Ricardo Teixeira é nomeado secretário municipal de Mobilidade e Trânsito de São Paulo

Desde 2018, já são seis secretários; Toda a pasta relacionada à mobilidade foi reformulada; Levi Oliveira vai para uma secretaria executiva criada para transportes

ADAMO BAZANI/ALEXANDRE PEELEGI

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, nomeou Ricardo Teixeira como novo secretário municipal de mobilidade e trânsito e reformulou toda a pasta relacionada a trânsito, deslocamentos e transportes da capital paulista.

Teixeira entra no lugar de Levi Oliveira, que tinha sido nomeado no fim de 2020 quando Bruno Covas estava à frente da prefeitura, e que agora passa a exercer o cargo de Secretário Executivo de Transporte e Mobilidade Urbana, respondendo ao novo secretário.

Nascido em 1958 na cidade de Santos é engenheiro formado pela FEI – Faculdade de Engenharia Industrial.

Teixeira passou por vários órgãos públicos da área, iniciando em 1977 como estagiário da CET, onde chegou a ocupar o cargo de Gerente de Operações.

Foi secretário municipal por duas vezes: em 2013 ocupou o cargo de titular da Secretaria municipal do Verde e Meio Ambiente, e em 2014 a Secretaria Municipal de Subprefeituras.

Em 1988, passou pela EMTU, onde alega ter criado o Centro de Controle de Operações.

Na sequência, e até 2002, ocupou o cargo de diretor do DER – Departamento de Estradas de Rodagem, órgão da Secretaria Estadual de Transportes, e foi também diretor da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S. A.

Ricardo Teixeira ocupa o cargo de vereador há 13 anos

Houve uma reformulação na Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes que passa a se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito – SMT.

A principal mudança está na estrutura do novo organismo, com a criação da Secretaria Executiva de Transporte e Mobilidade Urbana – SETRAM, que ficará ligada diretamente ao gabinete do secretário.

A SPTrans passa a compor a estrutura da SETRAM, ao lado do Departamento de Transportes Públicos – DTP, e do Comitê Municipal de Uso do Viário – CMUV.

No mesmo patamar da SETRAM estão as seguintes unidades:
= Companhia de Engenharia de Tráfego – CET.
= Departamento de Operação do Sistema Viário – DSV;
= Departamento de Administração e Finanças – DAF.

Os seguintes colegiados também remetem diretamente ao SMT:

Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT;
Conselho Diretor do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito – FMDT;
Conselho Fiscal do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito – FMDT;
Comissão de Acompanhamento da Regulamentação do Fretamento – CAREF; e
Comitê Executivo Intersecretarial do Sistema Cicloviário do Município de São Paulo – SICLO.

IMPORTÂNCIA DO SETRAM

O SETRAM, cargo que será ocupado por Levi Oliveira, terá o papel de ordenador de despesas de várias obras e serviços.

No texto publicado hoje, o prefeito Ricardo Nunes alterou o Decreto do prefeito Bruno Covas de 2020 que definiu as normas referentes à execução orçamentária e financeira para o exercício de 2021.

Nesse texto o decreto do prefeito inseriu um item em que autoriza expressamente o Secretário Executivo de Transporte e Mobilidade Urbana a promover o ordenamento de várias despesas.

O Ordenador de despesa é aquela autoridade que faz emissão de empenho, autorização de pagamento, etc…

Nessa relação estão itens orçamentários de obras como, dentre outras, a do BRT Corredor Aricanduva, a construção e manutenção de Corredores de Ônibus, a implantação de Corredor de Ônibus no Eixo Itaim Paulista – Pq. D. Pedro II.

Com a mudança, é o sexto secretário de Mobilidade e Transportes desde 2018.

Sérgio Avelleda (hoje diretor de Mobilidade da instituição internacional WRI) foi secretário de mobilidade e transportes ainda quando João Doria era prefeito e, em 09 de abril de 2018, já na gestão Bruno Covas, foi substituído pelo então presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, João Octaviano Machado Neto. Em 03 de dezembro de 2018, João Octaviano foi anunciado para a Secretaria Estadual de Logística e Transportes, na gestão do Governador João Doria, assumindo em janeiro do ano seguinte, e no seu lugar, entrou o até então diretor do Departamento de Operações do Sistema Viário do Município de São Paulo (DSV), Edson Caram.

Em 20 de junho de 2020, Elisabete França entrou no lugar de Edsom Caram, que pediu demissão após polêmicas como o rodízio de veículos em dias alternados e a recomendação às empresas de ônibus para transportarem somente pessoas sentadas, como medidas para tentar reduzir os riscos de contágio pela covid-19 nos deslocamentos.

Em 24 de dezembro de 2020, Bruno Covas anunciou a nomeação do então presidente da SPTrans (São Paulo Transporte).

DESAFIOS:

Como em todas as grandes cidades, os desafios a respeito da mobilidade urbana são grandes. A retomada no pós-pandemia é excelente por um lado, mas por outro, não deixa de ser algo a ser equacionado.

Alguns dos problemas são comuns a todas as megalópoles, mas há questões (algumas crônicas) bem paulistanas.

Entre alguns dos muitos desafios, estará implantar as mudanças previstas para nova rede de ônibus que foram atrasadas por causa de pandemia, ampliar rede cicloviária, expandir corredores de ônibus e administrar um dos trânsitos mais complicados do mundo.

Transição e Pós-Pandemia

Entender o que vai voltar ao normal depois que a pandemia estiver de fato controlada, como está a situação agora e como vão ser as mudanças definitivas é hoje um dos maiores desafios para a pasta de transportes.

Apesar de ter aumentado em relação ao pico da pandemia de covid-19, o número de passageiros do transporte público é inferior ao que era antes da doença e há perspectivas de que nem volte como era por um bom tempo.

Alguns hábitos da população podem ter mudado quanto à mobilidade.

O home office deve continuar sendo adotado por parte das empresas, muito embora, uma pesquisa feita pela SPTrans (São Paulo Transporte) entre setembro e outubro de 2020, com cerca de 600 passageiros do sistema municipal, apresentada em 26 de maio de 2021, revelou que para 70% dos passageiros de ônibus da cidade de São Paulo, o trabalho continuou sendo feito presencialmente mesmo no pico da pandemia.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2021/05/26/apenas-1-3-de-quem-usa-onibus-esta-no-novo-normal-do-teletrabalho-e-maioria-dos-usuarios-sao-mulheres-na-capital-paulista/

Mas o passageiro de ônibus pode ter “experimentado” e gostado de outras formas de deslocamento.

Com medo de aglomerações e lotação e, consequentemente, do contágio, muitas pessoas passaram a caminhar mais, andar de bicicleta ou quem pode, se apertou no orçamento e conseguiu financiar uma moto ou um carro.

Há também os que criaram grupos de caronas e mesmo dividiram custos de aplicativos.

O desemprego, ainda em alta, também impactou na demanda do transporte público.

Diante do cenário, fica uma equação financeira do sistema de transportes a ser resolvido por vários aspectos:

– As entradas de recursos pelas catracas dos ônibus ainda são menores, mas as necessidades por mais transportes, mesmo que lentamente, voltaram a subir.

– Quem teve condições de sair do sistema de ônibus e não quer voltar, em geral, tem uma renda maior e faz deslocamentos mais curtos. Esse passageiro é o que dava mais “lucro” para o sistema subsidiando o passageiro geralmente de menor renda que mora mais longe, fica mais tempo no ônibus e precisa de várias integrações para completar o seu trajeto.

Muito mais que resolver a “simples” equação de custos e receitas é tornar o ônibus atrativo de novo. Como fazer isso?

E quantas e quem são essas pessoas que vão se deslocar mais a pé, de bicicleta, de moto e de carro?

Quais os impactos dessa possível mudança de comportamento nos congestionamentos, necessidade de infraestrutura mais adequada e na poluição do ar?

Custos dos Transportes Públicos e Direitos Sociais

O financiamento deste sistema de transportes por ônibus é uma das grandes equações a serem acertadas.

Novamente o sistema deve precisar de mais subsídios e há uma possibilidade real de diminuição da frota definitiva em circulação.

A redução atual do número de ônibus ocorreu por causa da queda de demanda em decorrência da pandemia.

Em 14 de junho de 2021, o prefeito Ricardo Nunes disse que não vai conceder ampliação nos subsídios ao sistema de ônibus da capital paulista que faria com que os valores chegassem ao fim de 2021 a patamares na ordem de R$ 4,2 bilhões.

Uma solicitação feita em março de 2021 pela SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema, sugeria uma ampliação em R$ 2,02 bilhões no total previsto para 2021.

O Orçamento para 2021, aprovado pela Câmara Municipal de São Paulo, contempla R$ R$ 2,25 bilhões.

Nunes admitiu que o valor pode ser maior que os R$ 2,25 milhões, mas que não chegará aos R$ 4,2 bilhões.

“No ano passado, também superou os R$ 3 bilhões. Agora existe uma solicitação da ordem de R$ 4,2 bilhões. Eu já fiz uma reunião essa semana com a equipe da SPTrans, fazendo alguns ajustes. A cidade de São Paulo não comporta pagar R$ 4 bilhões de subsídios e nós não iremos pagar R$ 4 bilhões de subsídios. Quanto será? Pode ser R$ 2,8 bilhões, pode ser R$ 3 bilhões, mas certamente não será maior do que no ano passado.”

O prefeito disse ainda que estão sendo estudadas alternativas para reduzir os custos operacionais, como a diminuição da frota reserva de 8% para 6% da frota total e antecipar as eliminações de sobreposições de linhas.

“Alguns ajustes terão que ser feitos. A reserva técnica de 8% eu pedi para cair para 6%. Existe uma questão com relação à sobreposição das linhas para a gente poder fazer essa correção. Existe uma série de medidas que estão em negociação. É uma negociação dura e firme da Prefeitura de São Paulo em defesa da cidade. A gente entende que os concessionários são parceiros da cidade, mas tem que haver uma compreensão porque a gente não pode sangrar os cofres públicos, porque a gente tem muitas ações para fazer nas outras áreas.”  – comentou.

Nunes ainda garantiu que o poder público não ficará devendo às empresas de ônibus como ocorreu em gestões passadas.

“O subsídio, só para terem uma ideia, em 2012, era de R$ 960 milhões. Quando o governo que entrou em 2013 terminou seu governo em 2016, terminou em R$ 3 bilhões. Tanto é que no último ano eles não pagaram R$ 300 milhões e ficou para o governo seguinte, que iniciou em 2017.”

Os subsídios são necessários para complementar a diferença entre o arrecadado nas catracas, que soma em torno de R$ 4,6 bilhões, e os custos totais do sistema de ônibus municipais que são de R$ 8,8 bilhões.

Como mostrou o Diário do Transporte, uma fórmula no contrato com as empresas de ônibus faz o poder público assumir os prejuízos das viações quando há queda no número de passageiros por fatores não previstos, como a pandemia de covid-19 que afetou a demanda de pessoas transportadas.

O fator de remuneração das viações é alterado quando há essa variação para haver o equilíbrio e, na prática, as empresas de ônibus não perdem dinheiro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2021/03/29/empresas-de-onibus-nao-sao-mais-remuneradas-somente-por-passageiros-transportados-diz-sptrans/

No fim da gestão do primeiro mandato, juntamente com o governador João Doria, em 23 de dezembro de 2020, Bruno Covas cortou a gratuidade nos transportes públicos para idosos entre 60 e 65 anos, sob o “pretexto” de redução de custos e acompanhar a revisão gradual das políticas voltadas a esta população.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/12/23/gratuidade-para-idosos-entre-60-e-65-anos-e-cancelada-por-doria-e-covas-no-transporte-coletivo-da-capital-e-regiao-metropolitana/

A medida de corte de gratuidades para idosos entre 60 e 65 anos recebeu críticas de diversos segmentos não somente por trazer impactos sociais negativos como também por, na prática, não significar grande economia para os cofres públicos.

Prioridade aos Transportes Públicos:

Um dos problemas antigos da cidade de São Paulo é a baixa prioridade dada aos transportes públicos no espaço urbano.

A cidade de São Paulo tem a maior frota de ônibus municipais da América Latina, 14.034 coletivos, entre operacionais e reserva, que, por dia, antes da pandemia, registravam 9,5 milhões de passagens  (aproximadamente quatro milhões de pessoas). Também é uma das maiores frotas de carros de aplicativo da América Latina (estimativa de mais de 150 mil) e de alvarás de táxis (em torno de 32 mil).

São mais de 17 mil de vias com pouca prioridade ao transporte coletivo: em torno de 140 km de corredores de ônibus, dos quais apenas 8 km são BRT – Bus Rapid Transit (que de verdade têm exclusividade ao transporte coletivo, com maior velocidade) e em torno de 500 km de faixas para ônibus, que não são exclusivas, já que táxis podem trafegar nelas.

Implantação de nova rede de ônibus atrasou:

A pandemia de Covid-19 interferiu nos estudos para a estruturação de uma nova rede-referência de ônibus da cidade de São Paulo.

Segundo a SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema, em resposta aos questionamentos do Diário do Transporte, “os estudos para implantação da rede de referência serão retomados assim que superada a situação de calamidade pública decorrente da pandemia do novo coronavírus”.

Não significa que a nova rede não será implantada ou que necessariamente haverá atrasos no cronograma final, mas que há a possibilidade de após a pandemia, as mudanças terem de ser realizadas de forma mais acelerada para o cumprimento dos prazos previstos na concessão do sistema.

Fazem parte destas alterações para a nova rede, cortes e criações de linhas; mudanças de operações entre as empresas que atuam na cidade; implantação de tecnologia; de central de monitoramento e adequações de frota.

Em 06 de setembro de 2020, começaria o prazo para a implantação desta nova rede que representa o maior sistema de ônibus da América Latina com aproximadamente 13 mil coletivos e mais de 3,3 milhões de pessoas transportadas por dia (o que equivale a aproximadamente 9,5 milhões de registros de passagens diários) – números sem considerar os efeitos da pandemia.

Os 32 contratos com as empresas de ônibus foram assinados em 06 de setembro de 2019 e, por 12 meses, houve uma espécie de prazo de transição, com a implantação gradativa de algumas mudanças. Mas, conforme a licitação, depois de 12 meses da assinatura destes contratos, passa a valer um período de 36 meses para a nova rede de ônibus ser definitivamente implantada.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/09/06/gestao-bruno-covas-assina-os-contratos-da-licitacao-dos-onibus-com-15-anos-de-duracao/

Com a licitação, o sistema de ônibus, que tinha dois tipos de serviço, foi dividido em três chamados subsistemas.

– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, “superarticulados” e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade, uma espécie de sistema intermediário. A operação se dá por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus são de modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus são minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Todos estes subsistemas já foram implantados, mas deve haver mais transferências de linhas entre eles para a consolidação dessa nova rede-referência.

Os contratos têm duração de 15 anos e trazem uma série de exigências, entre as quais a implantação de um centro de controle e de novas tecnologias de monitoramento da frota para melhorar a fiscalização dos serviços, o que ainda não ocorreu.

Ônibus Menos Poluentes:

Outro ponto que preocupa é a implantação de uma frota menos poluente.

Com exceção de 18 ônibus elétricos da empresa Transwolff, da zona Sul de São Paulo, os novos coletivos que estão sendo colocados em circulação são do padrão diesel atual em vigor (EuroV), que são menos poluentes que os modelos mais antigos (padrão Euro III), porém incapazes de atender às metas de redução previstas no decorrer dos contatos.

Em 17 de janeiro de 2018, o então prefeito João Doria (hoje governador) promulgou a lei 16.802 que altera a Lei 14.933, de 2009, chamada de Lei de Mudanças Climáticas.

A “nova lei” determinou reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos. Assim, não será exigido um tipo de ônibus, muito embora ao fim dos 20 anos, na prática, somente os modelos elétricos, trólebus a hidrogênio poderão atender algumas exigências.

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e de 100% em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90% em 10 anos e de 95% em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos.

Entretanto, além destas exigências, os contratos trazem metas anuais.

Empresas de ônibus se queixam dos altos custos das novas tecnologias e o que alegam de falta de disponibilidade no mercado para atender às necessidades de renovação. No caso de ônibus elétricos, são dois fornecedores atuais: BYD e Eletra. No caso dos híbridos (um motor a combustão e outro elétrico no mesmo veículo), trabalham com a tecnologia a Eletra e a Volvo. Em relação ao Gás Natural, a fabricante é a Scania.

A Mercedes-Benz, maior fornecedora de ônibus da cidade de São Paulo, não fabrica modelos alternativos ao diesel no Brasil, mas tem sido propagadora do HVO – Hydrogenated Vegetable Oil, um biodiesel hidrogenado, que pode ser usado nos modelos atuais.

O HVO, entretanto, ainda não é fabricado e homologado no Brasil.

Novos prazos para renovação de frota por causa da pandemia:

Como mostrou o Diário do Transporte, por meio de portaria de 24 de março de 2020, a SMT – Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes mudou ou suspendeu uma série de exigências às empresas de ônibus, além de alterar multas às viações e pontos da remuneração.

A idade média dos ônibus na cidade foi elevada dos atuais cinco anos previstos em contrato para sete anos até 30 de abril de 2022.

Foi definido um novo cronograma de substituição de ônibus:

De forma excepcional, o cronograma de renovação dos veículos fica estendido para:

  1. a) até 31 de dezembro de 2020, para aqueles que deveriam ser baixados até 30 de junho de 2020;
  2. b) até 31 de agosto de 2021, para aqueles que deveriam ser baixados até 31 de dezembro de 2020;
  3. c) até 30 de abril de 2022, para aqueles que deveriam ser baixados até 31 de dezembro de 2021.

Mudanças Recentes de Linhas:

Recentemente ocorreram mudanças de operação das linhas e transferências entre os subsistemas.

De acordo com a SPTrans, foram feitas alterações em especial na zona Sul de São Paulo (área do lote E – Estrutural e AR – Articulação Regional).

A gerenciadora diz que houve acréscimo de frota com a mudança e descartou mais alterações em curto prazo, mas o Diário do Transporte apurou que as empresas já se preparam para futuras alterações, inclusive planejando remanejamento de frotas e serviços entre elas .

Ciclovias e Pedestres

Ampliar, reformular e modernizar a acanhada rede de ciclovias, que sempre foi uma necessidade, com a pandemia foi escancarada a urgência da medida.

Na cidade de São Paulo, a prioridade do pedestre também não é plena. Calçadas mal estruturadas, “armadilhas” para quem caminha perto de terminais de ônibus e estações da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e Metrô, reduzem a eficácia, por exemplo, de ônibus com piso baixo ou plataformas elevatórias e estações com rampas e elevadores.

É a velha lógica: “o que adianta o ônibus ser bom, se é difícil chegar nele?”

PRINT DO DECRETO:


Adamo Bazani e Alexandre Pelegi, jornalistas especializados01 em transportes

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Comentários

Comentários

  1. Julien RENAUT disse:

    E continua a dança das cadeiras, quanto tempo se perde nessa falta de continuidade? Enquanto isso, fazer valer o edital vigente das concessões e implantar o SMGO que trará benefícios reais à população usuário do Transporte Coletivo na cidade de SP… NADA.

  2. WALMIR GOUVEA disse:

    Como lixo se dá bem .

  3. Marcos disse:

    Esqueceram q a conta nunca vai fechar se nao limitar quantidade de carros de aplicativos q por sinal muitas das vezes mais barato q coletivos

  4. Rubens Vicente Martin disse:

    SE ELE CUIDAR . DA MOBILIDADE & TRÂNSITO , COMO ELE ” CUIDA ” DO BAIRRO OND MORAMOSSSSS. MOOCA , ESTAMOS , FDSSSS … .

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