Doria quer trazer Hyundai para fazer o ônibus no Brasil e anuncia toda a frota paulistana com ar-condicionado e wi-fi até 2020

Ônibus elétrico Hyundai

Anuncio foi feito em entrevista coletiva após visita a executivos da montadora na Coréia do Sul

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo, João Doria, informou em entrevista coletiva que iniciou negociações com a Hyundai para instalação de uma fábrica de ônibus não poluentes no Estado de São Paulo.

O anúncio foi feito numa entrevista coletiva em Seul, capital da Coreia do Sul, onde Doria realiza uma visita nesta semana, após encontro com executivos da montadora.

O objetivo é auxiliar a renovação da frota de ônibus de São Paulo, incluindo veículos não poluentes. A Hyundai fabrica ônibus elétricos puros com bateria, híbridos e com tração elétrica a partir do hidrogênio.

No Brasil, já existem empresas que produzem veículos de transporte coletivo sobre pneus menos poluentes.

A Eletra, em São Bernardo do Campo, instalada há mais de 30 anos, por exemplo, ao longo desse tempo sente a falta de incentivos das diversas esferas de governo para ampliar a sua atuação.

Além de poucas diferenciações tributárias, os ônibus elétricos no Brasil sofrem pelo fato de não haver marcos regulatórios mais próximos da realidade para criar cronogramas de substituições de frota em grandes centros.

A Lei de Mudanças Climáticas da capital paulista prevê todos os ônibus não poluentes até 2018, com substituição gradual de 10% por ano desde 2009, quando esta lei entrou em vigor.

No entanto, nem 7% da frota dos 14.700 ônibus paulistanos hoje, em 2017, se enquadrariam na lei.

No Rio de Janeiro, os projetos de BRT, corredores de ônibus mais modernos, que atendem a uma parte da cidade também não contemplaram instalação de sistemas menos poluentes.

Curitiba que, já foi exemplo de mobilidade para o país, mas hoje sofre com má gestão do sistema por parte dos diversos agentes, tanto operadores como gestores públicos, também hoje conta apenas com veículos diesel operando nos BRTs, muitos dos quais já desatualizados diante da necessidade da demanda. Foram colocadas algumas unidades com biodiesel em proporção maior

Há um projeto aprovado numa PMI, Proposição de Manifestação de Interesse, aberta pela prefeitura de Curitiba, denominado CIVI – City Vehicle Interconnect, que deve contar com ônibus híbridos e, posteriormente, elétricos puros. A inciativa é de um consórcio formado pela Associação Metrocard, que reúne as empresas de ônibus da região metropolitana de Curitiba, da Nórdica, representante da montadora Volvo, e pela construtora Cesbe S.A. – Engenharia e Empreendimentos. O projeto prevê uma rede de cinco corredores que somam 106 quilômetros: Aeroporto/Centro Cívico; Tamandaré/Cabral; Linha Verde; Araucária / Boqueirão; e Norte/Sul. O sistema deve contar com aproximadamente 300 estações de embarque e desembarque, todas conectadas por cabos de fibra ótica.

Por enquanto, tudo isso é apenas um plano, sem data para sair no papel numa capital onde se discute remuneração pela operação e as empresas estão amparadas numa liminar judicial que desde 2013 as desobriga de renovar a frota enquanto os números de prefeitura e empresários não se acertam.

Em outros grandes centros, como Salvador, Distrito Federal e Recife, também nada de concreto e substancial sobre ônibus menos poluentes.

Além da Eletra, no Brasil, a Volvo produz ônibus híbridos, com motor à combustão e elétrico, desde 2012, em Curitiba. A chinesa BYD inaugurou na semana passada uma fábrica de chassis para ônibus totalmente elétricos Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/04/07/fabrica-de-onibus-eletricos-da-byd-campinas-ja-nasce-com-encomendas-diz-empresa/

Fora a tração elétrica, há alternativas como o aumento do uso do biodiesel nos tanques dos coletivos em São Paulo.

A associação que representa o setor desse tipo de combustível quer antecipar para todo país autorização para aumentar a proporção de 8% (B8), de biodiesel no óleo diesel, para 9% (B9). Os produtores e distribuidores defendem a antecipação para julho. O aumento para 9% está previsto para 2018. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/04/11/produtores-querem-antecipacao-do-aumento-do-percentual-de-biodiesel-ao-diesel-fossil/

Já a montadora Scania aposta no GNV – Gás Natural e, posteriormente biometano, que pode ser usado no mesmo veículo, sem alteração, para a frota. Em maio, por iniciativa de uma empresa da zona Oeste, a unidade em demonstração vai circular em testes pela capital paulista. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/04/12/scania-60-anos-r-29-bilhoes-em-investimentos-onibus-a-gnv-na-zona-oeste-de-sao-paulo-e-100-onibus-rodoviarios-de-15-metros-biarticulado-da-marca-em-curitiba/

AR E WI-FI:

Na viagem à Coreia do Sul, o prefeito e o secretário municipal de transportes e mobilidade, Sérgio Avelleda, anunciaram também que até 2020 toda a frota de ônibus da capital deve contar com acha condicionado equipamento de wi-fi.

Hoje, segundo Avelleda, apenas 10% da frota possuem equipamento de refrigeração e os ônibus com wi-fi também são minoria .

Não foi definido ainda como seriam cobertos os custos para instalação e manutenção das tecnologias na frota.

OPINIÃO:

Toda medida em prol do transporte não poluente, principalmente em relação aos ônibus, já que trem e metrô são elétricos e os níveis emissões do sistema são baixos, deve ser bem vinda.

No entanto, é bom ressaltar, como visto na reportagem, que o Brasil já possui um parque tecnológico de produtoras de ônibus menos poluentes. Isso não significa que novas interessadas não possam se instalar no Brasil. Pelo contrário, quanto mais oferta, melhor.

O mercado deve estar aberto.

Entretanto, os incentivos devem ser iguais para todos os produtores dentro de suas faixas de tecnologia.

Por exemplo, a Eletra está há mais de 30 anos no país e sua atuação ainda é restrita, não por falta de tecnologia ou qualidade, mas por que não há incentivos nas diversas esferas: municipais, estaduais e Federal, para que o país tenha de fato uma frota significativa de ônibus que não poluam ou que poluam menos.

Aliás, as tecnologias hoje oferecidas pelas produtoras instaladas no Brasil poderiam ser melhores caso houvesse demanda e também estímulo ao desenvolvimento e produção. Vale ressaltar que não é necessário criar impostos ou dar muito dinheiro para fabricantes de ônibus. O cidadão brasileiro atolado em taxas e tributos não suportaria mais isso. Porém há caminhos: como diferenciação vantajosa nos financiamentos em relação ao ônibus diesel (não em minúsculas porcentagens para estimular a compra desses ônibus por parte dos frotistas) e uma melhor integração entre mundo acadêmico e indústria, algo que não seria extremamente caro para o Brasil investir.

Para o dono de empresa de ônibus, extremamente pragmático e que muitas vezes até para falar um bom dia faz as contas na ponta do lápis para ver se vale a pena, é necessário tornar a compra e operação de ônibus não poluentes mais lucrativa que de ônibus diesel. Este “mais lucrativa” não significa, entretanto dar mais entrada de dinheiro, porém, poderia significar dar menos custos.

A eletromobilidade no Brasil tende a crescer. É verdade que tardiamente.

O problema ainda são as condições desiguais no mercado.

Por exemplo, a BYD investe pesado no Brasil, inaugurando sua linha de montagem de ônibus em Campinas. Mas a empresa conta com estímulos do governo chinês. A companhia vem com toda experiência e tecnologia desenvolvida, adaptando para a realidade brasileira.

Quem investe a partir do Brasil (e não apenas no Brasil), como a Eletra, já sente mais dificuldades, tem essa desvantagem, embora que a empresa de São Bernardo do Campo já fez parceiras com conglomerados internacionais, como a Mitsubishi. Mesmo que comercialmente estas parcerias possam não ir para a frente, houve troca de conhecimento e tecnologia.

E apesar da eletromobilidade ser um dos caminhos importantes, não é o único para que os ônibus sejam menos poluentes. Há espaço para todas as soluções tecnológicas.

O imprescindível é o poder público ter a sensibilidade de entender quais as soluções mais apropriadas para determinados lotes operacionais e linhas.

Grandes grupos empresariais como, de José Ruas Vaz e Belarmino de Ascenção Marta, atuam na venda de carrocerias e chassis de ônibus diesel.

O Grupo Ruas possui a Caio e, Belarmino, a revendedora Sambaíba, mesmo nome da empresa que opera na Zona Norte.

Em relação às carrocerias, o entendimento para a inclusão de tecnologias não poluentes é mais fácil. A BYD fechou parceria com a Caio e Marcopolo, a Eletra tem veículos de várias carrocerias, a Volvo também tem unidades Caio e Marcopolo e a Scania, com GNV/biometano, já tem um exemplar Marcopolo rodando.

Sobre os chassis, querendo ou não, as “novas” tecnologias (não muito novas em outros países) são concorrentes ao diesel e representam num primeiro momento menos vendas. Lembre-se empresário de ônibus só dá bom dia depois de fazer contas.

Então um dos caminhos é colocar o empresário neste mercado, assim como entraram no diesel e nas carrocerias, também podem ser parceiros na produção e distribuição de veículos menos poluentes. É verdade que quanto mais independente a produção for, melhor, mas também seria ingenuidade negar a força destes empresários de São Paulo, que podem prejudicar ou incentivar os ônibus não poluentes para todo país. E os empresários fora de São Paulo, por que não incitás-los?

Vale lembrar que a Eletra faz parte de um grupo operador de ônibus, com empresas como a Metra, do Corredor ABD. Se não fosse este respaldo, a situação da Eletra seria ainda mais difícil.

Assim, não apenas dar incentivos tributários, mas chamar os empresários de ônibus para serem parceiros no desenvolvimento de frota menos poluente, pode ser um dos caminhos mais razoáveis.

Não se pode esquecer nessa discussão do trólebus, que ainda têm seu espaço.

É verdade que há um investimento para rede aérea. No entanto, também é fato que em sistemas como corredores, o trólebus é viável e pode ter aquisição e operação mais baratas que outras tecnologias.

Hoje os veículos e sistemas são mais modernos e problemas como queda de energias ocorrem, mas em proporções bem menores.

Se São Paulo terá uma rede de corredores, apesar de a quantidade não estar inserida no Plano de Metas da cidade, por que não considerar este sistema em algumas ligações?

No corredor ABD, por exemplo, os trólebus funcionam bem.

E nos outros sistemas? Por que os BRTs Brasil afora poluem?

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes