz, feijão, o macarrão e tal. Mas não garante o deslocamento dessas pessoas, seja para buscar um trabalho ou ir ao encontro de algumas oportunidades, para poder vender alguma coisa que produz. O transporte é uma subsistência, é uma perna da subsistência? É uma perna.
Então nós estamos querendo dizer assim: “Olha, nada novo, não vamos aumentar, não vamos criar imposto, não vamos aumentar. Não, vamos lá”. Sempre o Bolsa Família tem uma dinâmica, que algumas famílias saem do Bolsa Família, porque conseguiram uma condição de renda que permite, outras entram.
Nós estamos querendo, além de outras famílias, entrar com esse serviço, como você muito bem colocou, porque estamos atribuindo ao transporte uma parte da subsistência da família também. É um direito social previsto lá no artigo 6º da Constituição. Então, tudo dentro da mais absoluta legalidade e tal.
É só uma questão de visão. Então, baseado nesses três pilares, a modernização do vale-transporte, a atribuição finalística das gratuidades e a criação de um vale-transporte social, nós conseguimos equacionar mais ou menos 85% do custo da prestação do serviço, nacionalmente falando. Então, falta esse 15%. Ora, muito mais fácil agora para o prefeito, já que ele conseguiu resolver o deslocamento dos trabalhadores, dos gratuitos e das famílias de baixíssima renda, ele fica só com 15% da demanda para resolver. Aí ele pode utilizar recursos do orçamento ou estabelecer uma tarifa pública extremamente módica. Que qualquer um vai ter condição de arcar com esse custo.
Porque são, na verdade, esses 15%, o passageiro eventual, sabe? Sou eu que não uso o transporte coletivo todos os dias, mas que, de vez em quando, eu saio da minha casa e vou para o clube no final de semana e eu não quero ir de carro. Combino que a minha mulher é aquela que vai me pegar lá depois, na hora do almoço, e eu vou de ônibus.
ADAMO BAZANI
Já se falou muito em receita extratarifária. Primeiro que você pensava: anúncio em ônibus, anúncio em terminal. Isso não traz muito dinheiro.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Pouquíssimo. Eu costumo brincar aqui. Propaganda em ônibus, todo o dinheiro que você consegue, depois você usa para pagar a limpeza do ônibus, para tirar aqueles decalques, refazer pintura. É um engano.
ADAMO BAZANI
Só para a gente deixar o papo leve, mas é rapidinho. Você militou muito em São Paulo. Lembra quando envelopavam o ônibus inteiro? Parecia uma caixa de chocolate o ônibus.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Isso é o chamado envelopamento. Como se fosse um envelope, fazer o ônibus ser um envelope. Mas, enfim, por todas essas razões, essa é uma proposta que nós estamos trazendo aqui para o seminário. Por enquanto, está sendo muito bem aceita. É uma proposta aberta. Nós fazemos questão de dizer isso. Nós estamos recebendo sugestões, contribuições. Nós não temos a pretensão de dizer que o nosso projeto está pronto e acabado. Muito pelo contrário. Nós estamos iniciando uma discussão, propondo um novo modelo de financiamento para o custeio, não para os investimentos, para o custeio. E queremos receber contribuições, sugestões. É esse o nosso propósito. Todos os nossos painéis aqui, os cinco painéis, estão tratando dessa condição. Por uma razão muito simples. Por exemplo, o painel que estava agora acontecendo, que é tecnologia. Óbvio que nós estamos passando por um momento de discussão de tecnologia, de mudança do perfil tecnológico da frota e tal. Mas, sem dinheiro para custear isso, não faz sentido. Nós investimos em veículos mais modernos, mais sustentáveis, que usam novos tipos de combustíveis. Se nós não temos como garantir o funcionamento do dia a dia do ônibus.
ADAMO BAZANI
Foi justamente isso, inclusive, que a gente fez uma matéria especial no Diário do Transporte sobre isso. A gente viu tantas inovações aqui na Lat.Bus, que acontece junto ao seminário, só que muitas delas não chegam ao passageiro porque não tem como custear essas inovações. A gente viu ônibus que parece coisa de outro mundo. E esse que é o detalhe. A gente andou aqui e parece que está andando num outro mundo. Aí a gente vai para a rua e vê uma coisa completamente diferente.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Não é um paradoxo isso? Ontem eu discutia isso na palestra que o ministro Nelson Barbosa fez, diretor do BNDES, que trouxe aqui detalhes do Estudo Nacional da Mobilidade Urbana, e eu tive a oportunidade de comentar a palestra dele. Eu disse: “Olha, ministro, basta olhar essa feira. Em termos de tecnologia, nós não temos nada a dever a ninguém. Nós produzimos os ônibus mais modernos, mais sofisticados, que a indústria é capaz de fazer. Ah, não, esse ônibus nosso aqui é de terceira geração. Lá na Europa tem coisa muito mais moderna, nos Estados Unidos. Não é o caso”. Diga-se de passagem, a nossa multinacional nacional, que é a Marcopolo, exporta para 47 países, se não me engano. Então, é um negócio assim. Em termos de tecnologia, não nos falta competência e produto. O problema é o financiamento, é o custeio. De um lado, nós temos o passageiro demandando serviço de melhor qualidade, com toda a razão. Ele quer frequência, ele quer velocidade, ele quer conforto, ele quer informação. Do outro lado, nós temos tecnologia, mas a gente não liga uma coisa com a outra.
ADAMO BAZANI
São três pilares. O pilar da tecnologia, do produto em si, o veículo, que não é que uma é mais importante que a outra. As três são equivalentes. Se você colocar em uma casa um pilar maior que o outro, a casa vai cair. Então, o produto tem, e tem muito bom produto nacional. Você falou da Marcopolo, tem, por exemplo, empresas de eletrificação que hoje fazem, anunciaram aqui hoje mesmo, um ônibus inteligente que vê a angulação da via e já reduz ou não a carga da bateria. A gente já tem isso. Falta via para rodar. Infraestrutura, que não adianta colocar um ônibus desse sofisticado para quebrar no primeiro buraco.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Ou então, como eu estou usando a expressão agora, nós vamos criar um congestionamento verde. Um ônibus absolutamente sofisticado, sustentável, fica parado no congestionamento.
ADAMO BAZANI
E gastando bateria parada, quanto mais anda, melhor, cada frenagem, os regenerativos, técnicos entendem mais isso que a gente. E a questão da operação. A ENMU tem as propostas para a infraestrutura. A indústria se virou. Praticamente, a indústria brasileira se virou. Ela é resiliente. E é claro que ela tem o papel comercial dela.
E agora, sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado. Existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?
FRANCISCO CHRISTOVAM
Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período em que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ir para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse: “Olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido”. Disse: “Olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu e, outra, provocando acidente”. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque, sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele. Isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase: atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.
ADAMO BAZANI
E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo: então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?
FRANCISCO CHRISTOVAM
Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque, se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque, entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.
ADAMO BAZANI
E aí, essas megaempresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Trata-se de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo reciclados. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.
ADAMO BAZANI
E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.
FRANCISCO CHRISTOVAM
Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e, de cada corrida, você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.
ADAMO BAZANI
Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento, que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Querem aquela boiada do dinheiro do contribuinte.
A discussão para um melhor transporte público deve vir não com ameaças ou “vai que vai e não vai”, mas sim com a realidade.
A realidade atual é que os deslocamentos entre lugares estão mais complexos, e provavelmente menores. Seja devido ao aumento dos trabalhos em regiões mais próximas ou mesmo home office, das migrações entre cidades, enfim, coisas que na verdade também deveriam ser papo também de urbanistas em conjunto. Pois mobilidade é interligado com o urbanismo, com a necessidade de integrar lugares com veículos.
No caso do transporte público por ônibus, ainda estamos dentro de uma “espiral da morte” (como já li uma vez por estas bandas): tarifas altas afastam parte da população, esta que migra para outras formas de mobilidade (ou no final as vezes nem usa no final). Nisso, as cidades perdem com este circulo que suga a vida do profissional, o dinheiro do cidadão e a qualidade de vida de um país.
Creio que via de fato, uma legislação que proteja a vida do motorista seria uma boa. Talvez de fato precisamos de legislações mais precisas para diferentes categorias profissionais – motorista, sejam de transporte público, particular ou mesmo de carga, precisam de atenção plena e que sua saúde esteja em plena conformidade; tal como outros profissionais que também dependem de uma boa saúde física e mental para atender as pessoas, nisso falo de médicos, policiais, bombeiros e demais que dão a vida por milhões de pessoas por dia.
O empresariado não deveria fazer pressão para AUMENTAR a carga de trabalho dos motoristas na verdade. Acho que o ideal é que na verdade deveria fazer uma pressão para TER MAIS PROFISSIONAIS DE VOLANTE a disposição, assim dando um equilíbrio melhor no mercado com profissionais disponíveis a salários bem adequados que não desanime o mesmo de estar em uma empresa também. Estamos ficando com DÉFICIT de profissionais em veículos de grande porte.
No caso das plataformas de aplicativos de mobilidade, o maior problema também é em partes culpa do empresariado de transporte público. E não por mal. Mas vamos lá.
Se o empresariado já tivesse agido politicamente no passado, vendo como atender regiões com uma qualidade e valores dentro de um patamar justo, talvez tanto táxis teriam espaço melhor quanto os apps de mobilidade seriam reduzidos a meros coadjuvantes, ou virariam apps para compras de passagem – ou talvez os “cabeças” estariam gastando seus neurônios justamente ajudando a melhorar o transporte público. Não foi bem isso que aconteceu: apps de mobilidade ganharam notoriedade, e cidades que já tinham problemas com o transporte público ou mesmo a ausência de mesmos, agora dependem dos apps de mobilidade em sua cidade e região.
Só lembrando também que há empresas de ônibus de serviços públicos QUE TAMBÉM OPERAM FRETAMENTOS. E fretamentos TAMBÉM são formas particulares de locomoção, ligando regiões empresariais à residenciais. Tipo, não é só a concorrência com o aplicativo em si, mas a concorrência com “pares” da mesma família. Me lembro de um dia em Francisco Morato, no meio de um bairro que eu estava, vendo uns 10 ônibus fretados rodando o bairro para deixar profissionais, enquanto apenas 2 ou três ônibus de serviço público vinham fazendo o bairro. Nunca vi este tipo de raciocino sendo trabalhado. E não querendo desmerecer o fretamento, mas sim botando o fato no balaio que fretamento faz parte da logística urbana, e de alguma forma interfere na mobilidade urbana. Querendo ou não.
A discussão sobre salários, ganhos e tudo mais acaba também indo de encontro com discussões sobre inflação e custo de vida. Porque tipo, pessoas querem apenas ter uma coisa com um custo justo. O empresário para investir em algo compra por exemplo terrenos e imóveis, aumentando o custo geral, e com isso encarecendo para o cidadão comum (incluso seus funcionários) o valor de um imóvel, com isso o cara precisando trabalhar o dobro ou triplo para pagar aquela casa. Gozado, né? Só ver que por exemplo a questão da Itapemirim (Família Cola) tem muitos imóveis a venda no espólio da primeira fase da falência – imóveis sempre foram uma forma de investimento, e este é um dilema, mas que não cabe discussão aqui por enquanto.
Saindo desta divagação: o problema maior é realmente como ter bons profissionais, a custos que todos ganham. Políticos, urbanistas, empresários, juristas, especialistas da área e economistas deveriam sentar juntos para isso. Senão vamos por mais uma década, duas, que seja, só enxugando gelo, perdendo linhas de ônibus e talvez ligações necessárias.