Eletromobilidade
EXCLUSIVO: SPTrans é questionada sobre ônibus elétricos de piso alto, confirma 500 para domingo e admite que somente 3,6% das vias têm alguma prioridade
Publicado em: 18 de junho de 2026
Com degraus, mesmo com elevadores, piso alto não oferece acessibilidade plena. Troca de articulados a diesel por padrons elétricos (menores) também foi questionada
ADAMO BAZANI
A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos transportes da capital paulista, foi duramente questionada e criticada na manhã desta quarta-feira, 17 de junho de 2026, porque vai permitir ônibus elétricos de piso alto, em especial os de 12,1 metros, o que iria na contramão de acessibilidade plena nos transportes.
Com dificuldades ainda da troca de modelos a diesel por elétricos, por falta de infraestrutura para recarga de baterias, a idade média da frota da cidade é uma das maiores da história: 6 anos e 11 meses. Desde 17 de outubro de 2022, não podem mais ser comprados ônibus a diesel 0 km. A idade máxima permitida passou de 10 anos para 13 anos e 14 anos no caso de micrões (mídis) e as metas de eletrificação não foram alcançadas.
Conforme foi adiantado pelo Diário do Transporte, no próximo domingo, 21 de junho de 2026, serão apresentados 500 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, dos quais 104 articulados, o que elevará o número deste tipo de veículo para 1.759.
ELÉTRICOS SEM ACESSIBILIDADE PLENA:
O questionamento ocorreu na 1ª Reunião da Câmara Temática do Transporte Público do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte da capital paulista.
Com degraus, mesmo com elevadores, a configuração de piso alto não oferece acessibilidade plena
O Diário do Transporte mostrou com exclusividade que a gerenciadora dos transportes por ônibus da cidade de São Paulo, confirmou à reportagem que vai permitir a circulação de modelos elétricos de piso alto com degraus e elevadores pela capital paulista. Tratam-se de duas versões do e-Caio Apache Vip V, com tecnologia Blu Eletric. Tanto a encarroçadora Caio como a eletrificadora Blu Eletric são relacionadas a grupos empresariais que operam ônibus na cidade de São Paulo. Os chassis são da Volkswagen. Chama a atenção que uma das versões de elétrico de piso alto é de 12,1 metros de comprimento.
Na ocasião, a SPTrans informou que a liberação destas configurações será apenas em trajetos específicos, onde o piso baixo não tem condições de rodar.
Relembre:
Mas os membros do CMTT apontaram que falta transparência do poder público para deixar claro quais são de fato as vias onde não podem mesmo trafegar piso baixo.
De acordo com a conselheira, Sandra Ramalhoso, até agora esta relação não foi totalmente atualizada à CPA (Comissão Permanente de Acessibilidade)
A SPTrans justificou a falta de oferta de modelos menores, como mídis e micros, de piso baixo total, pela indústria.
Foram citados pelos conselheiros modelos como os chineses da Ankai e da Higer, mas a SPTrans destacou as dificuldades de importação e financiamento e explicou que há avanços em modelos feitos no Brasil, como Eletra e BYD.
O conselheiro Rafael Drummond questionou que não procede a informação sobre os preços dos veículos elétricos com piso baixo total.
“Pela própria planilha da SPTrans, os modelos da Blu Eletric (piso alto) acabam saindo mais caro para o município até que se for importar da Ankai, por exemplo, da China” – disse.
A SPTrans admitiu que o Blu Eletric é mais caro, mas justificou dizendo que os modelos importados com piso baixo total contam com menos linhas de financiamento.
Imagens obtidas pelo Diário do Transporte mostram testes de um modelo tipo padron elétrico de 12 m, da Blu Eletric em vias onde, segundo operadores, o tráfego de configurações de piso alto seria mais difícil.
PADRONS MENORES NO LUGAR DE ARTICULADOS MAIORES:
Outro questionamento na reunião foi a troca de ônibus a diesel mais antigos articulados por elétricos padrons, que são menores e cabem menos gente.
Um dos exemplos foi a linha 106 A – 10 (Terminal Metrô Santana – Itaim Bibi), que deixou de ter articulados.
A SPTrans diz que no caso específico, a frota da linha no pico que era de 22 articulados passou para 44 padrons elétricos.
Ainda de acordo com a SPTrans, o nível de qualidade da linha foi mantido e o total de passageiros cresceu 10%
Estavam na pauta deste primeiro encontro, que ocorreu de forma virtual, três eixos de discussão:
1. Idade média da frota de ônibus em operação
2. Indicadores do sistema de ônibus da cidade de São Paulo
3. Renovação da Frota: Entrega de Novos Ônibus Elétricos
FALTA DE PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO
De acordo com a apresentação da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus, hoje a cidade tem 13.460 coletivos que transportam por dia 7,2 milhões de passageiros, em 1322 linhas. São realizadas 163 mil viagens nos dias úteis, percorrendo 2,15 milhões de quilômetros por dia.
Somente 3,6% dos cerca de 20 mil km do viário da cidade de São Paulo apresentam alguma prioridade para o transporte coletivo por ônibus, sendo que uma minoria é de corredores. De 725,6 km de vias com algum espaço para ônibus, apenas 135,3 km são corredores e 590,3 km são faixas. São 4,7 mil km de vias na cidade por onde passam ônibus.
A SPTrans enfatizou que, proporcionalmente, é o maior índice de vias com prioridade no Brasil.
PERDA DE PASSAGEIROS:
A SPTrans também informou que antes da pandemia de covid-19, o sistema de ônibus municipal transportava cerca de nove milhões de pessoas por dia. Os 7,2 milhões de usuários atuais correspondem em torno de 80% da demanda. Esta quantidade se estabilizou nos últimos dois anos, o que significa que o sistema de ônibus não teve atratividade para convencer o retorno destes 20% restantes.
Segundo a SPTrans, parte disso se deve às mudanças das relações de trabalho, com aumento de home office, e a expansão da malha de trens e metrôs.
Os representantes da gerenciadora informaram ainda que há uma expectativa de queda maior de demanda dos ônibus, em especial nas zonas Sul e Oeste, por causa das linhas metroferroviárias, como para a região de Varginha, a ampliação da linha 4-Amarela e a inauguração parcial da linha 6-Laranja.
REUNIÃO CONFIRMA 500 ÔNIBUS ELÉTRICOS NOTICIADOS EM PRIMEIRA-MÃO PELO DIÁRIO DO TRANSPORTE:
Na reunião, a SPTrans confirmou informação divulgada em primeira-mão pelo *Diário do Transporte*, da apresentação de mais 500 ônibus elétricos para a o sistema municipal neste domingo, 21 de junho de 2026. Deste total, serão 104 articulados elétricos.
Relembre:
Entrega de 500 ônibus elétricos em São Paulo será na próxima semana, diz Caldeira
A cidade de São Paulo possui cerca de 80% da frota nacional de ônibus elétricos, com aproximadamente 1,3 mil unidades.
Apesar do número expressivo, é bem abaixo da meta que deveria ser alcançada em dezembro de 2024, com 2,6 mil unidades.
A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.
Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.
Agora, a meta é nova, mais modesta: mais 2,2 mil ônibus menos poluentes até 2028, considerando a possibilidade de ônibus a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Outra coisa que deveria ser considerada é se banir a imprestável configuração com portas nos dois lados. Isso é uma aberração que derruba a funcionalidade, o conforto e a capacidade dos ônibus.
Basta fazer um teste técnico comparativo de campo pra comprovar as desvantagens dessa configuração frente às configurações tradicionais com portas somente à direita.
Quanto a infraestrutura dos corredores, a medida exigiria somente a readaptação nas paradas em menos de 90 km dos corredores paulistanos, o que dá pra fazer em menos de um ano.
Quanto à questão do piso-baixo, basta que este situe-se apenas entre a 1° e a 2° portas do ônibus (inclusive nos articulados), que é exatamente o espaço aonde viajam os passageiros com necessidades especiais e mobilidade reduzida.
No restante do ônibus o piso pode e deve ser elevado, melhor acomodando os itens técnicos embaixo do assoalho. Além de propiciar mais conforto aos passageiros, e melhorar a propria estabilidade do veiculo.
Inclusive até seria possivel que o trecho em piso elevado fosse menos alto do que atualmente, bastando apenas boa vontade dos projetistas. Isso tambem valendo para os ônibus com piso totalmente elevado.
Lembro que os saudosos Volvo B-58, mesmo com o motorzão embaixo do assoalho, possuíam o seu piso com uma altura menor que os demais onibus. O que era bem perceptível nos degraus mais baixos das suas escadas, tornando os embarques e desembarques mais ágeis e mais seguros.
Não nos esqueçamos de que os 163 (?) Volvo que operamos na antiga CMTC, apresentavam problemas mecânicos severos nos semi-eixos dianteiros. Mas como – apesar de saber disso! – eu acreditei na marca Volvo, levei chumbo quando me tornei proprietário de um carro dessa marca. Ele era um mix de soluções mal ajambradas da Ford americana e da Volvo sueca. Entretanto, acho q o motor no meio do ônibus era realmente uma boa solução.
As portas a esquerda nos corredores são um ganho urbanístico pra cidade e também um ganho de dinamismo para a frota estrutural.
Outro ponto é que a frota deve ser composta de carros piso baixo sim, do tipo low entry. Carro piso alto deve ser exceção, nunca regra.
E por fim, saudades daqueles Volvo com motor central? Nunca! A manutenção daqueles carros eram terríveis de serem feitas. Uma manutenção simples no motor que em carro dianteiro levamos 02 ou 03 horas, naquelas banheiras era um dia e meio.
Portas nos dois lados atrasam o embarque nos horários de grande movimento (quando à esquerda), reduzem drasticamente o espaço pós-catraca, bagunça totalmente a distribuição e a circulação interna dos passageiros, diminui o espaço útil no veículo e reduz a capacidade de transporte.
De que adiantam corredores com visual mais “clean” (e mais baratos de se implantar) se eles derrubam a funcionalidade e a capacidade dos ônibus???
Tanto é assim que, além de São Paulo, essa aberração não padroniza frotas de ônibus em nenhum outro lugar do Brasil e do mundo.
Portas dos dois lados permitem que um corredor exclusivo para ônibus possa utilizar a faixa à exclusiva esquerda e à direita, quando isso se faz necessário. A faixa à direita impõe maior lentidão, dado o entra-e-sai dos prédios. 50% dos tempos de viagem dos ônibus é perdido com ele parado, seja para embarque/desembarque de passageiros, seja para travessia de cruzamentos, seja para esperar manobras de outros usuários da faixa).
Quanto aos Volvo B-58, de fato o acesso e a manutenção ao conjunto mecânico eram mais complexos de se fazer.
Mas daí comparar a manutenção dos B-58 com a manutenção dos pé-de-boi (motor dianteiro e chassis pra caminhão) fica injusto.
Os Volvo B-58 foram projetados visando a funcionalidade operacional e o conforto aos passageiros. Enquanto que os pé-de-boi são projetados visando essencialmente baixos custos para os frotistas, e não exatamente o conforto aos passageiros.
Mas para conforto de passageiros e motoristas existem os chassis de motor traseiro. O motor entre-eixos também invalida a possibilidade do veículo ter piso baixo. Foi uma solução boa a época, mas passou, tanto que a própria Volvo abandonou essa arquitetura mundo afora. A Mercedes também produziu motores horizontais, porém, usava na traseira dos chassis de seus ônibus.
Pelo que tenho observado, os ônibus elétricos com bateria, sem trole, tem capacidade muito inferior, de transporte de passageiros, o que possivelmente, irá acarretar uma superlotação, nas linhas de maior demanda.
Para suprir essa etapa, talvez seja necessário aumentar a quantidade de ônibus, para atender a demanda, acarretando com isso, uma possível aumento no trânsito.
Não acho, que, estão pensando ainda em todas as possibilidades de vantagens e desvantagens. Neste momento, há uma ação, por pura emoção, sem muita racionalidade.
Transporte público coisa de gangster’s, por isso a população está abandonando
Independentemente de questões políticas, temos que ser pragmáticos,,não faz sentido nenhum botar ônibus elétrico piso baixo,em bairros de difícil acesso e terrenos extremamente acidentados.Esse elétrico piso alto convencional é o ideal para esse tipo de operação.
Como assim questionada, esse povo que nunca morou na periferia e muito menos em morro sempre querendo decidir algo, Midi será útil para ruas íngremes assim como já usam a diesel.
O município de São Paulo tem os mesmos deveres constitucionais que seus 5569 colegas. Se no restante do Bostil ainda se usa chaleiras OF a rodo, porque aqui temos que padronizar toda a frota com elétrico de piso baixo??
O Bananinha que transformar a capital na Disney dos ônibus. Nem corredor exclusivo de verdade tem, mas a casca quer emular uma cidade de 1° mundo. 🐭
A estes burocratas, convido a fazer um passeio pelas linhas de bairro com os ônibus a bateria de piso baixo. Muito do espaço interno foi sacrificado e disponibilidade de assentos, o que deixa a viagem mais desconfortável. Outro ponto são os locais onde tem ruas apertadas, muito desniveladas e aclives bem acentuados. Os veículos de piso baixo sofreriam muito ou praticamente inviáveis. A solução são os veículos de piso alto. Eles pode manter as baterias na parte de baixo do veículo sem sacrificar o espaço interno, são mais compactos e apropriados para estes trajetos periféricos. A acessibilidade também implica oferta de assentos, algo que nos piso baixo convencional deixa a desejar. Os veículos do tipo Midi Ônibus podem ter melhorias na suspensão podendo ter a opção de rebaixar para facilitar o acesso ao embarque e desembarque. Esses burocratas no conforto de seus apartamentos e casas de luxo, que só andam de carro, não entendem NADA de mobilidade urbana!