Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Em 19 de agosto, 110 ônibus foram impedidos de deixar a garagem, relembre no Diário do Transporte

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 24 de agosto, representantes e funcionários da empresa VRS, de Aracaju (SE), se reuniram com o Consórcio de Transporte Metropolitano.

Após o encontro no Palácio de Despachos, sede do Governo de Sergipe, a Procuradoria-Geral do Estado (PGE) definiu que será realizado um estudo para analisar as justificativas jurídicas que levaram a substituição da então operadora do transporte público pela companhia Boa Vista.

O governador de Sergipe, assim como os prefeitos das cidades de São Cristóvão, Barra dos Coqueiros e Nossa Senhora do Socorro, marcaram presença na reunião.

De acordo com a administração do estado, o encontro foi marcado a pedido de representantes da VRS.

Como noticiou o Diário do Transporte, 110 ônibus foram impedidos de começarem a rodar na última quinta-feira, 20 de agosto.

Relembre:

VRS tem 110 ônibus do transporte público impedidos de deixar a garagem em Aracaju (SE) nesta quinta-feira (20)

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Papéis ainda não recuperaram tombo de 10,43% após balanço do segundo trimestre, embora maioria dos analistas consultados mantenha recomendação de compra; fabricante também lançou Torino 2027, G8 Tech e iniciou comercialização do Volare híbrido elétrico/etanol

ADAMO BAZANI

A Marcopolo S.A., uma das maiores fabricantes de ônibus do País, vai pagar R$ 0,13 em dividendos por ação e recebeu autorização de seu Conselho de Administração para recomprar no mercado até 49 milhões de ações preferenciais POMO4. As decisões foram tomadas em 19 de agosto de 2026. Terá direito aos dividendos quem estiver na posição acionária da companhia em 25 de agosto, com pagamentos a partir de 9 de setembro. A partir de 26 de agosto, os papéis serão negociados “ex-dividendos”, ou seja, quem comprar a partir desta data não terá direito a este pagamento específico.

As medidas surgem poucas semanas depois de uma reação negativa do mercado ao balanço do segundo trimestre. Em 4 de agosto, as POMO4 caíram 10,43%, de R$ 5,37 no fechamento anterior para R$ 4,81. Depois, chegaram a R$ 4,05 em 18 de agosto e passaram por recuperação parcial. Nesta segunda-feira, 24 de agosto, estavam na casa de R$ 4,47. Assim, apesar da recuperação desde o ponto mais baixo, ainda não voltaram ao patamar anterior à divulgação dos resultados. Entre instituições que acompanham a empresa, predominam recomendações de compra, mas houve cortes de preços-alvo e aumento da cautela com o desempenho no curto prazo.

O momento financeiro coincide com uma renovação importante do portfólio da fabricante. Na Lat.Bus 2026, a Marcopolo lançou o Torino 2027 e a evolução G8 Tech dos ônibus rodoviários, novidades que foram conhecidas em primeira mão pelo Diário do Transporte antes da feira. A companhia também iniciou a comercialização do Volare Attack 10 Híbrido, que combina tração elétrica com geração de energia por etanol. Para quem acompanha as ações, lançamentos desse tipo são relevantes porque podem gerar novos pedidos e receitas, mas seu impacto efetivo depende de vendas, volumes de produção e das margens obtidas em cada produto.

O que são os R$ 0,13 de dividendos

Dividendo é, de forma simplificada, uma parte dos resultados da empresa distribuída aos seus acionistas.

No caso anunciado pela Marcopolo, serão R$ 0,13 por ação, referentes ao dividendo obrigatório declarado antecipadamente por conta do exercício de 2026.

Isso significa que um investidor que possuir 100 ações na data estabelecida terá direito a R$ 13 neste pagamento. Com mil ações, seriam R$ 130.

Não é necessário ser um grande investidor institucional para ser acionista de uma empresa listada na bolsa. Pessoas físicas também podem comprar ações por meio de corretoras, inclusive em quantidades pequenas pelo mercado fracionário. É por isso que decisões desse tipo interessam tanto aos grandes fundos como a investidores individuais.

A data que merece atenção é 25 de agosto de 2026.

A Marcopolo informou que os dividendos serão atribuídos aos acionistas com base na posição existente nessa data. Os pagamentos começam em 9 de setembro.

Já em 26 de agosto, as ações passam a ser negociadas ex-dividendos.

Na prática, quem comprar os papéis a partir do dia 26 não terá direito aos R$ 0,13 anunciados agora.

Também é importante entender que receber dividendos não representa automaticamente um ganho adicional de R$ 0,13 sem qualquer efeito sobre a cotação. Quando uma ação passa a ser negociada ex-dividendos, a bolsa normalmente realiza um ajuste teórico no preço correspondente ao valor distribuído, embora as negociações do próprio dia possam levar a ação para cima ou para baixo.

Marcopolo pode recomprar 49 milhões de ações: o que isso significa?

A segunda decisão é a criação de um programa de recompra.

A Marcopolo recebeu autorização para adquirir no mercado até 49 milhões de suas próprias ações preferenciais, as POMO4.

É importante destacar a palavra “até”.

A autorização não significa que a Marcopolo seja obrigada a comprar todas as 49 milhões de ações. Ela estabelece o limite máximo que a companhia poderá adquirir.

O programa começou em 20 de agosto de 2026 e pode permanecer em vigor por até 18 meses, terminando em 18 de fevereiro de 2028.

As compras serão realizadas a preços de mercado e poderão ser intermediadas pela Ágora Corretora de Títulos e Valores Mobiliários e pela XP Investimentos às segundas, quartas e sextas-feiras.

A Marcopolo informa que os papéis adquiridos poderão atender aos planos de remuneração baseados em ações, permanecer em tesouraria, ser posteriormente vendidos ou ser cancelados.

Atualmente, a companhia possui aproximadamente 8,5 milhões de ações preferenciais em tesouraria.

As 49 milhões de ações que podem ser recompradas equivalem a aproximadamente 6,1% de todas as ações preferenciais emitidas pela Marcopolo e a cerca de 6,7% das POMO4 em circulação no mercado, desconsiderando controladores, administradores e pessoas vinculadas.

Mas por que uma empresa compra as próprias ações?

Existem diferentes razões.

Quando uma companhia considera que sua ação está sendo negociada a um preço atraente, pode utilizar parte de seus recursos para comprar seus próprios papéis.

Essas ações podem ficar em “tesouraria”, expressão utilizada para indicar os papéis da própria empresa que foram recomprados e permanecem sob seu controle.

Se posteriormente parte dessas ações for cancelada, passa a existir uma quantidade menor de papéis representando a empresa.

Para imaginar de forma simples: se o mesmo resultado econômico passa a ser dividido entre uma quantidade menor de ações, determinados indicadores calculados por ação podem melhorar.

Uma recompra também representa demanda adicional por papéis no mercado, o que pode dar algum suporte à cotação.

Mas isso não significa que a ação necessariamente vai subir.

O preço continua dependendo do desempenho da empresa, resultados futuros, expectativa de lucros, juros, economia, demanda por ônibus, câmbio, custos industriais e, naturalmente, das decisões de compra e venda tomadas pelos investidores.

Há ainda outro lado: dinheiro utilizado na recompra deixa de estar disponível para outras finalidades naquele momento, como investimentos, aquisições, redução de dívida ou outras formas de distribuição aos acionistas.

Por isso, investidores normalmente avaliam não apenas a existência de uma recompra, mas se a utilização do dinheiro faz sentido diante das perspectivas da companhia.

A ação se recuperou da queda de 10,43%?

Ainda não.

Antes da divulgação dos resultados do segundo trimestre, a POMO4 encerrou 3 de agosto de 2026 a R$ 5,37.

No dia seguinte, com o mercado reagindo aos números apresentados pela Marcopolo, a ação caiu 10,43% e fechou a R$ 4,81.

Relembre: Ações da Marcopolo caem 10,43% nesta terça (04); mercado reage mal a balanço de desempenho da fabricante de ônibus

A desvalorização continuou nos pregões seguintes. Em 18 de agosto, a POMO4 chegou a R$ 4,05.

A partir daí houve reação.

No pregão de 20 de agosto, o primeiro dia completo de negociação após a divulgação do fato relevante sobre dividendos e recompra, a ação avançou 6,46%, para aproximadamente R$ 4,45.

Na sexta-feira (21), houve nova alta, de 0,45%, para R$ 4,47.

Nesta segunda-feira (24), o papel continuava na região de R$ 4,47.

Isso significa que a POMO4 já recuperou aproximadamente 10% em relação ao piso de R$ 4,05 registrado em 18 de agosto, mas continua cerca de 7% abaixo dos R$ 4,81 do próprio dia da queda e aproximadamente 17% abaixo dos R$ 5,37 do pregão anterior ao balanço.

Portanto, houve uma recuperação parcial, mas não a recuperação do tombo provocado pela reação aos resultados.

POMO4 perdeu força nos últimos 12 meses

A trajetória das ações mostra que a perda de valor não começou apenas no balanço de agosto.

Considerando uma série de fechamentos mensais ajustada para eventos societários, o papel passou da região de R$ 7,35 em agosto de 2025 para aproximadamente R$ 4,47 em agosto de 2026.

O uso de preços ajustados é importante porque a Marcopolo realizou pagamentos relevantes de proventos e uma bonificação de 10% em ações no fim de 2025. Sem esses ajustes, uma simples comparação dos preços nominais poderia dar uma impressão distorcida da variação econômica do papel.

Evolução mensal da POMO4

*Agosto de 2026 até 24 de agosto.

No recorte entre agosto de 2025 e agosto de 2026, a diferença na série ajustada é de aproximadamente 39%.

A tabela também mostra que o movimento não foi linear. Houve meses de recuperação, especialmente janeiro, fevereiro e abril de 2026, intercalados com quedas relevantes.

Julho e agosto voltaram a registrar pressão mais intensa.

O que os analistas dizem: maioria ainda recomenda compra, mas cautela aumentou

Mesmo após o balanço considerado abaixo das expectativas pelo mercado, a maior parte das instituições financeiras cujas avaliações foram divulgadas manteve recomendação positiva para POMO4.

Isso não significa que os analistas estejam prevendo uma alta imediata.

Preço-alvo normalmente considera um horizonte mais longo e é baseado em projeções de resultados que podem mudar. Além disso, diferentes bancos utilizam premissas e períodos distintos.

Entre as avaliações divulgadas após o balanço:

O Itaú BBA é um exemplo da mudança de tom depois do segundo trimestre.

O banco reduziu em 25% seu preço-alvo, de R$ 10 para R$ 7,50, mas manteve a classificação outperform, equivalente a uma visão de desempenho superior.

A instituição avaliou que os dividendos e a desvalorização recente poderiam dar alguma proteção ao papel, mas enxergou pouco espaço para uma recuperação rápida diante das pressões sobre demanda e rentabilidade.

A Ágora também deu um sinal de cautela no curto prazo.

Apesar de manter em sua análise fundamentalista uma recomendação de compra, com preço-alvo de R$ 8, retirou a Marcopolo da carteira recomendada de small caps para agosto após os resultados, citando uma tese mais pressionada no curto prazo.

O BTG Pactual aparece entre as casas com avaliação neutra.

Já Bradesco BBI, Citi, Itaú BBA, Safra e XP mantêm avaliações equivalentes a compra nas recomendações divulgadas.

Essas análises são opiniões das respectivas instituições e não garantem desempenho futuro. Da mesma maneira, esta reportagem tem caráter informativo e não representa recomendação do Diário do Transporte para compra ou venda de ações.

O que desagradou no balanço da Marcopolo

A reação negativa de 4 de agosto não ocorreu porque todas as linhas do balanço tenham recuado.

A Marcopolo produziu 4.105 unidades no segundo trimestre de 2026, aumento de 8% em relação ao mesmo período de 2025.

A receita líquida também cresceu, passando de R$ 2,305 bilhões para R$ 2,373 bilhões, alta de 3%.

O problema esteve principalmente na rentabilidade obtida sobre essas vendas.

O lucro bruto caiu 12,4%, de R$ 593,2 milhões para R$ 519,7 milhões.

A margem bruta, que mostra quanto sobra da receita depois dos custos diretamente relacionados aos produtos vendidos, recuou de 25,7% para 21,9%.

O EBITDA foi de R$ 338,6 milhões, queda de 15% sobre os R$ 398,3 milhões registrados um ano antes.

A margem EBITDA passou de 17,3% para 14,3%.

Já o lucro líquido caiu 15,5%, de R$ 321,1 milhões no segundo trimestre de 2025 para R$ 271,2 milhões no mesmo período de 2026.

Em outras palavras: a Marcopolo vendeu mais em receita e produziu mais veículos, mas ganhou proporcionalmente menos dinheiro sobre essas operações.

É justamente essa combinação que costuma preocupar investidores.

Micros, custos e operações no exterior pressionaram margens

A própria Marcopolo atribuiu parte da redução de rentabilidade a uma mudança no tipo de produto vendido.

Os micro-ônibus passaram a representar 17,7% da receita líquida no segundo trimestre, contra 8,2% um ano antes.

Segundo a companhia, houve forte participação de veículos destinados a programas como Caminhos da Saúde e Caminho da Escola.

São produtos que contribuíram para aumentar os volumes de produção, mas possuem menor valor agregado do que determinadas configurações de ônibus rodoviários.

Além disso, a Marcopolo informou que aumentos de custos de matérias-primas, especialmente derivados de petróleo, afetaram encomendas que haviam sido precificadas anteriormente.

No exterior, a valorização do real diante do dólar reduziu a rentabilidade das exportações feitas a partir do Brasil.

Também houve redução das entregas nas operações internacionais, em especial Argentina e México.

A controlada argentina Metalsur ainda teve R$ 10,4 milhões em despesas não recorrentes relacionadas a reestruturação.

Desconsiderado este efeito, o EBITDA teria alcançado R$ 349 milhões, com margem de 14,7%, ainda inferior ao desempenho do segundo trimestre do ano anterior.

Novos Torino 2027 e G8 Tech entram na equação

Ao mesmo tempo em que investidores analisam margens e resultados, a Marcopolo tenta avançar comercialmente com uma renovação importante de produtos.

Na Lat.Bus 2026, realizada em São Paulo, a fabricante apresentou oficialmente o novo Torino 2027 e a evolução de sua família de rodoviários, denominada G8 Tech.

O Diário do Transporte conheceu os veículos e as soluções antecipadamente, em primeira mão, durante visita realizada na semana anterior à feira e entrevistas com executivos da fabricante.

Relembre: Novo Torino 2027 e G8 Tech vão além das mudanças estéticas: Marcopolo promete redução de consumo e tempo de parada, mais tecnologia e conforto

No Torino 2027, a fabricante afirma ter trabalhado para reduzir custos de operação e manutenção, simplificar intervenções e incorporar nova arquitetura eletroeletrônica, além de alterações de conforto e eficiência.

Na linha G8 Tech, entre os pontos apresentados estão melhorias aerodinâmicas desenvolvidas com participação do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), novos sistemas eletrônicos, câmeras, recursos de segurança e soluções para reduzir consumo e períodos de parada em manutenção.

Para uma fabricante de ônibus, o resultado financeiro de lançamentos desse porte não aparece necessariamente de imediato.

É necessário transformar apresentações em encomendas, produzir os veículos, faturá-los e, principalmente, obter margens adequadas.

Por isso, investidores acompanham não apenas quantos ônibus a Marcopolo produz, mas qual é o chamado “mix” dessas vendas: quantos são urbanos, rodoviários, micros, Volares, exportações e produtos de maior ou menor valor agregado.

Volare híbrido elétrico/etanol começa a ser vendido

Outra novidade da Lat.Bus 2026 foi a passagem do Volare Attack 10 Híbrido – Elétrico/Etanol da fase de desenvolvimento e validação para a comercialização.

Apesar do nome híbrido, o funcionamento precisa ser explicado.

Quem movimenta as rodas é um motor elétrico.

O motor abastecido com etanol não está mecanicamente ligado às rodas. Ele trabalha como gerador de eletricidade, que alimenta o sistema elétrico e ajuda a manter a carga das baterias.

É uma arquitetura conhecida como Range Extender, ou REX.

O sistema utiliza motor elétrico WEG, bateria de alta tensão de até 120 kWh e um motor HORSE H10 1.0 Turbo abastecido com etanol para geração de energia.

A autonomia informada para a configuração apresentada comercialmente fica entre 500 km e 650 km, dependendo da aplicação.

O primeiro cliente anunciado é a Sertran Transportes, que realiza uma operação assistida em uma unidade da bp bioenergy.

A proposta é atender principalmente atividades nas quais um ônibus exclusivamente a bateria poderia encontrar limitações de infraestrutura de recarga ou autonomia, como fretamento rural, mineração e operações distantes dos grandes centros.

Para o mercado financeiro, essa frente é relevante por mostrar que a Marcopolo tenta ampliar suas fontes futuras de receita para além das carrocerias tradicionais a diesel.

Mas, novamente, inovação tecnológica e valorização das ações não são sinônimos automáticos.

Para que novos produtos tenham impacto relevante nos resultados, é necessário ganhar escala comercial, fechar contratos e produzir com rentabilidade.

Dividendos e recompra são uma resposta à queda das ações?

O documento da Marcopolo não afirma que as medidas tenham sido criadas como resposta à queda recente da cotação.

Portanto, não é possível estabelecer esta relação como fato.

O que pode ser constatado é a sequência dos acontecimentos: o balanço foi divulgado em 3 de agosto; as ações despencaram no dia 4; o papel continuou perdendo valor nas semanas seguintes; e, em 19 de agosto, o Conselho de Administração aprovou o pagamento dos dividendos e o programa de recompra.

A recompra começou a valer em 20 de agosto.

Para o investidor, o programa cria uma nova variável na análise da Marcopolo: além dos resultados operacionais, das encomendas e dos novos produtos, passa a existir a possibilidade de a própria companhia atuar como compradora de até 49 milhões de POMO4 ao longo dos próximos 18 meses.

Ao mesmo tempo, os números do segundo trimestre ajudam a explicar por que o mercado continua cauteloso.

A Marcopolo segue produzindo e faturando em níveis elevados, tem novos produtos chegando ao mercado e continua distribuindo recursos aos acionistas. Mas a redução das margens e do lucro mostrou que volume de produção sozinho não é suficiente.

Para os próximos balanços, entre os pontos que devem continuar no radar estão a recuperação dos ônibus rodoviários e urbanos, o desempenho das exportações, as operações internacionais, os custos industriais, as encomendas de programas públicos e a capacidade de transformar os lançamentos apresentados em 2026 em vendas com melhores margens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dez veículos são da Sorriso de Minas e cinco da Autotrans; unidades têm suspensão pneumática, ar-condicionado, Wi-Fi, câmeras, cinco portas e capacidade para até 95 passageiros

ADAMO BAZANI

O sistema de transporte coletivo de Uberlândia (MG) recebeu nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, 15 novos ônibus, em investimento de aproximadamente R$ 13,5 milhões. Segundo a prefeitura, dez veículos pertencem à concessionária Sorriso de Minas e outros cinco à Autotrans e passam a integrar o SIT (Sistema Integrado de Transporte), com distribuição por linhas de todas as regiões da cidade.

Os ônibus possuem chassis Mercedes-Benz OF 1726 L/59, padrão de emissões Euro 6, suspensão pneumática, ar-condicionado e cinco portas. Cada unidade tem capacidade informada pela prefeitura de até 95 passageiros. Todos são acessíveis e possuem elevadores para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida nos dois lados dos veículos.

As carrocerias são Marcopolo Torino da atual geração.

A frota também recebeu equipamentos voltados à conectividade e ao monitoramento da operação. Todos os 15 ônibus possuem câmeras e Wi-Fi, enquanto dez unidades contam ainda com carregadores USB para os passageiros. A prefeitura informou que os veículos entram no sistema para renovar e reforçar o atendimento do transporte municipal.

Chassis Mercedes-Benz têm suspensão pneumática

O modelo escolhido pelas duas concessionárias é o Mercedes-Benz OF 1726 L/59, integrante da família de chassis de motor dianteiro da fabricante.

A letra “L” identifica a versão equipada com suspensão pneumática, característica que reduz impactos das irregularidades do pavimento e proporciona maior conforto aos passageiros e ao motorista em comparação com sistemas exclusivamente metálicos.

O OF 1726 L é equipado com motor Mercedes-Benz OM 926 LA de seis cilindros e 7,2 litros, com 260 cavalos de potência. O conjunto atende ao Proconve P8, equivalente ao padrão Euro 6 adotado para veículos pesados novos no Brasil.

O sistema de pós-tratamento reúne tecnologias para redução de material particulado e óxidos de nitrogênio, entre elas DOC, DPF e SCR.

Nas imagens divulgadas pela Prefeitura de Uberlândia, é possível identificar veículos com carrocerias Marcopolo na frota da Sorriso de Minas e unidades Caio Apache Vip destinadas à Autotrans. A prefeitura, entretanto, não detalhou no comunicado oficial a divisão dos modelos de carroceria.

Cinco portas e elevadores dos dois lados

Uma característica dos novos veículos é a configuração com cinco portas, relacionada à operação do sistema de Uberlândia, que possui estruturas de embarque que exigem acessos em diferentes lados dos coletivos.

Os 15 ônibus têm equipamentos de acessibilidade para embarque de passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida em ambos os lados.

A prefeitura também destacou a climatização de toda a nova frota. Além do ar-condicionado para o salão de passageiros, a suspensão pneumática faz parte da configuração dos veículos apresentados nesta segunda-feira.

Os recursos eletrônicos incluem monitoramento por câmeras e acesso gratuito à internet por Wi-Fi. Em dez dos 15 ônibus, os passageiros também terão tomadas USB para recarga de dispositivos móveis.

Sorriso de Minas recebe dez e Autotrans, cinco

A maior parcela desta renovação é da Viação Sorriso de Minas, com dez veículos.

Os outros cinco são da Autotrans.

As duas empresas fazem parte do conjunto de concessionárias que operam o SIT de Uberlândia, juntamente com a São Miguel.

A prefeitura informou que os novos ônibus serão distribuídos por linhas das diferentes regiões do município, mas não apresentou, no anúncio desta segunda-feira, a relação das linhas que receberão cada veículo.

Também não foi detalhado se as 15 unidades representam ampliação líquida do número de ônibus disponíveis ou substituição de veículos mais antigos que deixarão a frota.

Autotrans já havia recebido cinco ônibus em abril

A entrega desta segunda-feira dá continuidade a outras renovações realizadas ao longo de 2026.

Em 9 de abril, Uberlândia apresentou outros cinco ônibus novos da Autotrans, na ocasião destinados inicialmente às linhas da região Leste.

Aquele lote representou investimento de R$ 5,1 milhões e tinha uma configuração diferente da apresentada agora: os veículos tinham carrocerias Caio e chassis Volkswagen 22.260 S, 15 metros de comprimento, cinco portas, suspensão pneumática, ar-condicionado, Wi-Fi, GPS, telemetria, câmeras e capacidade para até 95 passageiros.

Na ocasião, a prefeitura informou que, com a chegada das cinco unidades, o SIT passava a contar com 421 ônibus. O comunicado desta segunda-feira não atualizou o número total da frota após a incorporação dos 15 veículos agora apresentados.

Sorriso de Minas teve R$ 11,4 milhões selecionados pelo Novo PAC

A renovação ocorre também poucos dias depois de a Viação Sorriso de Minas aparecer entre as empresas selecionadas pelo Governo Federal para financiamento de ônibus pelo Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota.

Como mostrou o Diário do Transporte em 11 de agosto de 2026, uma proposta da empresa para Uberlândia foi selecionada para financiamento de R$ 11.479.298,40.

Os recursos são do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), por meio do Pró-Transporte, e o agente financeiro indicado é o Banco Mercedes-Benz do Brasil.

A finalidade informada na seleção federal é a aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano.

Não há, entretanto, no comunicado divulgado pela Prefeitura de Uberlândia nesta segunda-feira, informação que permita afirmar que os dez novos veículos da Sorriso de Minas apresentados agora façam parte desta operação de financiamento do Novo PAC.

Sistema já tem Wi-Fi e videomonitoramento

Segundo a Prefeitura de Uberlândia, outras medidas tecnológicas foram incorporadas ao SIT nos últimos anos.

Em 2025, a administração municipal implantou sistema de videomonitoramento on-line nos ônibus das três concessionárias.

Também foi disponibilizado Wi-Fi gratuito na frota do transporte coletivo.

Outra mudança ocorreu na política tarifária. Desde 2025, estudantes atendidos pelas regras municipais passaram a contar com tarifa zero no transporte público.

Com a apresentação desta segunda-feira, a renovação passa a incluir mais 15 veículos com climatização, suspensão a ar e motorização dentro dos limites de emissões do Proconve P8/Euro 6.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Itinerários começaram a funcionar no sistema urbano em julho de 2024; atualmente, modal soma mais de 500 viagens e 50 operações nas duas linhas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Criadas para facilitar o acesso do público que participa de eventos na região da Pampulha e na Arena MRV (região Noroeste), as linhas especiais de ônibus 55 e 4040 já transportaram cerca de 20 mil passageiros desde que começaram a rodar, em julho de 2024. Foram mais de 500 viagens e 50 operações, levando as pessoas destes dois pontos de Belo Horizonte até o Centro da cidade e à Savassi (Centro-Sul).

No início, as linhas 55 (Eventos Pampulha/Centro/Savassi) e 4040 (Arena MRV/Centro/Savassi) eram disponibilizadas na ida e volta dos eventos. Ao acompanhar as operações, agentes da BHTrans constataram que a chegada do público era pulverizada, em horários variados, e que a maior necessidade de atendimento é na saída dos shows, de deslocamento em tempo mais curto.

O gerente de Controle de Operação dos Transportes da Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob), Flávio Mansur, destaca que cada operação é planejada de acordo com as características do evento, considerando horários, localização, expectativa de público, demanda e possibilidades de conexão com outras regiões da cidade.

“Nestes dois anos de trabalho com as linhas especiais para eventos, os usuários estão percebendo os benefícios de utilizá-las, seja para desembarcar nas estações do Move, próximo ao metrô, ou para ir ao Centro e Savassi. A cada novo evento, mais pessoas conhecem e aprovam a facilidade e agilidade dessas linhas especiais”, afirma Mansur.

Linhas Especiais 55 e 4040

A linha especial 55 (Eventos Pampulha/Centro/Savassi) é dedicada às festividades no Mineirão, Mineirinho e Parque Ecológico Promotor Francisco Lins do Rêgo. O local de embarque varia conforme o local do evento, levando em consideração, por exemplo, o portão de saída das pessoas do estádio.

A 4040 (Arena MRV/Savassi – Via Centro) atende participantes de eventos no estádio. A linha tem o embarque padronizado na Avenida Presidente Juscelino Kubitschek (Via Expressa), em frente ao estádio, no sentido Contagem.

Em ambas as linhas, os destinos são o Centro e a Savassi, com os mesmos locais de desembarque:

– Praça Sete (Avenida Amazonas, 322);

– Praça da Savassi (Avenida Cristóvão Colombo, 287).

A linha 55 também tem ponto de desembarque na estação do Move UFMG, com integração a outras linhas do sistema. A linha 4040 tem um ponto de desembarque na Via Expressa, 2.855, em frente à estação do metrô Gameleira, oferecendo uma opção rápida para quem deseja continuar o deslocamento utilizando esse meio de transporte.

O pagamento da passagem pode ser feito pelo Cartão BHBUS, utilizando o QR Code do aplicativo BHBUS+ ou por dinheiro. Agentes da Sumob organizam o embarque dos passageiros e as viagens são liberadas conforme a demanda dos passageiros.

Os eventos que contam com as linhas especiais 55 e 4040 são divulgados com antecedência nas redes sociais da Prefeitura, permitindo que os passageiros possam se programar e curtir os espetáculos e shows sabendo como será a volta para casa.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Indicação sugere metas anuais, cronograma, financiamento, infraestrutura de recarga e estudo para impedir futuramente a entrada de novos veículos exclusivamente fósseis; em 2023, após teste de ônibus nacional Eletra na Guaianazes, então prefeito Paulo Serra anunciou avanço da eletrificação a partir de 2024, mas medida não avançou em escala

ADAMO BAZANI

Uma indicação apresentada na Câmara Municipal de Santo André, no ABC Paulista, propõe que a prefeitura elabore um plano para substituir gradualmente os ônibus movidos exclusivamente a combustíveis fósseis por veículos de tecnologias mais limpas, em especial modelos elétricos. A Indicação nº 2.824/2026, do vereador Dr. Fabio Lopes, foi protocolada em 8 de junho de 2026, lida e encaminhada ao Executivo no dia seguinte e, até esta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, consta na Câmara como “Aguardar Resposta”. Entre as medidas sugeridas estão metas anuais e plurianuais de eletrificação, cronograma para reduzir ônibus a diesel, mecanismos de financiamento, infraestrutura de recarga e até a avaliação de impedir a incorporação de novos veículos movidos exclusivamente a combustíveis fósseis nas futuras renovações da frota.

A discussão retoma um tema que já esteve na agenda pública da cidade. Em julho de 2023, um ônibus elétrico com tecnologia nacional da Eletra foi apresentado na garagem da Viação Guaianazes para testes no sistema municipal. Na ocasião, o então prefeito Paulo Serra afirmou que os planos eram iniciar a eletrificação da frota de Santo André em maior escala a partir de janeiro de 2024, dependendo da disponibilidade de recursos. O veículo tinha tecnologia de tração Eletra, chassi Mercedes-Benz, carroceria Caio eMillennium e baterias e motores WEG. A expansão anunciada, entretanto, não avançou na escala prometida. Hoje, no sistema municipal de Santo André, a Suzantur mantém apenas um ônibus 100% elétrico em operação regular, com tecnologia BYD e carroceria Caio.

Relembre: VÍDEO – Ônibus elétrico em Santo André: planos são de começar a eletrificar frota da cidade em maior escala a partir de janeiro de 2024, diz prefeito

Santo André também teve participação nos primeiros passos de desenvolvimento em campo do Attivi Integral, ônibus 100% elétrico da Marcopolo. Em 2021, a primeira unidade foi testada em parceria com a Suzantur entre a região central e o Terminal Vila Luzita, e o Diário do Transporte acompanhou presencialmente e de perto as avaliações, inclusive o sistema de carregamento. Já o elétrico que permaneceu em operação comercial na cidade é outro veículo: um BYD D9A com carroceria Caio Millennium. O ônibus pertenceu anteriormente à frota da Itajaí Transportes Coletivos, de Campinas (SP), que chegou a operar veículos deste modelo. Após a devolução dos elétricos à fabricante, unidades foram posteriormente adquiridas pela Suzantur.

Relembre: VÍDEO: Saiba como funciona e como é o carregamento do ônibus elétrico da Marcopolo testado pela Suzantur

Proposta prevê metas, financiamento, recarga e redução gradual do diesel

A indicação de Dr. Fabio Lopes pede que o prefeito determine ao setor competente a realização de estudos para a elaboração e implementação de um Plano Municipal de Substituição Gradual da Frota de Ônibus Movidos a Combustíveis Fósseis por veículos baseados em fontes energéticas mais limpas, especialmente os elétricos.

Na justificativa, o vereador defende que a transição seja estruturada como uma política pública de longo prazo, e não apenas pela realização de testes isolados ou pela aquisição eventual de veículos.

O primeiro ponto sugerido é a definição de metas anuais e plurianuais para ampliar a participação de ônibus elétricos na frota. Na prática, a ideia seria estabelecer percentuais ou quantidades a serem alcançados ao longo dos anos, permitindo acompanhar se a substituição efetivamente está avançando.

Outro item é a criação de um cronograma para reduzir gradualmente a utilização de ônibus movidos exclusivamente a diesel. A proposta não estabelece datas ou percentuais neste momento. Esses parâmetros seriam definidos posteriormente pelos estudos técnicos e pelo eventual plano municipal.

O texto também propõe estudos sobre mecanismos de financiamento e subsídios para viabilizar a transição. Este é um dos pontos considerados críticos para a eletrificação dos sistemas de ônibus, uma vez que o custo inicial de aquisição de um veículo a bateria é superior ao de um equivalente a diesel, apesar de haver diferenças nos custos de energia e manutenção ao longo da vida útil.

Um dos pontos de maior impacto da indicação é a sugestão para que seja avaliada a possibilidade de vedar, em futuras renovações de frota, a incorporação de novos ônibus movidos exclusivamente a combustíveis fósseis. Isso não significa que exista, neste momento, uma proibição para a compra de ônibus a diesel em Santo André. A indicação apenas propõe que essa hipótese seja estudada para eventual adoção futura.

Também é prevista a implantação e ampliação da infraestrutura necessária ao abastecimento ou recarga dos veículos. No caso dos ônibus elétricos a bateria, uma mudança em maior escala exige planejamento das garagens, disponibilidade de energia, carregadores, subestações e definição da estratégia de recarga de acordo com a autonomia e a programação operacional das linhas.

A proposta pede ainda integração entre a política de renovação da frota e os instrumentos municipais de planejamento urbano, mobilidade e sustentabilidade.

O último eixo listado é a criação de indicadores e mecanismos permanentes de monitoramento e transparência, para que seja possível acompanhar publicamente as metas e os resultados obtidos com a transição.

Teste da Eletra em 2023 e promessa de eletrificação a partir de 2024

A proposta apresentada em 2026 ganha contexto diante de iniciativas anteriores realizadas em Santo André que não resultaram, até agora, numa eletrificação em maior escala.

Em 3 de julho de 2023, a Prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes apresentaram um ônibus elétrico de fabricação nacional para avaliações no sistema municipal.

O modelo, do tipo padron e com 12,1 metros de comprimento, reunia tecnologia elétrica da Eletra, empresa sediada em São Bernardo do Campo (SP), chassi Mercedes-Benz, também produzido no ABC Paulista, carroceria Caio eMillennium e baterias e motores elétricos WEG.

Inicialmente, o ônibus percorreu sem passageiros o trajeto da linha B21, entre Cidade São Jorge e Campestre, para análise das condições viárias, desempenho e dimensionamento das baterias. A previsão era que posteriormente fossem realizadas avaliações em serviços mais extensos e com maior demanda.

Na apresentação, o então prefeito Paulo Serra afirmou que os testes ajudariam a definir a modelagem operacional e econômico-financeira e disse que o município pretendia iniciar a colocação de ônibus elétricos em maior escala a partir de janeiro de 2024, de acordo com a disponibilidade de recursos.

A eletrificação em escala, contudo, não se concretizou nos moldes anunciados naquela ocasião. A frota municipal passou por outras renovações, inclusive com ônibus a diesel dotados da tecnologia de emissões Euro 6, mas esse processo não deve ser confundido com eletrificação.

Os motores Euro 6 possuem limites de emissões significativamente mais baixos do que gerações anteriores de veículos a diesel, mas continuam utilizando combustível fóssil. Assim, renovação de frota e eletrificação são processos diferentes.

Santo André recebeu em 2021 primeira unidade do Attivi elétrico da Marcopolo

Antes mesmo do teste da Eletra, Santo André já havia servido de campo para o desenvolvimento e avaliação de um ônibus elétrico que posteriormente se tornaria um dos principais produtos nacionais do segmento.

Em outubro de 2021, a Suzantur e a Marcopolo iniciaram testes com a primeira unidade do ônibus 100% elétrico da fabricante gaúcha. O veículo percorreu um trajeto semelhante ao da linha TR 103, entre o Terminal Santo André e o Terminal Vila Luzita, inicialmente sem transportar passageiros.

O projeto tinha conceito integral, reunindo chassi, carroceria, sistema elétrico e baterias dentro de uma solução desenvolvida pela Marcopolo e seus fornecedores.

O Diário do Transporte esteve presencialmente nos testes e mostrou, em novembro de 2021, tanto a operação do veículo como o carregador móvel instalado no Terminal Vila Luzita. Segundo o motorista ouvido na ocasião, o consumo registrado nos testes era inferior a 4% da carga das baterias em um percurso de ida e volta de aproximadamente 18 quilômetros.

A Marcopolo confirmou posteriormente que o modelo, denominado Attivi Integral, teve desenvolvimento próprio e começou a ser testado no ano anterior justamente pela Suzantur em Santo André. A produção comercial foi iniciada posteriormente.

Assim, Santo André esteve entre os primeiros ambientes de avaliação prática do projeto antes de o Attivi Integral chegar ao mercado e passar a operar em outros sistemas brasileiros.

Único elétrico da Suzantur em Santo André é BYD com carroceria Caio

O veículo elétrico que permaneceu efetivamente no transporte regular de passageiros de Santo André não é o protótipo da Marcopolo nem o ônibus da Eletra apresentado em 2023.

Trata-se de um ônibus com chassi elétrico BYD D9A e carroceria Caio Millennium, incorporado pela Suzantur ao sistema da Vila Luzita.

O modelo tem origem em uma frota que anteriormente circulou pela Itajaí Transportes Coletivos, de Campinas. A empresa campineira operou ônibus Caio Millennium com chassis elétricos BYD D9A antes de os veículos serem devolvidos à fabricante. Posteriormente, a Suzantur adquiriu unidades provenientes desta operação para utilização nos sistemas municipais em que atua no ABC Paulista.

Em Santo André, o veículo chegou a ser destinado à linha TR 103, entre o Terminal Vila Luzita e a região central. O Diário do Transporte mostrou em julho de 2023 que a intenção da Suzantur era colocá-lo em operação definitiva, diferentemente dos modelos anteriores que haviam participado apenas de avaliações.

Apesar dessas experiências iniciadas ainda em 2021, a cidade não passou por uma substituição em escala da frota a diesel por veículos a bateria.

Indicação está aguardando resposta da prefeitura

A Indicação nº 2.824/2026 foi protocolada em 8 de junho e encaminhada ao plenário da Câmara.

No dia 9 de junho, houve a leitura e o encaminhamento da proposição. A Câmara posteriormente elaborou ofício para comunicar formalmente a Prefeitura de Santo André.

Desde 10 de junho, o processo aparece no sistema legislativo na fase “Aguardar Resposta”, no Núcleo de Protocolo e Informações. A situação geral aparece como “Tramitando”.

O documento é justificado pelo vereador como uma forma de criar uma política de longo prazo para modernização da mobilidade e redução dos impactos ambientais do transporte coletivo.

Entre os argumentos apresentados estão a redução de gases de efeito estufa, material particulado e outros poluentes atmosféricos, além da diminuição do ruído e de despesas de manutenção dos veículos.

A indicação sustenta ainda que a redução da poluição pode produzir reflexos sobre a saúde pública e que, por Santo André fazer parte de uma região metropolitana densamente urbanizada, os efeitos ambientais da substituição da frota ultrapassariam os limites municipais.

Outro argumento é financeiro. Segundo a proposta, a existência de um plano estruturado pode ajudar Santo André a buscar recursos estaduais, federais e internacionais destinados a mobilidade sustentável, inovação tecnológica e enfrentamento das mudanças climáticas.

O texto cita como referência a experiência da cidade de São Paulo e a Política Municipal de Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 14.933, de 2009, que passou a estabelecer instrumentos relacionados à redução das emissões no transporte coletivo.

O que muda entre indicação, projeto de lei e projeto de lei complementar

Apesar de propor medidas que podem provocar mudanças importantes no sistema de ônibus, a matéria apresentada por Dr. Fabio Lopes não é um projeto de lei.

Uma indicação é uma sugestão do vereador ao Poder Executivo para que determinada providência seja estudada ou adotada. O Regimento Interno da Câmara de Santo André define a indicação como a proposição pela qual são sugeridas às autoridades municipais medidas de interesse público. Ela independe de deliberação do plenário e, depois da leitura, é encaminhada à autoridade competente.

Por isso, a Indicação nº 2.824/2026 não cria neste momento metas obrigatórias para ônibus elétricos, não proíbe a compra de ônibus a diesel, não determina gastos públicos e não obriga a prefeitura a implantar carregadores. O Executivo pode acolher a sugestão integralmente, parcialmente, realizar estudos ou não executar as medidas propostas.

Um projeto de lei, por outro lado, é uma proposta destinada a criar, alterar ou revogar uma lei municipal. Depois de apresentado, passa pelo processo legislativo, que pode incluir análise das comissões, discussão e votação em plenário. Caso seja aprovado, segue ao prefeito para sanção ou veto. Somente após a conclusão desse processo e a publicação é que a norma passa a integrar a legislação municipal. A iniciativa pode ser de vereadores, do prefeito ou, nos casos previstos, da população, mas determinados assuntos são reservados ao chefe do Executivo.

Já o projeto de lei complementar é utilizado para matérias que a Lei Orgânica reserva especificamente a esse tipo de norma. Em Santo André, a Lei Orgânica determina que as leis complementares são as relacionadas aos códigos e estatutos municipais. A aprovação exige maioria absoluta dos integrantes da Câmara, diferentemente da regra geral de maioria simples aplicável a muitas matérias ordinárias.

Assim, a indicação agora em tramitação funciona como um pedido político e administrativo para que a Prefeitura de Santo André transforme a eletrificação dos ônibus em planejamento permanente. Para que algumas das propostas sugeridas se tornem efetivamente obrigatórias, podem ser necessários posteriormente atos do Executivo, alterações em contratos e regras do transporte ou projetos de lei, dependendo da medida adotada.

O ponto central da proposta é justamente passar das experiências pontuais realizadas desde 2021 para uma política com metas, prazos, fontes de financiamento, infraestrutura e acompanhamento público dos resultados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros podem consultar os horários atualizados no site: movfranca.com.br, em cartazes colocados no interior dos veículos, no QR Code, e também no aplicativo Cittamobi

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir de quarta-feira, 26 de agosto, sete linhas de ônibus do transporte público de Franca (SP) sofrem mudanças no atendimento.

As alterações foram comunicadas pela MoV Franca, concessionária responsável pelo sistema urbano de mobilidade no município.

As linhas que receberão ajustes nos horários são as seguintes:

• 120.1 – Residencial Júlio D’Elia;
• 132.1 e 132.3 – City Petrópolis;
• 191.1 – Jardim Panorama;
• 202.1 e 202.2 – Jardim Éden/Hospital do Coração;
• 212.1 – Samel Park/Unesp.

Os passageiros podem consultar os horários atualizados no site: movfranca.com.br, em cartazes colocados no interior dos veículos, no QR Code, e também no aplicativo Cittamobi.

Confira abaixo as mudanças:

101.1 – Jardim Tropical

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 6h05 – 6h30 – 7h20 – 7h50 – 8h35 – 9h05 – 9h45 – 10h25 – 10h55 – 11h35 – 12h10 – 12h59 – 13h25 – 14h10 – 14h45 – 15h30 – 16h – 16h45 – 17h30 – 18h15 – 18h55.

Partidas do Terminal Ayrton Senna para o bairro: 5h35 – 6h05 – 6h50 – 7h20 – 8h05 – 8h30 – 9h15 – 9h50 – 10h25 – 11h – 11h35 – 12h20 – 12h55 – 13h40 – 14h10 – 14h55 – 15h25 – 16h10 – 16h45 – 17h30 – 18h15.

120.1 – Residencial Júlio D’Elia

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 5h10 – 6h – 6h20 – 6h55 – 7h20 – 7h55 – 8h25 – 9h – 9h30 – 10h05 – 11h10 – 12h15 – 13h20 – 14h25 – 15h – 15h30 – 16h05 – 16h30 – 17h05 – 17h35 – 18h35.

Partidas do Terminal Ayrton Senna para o bairro: 5h40 – 6h35 – 7h – 7h35 – 8h05 – 8h40 – 9h10 – 9h45 – 10h50 – 11h55 – 13h – 14h05 – 14h35 – 15h10 – 15h45 – 16h10 – 16h45 – 17h15 – 18h15.

132.1 – City Petropólis

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 6h15 – 6h45 – 7h35 – 8h10 – 8h40 – 9h05 – 9h35 – 10h – 10h25 – 11h – 11h25 – 11h50 – 12h20 – 12h55 – 13h15 – 13h50 – 14h25 – 14h40 – 15h15 – 15h45 – 16h10 – 16h40 – 17h35 – 18h – 18h20 – 19h.

Partidas do Terminal Ayrton Senna para o bairro: 5h40 – 6h05 – 6h55 – 7h25 – 8h – 8h25 – 8h55 – 9h20 – 9h45 – 10h20 – 10h45 – 11h10 – 11h40 – 12h10 – 12h30 – 13h10 – 13h40 – 13h55 – 14h30 – 15h05 – 15h20 – 15h55 – 16h50 – 17h30 – 18h10 – 18h40 – 19h05.

132.3 – City Petropólis

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 5h – 5h25 – 5h35 – 7h15

191.1 – Jardim Panorama

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 5h10 – 5h40 – 6h30 – 6h50 – 7h35 – 8h10 – 8h50 – 9h30 – 10h05 – 10h50 – 11h25 – 12h10 – 12h45 – 13h30 – 14h05 – 14h50 – 15h25 – 16h10 – 16h45 – 17h35 – 18h15 – 18h55 – 19h30.

Partidas do Terminal Ayrton Senna para o bairro: 5h55 – 6h15 – 7h05 – 7h35 – 8h20 – 8h55 – 9h30 – 10h15 – 10h50 – 11h35 – 12h10 – 12h55 – 13h30 – 14h15 – 14h50 – 15h35 – 16h10 – 16h55 – 17h25 – 18h15 – 18h55.

202.1 – Jardim do Éden/ Hospital do Coração

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 6h25 – 8h45 – 9h55 – 11h05 – 13h35 – 14h55 – 17h40 – 19h10.

Partidas do Terminal Ayrton Senna para o bairro: 6h05 – 7h10 – 8h25 – 9h35 – 10h45 – 11h55 – 13h10 – 14h30 – 15h50 – 17h15 – 18h40.

202.2 – Jardim do Éden/Mirante

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 5h15 – 7h25 – 12h10 – 16h15.

212.1 – Samel Park/Unesp

Partidas do bairro para o Terminal Ayrton Senna: 5h30 – 6h25 – 7h35 – 8h40 – 9h45 – 10h50 – 12h00 – 13h10 – 14h15 – 15h20 – 16h30 – 17h40 – 18h50.

Partidas do Terminal Ayrton Senna para o bairro: 6h05 – 7h10 – 8h20 – 9h25 – 10h30 – 11h40 – 12h50 – 13h55 – 15h00 – 16h10 – 17h20 – 18h30.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Há previsão de viagens adicionais antes e depois da partida, com reforço nos trajetos entre a Central do Brasil e Engenho de Dentro

ARTHUR FERRARI

A TrensRJ terá uma operação especial nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, para atender aos torcedores que irão ao estádio Nilton Santos para o confronto entre Botafogo e Athletico-PR, marcado para as 20h.

A programação prevê viagens adicionais antes e depois da partida, ampliando a oferta de transporte ferroviário para o deslocamento dos passageiros até o estádio e para o retorno após o encerramento do jogo.

No período que antecede a partida, além dos trens previstos na grade regular, serão realizadas duas viagens extras com saída da Central do Brasil. As composições seguirão diretamente para a estação Engenho de Dentro, com intervalo médio de 12 minutos entre os serviços adicionais.

A operação especial será reforçada novamente após o término do confronto. Ao todo, seis viagens extras serão disponibilizadas a partir da estação Olímpica de Engenho de Dentro, além dos trens da programação regular, que terão intervalo médio de 15 a 17 minutos.

Das viagens adicionais previstas para o retorno, duas terão como destino Santa Cruz, outras duas seguirão para Japeri e duas serão diretas para a Central do Brasil.

Os serviços extras começarão a ser realizados logo após o fim da partida, com o objetivo de ampliar a capacidade de embarque dos torcedores que deixarão o estádio Nilton Santos.

A medida concentra o reforço da operação no entorno da estação Olímpica de Engenho de Dentro, utilizada pelos passageiros que chegam ao estádio e retornam após o evento esportivo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Nova funcionalidade permite que organizadores comercializem serviços especiais de transporte diretamente nas plataformas de bilhetagem operadas pela empresa; festival é o primeiro a utilizar a tecnologia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Festivais que movimentam mais de 100 mil pessoas por dia exigem que a experiência do público comece muito antes da abertura dos portões. Pensando nesse cenário, a Autopass, maior empresa especializada em soluções de bilhetagem para mobilidade urbana da América Latina, desenvolveu uma tecnologia que permite a grandes eventos comercializar viagens exclusivas de transporte público diretamente pelos aplicativos de bilhetagem operados pela companhia. Essa novidade estreia no Rock in Rio 2026, onde os participantes já podem adquirir antecipadamente, pelo aplicativo Jaé, os bilhetes do BRT Expresso Rock in Rio de forma totalmente digital.

Desenvolvida para atender operações temporárias de alta demanda, a nova funcionalidade amplia as possibilidades dos sistemas de bilhetagem ao permitir que serviços especiais de transporte sejam criados, configurados e comercializados exclusivamente para grandes eventos, reunindo em uma única jornada digital a compra antecipada, o pagamento, a emissão do QR Code e a validação do embarque.

No Rock in Rio, os participantes podem selecionar previamente o dia em que utilizarão o serviço, adquirir os bilhetes pelo aplicativo Jaé utilizando o saldo da Conta Transporte e receber um QR Code exclusivo para embarque, válido apenas para a data escolhida. A tecnologia também permite configurar regras específicas para cada operação, como quantidade máxima de bilhetes por usuário, definição de tarifas exclusivas, período de validade, emissão de QR Codes temporários e integração com processos de validação durante o evento.

“A mobilidade faz parte da experiência de quem participa de um grande evento. Nosso objetivo foi desenvolver uma tecnologia capaz de conectar transporte, conveniência e eficiência em uma única jornada digital. O Rock in Rio marca a primeira aplicação desse modelo, mas criamos uma ferramenta preparada para atender diferentes eventos e operações especiais de mobilidade em qualquer cidade ou estado onde atuamos”, afirma Bruno Berezin, CEO da Autopass.

Além de simplificar a experiência do passageiro, a tecnologia oferece maior previsibilidade operacional aos gestores públicos e organizadores de eventos, permitindo organizar previamente a demanda de passageiros, reduzir filas e tornar o acesso aos serviços especiais mais eficiente.

Como funcionará no Rock in Rio

Os bilhetes do BRT Expresso Rock in Rio já estão disponíveis para compra exclusivamente pelo aplicativo Jaé, no valor de R$ 29. Para utilizar o serviço, basta acessar o aplicativo, selecionar o dia desejado, efetuar o pagamento utilizando o saldo da Conta Transporte e aguardar a disponibilização do QR Code de embarque, que será liberado uma semana antes da data escolhida.

Cada usuário poderá adquirir até dez bilhetes por dia de festival, permitindo a compra para familiares e amigos. O QR Code será válido exclusivamente para a data selecionada e será utilizado tanto no embarque quanto na validação da pulseira que garante o acesso ao serviço especial de retorno.

“O Rock in Rio movimenta centenas de milhares de pessoas e exige uma operação de mobilidade planejada. Disponibilizar a venda antecipada do BRT Expresso pelo aplicativo Jaé permite que os passageiros organizem seus deslocamentos com antecedência e contribui para uma operação mais fluida durante o festival. É uma solução que torna a experiência mais simples para o público e fortalece a integração entre tecnologia e mobilidade em um dos maiores eventos do mundo”, afirma Leonardo Ceragioli, presidente do Jaé.

Durante os sete dias de festival, o BRT Expresso Rock in Rio contará com três linhas especiais conectando diferentes regiões da cidade à Cidade do Rock, complementando a operação especial preparada pela Prefeitura do Rio de Janeiro e integrada ao esquema especial de funcionamento do MetrôRio.

A tecnologia passa a integrar o portfólio da Autopass e foi desenvolvida para ser adaptável a diferentes contextos, permitindo que futuras operações especiais de mobilidade para festivais, eventos esportivos, grandes shows e outras concentrações de público possam utilizar a mesma infraestrutura tecnológica, independentemente da cidade ou do sistema de bilhetagem operado pela empresa.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coletivo envolvido no episódio atende a linha 212 do sistema de mobilidade; após atendimento médico, mulher passa bem

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

No último sábado, 22 de agosto, uma mulher que passou mal dentro de um ônibus do transporte público de Campinas (SP) foi socorrida à UPA do Campo Grande.

De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros da Região Metropolitana de Campinas (SetCamp), a passageira PCD (pessoa com deficiência) sofreu um mal súbito no coletivo da linha 212. Ao notar o ocorrido, o motorista e os demais funcionários da concessionária Itajaí se dirigiram à unidade de saúde do município.

Conforme informado pelo sindicato ao Diário do Transporte, após atendimento médico, a usuária do transporte público passa bem.

“O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros da Região Metropolitana de Campinas (SetCamp) agradece e parabeniza os funcionários da concessionária Itajaí que, sábado, às 13h20, socorreram a usuária, iniciais B.R.F. Ela teve um mal súbito quando estava dentro do ônibus prefixo 2964, linha 212. Ao perceber a situação, o motorista e demais membros da equipe agiram prontamente e conduziram a Cliente até a UPA do Campo Grande. A mulher foi socorrida no local pelo enfermeiro Angelo de Assis Rebello e, depois de atendida, passa bem.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

O que especialistas apontam como principais causas? Como as empresas de ônibus e transportadoras de cargas podem ajudar na prevenção? E quando o caminhoneiro é autônomo? Onde a tecnologia pode ajudar? E os riscos jurídicos?

ADAMO BAZANI

Uma sequência de acidentes graves envolvendo, numa mesma ocorrência, ônibus, micro-ônibus e caminhões tem chamado a atenção nas rodovias brasileiras e levantado uma pergunta inevitável: por que veículos de transporte coletivo de passageiros e de cargas estão se encontrando com tanta frequência em colisões de consequências severas?

Somente nos últimos dias, acidentes deste tipo deixaram dezenas de mortos e feridos em diferentes estados.

O caso mais grave ocorreu na madrugada de quarta-feira, 19 de agosto de 2026, na BR-373, no Paraná. Uma colisão frontal entre um micro-ônibus utilizado pela Secretaria de Saúde de Imbituva e um caminhão matou 23 pessoas e deixou outras cinco feridas. Segundo as evidências preliminares levantadas no local, o caminhão teria invadido a faixa contrária. A dinâmica ainda é investigada.

Relembre:

VÍDEO: Batida frontal entre micro-ônibus e carreta na BR-373 deixa mais de 20 mortos no Paraná

Nesta segunda-feira, 24 de agosto, outra colisão frontal, desta vez entre um ônibus da Viação Pássaro Verde e um caminhão na BR-040, entre Sete Lagoas e Capim Branco, em Minas Gerais, deixou duas pessoas mortas e mais de 20 feridas.

O acidente ocorreu por volta das 4h50. As primeiras informações divulgadas apontavam 15 feridos, mas o balanço foi posteriormente atualizado para duas mortes e 23 pessoas feridas. O caminhão pegou fogo e as chamas atingiram também o ônibus. Informações preliminares apontam que o veículo de carga teria invadido a contramão, circunstância que ainda depende da conclusão das investigações.

Relembre:

Acidente entre ônibus e caminhão na BR-040, em Minas Gerais, deixa várias vítimas nesta segunda (24)

Na sexta-feira, 21 de agosto, os motoristas de um ônibus da Expresso União e de um caminhão morreram em uma colisão na BR-116, na Serra do Belvedere, em Muriaé (MG). Quinze passageiros ficaram feridos. As causas ainda não haviam sido detalhadas nas informações iniciais.

Relembre:

VÍDEO: Motoristas morrem em acidente entre ônibus da Expresso União e caminhão na BR-116 em Muriaé

No mesmo dia, em Xanxerê (SC), um ônibus que transportava funcionários de um frigorífico se envolveu em acidente com dois caminhões. O coletivo bateu na traseira de uma carreta que estava parada na lateral da via. Ao menos 23 trabalhadores ficaram feridos, dois deles gravemente.

Relembre:

Acidente entre ônibus e dois caminhões deixa feridos em Xanxerê (SC)

E a sequência é maior.

Em 7 de agosto, oito pessoas morreram e cerca de 45 ficaram feridas em um acidente envolvendo um ônibus da Real Expresso, do Grupo Guanabara, um caminhão e dois automóveis próximo de Luziânia (GO).

Em 14 de julho, duas pessoas morreram em uma colisão entre ônibus e caminhão na RSC-287, em Santa Cruz do Sul (RS).

A concentração dessas ocorrências num período curto causa a percepção de uma explosão de acidentes entre ônibus e caminhões.

Os números oficiais, entretanto, exigem cautela.

Ainda não há uma estatística nacional consolidada de 2026 divulgada pela PRF que isole especificamente as colisões “ônibus x caminhão”. Assim, a sequência recente é evidente, mas não é possível afirmar apenas a partir desses casos que o número desta combinação específica de veículos aumentou na mesma proporção.

Há, contudo, um sinal de alerta mais amplo.

Acidentes com veículos de passageiros cresceram em 2026

A PRF informou em junho que, somente entre janeiro e abril de 2026, foram registrados 690 acidentes envolvendo ônibus, micro-ônibus e vans nas rodovias federais.

No mesmo período de 2025 haviam sido 637, o que representa aumento de 8,32%.

A diferença nas consequências foi ainda mais acentuada: as mortes passaram de 31 para 74 e os feridos de 696 para 1.128.

Por outro lado, quando se considera todo o trânsito das rodovias federais, 2025 terminou com ligeira redução.

A PRF registrou aproximadamente 72,5 mil sinistros e pouco mais de 6 mil mortes naquele ano, números inferiores aos de 2024.

Isso significa que a resposta para a pergunta não é simplesmente “há mais acidentes de todos os tipos”.

Há uma combinação de exposição, comportamento dos condutores, jornada, infraestrutura rodoviária, velocidade e características físicas dos veículos que torna os acidentes envolvendo ônibus e caminhões especialmente preocupantes.

Quando dois veículos pesados se encontram, as consequências tendem a ser maiores

Ônibus e caminhões possuem algo em comum: são veículos grandes, pesados e utilizados intensivamente em rodovias.

No caminhão, podem existir dezenas de toneladas entre veículo e carga. Em um ônibus rodoviário, além da massa do próprio veículo, podem estar sendo transportadas 40, 50 ou mais pessoas.

Em uma colisão frontal, dois veículos viajando em sentidos opostos se aproximam muito rapidamente. Se ambos estiverem a 80 km/h, por exemplo, a velocidade relativa de aproximação é de 160 km/h.

A energia envolvida cresce com o quadrado da velocidade.

Por isso, pequenas diferenças na velocidade antes do impacto podem produzir grandes diferenças na gravidade das consequências.

E, no caso de um ônibus, existe ainda um agravante evidente: um único acidente pode atingir dezenas de passageiros ao mesmo tempo.

Pista simples torna colisão frontal muito mais perigosa

Os dados da própria PRF ajudam a entender o problema.

Em 2025, 4.143 pessoas morreram em acidentes registrados em rodovias federais de pista simples. Nas pistas duplas, foram 1.603.

A PRF relaciona parte importante dessa diferença às colisões frontais, que possuem alto potencial de letalidade e são favorecidas pelo fato de os fluxos opostos circularem lado a lado, sem uma barreira física separando os veículos.

Isso não significa que a pista seja necessariamente responsável pelo acidente.

Mas em uma rodovia duplicada, uma saída involuntária da faixa ou uma ultrapassagem indevida não coloca automaticamente um ônibus e uma carreta frente a frente.

Em pista simples, poucos metros podem separar os dois sentidos.

Ausência de reação e reação tardia aparecem no topo das causas

Outro dado importante está nas causas apontadas pela PRF.

Em 2025, “ausência de reação do condutor” apareceu em 11.469 acidentes nas rodovias federais.

A “reação tardia ou ineficiente” apareceu em outros 10.799.

Somadas, representam mais de 22 mil ocorrências.

A terceira principal causa foi acessar a via sem observar a presença de outros veículos, com 7.097 registros.

Essas classificações podem envolver situações muito diferentes: distração, sonolência, uso de telefone celular, mal súbito, erro de avaliação, excesso de velocidade ou circunstância inesperada na pista.

É justamente neste ponto que entra um dos temas mais preocupantes quando se fala em motoristas profissionais: a fadiga.

Madrugada merece atenção especial

Há uma coincidência de horário em vários dos acidentes recentes.

A tragédia da BR-373, com 23 mortes, ocorreu por volta das 3h30.

O acidente desta segunda-feira na BR-040 aconteceu por volta das 4h50.

A colisão entre o ônibus da Expresso União e o caminhão em Muriaé também ocorreu durante a madrugada.

A coincidência não permite afirmar que os motoristas estavam cansados ou dormiram ao volante. Cada acidente precisa de perícia própria.

Mas o horário corresponde justamente ao período identificado por estudos como um dos mais críticos para motoristas profissionais.

Um trabalho publicado em julho de 2026 na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou acidentes e laudos periciais entre janeiro de 2024 e outubro de 2025.

A pesquisa é assinada pelos policiais rodoviários federais Victor Giovanni Pina de Mello, Jeferson Almeida Moraes e Marina Leiko Higa. Moraes é engenheiro civil e coordenador-geral de Segurança Viária da PRF; Higa é engenheira civil, formada também em Direito e especialista em perícia de acidentes de trânsito.

O resultado é expressivo.

Segundo o estudo, o descumprimento das regras de descanso estava relacionado a 65,58% das ocorrências analisadas envolvendo veículos sujeitos ao uso de cronotacógrafo.

Entre os integrantes desse grupo, reação tardia e ausência de reação somaram 30,71% dos eventos.

Mais significativo ainda: 79,49% das mortes associadas a falha de condução e adormecimento ocorreram durante a noite e o amanhecer. O pico de letalidade apareceu às 5h.

O estudo conclui que a deterioração do desempenho do motorista pode começar antes mesmo de jornadas extremamente longas e defende o cumprimento rigoroso das regras de descanso.

O motorista profissional tem limites de direção

A legislação não diferencia, neste aspecto, quem leva pessoas de quem leva carga.

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe motoristas profissionais de ônibus e caminhões de dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas.

No transporte de cargas, deve haver pelo menos 30 minutos de descanso dentro de cada período de seis horas de condução.

No transporte rodoviário coletivo de passageiros, são previstos 30 minutos de descanso a cada quatro horas de direção, admitido o fracionamento deste período dentro das condições legais.

Após decisão do STF e mudanças na fiscalização, a PRF também passou a considerar a necessidade de 11 horas consecutivas de repouso no período de 24 horas.

O cronotacógrafo é peça importante nessa fiscalização.

O equipamento registra velocidade, distância percorrida, períodos de direção, trabalho e parada.

Mas o equipamento não deveria ser usado apenas depois do acidente.

Uma política de prevenção pressupõe que as próprias empresas analisem esses dados continuamente.

O problema começa quando prazo e produtividade competem com segurança

Um motorista profissional não decide necessariamente sozinho quanto tempo terá para realizar uma viagem.

No transporte de passageiros existem escalas, quadros de horários, itinerários e tempos programados.

No transporte de cargas existem prazos de entrega, janelas de recebimento, filas, carregamentos, descarga e compromissos comerciais.

Quando o planejamento considera tempos excessivamente apertados, o sistema pode criar incentivo para acelerar, reduzir pausas ou continuar dirigindo mesmo quando o profissional já apresenta sinais de fadiga.

Uma operação conjunta realizada pelo Ministério do Trabalho, Ministério Público do Trabalho e PRF encontrou casos de jornadas superiores a dez e até 12 horas, descanso insuficiente e uso de substâncias químicas para tentar permanecer acordado.

É por isso que a gestão de segurança não pode ficar restrita ao motorista.

A escala é responsabilidade empresarial.

O prazo de entrega também é uma decisão de gestão.

O que empresas de ônibus podem fazer

No transporte de passageiros, os especialistas e organismos de fiscalização indicam que prevenção envolve uma combinação de gestão, manutenção, tecnologia e comportamento.

A primeira providência é elaborar escalas realistas, respeitando o descanso entre jornadas e não vinculando pontualidade a uma condução agressiva.

Também é possível acompanhar em tempo real velocidade, frenagens bruscas, acelerações excessivas, desvios de rota e tempo de condução.

Dados de telemetria permitem que uma central perceba padrões de risco antes que eles terminem em acidente.

O cronotacógrafo pode ser auditado sistematicamente.

Treinamento periódico deve incluir ultrapassagem, distância de segurança, condução defensiva, comportamento em descidas, chuva, neblina e direção noturna.

A manutenção preventiva também é decisiva: pneus, freios, suspensão, direção, iluminação e sistemas eletrônicos precisam ser tratados como itens de segurança, não apenas como custo operacional.

E as transportadoras de carga?

Há medidas adicionais.

Peso e distribuição da carga interferem diretamente na estabilidade, frenagem e comportamento de um caminhão.

A amarração deve ser dimensionada para o material transportado, inspecionada antes da saída e novamente ao longo da viagem quando necessário.

Também é preciso evitar cronogramas que tornem praticamente impossível cumprir a entrega sem infringir limites de velocidade ou descanso.

A própria PRF considera a fadiga um dos pontos críticos do transporte de cargas e tem realizado operações específicas sobre a Lei do Descanso. Em 2024, os sinistros graves envolvendo veículos de carga nas rodovias federais cresceram 6,37% em relação a 2023 e as mortes nesses acidentes subiram 11,2%.

Tragédia da Emtram mostrou como irregularidades podem se somar

Talvez o exemplo mais contundente seja a tragédia registrada em 21 de dezembro de 2024 na BR-116, em Teófilo Otoni (MG).

O acidente envolvendo uma carreta carregada com blocos de granito e um ônibus da Emtram matou 39 passageiros.

A investigação da Polícia Civil inicialmente chegou a considerar a hipótese de estouro de pneu do ônibus.

O avanço das perícias, entretanto, levou a outra linha.

Segundo a Polícia Civil de Minas Gerais, entre os elementos identificados estavam excesso de peso da carga, falta de conferência das condições do transporte, excesso de velocidade, jornada considerada exaustiva, falta de descanso e uso de drogas pelo motorista da carreta.

As apurações apontaram que um bloco de granito se desprendeu do veículo de carga.

A Polícia Civil informou ainda que foram cumpridos mandados de busca tanto na residência do motorista como na do proprietário da transportadora.

Em janeiro de 2025, o caminhoneiro foi preso preventivamente.

As investigações apontaram ainda carga de aproximadamente 68 toneladas e velocidade acima da permitida em determinado momento da viagem.

O processo criminal prosseguiu. Em julho de 2026, a Justiça mantinha o motorista preso preventivamente e ele havia sido encaminhado a júri popular. O proprietário da transportadora, por sua vez, tornou-se réu por falsidade ideológica relacionada à documentação da carga.

O caso é importante porque mostra que um grande acidente raramente precisa ter uma única falha.

Peso, amarração, jornada, velocidade, condições do motorista, documentação e gestão da empresa podem se somar.

Relembre:

Polícia Civil prende motorista de caminhão envolvido em acidente que matou 39 passageiros da Emtram

E quando o caminhoneiro é autônomo?

Ser autônomo não coloca o motorista fora das regras.

Os limites de tempo de direção do Código de Trânsito valem para o motorista profissional independentemente da existência de um vínculo tradicional de emprego.

O CTB determina que o próprio profissional controle e registre seu tempo de condução e permite fiscalização por cronotacógrafo, diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo ou meio eletrônico.

Mas existe outra questão.

O contratante não pode simplesmente estabelecer um prazo impossível e transferir integralmente o risco para o autônomo.

O Código de Trânsito estabelece que transportadores, embarcadores, consignatários, operadores de terminais, operadores multimodais e agentes de cargas não podem ordenar que um motorista a seu serviço, inclusive subcontratado, inicie ou prossiga uma viagem desrespeitando os descansos previstos.

Portanto, contratar um autônomo não deveria significar terceirizar a segurança.

O embarcador pode estabelecer critérios de contratação, verificar documentação do transportador e do veículo, planejar janelas realistas de coleta e entrega e impedir que o modelo de remuneração estimule jornadas incompatíveis com a legislação.

Falta ainda estrutura adequada para descansar

Também não basta determinar que o motorista pare se não houver lugar adequado para isso.

A política federal de PPDs (Pontos de Parada e Descanso) reconhece justamente essa dificuldade.

O Ministério dos Transportes considera que a existência de áreas adequadas para repouso pode reduzir acidentes associados ao cansaço e também melhorar as condições de segurança dos profissionais.

Assim, segurança rodoviária também passa por infraestrutura para o trabalhador, não apenas asfalto e sinalização.

Tecnologia pode evitar ou pelo menos reduzir a violência do impacto

Veículos pesados modernos já podem incorporar um conjunto de sistemas conhecidos como ADAS, as tecnologias avançadas de assistência ao motorista.

Entre eles estão alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária da faixa, controle adaptativo de velocidade, monitoramento de pontos cegos e sistemas eletrônicos de estabilidade.

Há também câmeras voltadas para o motorista capazes de detectar sinais de sonolência, fechamento dos olhos, desvio prolongado do olhar ou comportamento incompatível com a condução.

Uma central pode receber o alerta e determinar uma parada.

No caso do sistema de alerta de saída da faixa, uma câmera acompanha as marcações da pista. Se o caminhão ou ônibus começar a atravessar a faixa sem que haja indicação de uma mudança intencional, o condutor é alertado.

Isso é particularmente relevante em situações de sonolência ou distração.

Já o AEBS, sistema automático de frenagem de emergência, utiliza sensores para identificar risco de colisão à frente. Se o motorista não reage ou freia de forma insuficiente, o próprio veículo pode aplicar os freios.

A agência de segurança viária dos Estados Unidos estima que a adoção ampla da frenagem automática em veículos pesados poderia evitar mais de 19 mil acidentes por ano naquele país e reduzir milhares de feridos. Não se trata de uma projeção aplicável diretamente ao Brasil, mas demonstra o potencial da tecnologia.

A UNECE, comissão das Nações Unidas responsável por normas técnicas de veículos, também ampliou os padrões de frenagem automática para caminhões e ônibus justamente para reduzir colisões graves.

Mas tecnologia não vence as leis da física

Nenhum desses sistemas torna o veículo infalível.

Se um caminhão cruza repentinamente para a faixa contrária a poucos metros de um ônibus, pode não existir distância física suficiente para evitar o choque.

Mas uma frenagem automática que reduza a velocidade antes da colisão já pode diminuir significativamente a energia do impacto.

Da mesma forma, o alerta de faixa pode impedir que o veículo chegue à contramão quando a invasão ocorre de maneira gradual por distração ou sono.

A tecnologia deve ser entendida como uma camada adicional de segurança, não como autorização para aumentar jornada, velocidade ou reduzir atenção.

O risco jurídico para a empresa de ônibus é grande mesmo quando o caminhão provoca o acidente

Há uma diferença importante entre determinar quem causou o acidente e definir quem deve indenizar o passageiro.

No transporte de pessoas, o Código Civil estabelece responsabilidade do transportador pelos danos causados aos passageiros.

O artigo 735 determina ainda que a culpa de terceiro, por si só, não elimina a responsabilidade contratual do transportador, que pode posteriormente buscar ressarcimento contra o responsável.

O Superior Tribunal de Justiça tem reiterado que a responsabilidade da transportadora perante o passageiro é objetiva e que acidentes de trânsito provocados culposamente por terceiros normalmente integram o risco da atividade de transporte.

Isso significa, em termos práticos, que uma empresa de ônibus pode ser chamada a indenizar seus passageiros mesmo em um acidente cuja culpa viária venha posteriormente a ser atribuída ao caminhão.

Depois, dependendo do caso, poderá exercer direito de regresso contra quem efetivamente causou o dano.

Transportadora de carga também pode responder

No transporte de carga, se o caminhoneiro é empregado ou preposto da empresa, existe a possibilidade de responsabilização civil empresarial pelos atos praticados no exercício do trabalho.

O Código Civil prevê expressamente a responsabilidade do empregador ou comitente pelos atos de seus empregados e prepostos praticados no exercício da atividade.

Dependendo das circunstâncias, podem existir ainda consequências administrativas, trabalhistas e criminais.

Uma coisa é um acidente imprevisível apesar do cumprimento das normas.

Outra é uma investigação encontrar sobrepeso, fraude documental, manutenção inadequada, ordem empresarial para descumprir descanso ou conhecimento prévio de uma situação insegura.

Nestes casos, a discussão pode deixar de se limitar à conduta do motorista.

E o autônomo?

Quando o caminhoneiro é proprietário do próprio veículo e trabalha de forma autônoma, ele pode responder pessoalmente nas esferas administrativa, civil e criminal por sua conduta.

Isso não significa, entretanto, que todos os demais participantes da cadeia estejam automaticamente livres de responsabilidade.

Se uma investigação comprovar que embarcador, contratante ou outra empresa determinou uma operação ilegal, impôs condições incompatíveis com a segurança, participou de irregularidade na carga ou contribuiu de outra forma para o acidente, a extensão das responsabilidades dependerá dos fatos e do nexo causal demonstrado em cada processo.

Não existe uma resposta automática.

Prevenção precisa começar antes de o ônibus e o caminhão se encontrarem

As ocorrências recentes possuem dinâmicas diferentes.

Em Xanxerê, o ônibus atingiu a traseira de um caminhão parado.

Na BR-373, a apuração inicial aponta para invasão da faixa contrária pelo caminhão.

Na BR-040, a investigação ainda está em curso, embora as informações iniciais também indiquem uma possível entrada do veículo de carga na contramão.

Em Muriaé, as causas ainda não foram esclarecidas.

Por isso, seria incorreto atribuir todos os acidentes recentes a caminhoneiros, motoristas de ônibus, fadiga ou condições das rodovias.

Mas os dados mostram onde estão os riscos que podem ser enfrentados antes de uma nova tragédia: jornadas e pausas, velocidade, ultrapassagens, manutenção, carga, infraestrutura, fiscalização e tecnologia.

Em 2025, a PRF registrou 1.770 acidentes cuja causa foi ultrapassagem proibida, com 404 mortes e 2.760 feridos. Minas Gerais foi o estado com maior número dessas ocorrências.

No mesmo ano, mais de sete milhões de autuações foram registradas por excesso de velocidade e cerca de 195 mil por ultrapassagem sobre linha contínua.

A sequência recente de colisões entre ônibus e caminhões não permite, por enquanto, concluir estatisticamente que exista uma epidemia específica desse tipo de acidente.

Permite, porém, fazer um alerta.

Quando erros que poderiam terminar apenas em uma saída de faixa, uma frenagem brusca ou uma pequena colisão envolvem dois dos maiores veículos da rodovia, o espaço para corrigir a falha é menor e as consequências podem atingir dezenas de pessoas.

E é exatamente por isso que, em ônibus e caminhões, segurança precisa ser tratada não apenas como responsabilidade do homem ao volante, mas como resultado de toda a operação: motorista, empresa, embarcador, manutenção, tecnologia, fiscalização e infraestrutura rodoviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes