TST valida justa causa de motorista da Trevo que se recusou a fazer treinamento para também atuar como cobrador. Já NTU discute com Ministério do Trabalho acúmulo de motoristas de ônibus e aplicativo

Publicado em: 15 de agosto de 2026

Quinta Turma entendeu que repetição da recusa, após suspensão de três dias, caracterizou indisciplina e insubordinação

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Quinta Turma do TST (Tribunal Superior do Trabalho) manteve a demissão por justa causa de um motorista da Transportes Coletivos Trevo S/A, de Porto Alegre (RS), que se recusou a participar de treinamento para também exercer atividades de cobrador nos ônibus da empresa. O profissional trabalhava na Trevo desde julho de 1997 e alegava que, depois de aproximadamente 25 anos atuando como motorista, não poderia ser obrigado a acumular uma segunda função.

Já em outra pauta envolvendo a categoria, os perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados a ministro Luiz Marinho: acidentes e mortes avançam, mas discussões ainda não – LEIA E ASSISTA MAIS ABAIXO

A decisão do TST sobre a validação da justa causa, tomada por unanimidade, é relevante para o setor de transportes por tratar de uma situação que se tornou mais frequente nos sistemas de ônibus urbanos: a retirada gradual dos cobradores e a transferência aos motoristas de algumas tarefas relacionadas à cobrança de tarifas.

No caso de Porto Alegre, há ainda uma particularidade. A mudança ocorreu no contexto da Lei Municipal nº 12.910/2021, que instituiu o Programa de Extinção Gradativa da Função de Cobrador do Transporte Coletivo por Ônibus. O processo também menciona a Lei Municipal nº 6.075/1988, relacionada ao cumprimento das regras para troco.

Segundo nota divulgada pelo TST nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, a Trevo sustentou no processo que o MPT (Ministério Público do Trabalho) considera possível o exercício conjunto das atividades e que a capacitação fazia parte da adaptação determinada pela legislação municipal.

O processo é o Ag-RR-0020460-67.2022.5.04.0012. O acórdão da Quinta Turma foi julgado em 8 de abril de 2026, tendo como relatora a ministra Morgana de Almeida.

MOTORISTA ESTAVA NA TREVO DESDE 1997

Os autos detalham que o motorista foi admitido pela Trevo em 9 de julho de 1997 para exercer a função de motorista de ônibus urbano.

Na ação, o trabalhador sustentou que, depois de aproximadamente 25 anos exercendo apenas a atividade de motorista, não poderia ser coagido a alterar as condições do contrato para também desempenhar tarefas de cobrador.

Além de não concordar com a dupla função, o motorista se recusou a participar dos cursos e treinamentos e a receber o chamado “kit troco”, formado por dinheiro de pequeno valor destinado às operações de cobrança dentro do ônibus.

A documentação reproduzida no acórdão mostra que a questão não se limitou a uma única recusa.

Em 6 de junho de 2022, a Trevo aplicou uma suspensão de três dias. Entre as razões registradas estavam a negativa de realização do treinamento para cobrança de tarifas, a recusa em receber o kit troco e questões relacionadas à operação de viagens sem cobrador.

A comunicação da empresa já advertia que uma repetição da conduta poderia ser considerada falta grave por indisciplina e insubordinação. O motorista deveria comparecer naquele mesmo dia ao setor de recursos humanos para realizar a capacitação.

Segundo o processo, ele não compareceu ao treinamento.

Quatro dias depois, em 10 de junho de 2022, a Trevo comunicou a demissão por justa causa, fundamentada no artigo 482, alínea “h”, da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), que prevê a possibilidade de dispensa motivada em casos de ato de indisciplina ou insubordinação.

PRIMEIRA INSTÂNCIA CONSIDEROU JUSTA CAUSA VÁLIDA

A sentença de primeira instância considerou válida a punição aplicada pela Trevo.

Um dos fundamentos foi o entendimento de que as atividades de motorista e cobrador poderiam ser exercidas conjuntamente.

O processo reproduz manifestação segundo a qual, desde que oferecido treinamento técnico, os empregados estariam aptos à cobrança de passagens e a iniciativa empresarial para adaptação ao novo modelo de transporte público não caracterizaria, por si só, assédio.

A sentença também destacou que o próprio trabalhador reconheceu a recusa em receber treinamento e exercer as tarefas de cobrador.

O juízo concluiu que a negativa configurou indisciplina e insubordinação.

TRT-4 DERRUBOU JUSTA CAUSA E CONSIDEROU PUNIÇÃO DESPROPORCIONAL

O motorista, entretanto, conseguiu reverter a decisão no TRT-4 (Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região), no Rio Grande do Sul.

O Tribunal Regional reconheceu que a conduta contrariou o poder diretivo da empresa e poderia ser punida, mas considerou a justa causa excessiva.

Para o TRT, deveria ter havido uma gradação maior das penalidades antes da demissão.

Outro aspecto levado em consideração foi o longo período de trabalho. Segundo o acórdão regional, não havia registro de conduta anterior que desabonasse o motorista durante aproximadamente 25 anos de vínculo, além dos fatos relacionados especificamente à resistência ao treinamento.

O TRT-4 registrou:

“Embora a conduta do reclamante tenha confrontado o poder diretivo da empresa, caracterizando uma indisciplina passível de punição, considero que não há como conferir validade à sanção aplicada.”

O Tribunal Regional também destacou que o episódio não seria suficiente para tornar insustentável a manutenção do vínculo sem que antes fossem aplicadas punições menos severas.

Com isso, a justa causa foi convertida em dispensa imotivada, com determinação de pagamento de aviso-prévio proporcional, 13º salário, indenização de 40% sobre o FGTS e outras parcelas decorrentes da mudança da modalidade de desligamento.

TST: REITERAÇÃO DA RECUSA PERMITIU JUSTA CAUSA

A Trevo recorreu ao TST e conseguiu restabelecer a justa causa.

A ministra Morgana de Almeida ressaltou inicialmente que a justa causa representa a punição mais severa dentro do poder disciplinar do empregador e, por isso, depende da comprovação de requisitos como gravidade da conduta, proporcionalidade, imediatidade da punição e inexistência de dupla penalização pelo mesmo fato.

Para a Quinta Turma, entretanto, os fatos registrados pelo próprio TRT-4 eram suficientes para caracterizar a falta grave.

O acórdão destaca que a dispensa ocorreu porque o motorista demonstrou “indisciplina e insubordinação” ao se recusar a fazer o treinamento destinado ao exercício também da atividade de cobrador.

Um ponto central foi a repetição da conduta depois da suspensão de três dias.

A decisão diz:

“Em razão da gravidade e da reiteração do ato praticado, dispensa-se a gradação das penas.”

E conclui:

“Assim, restou caracterizado o ato de indisciplina e de insubordinação que justifica a dispensa por justa causa, nos termos do art. 482, ‘h’, da CLT.”

Assim, a Quinta Turma rejeitou o agravo apresentado pelo motorista e manteve a decisão que havia restabelecido a justa causa.

TESTEMUNHA DISSE QUE PASSOU A DIRIGIR E COBRAR COM ACRÉSCIMO DE 10%

Outro detalhe aparece nos depoimentos reproduzidos no processo.

Uma testemunha apresentada pela Trevo, também motorista e que trabalhava havia cerca de 20 anos na empresa, afirmou que, depois da pandemia, passou também a exercer a atividade de cobrança.

Segundo o depoimento, houve treinamento em grupo para utilização do validador e foi feito um aditivo ao contrato de trabalho com acréscimo de 10% no salário, além da entrega do kit troco.

Já uma testemunha apresentada pelo trabalhador afirmou que também havia se recusado a realizar o treinamento e relatou que os motoristas eram chamados para reuniões sobre a mudança contratual.

TST JÁ CONSIDERA COMPATÍVEIS AS FUNÇÕES DE MOTORISTA E COBRADOR

A discussão sobre a possibilidade de o motorista também realizar a cobrança de passagens não começou neste processo.

Há diferentes decisões na Justiça do Trabalho sobre consequências salariais e circunstâncias específicas da dupla função, mas o entendimento que prevalece no TST é de que as atividades são compatíveis.

Em decisões anteriores, o Tribunal Superior do Trabalho já considerou que a cobrança de passagens pode ser compatível com as atribuições do motorista de transporte coletivo, com fundamento no artigo 456, parágrafo único, da CLT.

Mais recentemente, a discussão foi submetida ao rito dos recursos repetitivos.

No Tema 128, o Tribunal Pleno do TST firmou entendimento sobre o acúmulo das funções de motorista de ônibus e cobrador. A jurisprudência consolidada considera as atividades compatíveis, questão que também aparece em processos envolvendo empresas como Viação Acari, no Rio de Janeiro.

Isso não significa, entretanto, que qualquer dispensa de motorista que se oponha à dupla função seja automaticamente válida. A própria decisão envolvendo a Trevo ressalta que a justa causa precisa atender requisitos específicos, como gravidade, proporcionalidade e imediatidade.

HÁ OUTRO CASO EM PORTO ALEGRE ENVOLVENDO RESISTÊNCIA À DUPLA FUNÇÃO

A pesquisa realizada pelo Diário do Transporte encontrou pelo menos outro processo no Rio Grande do Sul envolvendo motorista de ônibus e resistência à mudança contratual para também atuar na cobrança de tarifas.

Em junho de 2025, a Sétima Turma do TRT-4 manteve a justa causa de um motorista que gravou e compartilhou por WhatsApp um vídeo no qual acusava um gerente de submetê-lo a “tortura psicológica” para aceitar a alteração contratual e passar a exercer também tarefas de cobrador.

Naquele processo, porém, o fundamento da justa causa foi diferente. Os desembargadores consideraram caracterizada conduta enquadrada no artigo 482, alínea “k”, da CLT, relacionada a ato lesivo à honra ou boa fama contra o empregador ou superiores hierárquicos. Portanto, embora o conflito tenha surgido no contexto da implantação da dupla função, não se tratava simplesmente da recusa ao treinamento.

Também há precedentes do TST mantendo justa causa de motoristas por indisciplina reiterada e, paralelamente, reconhecendo a compatibilidade entre dirigir o ônibus e realizar a cobrança. As circunstâncias dessas decisões, entretanto, são diferentes das verificadas no processo da Trevo.

Por isso, a decisão da Quinta Turma no caso da Transportes Coletivos Trevo ganha importância específica: além de reconhecer a compatibilidade das atribuições, considerou que a recusa reiterada a participar do treinamento determinado pela empresa, depois de uma suspensão anterior, foi suficiente para configurar indisciplina e insubordinação.

A decisão foi unânime.

Segundo o TST, contra decisões das Turmas ainda pode haver recurso à SDI-1 (Subseção I Especializada em Dissídios Individuais), desde que atendidos os requisitos processuais.

ENTREVISTA: Perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados a ministro Luiz Marinho: acidentes e mortes avançam, mas discussões ainda não

Segundo diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, ministro do Trabalho falou em aumentar salários, mas isso pode resultar em tarifas mais altas para os passageiros. Advogada Liana Variani aponta dificuldades para os dois lados

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Empresas de ônibus apresentaram ao ministro do Trabalho, Luiz Marinho, a necessidade de haver uma solução para uma questão que está cada vez mais preocupante, que tem sido abordada pelo Diário do Transporte: motoristas de ônibus que, em vez de nas 11 horas de intervalo de intrajornadas, descansarem, como determina a lei, assumem a direção de carros de aplicativo, trabalham extra por longas horas e quando voltam a dirigir os coletivos, estão cansados, sem reflexos e provocam ocorrências de trânsito, inclusive com mortes, como atropelamento, colisões, perda de controle dos ônibus por não acionamento do maneco (freio de mão), se atrapalham nos pedais, entre outros.

De acordo com o diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, que esteve no encontro, o número de acidentes e atestados médicos por afastamento tem crescido no transporte coletivo, envolvendo justamente os profissionais que dirigem ônibus e carros de aplicativo.

Apesar da gravidade da situação, Marinho não sinalizou para alternativas e a discussão ainda não avançou, diferentemente do número de sinistros de trânsito.

“Eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver – disse Christovam.

As declarações foram em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, durante o segundo dia da Lat.Bus 2026 e o Seminário Nacional NTU, em São Paulo, eventos voltados para o setor de mobilidade urbana.

Sobre a possibilidade de aumentar os salários dos motoristas de ônibus para evitar que precisem fazer bico e buscar uma renda extra, Christovam disse que pode haver pressão e reajuste nas tarifas pagas pelos passageiros e nos subsídios pagos pelas prefeituras pelo custo maior de operação com eventuais reajustes nas folhas de pagamento dos profissionais.

Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto. – explicou

A NTU apresentou de forma oficial no Seminário, o Programa Transporte para Todos, que propõe maneiras de obter receitas para os sistemas de trens, ônibus e metrôs que não sejam só tarifas e subsídios diretos, como vinculação de algumas gratuidades às verbas do Bolsa Família, reformulação do Vale-Transporte e custeio parcial pelos ministérios aos quais os beneficiários de isenção tarifária são atendidos, como a pasta da Educação ajudando os passes-livres de estudantes. Leia aqui: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/reportagem-especial-conta-do-transporte-nao-fecha-e-quem-mais-perde-e-o-passageiro-paga-caro-e-melhorias-dos-novos-onibus-demoram-a-chegar/

O Diário do Transporte vem abordando o assunto.

Somente na capital paulista, como mostrou reportagem especial, SMT (Secretaria Municipal de Transportes) da cidade de São Paulo, informados ao Diário do Transporte de forma oficial apontam um número impressionante de cadastros de condutores de aplicativo (conduapps): 3,5 milhões numa cidade de 12 milhões de habitantes (não que exista uma relação direta entre estes cadastros moradores do município, mas, mesmo assim, o número chama a atenção).

Já a SPTrans (São Paulo Transporte) diz que são 29,8 mil motoristas de ônibus municipais.

Grande parte destes profissionais acumula as duas funções para complementar a renda. Estimativas informais reveladas pelas viações ao Diário do Transporte apontam que em algumas garagens já 70% dos motoristas de ônibus dirigem Uber e 99. De acordo com as viações, são os profissionais que mais se envolvem em acidentes por desatenção.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/21/exclusivo-motoristas-de-carros-de-aplicativo-chegam-a-35-milhoes-na-cidade-de-sao-paulo-e-de-onibus-298-mil-muitos-atuam-nas-duas-funcoes-reportagem-especial/

A advogada especializada em direito empresarial e riscos jurídicos, Liana Variani, disse que não há nada na lei que impeça que o motorista de ônibus faça uma renda extra desvinculada da empresa, mas destaca que a situação é complicada tanto para os profissionais, que precisam de renda extra, como para empresas, que veem os afastamentos e acidentes aumentarem.

E se tiver acidente, a empresa de ônibus é responsabilizada e a empresa de aplicativo?

Aí a situação se torna mais complicada.

Inicialmente, se foi um erro do motorista de ônibus, como preposto da empresa, a viação acaba sendo responsabilizada.

“É necessário provar que o motorista trabalha em aplicativo, que realmente foi imprudente e que houve desatenção por fadiga, cansaço decorrente do acúmulo. Mas é algo muito difícil de fazer a conexão e, mesmo feita, se um ônibus bate em um carro, atropela alguém, causa um sinistro, a responsabilização fica com a empresa. É um dilema que a legislação terá de se atualizar” – defende Liana Variani.

O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, confirma que todo o passivo jurídico em caso de acidentes tem ficado sobre as viações e nada acaba recaindo sobre as empresas de aplicativo.

Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza – disse o dirigente empresarial.

REGULAMENTAÇÃO DOS APLICATIVOS AINDA NÃO FECHOU ESSA LACUNA

O Congresso Nacional discute a regulamentação do trabalho dos motoristas de aplicativos, mas ainda não produziu uma solução definitiva para esse cruzamento entre as duas atividades.

O PLP 12/2024, encaminhado pelo Governo Federal, estabelece em sua versão original que o período máximo de conexão do trabalhador a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas por dia. O projeto também preserva a autonomia do motorista para decidir dias e horários de trabalho e estabelece a inexistência de exclusividade com uma plataforma. A proposta continua em tramitação na Câmara dos Deputados.

Durante a tramitação surgiu uma proposta ainda mais diretamente relacionada ao problema mostrado pelo Diário do Transporte. Relatório apresentado na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços estabeleceu descanso obrigatório de pelo menos 11 horas dentro de cada período de 24 horas, durante o qual o motorista deveria permanecer desconectado das plataformas.

Mesmo essa solução, entretanto, deixa uma pergunta fundamental.

Como saber se o motorista desconectado do aplicativo está realmente descansando ou trabalhando como empregado de uma empresa de ônibus?

E o inverso também vale: como a empresa de ônibus saberá se as 11 horas que concedeu ao funcionário foram utilizadas para descanso ou para várias horas de direção em uma plataforma?

É justamente aí que está a lacuna.

LEIA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

ADAMO BAZANI: E agora sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado, existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ele vai para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele, isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase, atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.

ADAMO BAZANI: E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo, então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?
FRANCISCO CHRISTOVAM: Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.
ADAMO BAZANI: E aí, essas mega empresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Se trata de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo recicladas. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.
ADAMO BAZANI: E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.
ADAMO BAZANI: Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.

 

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira