Custando R$ 3,7 bilhões, monotrilho da linha 17-Ouro vai transportar somente 171 mil pessoas a partir de 2022, mas entraves podem prolongar atraso
Publicado em: 16 de maio de 2020
Dado faz parte de relatório de prestação de contas do Governo do Estado de São Paulo. Monotrilho não vai atender à periferia e construção é alvo de pendência jurídica
ADAMO BAZANI
A demanda prevista para ser atendida é a de uma faixa comum para ônibus, mas o custo é bem semelhante a de um metrô de alta capacidade. Esse é o cenário previsto de forma oficial pelo Governo do Estado de São Paulo para o primeiro trecho do monotrilho da linha 17-Ouro, na zona Sul da Capital Paulista.
De acordo com relatório de prestação de contas enviado pelo governador João Doria a Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, publicado oficialmente neste sábado, 16 de maio de 2020, o sistema de trens leves com pneus que trafegam em vigas elevadas de concreto deve transportar somente 171.150 passageiros por dia útil no trecho Jardim Aeroporto – Congonhas – Morumbi, de 6,7 km operacionais. Contanto outras estruturas, como pátio de manobra, o sistema terá 7,7 km.
Só em termos de comparação, quando a prefeitura de São Paulo conclui 9,4 km de faixa de ônibus simples à direita na Avenida São Miguel, na zona Leste de São Paulo, em 2013, informava que na via, as mais de 30 linhas que passam pelo local, atendiam apenas no sentido centro, 234.320 passageiros por dia útil. – Relembre: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=158434
Mas se a demanda inicial do trecho 1 do monotrilho da linha 17-Ouro é inferior a de muitas faixas de simples de ônibus da capital paulista, o custo de implantação fica bem semelhante a de um metrô de alta capacidade.
De acordo com a mais recente previsão oficial do Governo do Estado de São Paulo, anunciada em entrevistas e pela Lei de Acesso à Informação obtida no ano passado pelo Diário do Transporte, o trecho vai custar ao menos R$ 3,74 bilhões (R$ 3.742.405.000,00)
Significa que cada quilômetro de monotrilho na linha 17-Ouro vai custar em todo o primeiro trecho, R$ 486 milhões (R$ 486.026.623,37). Se forem levados em conta somente os 6,7 km operacionais, o km do monotrilho na linha 17 vai custar R$ 558 milhões (R$ 558.567.910,44).
De acordo com estimativas de órgãos como ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, UITP – União Internacional de Transportes Públicos, BRTData e MonorailSociety, o custo por km de um metrô de alta capacidade é de entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, mas pode transportar 1,2 milhão de passageiros por dia. Um BRT (sistema de corredor de ônibus superior a um corredor comum) pode transportar 380 mil passageiros por dia, mas com km custando até R$ 100 milhões.
O km de uma faixa de ônibus, como aquela da Avenida São Miguel que, segundo a prefeitura de São Paulo, tem capacidade 234 mil passageiros por sentido por dia, pode custar R$ 50 mil.
PREVISÃO:
No relatório de prestação de contas publicado neste sábado, 16 de maio de 2020, o Governo do Estado de São Paulo prevê a entrega dos 6,7 km operacionais para 2022.
Previsão de entrega do Trecho 1, Jardim Aeroporto – Congonhas – Morumbi, para o Consórcio Via Mobilidade para 2022. A demanda estimada para a operação comercial do trecho 1 é de 171.150 passageiros por dia útil, para o cenário 2022.
A linha 17-Ouro de monotrilho deveria estar pronta com 17,7 km até a Copa do Mundo de Futebol de 2014.
Seis anos depois, a linha é apenas um canteiro de obras marcado por uma disputa jurídica.
Como mostrou o Diário do Transporte, as obras do sistema estão suspensas por causa de uma decisão judicial de novembro de 2019 contra uma das participantes da segunda concorrência do monotrilho. Segunda concorrência porque a Companhia de Metrô rescindiu em março de 2019 o contrato com o primeiro consórcio que deveria implantar o monotrilho. Essa rescisão também foi parar nos tribunais. Virou assunto jurídico ainda o fornecimento dos 14 trens leves e equipamentos para a linha. (Veja mais abaixo)
COMPARAÇÕES:
Vale lembrar que a comparação entre faixa de ônibus e monotrilho no início da matéria é apenas para uma noção sobre custo de implantação e capacidade de atendimento.
Mas há outros fatores a serem analisados.
Em favor do monotrilho é que existe a expectativa de aumento de demanda, o Metrô falava em 450 mil pessoas por dia para o trecho completo. Também há as questões de tempo de viagem, que no monotrilho é menor que no ônibus, e não emissão de poluentes na operação.
Entretanto, em desfavor do monotrilho, além da baixa capacidade de transporte frente ao alto custo de implantação, há fatores que podem deixar este modelo de sistema menos interessante, como o custo de transporte por passageiro, a complexidade das obras e, uma das mais importantes de acordo com os especialistas atualmente, o não domínio tecnológico de monotrilhos. Um exemplo claro foi o estouro de pneus do monotrilho da linha 15-Prata. A linha teve de ser paralisada, foram identificados problemas no runflat (uma peça que fica nas rodas do monotrilho e serve para ser um “apoio” caso o pneu do trem fure), que se rompeu. Foi necessário que a fabricante Bombardier fizesse toda a inspeção e relatório do problema, o que também foi parar na justiça.
A linha parou de funcionar desde 29 de fevereiro de 2020. Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira, na estação Jardim Planalto, zona Leste, às 6h40 aproximadamente. A parte de uma peça interna da roda, chamada runflat, foi lançada na direção de uma loja na Avenida Sapopemba, como revelou o Diário do Transporte. Ninguém foi atingido pelo equipamento de grandes dimensões que caiu de 15 metros de altura. A estimativa foi de prejuízos diários de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAESE – Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência.
A interface entre a via e os trens também é outro problema ainda.
O relatório final sobre a linha 15 deve responsabilizar o runflat pela paralisação da linha 15, como adiantou o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, disse a portais de mobilidade em 15 de maio de 2020.
“Acreditamos que o relatório apresentado, de modo ainda não conclusivo pela Bombardier, dá a correta posição de que o runflat é o responsável pela situação de o pneu ter estourado”, disse.
Relembre:
Mas em 22 de abril de 2020, em entrevista à Rádio Bandeirantes, Baldy disse que a Bombardier reconheceu que o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo tem um erro de projeto nos trens quanto à possibilidade de suportar a demanda de passageiros e que foram encontrados 195 pontos na via que precisaram sofrer intervenções. Por isso, foi necessária a troca de peças que compõem o jogo de rodas dos 27 trens da linha, reconhecendo que o projeto não estava “adequado”.
“Foi necessário fazer a troca de parte de peças do jogo de rodas que não suportaram o volume de passageiros neste sentido. Portanto houve sim o reconhecimento que o projeto não estava adequado”, explicou Alexandre Baldy.
Relembre:
LINHA NÃO VAI ATENDER À PERIFERIA:
A linha 17-Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi. O valor orçado em junho de 2010 era de R$ 2,64 bilhões, sem valores futuros referentes aos reajustes contratuais, aditivos e novas contratações necessárias para implantação dos empreendimentos. O custo então passou para R$ 3,17 bilhões, mas para um trecho dez quilômetros menor – cifra que não inclui as estações previstas no primeiro trecho, com extensão de 7,7 quilômetros. Em junho de 2018, o valor para conclusão das obras foi projetado em R$ 3,74 bilhões previsão para a entrega de oito estações até dezembro de 2019, o que também não ocorreu. O monotrilho não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas. Assim, os trechos entre Jabaquara e o Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4-Amarela do Metrô na estação São Paulo – Morumbi, inaugurada em 27 de outubro de 2018, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD.
MONOTRILHO NOS TRIBUNAIS
– Linha 17-Ouro (monotrilho)/Obras: Em 20 de novembro de 2019, o desembargador José Orestes de Souza Nery, por meio de uma liminar, impediu o reinício das obras da Linha 17-Ouro de monotrilho, em São Paulo.
A construtora Coesa Engenharia entrou com um mandado de segurança na Justiça para tentar impedir a Constran, vencedora da licitação para execução das obras da Linha 17-Ouro, assinasse o contrato com o Metrô de São Paulo.
A juíza Alexandra Fuchs de Araujo, da 6ª Vara de Fazenda Pública, concedeu a liminar, acatando os argumentos da empresa. Desta forma, o processo de licitação foi impedido de seguir adiante.
O Metrô buscou suspender a liminar, sob alegação de prejuízo à economia pública. O presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador Manoel de Queiroz Pereira Calças, não acolheu os argumentos da companhia, mantendo a decisão de primeira instância, e manteve a licitação sem efeito até o julgamento da ação.
– Linha 17-Ouro (monotrilho)/Fornecimento de Trens e Equipamentos: A Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) anunciou em suas redes sociais no dia 30 de abril de 2020, a compra de 14 trens para o monotrilho da Linha 17-Ouro. O contrato foi assinado com a empresa chinesa BYD após imbróglio judicial. O juiz Randolfo Ferraz de Campos, da 14ª Vara da Fazenda Pública do TJSP – Tribunal de Justiça de São Paulo, negou pedido de liminar do Consórcio Signalling que tentou suspender a licitação para fornecimento de trens, portas de plataforma, sistemas de sinalização e equipamentos para o monotrilho da linha 17-Ouro. O consórcio da empresa chinesa BYD (BYD do Brasil Ltda; BYD Auto Industry Company Limited e BYD Signal & Communication Company Limited) foi habilitado pela Companhia do Metrô de São Paulo.
O Consórcio Signalling alegou que ofereceu o menor preço e, na ação, alegou que houve direcionamento para favorecer a empresa de origem chinesa.
Entretanto, o magistrado não entendeu haver indícios que justifiquem a concessão da liminar.
O juiz rebateu os principais pontos argumentados pelo Consórcio Signalling, formado por duas empresas nacionais – TTrans e Bom Sinal, de Sidnei Piva, mesmo dono da Viação Itapemirim/Kaissara – e uma empresa suíça, a Molinari.
– Linha 17-Ouro (monotrilho)/Rescisão de Contrato: Em 07 de maio de 2020, a Companhia do Metrô de São Paulo publicou que, por decisão judicial, retirou as sanções aplicadas ao CMI – Consórcio Monotrilho Integração pelos atrasos na construção da linha 17-Ouro, prevista para a partir de 2014 ligar a região do Jabaquara às proximidades do Morumbi, passando pelo Aeroporto de Congonhas.
O CMI – Consórcio Monotrilho Integração é formado pela Andrade Gutierrez Engenharia S.A., CR Almeida S.A. – Engenharia de Obras e MPE – Montagens e Projetos Especiais S.A., empresas já conhecidas em outros contratos públicos e também processos.
De acordo com a Companhia do Metrô, foi retirada a multa e a penalidade de suspensão temporária de participação em licitação e impedimento de contratar com o poder público por dois anos.
A multa aplicada por não cumprimento foi de R$ 88 milhões – R$ 88.018.359,37 (oitenta e oito milhões, dezoito mil, trezentos e cinquenta e nove reais e trinta e sete centavos).
– Linha 15-Prata (estouro de pneu do trem): Em abril de 2020, a juíza Paula Cometti, do Tribunal de Justiça de São Paulo, negou pedido de tutela antecipada feito pelo Metrô sobre a formulação de um plano de ação do Consórcio CEML, formado pelas construtoras OAS e Queiroz Galvão e pela fabricante de trens e equipamentos, Bombardier para o restabelecimento da operação do sistema de monotrilho da zona Leste. A linha parou de funcionar desde 29 de fevereiro de 2020. Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira, na estação Jardim Planalto, zona Leste, às 6h40 aproximadamente. A parte de uma peça interna da roda, chamada runflat, foi lançada na direção de uma loja na Avenida Sapopemba, como revelou o Diário do Transporte. Ninguém foi atingido pelo equipamento de grandes dimensões que caiu de 15 metros de altura. A estimativa foi de prejuízos diários de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAESE.
GOVERNO TROCOU MONOTRILHO POR ÔNIBUS NO ABC:
O governador de São Paulo decidiu descartar um sistema de monotrilho para a ligação entre parte do ABC Paulista e a zona Sudeste da capital.
O BRT foi escolhido pelo governo do Estado para substituir o projeto de monotrilho para a linha 18-Bronze, previsto para ligar a região de Ferrazópolis, em São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul até a estação Tamanduateí, na capital paulista. Já o BRT deve partir do centro de São Bernardo do Campo, mas ir além da estação Tamanduateí, parando no Terminal Sacomã.
O BRT é um sistema de ônibus, que consegue ter maiores velocidades e capacidade que os corredores comuns, disse Baldy na ocasião.
A principal razão da troca de modal foi o alto custo de implantação do monotrilho diante da capacidade limitada de transportes na visão do Governo: quase R$ 6 bilhões para uma demanda diária de 340 mil passageiros. Como o monotrilho do ABC teria uma extensão de 15,7 km entre São Bernardo do Campo e a estação Tamanduateí, na capital paulista, o quilômetro de monotrilho custaria em torno de R$ 380 milhões, praticamente a metade do custo por quilômetro de um metrô de alta capacidade, mas transportando uma demanda de três a quatro vezes menor.
Somente com desapropriações, o monotrilho necessitaria em torno de R$ 600 milhões dos cofres públicos e este foi o principal entrave ao longo da expectativa em relação ao modal de média capacidade, que consiste em trens leves com pneus que circulam em elevados de concreto. O monotrilho deveria ter sido concluído entre os anos de 2014 e 2015.
O Governo do Estado não conseguiu aval da Cofiex, do antigo Ministério da Fazenda (hoje Ministério da Economia), para captar no mercado recursos para o financiamento destas desapropriações necessárias para a colocação das vigas dos elevados do monotrilho e das estações.
Mas o BRT também está com a apresentação de projeto atrasada.
No dia 11 de maio de 2020, em uma live para o Diário do Transporte Via Trólebus, o secretário Alexandre Baldy disse que a conclusão e a apresentação do projeto do BRT ABC deve ocorrer até junho de 2020.
Foi a terceira data prometida para apresentação do projeto.
Em encontro com prefeitos do Consórcio Intermunicipal do ABC, em setembro de 2019, Baldy disse que o projeto deveria ser detalhado em dezembro. Na ocasião, o secretário disse que as obras começariam no primeiro semestre de 2020, com previsão de entrega em aproximadamente dois anos depois, ou seja, no primeiro semestre de 2022.
Relembre:
No início do ano, a promessa era de apresentação até março de 2020, mas, segundo o secretário, por causa da pandemia do novo coronavírus, a Procuradoria Geral do Estado de São Paulo, que precisa concluir os pareceres jurídicos sobre o projeto, teve de focar nas compras, projetos e obras da área da Saúde. Ainda de acordo com o secretário Alexandre Baldy, o BRT ABC é uma das únicas obras de mobilidade que ainda não tiveram início e que serão mantidas nos planos de curto prazo do Governo do Estado de São Paulo.
“O BRT ABC, como foi compromisso do governador no ano passado, nós estamos evoluindo sim, mas dada a esta condição da pandemia, a Procuradoria do Estado teve de focar muito na Saúde. Nós continuamos a elaboração [do projeto], só aguardamos os pareceres finais da Procuradoria Geral do Estado para que a gente possa trazê-lo ao conhecimento do público para que possa ser definitivamente iniciado. Esse é um dos poucos projetos que neste momento, que não havia sido iniciado e nós mantemos em evolução. Nossa expectativa era colocar em março esse projeto para ser conhecido do público, mas infelizmente tivemos essa condição da pandemia, que nos impediu de colocar, mas agora acreditamos que vai ser possível concluí-lo até o mês do junho para que a gente possa colocar em conhecimento do público e aí sim, deslanchar com o projeto do BRT ABC” – disse Baldy aos portais de mobilidade.
Relembre:
Adamo Bazani, jornalista especialista em transportes
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Comentários
Amigos, bom dia.
Preliminarmente SUPER PARABÉNS ao Adamo e ao DT, pela brilhante matéria que de forma concisa trouxe a toda a sociedade uma visão ampla do AEROTREM-ZONA SUL e em comparação aos outros modais ou formas de transporte público.
O tema AERO TREM me deixa “P” da vida, pelo descarado desrespeito aos contribuintes.
Aqui tem matéria para teses de Pós Dóc em várias ciências.
Mas quero destacar alguns pontos para reflexão de todos.
– Em destaque está o gritante e descarado desperdício do dinheiro do contribuinte
– O looping jurídico devido ao zilhão de leis existentes no BARSILei.
– O ego do ser humano, o qual é aflorado em todos os flancos, na esquerda, na direita, no centro, independentemente de sigla, cor, nomes e ideologias; prevalece o ego ao interesse público e a técnica.
Não posso deixar de relembrar aqui que as faixas de buzão de Sampa surgiram após a sugestão do Paulo Gil aqui no DT na gestão Hadad onde queriam fazer um zilhão de corredores mas não tinha verba suficiente; como ainda não tem até hoje e pior ainda será pós COVID-19.
Pois bem, quero deixar aqui mais três sugestões “a lá Paulo Gil”, claro que uma depende de uma avaliação técnica da engenharia.
1) Fazer uma pista para rodagem de buzão VERDE em cima desta enormes colunas de concreto. Se tecnicamente viável esta seria a solução mais viável, podendo inclusive ser adotado no AERO-BOMBA, afinal o mesmo não dará certo nunca.
2) O poder legislativo tem de criar uma Câmera e demais mecanismos para que questões que envolvam o interesse público e em especial o transporte coletivo de qualquer tipo de modal, tenha um rito processual diferenciado e simplificado, evitando-se assim que a solução judicial de tais casos demorem anos e anos nos tribunais.
3) Discussão destas sugestões em lives, congressos e em todas as associações que representam os transportes púbicos.
Não podemos deixar este TEMA AEROTREM ficar patinando no mesmo lugar, PRECISAMOS DA “FAZEDORIA” ( © by Paulo Gil) URGENTE NO CASO DOS AEROTRENS
Ficam ai as sugestões para análise e discussão de todos.
NADA MUDA NO BARSILei !
“FAÇA BEM FEITO DA PRIMEIRA VEZ”
Att,
Paulo Gil
Meus caros, bom dia! Eu sou usuário do ônibus, do metrô, do monotrilho e do trem. Mas tenho q reconhecer: todos nós sabemos de sobejo do poder de dominar a tudo e a todos, q possui a indústria mundial do ônibus. Os meios sobre trilhos funcionam meio q “à antiga”, ainda… Não se vê, no noticiário especializado como o de vcs, nenhuma menção a acidentes, a poluição, a “custo generalizado” causado pela circulação automóvel e de ônibus. É como se acidentes com busões não ocorressem… Eu, q logrei operar pessoalmente vários sistemas de ônibus e de corredores, sei muito bem do q estou falando. E sei, também, como são as coisas deste mundo… Os meios de transporte e de circulação em geral, têm funções econômicas e sociais outras – excepcionais -, q não as de financiar jornalistas e seus meios de comunicação. O monotrilho da Linha 17, se completado como se previa, iria estabelecer um anel virtuoso do SISTEMA sobre trilhos, unindo diversas linhas de trem e de metrô, o qual dificilmente poderia ser cumprido pelos ônibus. Os ônibus – sempre muito importantes! – seriam seus alimentadores, cumprindo o papel de “capilarização da demanda”. E serviria, para Sampa, como um acesso diferenciado (nos mesmos moldes em q se faz em países avançados) ao Aeroporto de Congonhas – um dos mais movimentados do mundo! Quanto ao monotrilho da Linha 15, ele veio em substituição ao projeto de corredor de ônibus q se propunha a integrar a Vila Prudente com S. Mateus, q são dois polos importantíssimos de conexão. Os cálculos iniciais, feitos pelos defensores eternos dos corredores de ônibus (chamados, estranhamente, no inglês macarrônico, de “Bierrtchi”… – BRT, apesar de serem uma invenção legitimamente brasileira!), durante os governos “de esquerda”, tão defensores eram eles dos empresários de ônibus, previam para o traçado da atual Linha 15 de monotrilho (V. Prudente- C. Tiradentes), uma demanda máxima de 18 mil pass/h/s. Essa demanda (concentração de consumo no espaço e no tempo) seria, de fato, perfeitamente atendível por um bom e desejável corredor de ônibus. Mas, os recálculos efetuados depois…, mostraram q as demandas no corredor Anhaia Mello poderiam vir a ser – de fato – muito maiores do q as especificadas no projeto q privilegiava os ônibus… De fato, considerando a conexão em S. Mateus com o bem-sucedido Corredor de ônibus e de Tróleibus da EMTU, além da ida até o terminal de Cidade Tiradentes e da extensão até o final da Av. dos Metalúrgicos, na divisa com outros municípios da Região Metropolitana de SP, incumbiam a essa ligação uma importância extraordinária, não prevista nem “predizida” pelos cálculos (sérios!) da SPTrans. Os cálculos feitos pelo Metrô de SP foram muito além dos imagináveis 18 mil passageiros por hora por sentido de movimento pretendidos pelo projeto de corredor de ônibus dos defensores dos ônibus e dos corredores em que eles trafegam. Os cálculos, embasados nas pesquisas de origens e destinos q há mais de 50 anos vêm-se fazendo em Sampa, sugeriram, humildemente, q não apenas e tão somente 18 mil, mas 48 mil passageiros por hora e por sentido de movimento, poderiam vir a ser os usuários dessa nova ligação entre o ABCD e a Capital… E, com base nisso, prenunciou-se q um mero corredor de ônibus (capaz de atender, em seu máximo de desempenho, a 23 mil passageiros por hora, nos picos), estaria ele, tecnicamente, destinado ao fracasso.
Como o SISTEMA CIRCULATÓRIO de uma metrópole mundial como SP depende, para realizar seu metabolismo tão complexo quanto diversificado, de múltiplas soluções, todas elas integradas e harmonizadas, essa defesa sub-reptícia, q vocês fazem dos ônibus, alertam para o poder dos “lobbies” da indústria automobilística e dos asseclas q se dispõe, – por razões várias – a defende-la Pobre do lobbie dos trilhos, tão mal defendido e tão impotente, atualmente (Durante a Ditadura Militar, foi diferente!)
Abçs!
Questões como da poluição são abordadas sim. E traz as vantagens do Metrô de alta capacidade, que é um um meio de transporte sobre trilhos. Favor reler. O que não se pode é rivalizar diferentes formas de transportes, afinal, cada qual tem sua aplicação. Ademais, a notícia traz um dado oficial do Estado publicado de forma oficialmente também.
Abraços e obrigado pela participação
Estamos esperando a mesma cobertura sobre projetos problemáticos de BRT’s.
Inclusive sobre Corredor concessionado à Metra, que descumpre o contrato de concessão (não realizando sequer a divulgação dos relatórios de administração da concessão pública) reiteradamente e ninguém na mídia cobra.
Cá entre nós, um sistema de trilhos entre o terminal cachoeirinha e a barra funda descendo pela Inajar atenderia mais, mas São Paulo não liga muito para a periferia e gosta de ver ônibus lotados, sem contar que é charmoso ter um monotrilho nos bairros no nobres mesmo que transporte “poucas pessoas”
MONOTRILHOS EM SAMPA… FONTES DE ESCÂNDALOS E CONTRADIÇÕES ATERRADORAS ! Por que deixaram isso acontecer?! Onde estavam os Vereadores da Capital e os Deputados Estaduais que não perceberam essa aberração? !
Por que será que o Doria e o Baldy deixaram o Consórcio responsável pela Linha 15 – Prata sem um PROCESSO BEM “LASCADO”???!!! Pelo Amor de Deus! Não nos venham com a porcaria assassina do CORONAVIRUS como explicação pra isso tmb né…!!!
O certo mesmo é ter continuado com o BRT da Vila Prudente até a Cidade Tiradentes! Mas…
Bem colocado Laurindo.
Basta CUMPRIR o projeto da L17 e aí sim, poderá ser questionada a efetividade real.
Fatiada como está terá o mesmíssimo problema da L5: só funcionou a contento quando – finalmente e depois de montes de processos – teve seu trecho principal concluído. Quem vai contestar a L5 hoje?
Uma discussão que vale a pena é ‘qual o trecho principal da L17’. Pra mim é o L4/SP-Morumbi a L9/Morumbi.
Especialistas criticam modelo de monotrilho para São Paulo e cidades vizinhas.
Segundo os técnicos e acadêmicos consultados pela reportagem do Diário do Transporte, linhas como 15-Prata (São Mateus/Vila Prudente) e 17-Ouro (Congonhas/Morumbi) deveriam ser atendidas por um modal de alta capacidade, como metrô e trens e não por um meio de média capacidade, como monotrilho.
O consultou de transporte, Peter Alouche, disse que monotrilho é sujeito a este tipo de problema e que alertava para as limitações do modal.
“Já alertava para este tipo de problema desde o início da escolha. Registrei meu descontentamento através de muitos artigos técnicos. A possibilidade de estouro de pneus é real neste meio de transporte” – disse o especialista Peter Alouche, que participou ativamente da implantação do Metrô de São Paulo
Assim, o consórcio internacional projetou demandas, que agora se realizaram, para as quais o monotrilho não tem capacidade de atender.
Segundo o arquiteto e urbanista, consultor de transporte, Flaminio Fichmann, em conversa com o Diário do Transporte nesta segunda-feira, 02 de março de 2020, a linha 15-Prata paga por ser laboratório de um monotrilho que a fabricante não possuía.
Na matéria da TV Globo ainda por ocasião da especificação de monotrilho para Linha 15-Prata, o consultor especialista Sérgio Ejzenberg, já havia alertado sobre isto, e disse que os monotrilhos não foram a melhor escolha para São Paulo.
“Uma obra deve ser feita com projetos bem feitos para não dar margens a sobrepreços e aditivos que vão encarecendo a obra que é o que a gente viu que aconteceu … Não é só um problema de má gestão … Estas obras foram feitas com decisões erradas. Lá na zona Leste, o corredor de ônibus que tá passando embaixo tá tão saturado que quando ficar pronto o monotrilho da Linha 15-Prata, já vai nascer saturado também. Tinha que ter feito um metrô lá. Quando [o monotrilho] ligar do extremo leste para o centro, não vai dar conta. É o exatamente o oposto desta Linha 17-Ouro aqui na [avenida] Roberto Marinho, onde a demanda é tão baixa que quase não passa ônibus, não precisava gastar este dinheiro enorme quando tem tanta coisa que precisa ser feita.”
Com relação ao desempenho técnico Monotrilho Linha 15-Prata, por ser um protótipo de alta capacidade, deveria ser finalizado e comprovado sua eficácia em plena carga antes de se especificar este modal para quaisquer outras linhas, lembrando que este modelo de Monotrilho não utiliza o maquinista condutor.
Como sou um mero trabalhador comum eu não entendo porque nenhum projeto de transporte chega a zona norte (vila Nova Cachoeirinha) sendo que as linhas de ônibus aqui quase não dá conta da demanda e quase nos falta condução Santana é longe a quase 30 minutos de ônibus sem contar o trânsito no horário de pico já passou da hora de termos uma resposta mais por meio de obras de mobilidade que já está atrasado por uns dez anos.
Porque este governo que está aí e no qual eu votei está deixando muito a desejar.
Muito bem lembrado Edson! É inexplicável o descaso com a importante região.