Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estrutura conta com 17 carregadores da Nansen, equipados com dois conectores cada, o que totaliza 34 pontos de recarga e 34 vagas para veículos elétricos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de São José dos Campos entrega nesta sexta-feira, 14 de agosto, a nova Estação de Carregamento Elétrico, instalada na região sul da cidade.

O espaço conta com uma área de 12.800 m², sendo 1.560 m² de cobertura na área dos carregadores.

A estrutura amplia a capacidade de recarga da frota elétrica e representa mais uma importante etapa da implantação do novo transporte público do município.

A estação conta com 17 carregadores da Nansen, equipados com dois conectores cada, o que totaliza 34 pontos de recarga e 34 vagas para veículos elétricos. Cada equipamento possui potência de até 320 kW, com os conectores configurados para fornecer até 140 kW, capacidade adequada ao carregamento da frota locada pela Urbam.

Para garantir a operação da estrutura, foram implantadas duas ligações de energia, cada uma com potência de 2,25 MW, somando uma capacidade instalada de 4,5 MW.

A nova estação recebeu investimento total de mais de R$ 12,7 milhões, sendo R$ 5,2 milhões para a infraestrutura elétrica e R$ 7,5 milhões para a infraestrutura civil. A parte elétrica contempla o fornecimento e a instalação dos equipamentos e sistemas elétricos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

ViaMobilidade informou que não havia passageiros a bordo no momento do acidente

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 8-Diamante registra lentidão na noite desta quinta-feira, 13 de agosto de 2026, após um trem fora de operação descarrilar próximo da estação Júlio Prestes.

Conforme informado pela ViaMobilidade, o acidente ocorreu quando a composição passou por um aparelho de mudança de via; não havia passageiros a bordo.

Desde às 17h30, a linha se encontra com impacto pontual na operação e com a circulação paralisada entra as estações Júlio Prestes e Palmeiras-Barra Funda.

A orientação é de que os usuários do transporte sobre trilhos utilizem a linha 10-Turquesa ou a linha 11-Coral da CPTM até a estação Luz.

Em nota ao Diário do Transporte, a concessionária comunicou que a estação Júlio Prestes está temporariamente fechada.

“São Paulo, 13 de agosto de 2026 – A ViaMobilidade informa que, por volta das 17h30, um truque de um trem fora de operação, em baixa velocidade e sem passageiros, descarrilou ao passar por um aparelho de mudança de via nas proximidades da Estação Júlio Prestes, da Linha 8 – Diamante. Não houve feridos.

Em razão da ocorrência, a Estação Júlio Prestes está temporariamente fechada. As demais estações operam normalmente.

Os clientes devem utilizar as Linhas 10 – Turquesa e 11-Coral entre Palmeiras-Barra Funda e Luz. Equipes de manutenção atuam no local para remover o trem e normalizar a operação o mais breve possível.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata funcionarão sem interrupção entre sábado (15) e domingo (16)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem precisar se deslocar durante a madrugada deste fim de semana poderá contar com o Metrô funcionando sem interrupção.

Entre sábado (15) e domingo (16), as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata terão operação ininterrupta, com todas as estações abertas para embarque e desembarque.

A medida amplia as opções de transporte para passageiros que trabalham ou participam de atividades noturnas, além de facilitar o deslocamento para eventos, programação cultural e encontros durante a madrugada.

A operação faz parte de um período de testes para avaliar a possibilidade de ampliação do horário de funcionamento do Metrô. Serão analisados o movimento de passageiros e os impactos na manutenção e no funcionamento das linhas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Solução apresentada no Fórum do Transporte Sustentável foca em impulsionar o desenvolvimento do conceito de cidades inteligentes em municípios fora do foco de grandes financeiras

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Elethricidade, empresa do grupo TEVX, participou nesta quinta-feira (13) do Fórum do Transporte Sustentável, realizado dentro da Lat.Bus, no painel ESG além da descarbonização. O encontro reuniu Cadu Souza, CEO da Elethricidade, juntos a importantes nomes do mercado, como Fabiana Santana, Diretora de Recursos Humanos e Sustentabilidade da Prometeon para a América Latina; Leticia Amorim do Amaral Ruggiero, Gerente Executiva Jurídica, GRC e Sustentabilidade da VixPar; Marcelo Murad, Diretor de Óleos Básicos da LWAR; e o Professor Lino Marujo, da Poli/COPPE/UFRJ que conduziu o debate.

Com mais de 25 anos de experiência na estruturação de projetos voltados à eletromobilidade e eficiência energética, Souza reforçou a importância de soluções que promovam a mobilidade dentro de um contexto de cidades inteligentes, sempre considerando as necessidades da população. “O conceito de utilizar projetos de infraestrutura para atender à eletromobilidade urbana, integrando cidades inteligentes, mudou o foco nos últimos anos. Saímos da simples conectividade digital para a prestação de serviços diretos ao cidadão”, analisa Souza, que complementa: “Hoje, a visão é colocar o ser humano no centro das decisões urbanas, integrando eletromobilidade, transição energética e otimização de infraestruturas multifuncionais”.

Com atuação no Brasil e em toda a América Latina, a Elethricidade contribui para uma transição energética mais eficiente, confiável e alinhada à descarbonização. Em seu portfólio, acumula soluções disruptivas que fortalecem o ecossistema e criam alternativas sustentáveis para o uso do meio ambiente e, agora, parte em busca de um desafio maior, prover a democratização da mobilidade elétrica: “A eletromobilidade pode ser a porta de entrada para uma cidade inteligentes, com melhor prestação de serviços ao cidadão. Nosso desafio na Elethricidade não é só melhorar o transporte público, mas prover soluções gratuitas para pequenos e médios municípios que não podem pagar ou não estão no holofote dos grandes bancos e financiadores, mas também ser protagonistas e impulsionadores das soluções em todo o mercado”.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com o gerente de Produtos de Ônibus da Volvo, Jackson Oaida, modelo atenderá às exigências da SPTrans e ocupa espaço entre ônibus convencionais e articulados. B320R 6×2 B100 Flex, também com 15 metros, tem potencial para operações em diferentes regiões do País

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Volvo aposta em ônibus de 15 metros e três eixos para ampliar sua participação no transporte urbano brasileiro e, no caso da versão elétrica BZR 6×2, tem inicialmente a cidade de São Paulo como um dos principais mercados pretendidos.

Em entrevista ao Diário do Transporte durante a Lat.Bus 2026, o gerente de Produtos de Ônibus da Volvo, Jackson Oaida, explicou que o BZR elétrico de 15 metros apresentado pela fabricante foi configurado tendo como referência as exigências da SPTrans, gerenciadora dos transportes da capital paulista.

O modelo ainda passa por ajustes finais, mas foi concebido para atender ao padrão operacional da cidade, que está ampliando rapidamente a frota de ônibus elétricos.

“Esse veículo vem com uma configuração inicial almejando a cidade de São Paulo”, disse Oaida.

Questionado diretamente pelo Diário do Transporte se o ônibus atende ao padrão SPTrans, o executivo respondeu: “Isso, ele tem alguns ajustes finais, mas o objetivo dele é para SPTrans.”

A aposta pode elevar a presença da Volvo no sistema municipal paulistano ao colocar a fabricante em uma faixa de capacidade intermediária entre os ônibus de dois eixos e os articulados, justamente em um momento de expansão da eletrificação da frota da capital.

Paralelamente ao elétrico, a Volvo apresentou o B320R 6×2 B100 Flex, também destinado a carrocerias de aproximadamente 15 metros. A diferença é que o segundo lançamento pode operar tanto com o diesel comercializado atualmente quanto com B100, biocombustível que permite à fabricante estimar redução de até 90% nas emissões de CO2 considerando toda a cadeia.

Por não depender de infraestrutura de recarga elétrica e poder utilizar combustível produzido em diferentes regiões brasileiras, o B100 amplia as possibilidades de aplicação do ônibus de 15 metros para cidades e sistemas de transporte com características distintas.

ENTRE O PADRON E O ARTICULADO

A opção pelos 15 metros não ocorreu por acaso.

Segundo Jackson Oaida, a Volvo identificou uma faixa de mercado entre os ônibus convencionais 4×2 e os articulados.

“O que nós percebemos? Existe um nicho, um momento, um espaço entre um veículo 4×2 e um articulado. Nesse momento, a configuração 6×2 trouxe um equilíbrio bastante interessante de passageiros, capacidade e agilidade nas grandes cidades”, explicou.

A fabricante decidiu, então, desenvolver duas alternativas dentro desse conceito.

“Com esse propósito, com esse sentido, a Volvo trouxe duas opções. Nós aqui apresentando o BZR, que é a versão elétrica, e ao lado nós temos, inclusive, uma versão B100 6×2 Flex.”

No caso do BZR, a carroceria pode ter aproximadamente 15 metros e capacidade de até 110 passageiros, dependendo da configuração interna.

Segundo a Volvo, o veículo busca oferecer uma alternativa aos ônibus articulados de 18 metros e 21 metros em operações nas quais é necessária maior capacidade nos horários de pico, mas um articulado pode ficar superdimensionado em períodos de menor demanda.

BZR 6X2 TEM DOIS MOTORES E TERCEIRO EIXO DIRECIONAL

O BZR 6×2 utiliza dois motores elétricos, seguindo a arquitetura adotada pela Volvo em outras configurações da plataforma elétrica.

“Ele está na disposição de dois motores elétricos, que é uma característica que a plataforma BZR, mesmo na 4×2, dispõe e que também a família de articulados e biarticulados dispõe”, explicou Oaida.

Outro ponto importante é o terceiro eixo direcional.

O sistema é eletro-hidráulico e foi desenvolvido para permitir que um veículo de 15 metros tenha maior facilidade de manobra em trajetos urbanos, terminais, corredores e vias de maior densidade de tráfego.

“Ele vem com um terceiro eixo direcional, utilizando a plataforma que nós chamamos de eletro-hidráulica, que confere a possibilidade dele fazer os ajustes, contribuindo para a manobrabilidade ao longo da cidade”, detalhou o executivo.

A mesma tecnologia foi aplicada pela Volvo em chassis rodoviários e passou também à configuração urbana elétrica.

A suspensão traseira pneumática possui seis bolsas, solução que, segundo a fabricante, contribui para estabilidade, segurança e conforto.

ENTRE QUATRO E SEIS BATERIAS

O BZR 6×2 utiliza a segunda geração das baterias Volvo do tipo “cube”, ou cúbicas.

A arquitetura permite diferentes quantidades de baterias dependendo da autonomia exigida pela operação e também das necessidades de distribuição de peso e encarroçamento.

O veículo mostrado na Lat.Bus estava equipado com quatro baterias e possuía espaço para uma quinta.

“Ele está com quatro baterias aqui e existe mais um espaço dedicado por uma quinta bateria para exatamente buscar a autonomia que as cidades buscam, que é ali nos 250 km, combinado com o ar-condicionado, uma capacidade de passageiros de até 110 pessoas”, explicou Jackson Oaida.

Na configuração completa do produto, entretanto, a plataforma pode receber entre quatro e seis baterias.

De acordo com os dados técnicos apresentados pela fabricante, a autonomia pode chegar a aproximadamente 300 quilômetros, dependendo da configuração, do número de baterias e das condições de operação.

O carregamento é realizado pelo padrão CCS2 e suporta potência de até 250 kW. Segundo a Volvo, uma recarga completa pode ser realizada em até duas horas.

PISO ALTO TAMBÉM ESTÁ NOS PLANOS

A configuração apresentada para São Paulo não será a única possibilidade do BZR 6×2.

A Volvo prevê versões de entrada baixa e de piso alto.

Questionado sobre esta segunda alternativa, Jackson Oaida disse que a solução já existe internacionalmente.

“Nós teremos ambas as versões. É uma configuração que já existe na Suécia e que nós estamos aqui iniciando, num primeiro momento, para São Paulo, mas sim, nós temos inclusive possibilidades de até seis baterias na configuração piso alto também.”

A possibilidade amplia o campo de aplicação do chassi para diferentes sistemas urbanos brasileiros, que possuem padrões de infraestrutura e de embarque distintos.

PROJETO INTEGRADO

A Volvo também destaca que o BZR 6×2 foi concebido originalmente como ônibus elétrico de três eixos.

Segundo a fabricante, chassi, suspensão, freios, motores, transmissão, baterias e arquitetura eletrônica foram projetados de maneira integrada, sem conversão posterior de uma plataforma originalmente movida a diesel.

Oaida destaca ainda a utilização de componentes e conceitos conhecidos pelos operadores dos chassis convencionais da Volvo.

A estrutura mantém similaridade com modelos a diesel em elementos como quadro do chassi, freios e eixos, o que, segundo a fabricante, facilita manutenção e treinamento das equipes das empresas.

SISTEMA DE SEGURANÇA MONITORA TAMBÉM AS LATERAIS

O BZR 6×2 recebe a terceira geração do SSA, Sistema de Segurança Ativa da Volvo.

A plataforma utiliza radar, câmeras de alta definição e algoritmos para acompanhar o trânsito e identificar situações de risco.

A evolução do sistema ampliou a área monitorada.

“A nova geração do SSA3 expandiu os campos de visão do ônibus para as laterais e pontos cegos críticos, e não apenas ao que ocorre à frente da via”, explicou Oaida no material técnico divulgado pela fabricante.

A tecnologia faz parte da estratégia de segurança da Volvo para os novos chassis urbanos.

FICHA TÉCNICA – VOLVO BZR 6X2 ELÉTRICO

Característica – Volvo BZR 6×2

• Propulsão – 100% elétrica;
• Configuração – 6×2;
• Comprimento de carroceria – Aproximadamente 15 metros;
• Capacidade – Até 110 passageiros, conforme layout;
• Motores – Dois motores elétricos;
• Baterias – Volvo “cube”, segunda geração;
• Quantidade de baterias – De 4 a 6, conforme configuração;
• Configuração mostrada na Lat.Bus – 4 baterias, com espaço para uma quinta;
• Autonomia buscada para configuração SPTrans – Cerca de 250 km com ar-condicionado;
• Autonomia máxima informada – Até aproximadamente 300 km;
• Recarga – CCS2;
• Potência máxima de carregamento – Até 250 kW;
• Tempo de recarga – Até aproximadamente 2 horas;
• Terceiro eixo – Direcional;
• Sistema do terceiro eixo – Eletro-hidráulico;
• Suspensão traseira – Pneumática, com seis bolsas;
• Configurações de piso – Entrada baixa e piso alto;
• Segurança – Volvo SSA3;
• Mercado inicial destacado – São Paulo/SP.

B100: DESCARBONIZAÇÃO SEM DEPENDER DE RECARGA ELÉTRICA

A outra aposta da Volvo nos ônibus urbanos de 15 metros é o B320R 6×2 B100 Flex.

O modelo possui terceiro eixo de fábrica e pode transportar até 120 passageiros, conforme a carroceria e o layout escolhidos.

A plataforma pode ser utilizada tanto com diesel comercial quanto com B100.

“Ele permite desde o diesel que nós temos hoje até um biocombustível 100% de origem natural”, explicou Jackson Oaida.

A flexibilidade é considerada estratégica pela Volvo porque permite que uma empresa adquira o ônibus e utilize inicialmente o combustível disponível em sua região, migrando para maiores proporções de biocombustível de acordo com o fornecimento local.

ATÉ 90% DE REDUÇÃO DE CO2, SEGUNDO A VOLVO

A fabricante apresenta o B100 como uma alternativa de rápida implantação para empresas e municípios que buscam reduzir emissões sem instalar infraestrutura elétrica ou sistemas de abastecimento de gás.

“O B100 é algo disponível no Brasil. A qualidade do biocombustível no Brasil evoluiu muito perante ao que nós tínhamos passado. Ele é uma alternativa para a descarbonização de forma bastante rápida”, afirmou Oaida.

Segundo a Volvo, considerando o ciclo completo do combustível, a utilização do B100 pode reduzir em até 90% as emissões de CO2 em comparação com o diesel fóssil.

“O biocombustível, ao longo de toda a cadeia, pode reduzir em até 90% as emissões de CO2, com o mínimo impacto para o cliente”, disse.

Para a operação, segundo o executivo, as mudanças são relativamente simples.

“Você obviamente tem que ter o biocombustível de uma fonte boa, ter a adequação dos tanques e simplesmente carregar o veículo. Esse é o propósito, uma implementação de descarbonização muito rápida.”

POTENCIAL PARA DIFERENTES REGIÕES DO BRASIL

A possibilidade de operar também com o diesel atualmente disponível amplia o alcance comercial do B320R B100 Flex.

Diferentemente de um ônibus elétrico, o modelo não depende de carregadores e reforços de rede elétrica. Também não exige uma rede específica de abastecimento de gás.

A existência de produtores de biocombustíveis em diferentes regiões brasileiras é outro elemento que, na avaliação da fabricante, pode favorecer a expansão da tecnologia.

O ônibus pode, portanto, ser empregado em cidades e regiões nas quais uma transição imediata para a eletrificação ainda encontre limitações de infraestrutura ou investimento.

A Volvo afirma ainda que a possibilidade de utilização de diesel convencional preserva a flexibilidade operacional e o valor do veículo em eventual revenda.

320 CV E 1.200 NM

O B320R 6×2 B100 Flex utiliza o motor Volvo D8K.

O propulsor entrega 320 cavalos de potência e torque de 1.200 Nm.

A arquitetura deriva de soluções utilizadas também em caminhões Volvo da família VM, o que amplia a disponibilidade de componentes e conhecimento técnico na rede da fabricante.

O modelo pode receber carrocerias de aproximadamente 15 metros e está disponível tanto em piso alto como em configuração de entrada baixa.

Assim como no elétrico BZR, o terceiro eixo é direcional e utiliza acionamento eletro-hidráulico.

A solução busca reduzir o raio de giro e permitir que o ônibus de três eixos seja utilizado tanto em corredores estruturados como em tráfego urbano convencional.

FICHA TÉCNICA – VOLVO B320R 6X2 B100 FLEX

Característica – Volvo B320R 6×2 B100 Flex

• Aplicação – Transporte urbano;
• Configuração – 6×2;
• Comprimento de carroceria – Aproximadamente 15 metros;
• Capacidade – Até 120 passageiros;
• Combustíveis – Diesel comercial e B100;
• Motor – Volvo D8K;
• Potência – 320 cv;
• Torque – 1.200 Nm;
• Terceiro eixo – Direcional;
• Sistema do terceiro eixo – Eletro-hidráulico;
• Configurações – Piso alto ou entrada baixa;
• Redução potencial de CO2 com B100 – Até 90%, segundo a Volvo, considerando a cadeia do combustível;
• Produção – Curitiba (PR);
• Aplicação pretendida – Sistemas urbanos e de alta capacidade em diferentes regiões do País.

INVESTIMENTOS NO BRASIL

O B320R 6×2 B100 Flex é produzido na fábrica da Volvo em Curitiba, no Paraná.

O desenvolvimento faz parte do ciclo de R$ 2,5 bilhões em investimentos anunciado pela fabricante para o período de 2026 a 2028.

Segundo a empresa, parcela significativa dos recursos está relacionada a pesquisa e desenvolvimento, particularmente a projetos de descarbonização.

A estratégia inclui diferentes tecnologias, em vez de uma única solução de motorização.

Na linha urbana elétrica, a Volvo oferece as plataformas BZL, BZR 4×2 e 6×2, BZRT articulada e BZRT biarticulada. Agora, a opção B100 passa a integrar esta estratégia como alternativa para operações em que o biocombustível seja mais adequado à infraestrutura e às características locais.

ENTREVISTA NA ÍNTEGRA

ADAMO BAZANI: A Volvo foi uma das empresas que mais apresentaram lançamentos na Lat.Bus 2026 e a gente está aqui com o Jackson Oaida, da Gestão de Produtos da Volvo Bus, que vai explicar pra gente, primeiro, por que essa opção de 15 metros? O que fez a Volvo decidir essa opção?

JACKSON OAIDA: Perfeito. O que nós percebemos? Existe um nicho, um momento, um espaço entre um veículo 4×2 e um articulado. Nesse momento, a configuração 6×2, ela trouxe um equilíbrio bastante interessante de passageiros, capacidade e agilidade nas grandes cidades. Com esse propósito, com esse sentido, a Volvo trouxe duas opções. Nós aqui apresentando o BZR, que é a versão elétrica, e ao lado nós temos, inclusive, uma versão B100 6×2 Flex.

ADAMO BAZANI: Flex, que ele pode operar 100% biocombustível.

JACKSON OAIDA: Exato. Ele permite desde o diesel que nós temos hoje até um biocombustível 100% de origem natural.

ADAMO BAZANI: Quais são as principais características desse elétrico?

JACKSON OAIDA: Esse veículo vem com uma configuração inicial almejando a cidade de São Paulo. O que ele compõe? Ele está na disposição de dois motores elétricos, que é uma característica que a plataforma BZR, mesmo na 4×2, dispõe e que também a família de articulados e biarticulados dispõe. Ele vem com um terceiro eixo direcional, utilizando a plataforma que nós chamamos de eletro-hidráulica, que confere a possibilidade dele fazer os ajustes, contribuindo para a manobrabilidade ao longo da cidade. E ele vem nessa configuração, ele está com quatro baterias aqui e existe mais um espaço dedicado por uma quinta bateria para exatamente buscar a autonomia que as cidades buscam, que é ali nos 250 km, combinado com o ar-condicionado, uma capacidade de passageiros de até 110 pessoas.

ADAMO BAZANI: Esse aqui, então, atende a padrão SPTrans?

JACKSON OAIDA: Isso, ele tem alguns ajustes finais, mas o objetivo dele é para SPTrans.

ADAMO BAZANI: Piso alto, futuramente?

JACKSON OAIDA: Nós teremos ambas as versões, é uma configuração que já existe na Suécia e que nós estamos aqui iniciando, num primeiro momento, para São Paulo, mas sim, nós temos inclusive possibilidades de até seis baterias na configuração piso alto também.

ADAMO BAZANI: Agora o B100, qual a vantagem do B100?

JACKSON OAIDA: É um produto que nós identificamos algo bastante positivo. Primeiro que o B100 é algo disponível no Brasil, a qualidade do biocombustível no Brasil evoluiu muito perante ao que nós tínhamos passado. Ele é uma alternativa para a descarbonização de forma bastante rápida, porque como o produto é facilmente adaptado, depois nós podemos explorar ali as mudanças técnicas, mas ele já pode ter o benefício de não utilizar mais o diesel fóssil. O biocombustível, ao longo de toda a cadeia, pode reduzir em até 90% as emissões de CO2, com o mínimo impacto para o cliente. Você obviamente tem que ter o biocombustível de uma fonte boa, ter a adequação dos tanques e simplesmente carregar o veículo. Esse é o propósito, uma implementação de descarbonização muito rápida.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ministro André Mendonça, que havia interrompido o procedimento em julho no processo movido pela Anatrip, revogou a própria cautelar após novas informações apresentadas pela agência. Processo para abertura de novos mercados de ônibus interestaduais pode voltar a avançar

ADAMO BAZANI

Apoio do jornalista Chiquinho Teixeira (MTB 3736/CE)

A Janela Extraordinária nº 1/2024 da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) está sendo retomada depois do ministro André Mendonça, do STF (Supremo Tribunal Federal), reconsiderar nesta quinta-feira, 13 de agosto de 2026, a decisão cautelar pela qual havia determinado a suspensão do procedimento.

A reconsideração ocorreu na Reclamação Constitucional nº 86.498, apresentada pela Anatrip (Associação Nacional das Empresas de Transportes Rodoviários de Passageiros) contra a ANTT. Foi neste processo que André Mendonça havia determinado, em 9 de julho, a paralisação da Janela Extraordinária, principalmente diante das dúvidas então levantadas sobre a segurança cibernética do sistema eletrônico utilizado no processo seletivo.

Com a nova decisão, deixa de valer a ordem que impedia o prosseguimento do procedimento. Mendonça não apenas reconsiderou a cautelar como negou seguimento à reclamação apresentada pela Anatrip. Os embargos de declaração existentes no processo ficaram prejudicados.

Na prática, a decisão destrava a Janela Extraordinária e permite à ANTT retomar as etapas do processo destinado à análise de novos mercados de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

O caso é especialmente relevante para o setor porque envolve pedidos de centenas de empresas e milhares de mercados, com potencial de alterar significativamente a configuração atual do transporte interestadual regular no Brasil.

ANDRÉ MENDONÇA HAVIA SUSPENDIDO A JANELA EM JULHO

A suspensão foi determinada por André Mendonça após a Anatrip questionar no STF a abertura da Janela Extraordinária.

A associação alegou, entre outros argumentos, que o procedimento contrariaria decisões anteriores do Supremo nas ADIs 5.549 e 6.270 e que a abertura de mercados deveria ser acompanhada de planejamento, motivação e análise de viabilidade técnica e econômica.

Também foram levadas ao processo preocupações relacionadas à segurança do sistema eletrônico utilizado pela ANTT.

Foi este último ponto que teve peso importante na concessão da liminar.

Em julho, Mendonça considerou que os riscos cibernéticos apontados pela Anatrip e também mencionados em manifestação do MPF (Ministério Público Federal), naquele estágio inicial de análise, justificavam interromper cautelarmente o procedimento enquanto a ANTT prestava novos esclarecimentos.

Como mostrou o Diário do Transporte, a decisão não havia cancelado a Janela. Tratava-se de uma suspensão cautelar para que a agência demonstrasse, entre outros pontos, as condições de segurança do sistema utilizado.

NOVOS DADOS DA ANTT MUDARAM O ENTENDIMENTO

É justamente neste ponto que está a principal mudança desta quinta-feira.

André Mendonça registra na nova decisão que, diante das informações complementares apresentadas pela ANTT, não permaneceu a probabilidade do direito que havia fundamentado a concessão da liminar.

O ministro afirma que as novas informações levaram à necessidade de reconsiderar a medida cautelar anteriormente concedida.

A ANTT informou ao Supremo que os apontamentos feitos pelo MPF foram considerados e contribuíram para o aperfeiçoamento da solução tecnológica utilizada no processo.

A agência também apresentou informações sobre a atualização da infraestrutura de segurança e sobre providências adotadas a partir das observações feitas anteriormente.

Isso confirma informações reveladas pelo Diário do Transporte em reportagem publicada na terça-feira, 11 de agosto de 2026, na qual a ANTT sustentou ao STF que o sistema da Janela era seguro, auditável e havia sido aprimorado, pedindo justamente a revogação da liminar.

NÃO FORAM IDENTIFICADOS INCIDENTES CONFIRMADOS, DIZ DECISÃO

Outro elemento considerado por André Mendonça foi a informação de que não foram identificados incidentes confirmados no Sistema de Processo Seletivo.

Entre os problemas que não teriam sido constatados estão quebra de sigilo de lances, alteração não autorizada de dados, uso indevido de credenciais com efeito sobre o procedimento e manipulação de resultado.

O ministro também registra que uma ação judicial movida pela própria Anatrip sobre o tema havia sido julgada improcedente na Justiça Federal do Distrito Federal.

Diante destes esclarecimentos, Mendonça avaliou que manter a suspensão de todo o processo com base em um risco apenas hipotético deixou de ser justificável.

Mais do que isso, o ministro entendeu que a manutenção da paralisação poderia produzir um efeito contrário sobre o próprio ciclo regulatório da ANTT.

EVENTUAIS PROBLEMAS AINDA PODEM SER QUESTIONADOS

A decisão de André Mendonça não significa que eventuais irregularidades concretas que venham a ser identificadas no procedimento não possam mais ser discutidas.

O ministro faz essa ressalva expressamente.

Segundo a decisão, caso exista uma ofensa concreta à lisura do processo, ela poderá ser questionada administrativamente ou perante as instâncias judiciais competentes, utilizando os instrumentos processuais próprios.

O que Mendonça afasta é a manutenção da suspensão geral da Janela dentro desta reclamação constitucional com base nos fundamentos apresentados até agora.

RECLAMAÇÃO DA ANATRIP NÃO PROSSEGUE

Além de revogar a suspensão, André Mendonça decidiu negar seguimento à reclamação da Anatrip.

A associação pretendia que o STF reconhecesse que o ato da ANTT contrariava decisões tomadas nas ADIs 5.549 e 6.270.

Na análise do ministro, entretanto, não ficou caracterizada a chamada aderência estrita entre o objeto da reclamação e os precedentes do Supremo indicados pela entidade.

Em outras palavras, Mendonça concluiu que os problemas apontados no procedimento não poderiam ser examinados por meio dessa reclamação constitucional como se representassem, automaticamente, descumprimento das decisões tomadas pelo STF nas duas ADIs.

Assim, além da revogação da liminar, o próprio instrumento utilizado pela Anatrip teve seu seguimento negado.

JANELA VOLTA A ANDAR

O efeito prático mais importante da decisão é imediato: a Janela Extraordinária pode voltar a andar.

A ANTT estava impedida, pela liminar concedida em julho, de dar prosseguimento ao procedimento e de divulgar resultados de etapas já concluídas.

Com a reconsideração da cautelar, essa barreira judicial deixa de existir no processo da Anatrip.

A retomada recoloca no centro da agenda regulatória a análise dos mercados solicitados pelas empresas e as etapas necessárias para a eventual emissão de novas autorizações.

301 EMPRESAS FIZERAM SOLICITAÇÕES

Os números apresentados pela ANTT no próprio processo dão dimensão do impacto potencial da Janela Extraordinária.

Segundo a agência, 301 empresas fizeram solicitações no procedimento.

A ANTT informou ao STF que isso representa potencial acréscimo de 113 novas operadoras em relação às 188 empresas que já detinham Termo de Autorização, uma expansão de 60,11% no universo de empresas aptas, caso todas as condições regulatórias correspondentes sejam preenchidas.

A agência também apontou potencial crescimento no número de mercados atendidos, de 33.829 para 75.501, uma elevação de aproximadamente 123%.

Esses números não significam que todas as empresas ou todos os mercados serão automaticamente autorizados.

A retomada da Janela significa que o processo de análise volta a poder prosseguir, e os pedidos continuam sujeitos às regras e avaliações administrativas da ANTT.

DIÁRIO DO TRANSPORTE VINHA ACOMPANHANDO O IMPASSE

O Diário do Transporte acompanha desde o início a disputa judicial em torno da Janela Extraordinária.

Em 10 de julho, o site noticiou em primeira mão a decisão de André Mendonça que suspendeu o procedimento.

Posteriormente, o Diário do Transporte revelou que o julgamento da cautelar havia sido marcado para começar em 14 de agosto, em plenário virtual, justamente para definir se a suspensão deveria permanecer.

Na terça-feira (11), em reportagem especial, o Diário do Transporte também revelou os argumentos enviados pela ANTT ao STF para tentar derrubar a liminar.

A agência sustentou que o sistema era seguro e auditável, que havia passado por aperfeiçoamentos e que as observações feitas pelo MPF haviam sido consideradas.

Com a reconsideração individual feita pelo próprio André Mendonça nesta quinta-feira, antes do julgamento que estava previsto para começar na sexta-feira (14), muda novamente o cenário jurídico.

A suspensão deixa de existir e o procedimento da Janela Extraordinária da ANTT está retomando.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

BC12HF pode ter recarga completa em menos de duas horas e autonomia de até 350 km; chassi de piso alto também pode receber carrocerias para serviços urbanos e traz baterias Blade. Diário do Transporte havia adiantado lançamento antes da Lat.Bus 2026

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A BYD detalhou ao Diário do Transporte, durante a Lat.Bus 2026, as características do BC12HF, novo chassi de ônibus elétrico de piso alto desenvolvido para ampliar a atuação da fabricante principalmente no mercado de fretamento, mas que também poderá ser utilizado em linhas urbanas.

Entre os pontos destacados pela fabricante estão a possibilidade de autonomia de até 350 quilômetros, dependendo da configuração escolhida pelo operador, o sistema de recarga de maior potência, que pode permitir uma carga completa em menos de duas horas em condições de operação, e uma arquitetura desenvolvida para oferecer maior versatilidade às carrocerias de 12 metros.

O Diário do Transporte já havia adiantado a novidade no domingo, 10 de agosto de 2026, antes da abertura da Lat.Bus. Na ocasião, a reportagem mostrou que o BC12HF representava a estreia da nova configuração de piso alto da BYD para aplicações de fretamento e transporte urbano no mercado brasileiro.

Relembre:

BYD estreia chassi elétrico de piso alto e mira mercado de fretamento com BC12HF na Lat.Bus 2026

Na feira, Adamo Bazani, editor-chefe e criador do Diário do Transporte, e o repórter Vinícius de Oliveira acompanharam o lançamento e obtiveram novos detalhes do modelo em entrevista com Bruno Paiva, da BYD.

AUTONOMIA PODE CHEGAR A 350 KM

A configuração apresentada pela BYD na Lat.Bus possui baterias com capacidade de 401 kWh e autonomia indicada de 270 quilômetros.

Segundo Bruno Paiva, entretanto, a fabricante poderá oferecer configurações capazes de alcançar até 350 quilômetros, de acordo com as necessidades de cada cliente e as características da operação.

“Ele tem 400 kW de potência, 270 de autonomia, mas ele pode chegar até 350 de autonomia. Ele é opcional para cada cliente, para cada operação. Ele é equipado com as baterias Blade”, explicou.

O BC12HF utiliza a tecnologia de baterias Blade já aplicada pela BYD em outros ônibus elétricos da marca.

A configuração exposta possui dois motores de 150 kW cada, totalizando 300 kW de potência máxima, e torque máximo de 2 x 600 Nm, segundo a ficha apresentada pela fabricante na Lat.Bus.

Na entrevista, Bruno Paiva citou potência de 400 kW. O Diário do Transporte considera, para a ficha técnica desta reportagem, os dados oficiais exibidos pela BYD no estande, que informam potência máxima de 2 x 150 kW.

RECARGA MAIS RÁPIDA E OPORTUNIDADE ENTRE VIAGENS

Outro ponto destacado pela BYD é o aumento da capacidade de recarga.

A ficha técnica do BC12HF informa duas possibilidades: 2 x 140 kW, com 300 A, ou 2 x 120 kW, com 200 A. Na configuração de maior capacidade, a potência combinada de recarga chega a 280 kW.

O tempo divulgado pela fabricante para uma carga completa é de até duas horas.

Na utilização cotidiana, entretanto, a BYD avalia que o ônibus poderá permanecer menos tempo conectado porque dificilmente chegará ao carregador com a bateria completamente descarregada.

“Duas horas de zero a 100. Então eu acredito, como a gente nunca vai chegar a zero, em 1 hora e 20, 1 hora e 10, a gente carrega o carro para ele voltar à operação com praticamente 100% de bateria”, disse Bruno Paiva.

Esta característica pode ser especialmente importante para o fretamento contínuo, modalidade na qual os veículos normalmente cumprem viagens concentradas nos horários de entrada e saída de funcionários e podem permanecer parados entre os deslocamentos.

“Normalmente o fretamento faz uma perna de manhã, às vezes volta na hora do almoço, volta de novo. Então tem essas possibilidades de fazer a recarga de oportunidade”, explicou o representante da BYD.

PISO ALTO E A REALIDADE DA FROTA BRASILEIRA

A sigla HF do BC12HF significa High Floor, ou piso alto.

A estratégia da BYD é oferecer uma plataforma elétrica que possa ser aplicada a carrocerias semelhantes às utilizadas atualmente por grande parte das empresas brasileiras de fretamento e também pelas operadoras de ônibus urbanos.

O entre-eixos é de 6.350 mm e o PBT (Peso Bruto Total) informado pela BYD é de 20.500 kg.

A suspensão é totalmente pneumática com controle eletrônico.

Segundo a fabricante, a arquitetura também possibilita diferentes configurações de portas. O chassi pode receber carroceria de 12 metros com até três portas no lado direito e também porta no lado esquerdo, dependendo da necessidade operacional.

“É um carro que eu acho que vai conseguir atender os dois mercados, tanto o urbano quanto o fretamento”, afirmou Paiva.

BATERIAS OCUPAM ESPAÇO QUE SERIA DO BAGAGEIRO

Uma diferença importante em relação aos ônibus rodoviários convencionais está na disposição das baterias.

Apesar do piso alto, o BC12HF não foi concebido para oferecer grandes bagageiros inferiores como os encontrados em ônibus rodoviários destinados a viagens de médias e longas distâncias.

As baterias ocupam justamente parte da região que poderia ser destinada aos compartimentos de bagagem.

“Esse carro é voltado para o fretamento porque, como você pode ver, a gente não consegue pôr o bagageiro nele porque as baterias estão ocupando o espaço do bagageiro. Então por isso que a gente está trazendo ele para o fretamento e para o urbano também”, explicou Bruno Paiva.

A configuração indica a estratégia inicial da BYD de concentrar o modelo em serviços nos quais grandes volumes de bagagem não são uma exigência, como fretamento contínuo para empresas, indústrias, hospitais e complexos empresariais, além do transporte coletivo urbano.

BYD ESPERA AUMENTO DA DEMANDA NO FRETAMENTO

A eletrificação do fretamento foi um dos temas observados pelo Diário do Transporte durante a Lat.Bus 2026.

Empresas contratantes, principalmente grandes indústrias e companhias com metas próprias de redução de emissões, têm pressionado operadores por alternativas aos veículos movidos exclusivamente a combustíveis fósseis.

Bruno Paiva disse que a BYD já possui ônibus elétricos utilizados em fretamento em diferentes regiões do País, mas reconheceu que os volumes ainda são pequenos.

“A gente sempre teve procura do fretamento. O fretamento sempre veio, nos procurou. A gente ainda não tinha conseguido. Fizemos alguns, existem alguns carros de fretamento rodando o Brasil da BYD. Sul do Brasil, Espírito Santo, no norte do país também tem alguns. Mas ainda não teve volume.”

Para a fabricante, o BC12HF pode ajudar a mudar esse cenário.

“Eu acho que a gente vai quebrando um paradigma também. As pessoas vão se acostumando com o veículo elétrico nas operações, sentindo a mudança para melhor na operação, na manutenção, no custo com o combustível. Então eu acho que agora a gente tem visto essa procura mais forte e eu acredito que sim, a gente vai ter um volume grande de fretamento para o final desse ano e ano que vem”, afirmou.

GARANTIA DE DEZ ANOS PARA AS BATERIAS

A BYD também destaca a garantia das baterias como um dos argumentos comerciais do novo chassi.

De acordo com as informações apresentadas na Lat.Bus, a garantia é de dez anos, mantendo SOH (State of Health, ou estado de saúde da bateria) igual ou superior a 80%.

Bruno Paiva explicou que a condição não é exclusiva do BC12HF ou dos veículos destinados ao fretamento, mas faz parte da política aplicada aos ônibus da fabricante.

“Essa garantia não é exclusiva do ônibus de fretamento, é para todos os ônibus da marca. É a única que dá 10 anos de garantia total no jogo de baterias. Então, realmente, isso aqui é um atrativo que a marca traz aqui para o Brasil para poder desafiar os outros concorrentes também.”

FICHA TÉCNICA – BYD BC12HF

Característica – BYD BC12HF:

• Tipo – Chassi elétrico 4×2 de piso alto;
• Aplicação – Urbano e fretamento;
• Carroceria  Aproximadamente 12 metros;
• Entre-eixos – 6.350 mm;
• Motorização – 2 motores elétricos;
• Potência máxima – 2 x 150 kW;
• Potência máxima combinada – 300 kW;
• Torque máximo – 2 x 600 Nm;
• Baterias – BYD Blade;
• Capacidade apresentada – 401 kWh;
• Autonomia apresentada – 270 km;
• Autonomia máxima possível – Até 350 km, conforme configuração;
• Potência de recarga – 2 x 140 kW (300 A) ou 2 x 120 kW (200 A);
• Potência combinada máxima de recarga – 280 kW;
• Tempo de carga divulgado – Até 2 horas;
• Recarga estimada em operação – Cerca de 1h10 a 1h20 para retornar próximo de 100%, segundo a BYD, dependendo da carga restante;
• Suspensão – Totalmente pneumática, controlada eletronicamente;
• PBT – 20.500 kg;
• Portas – Possibilidade de até três portas à direita e opção de porta à esquerda;
• Garantia das baterias – 10 anos, com SOH ≥ 80%.

Dados da ficha apresentada pela BYD na Lat.Bus 2026 e informações fornecidas por Bruno Paiva ao Diário do Transporte. Autonomia e tempo efetivo de recarga podem variar de acordo com configuração, condições de operação e estado de carga das baterias.

ENTREVISTA NA ÍNTEGRA

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está aqui com o Bruno Paiva, da BYD, que vai conversar com a gente sobre o principal lançamento desse semestre da marca, que é um ônibus voltado para fretamento. Bruno, quais são os principais detalhes desse veículo?

BRUNO PAIVA: Bom, esse é um veículo de piso alto, é o BC12HF, de high floor. Ele tem 400 kW de potência, 270 de autonomia, mas ele pode chegar até 350 de autonomia. Ele é opcional para cada cliente, para cada operação. Ele é equipado com as baterias Blade.

ADAMO BAZANI: Que são as melhores, né?

BRUNO PAIVA: Exatamente, como toda linha, que você viu o ano passado os lançamentos. Então a gente já está trazendo a bateria Blade para esse veículo. O 6 em 1 também equipa esse carro. Aqui a gente aumentou também a potência de recarga para 280 kW.

ADAMO BAZANI: E isso significa menos tempo para a recarga.

BRUNO PAIVA: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Mais ou menos quanto tempo agora?

BRUNO PAIVA: Duas horas de 0 a 100. Então eu acredito, como a gente nunca vai chegar a zero, em 1 hora e 20, 1 hora e 10, a gente carrega o carro para ele voltar à operação com praticamente 100% de bateria.

ADAMO BAZANI: E para o fretamento, como ele tem uma característica que ele também para mais, em tese ele para mais, principalmente no contínuo, ele também tem mais espaço, tem mais margem para ficar carregando.

BRUNO PAIVA: Exatamente. Normalmente o fretamento faz uma perna de manhã, às vezes volta na hora do almoço, volta de novo. Então tem essas possibilidades de fazer a recarga de oportunidade. É isso aí.

ADAMO BAZANI: Uma questão que se comenta muito quando se fala em rodoviário e fretamento elétrico: espaço de bagageiro. Como é a questão do espaço de bagageiro dele e se a Blade traz vantagens em relação a isso?

BRUNO PAIVA: Esse carro é voltado para o fretamento porque, como você pode ver, a gente não consegue pôr o bagageiro nele porque as baterias estão ocupando o espaço do bagageiro. Então por isso que a gente está trazendo ele para o fretamento e para o urbano também. Importante ressaltar que esse carro aqui, como você sabe, a operação no Brasil é majoritariamente de veículos de piso alto. Ele vai também poder ser usado no transporte urbano.

ADAMO BAZANI: Para carroceria de 12 metros?

BRUNO PAIVA: Carroceria de 12 metros, com opção de três portas do lado direito, opção de porta do lado esquerdo, onde o cliente quiser colocar. A gente fez algumas alterações com relação ao modelo anterior para que a gente pudesse ter mais opções de portas. Enfim, é um carro que eu acho que vai conseguir atender os dois mercados, tanto o urbano quanto o fretamento.

ADAMO BAZANI: Agora a gente percebe no fretamento essa tendência do mercado, inclusive na Lat.Bus a gente tem acompanhado isso: cada vez mais o operador de fretamento, até pressionado pelo cliente dele, está buscando alternativas à combustão. O elétrico, em algumas operações como interior de áreas hospitalares, interior de fábricas, é uma tendência mesmo? O mercado está sinalizando que quer eletromobilidade para o fretamento?

BRUNO PAIVA: Adamo, a gente sempre teve procura do fretamento. O fretamento sempre veio, nos procurou. A gente ainda não tinha conseguido. Fizemos alguns, existem alguns carros de fretamento rodando o Brasil da BYD. Sul do Brasil, Espírito Santo, no norte do país também tem alguns. Mas ainda não teve volume. O que a gente acredita com a vinda desse veículo e com a expansão do elétrico? Eu acho que a gente vai quebrando um paradigma também. As pessoas vão se acostumando com o veículo elétrico nas operações, sentindo a mudança para melhor na operação, na manutenção, no custo com o combustível. Então eu acho que agora a gente tem visto essa procura mais forte e eu acredito que sim, a gente vai ter um volume grande de fretamento para o final desse ano e ano que vem.

ADAMO BAZANI: Então, para a gente resumir, o nome técnico dele, o nome do modelo dele?

BRUNO PAIVA: BC12HF.

ADAMO BAZANI: Agora, eu estava reparando até aqui atrás da gente, 10 anos de garantia na bateria. Isso para o fretamento também é importante porque, se o urbano tem uma vida útil, que você pode, por exemplo, colocar ciclos de bateria ou seguir uma determinação do gestor público, quanto maior a garantia para o fretamento, melhor.

BRUNO PAIVA: Sim, para todos os clientes. Então essa garantia não é exclusiva do ônibus de fretamento, é para todos os ônibus da marca. É a única que dá 10 anos de garantia total no jogo de baterias. Então, realmente, isso aqui é um atrativo que a marca traz aqui para o Brasil para poder desafiar os outros concorrentes também.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário dos Transportes

Operações de US$ 248,3 milhões cada com BID e Banco Mundial receberam aval nesta quinta-feira (13); em reportagem exclusiva de 7 de agosto, Diário do Transporte mostrou documentos nos quais Prefeitura acusava Governo Federal de demora e alertava que prazos poderiam vencer em 25 de agosto. Senadora Mara Gabrilli atuou na tramitação de uma das propostas e senador Astronauta Marcos Pontes relatou a outra

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

O Senado Federal aprovou nesta quinta-feira, 13 de agosto de 2026, as autorizações para dois empréstimos internacionais que, juntos, somam US$ 496,6 milhões e têm como finalidade financiar o programa de eletrificação da frota de ônibus da cidade de São Paulo.

A aprovação ocorre menos de uma semana depois do Diário do Transporte revelar, com exclusividade, que a Prefeitura de São Paulo havia recorrido ao próprio Senado e ao TCU (Tribunal de Contas da União) diante do risco dos financiamentos não avançarem dentro do prazo.

Como mostrou a reportagem publicada em 7 de agosto, documentos obtidos pelo Diário do Transporte apontavam que as duas operações, de US$ 248,3 milhões cada, já tinham passado por análises técnicas e jurídicas, mas, segundo a Prefeitura, estavam desde abril dependendo do avanço da tramitação no Governo Federal para serem encaminhadas ao Senado. A administração municipal chegou a acusar a Casa Civil da Presidência da República de “retenção indevida”, “inércia administrativa” e “conduta procrastinatória”. A Casa Civil, por sua vez, informou ao Diário do Transporte que os processos seguiam os trâmites administrativos e técnicos previstos.

Relembre:

EXCLUSIVO: Prefeitura de São Paulo aciona Senado e TCU e acusa Governo Federal de reter financiamentos para ônibus elétricos – Veja documentos

A situação era considerada urgente porque os PVLs (Pedidos de Verificação de Limites e Condições) apresentados pela Prefeitura tinham validade até 25 de agosto de 2026. O município sustentava que a perda do prazo poderia obrigar a repetição de etapas administrativas e comprometer o cronograma dos financiamentos destinados à substituição de ônibus a diesel por veículos elétricos.

Agora, com a aprovação pelo plenário do Senado, uma das principais etapas necessárias para a contratação dos recursos foi superada.

Segundo informações oficiais do Senado, os dois financiamentos para eletrificação correspondem a US$ 496,6 milhões, aproximadamente R$ 2,56 bilhões pela cotação considerada pela Agência Senado nesta quinta-feira. As operações terão garantia da União e dependerão de contragarantias oferecidas pelo município. Os projetos de resolução seguem para promulgação.

US$ 248,3 MILHÕES DO BID E US$ 248,3 MILHÕES DO BANCO MUNDIAL

As duas operações têm exatamente o mesmo valor e são destinadas ao Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus.

Uma delas, correspondente à MSF 39/2026, prevê US$ 248,3 milhões do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

A segunda, MSF 40/2026, também no valor de US$ 248,3 milhões, será contratada com o BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial.

Os valores já haviam sido detalhados pelo Diário do Transporte na reportagem exclusiva de 7 de agosto, a partir dos documentos encaminhados pela Prefeitura.

Além dos recursos para os ônibus elétricos, o Senado aprovou uma terceira operação destinada à capital paulista, de US$ 205,3 milhões com o BID, para o programa Avança Saúde SP II.

Com isso, as três autorizações de crédito externo para a Prefeitura de São Paulo aprovadas nesta quinta-feira totalizam US$ 701,9 milhões, dos quais aproximadamente 71% correspondem às duas operações destinadas à eletrificação dos ônibus.

Na tramitação desta quinta-feira, a senadora Mara Gabrilli (PSD-SP) ficou responsável pela relatoria da autorização referente ao financiamento de US$ 248,3 milhões junto ao BID.

A outra operação destinada aos ônibus elétricos, também de US$ 248,3 milhões, teve como relator o senador Astronauta Marcos Pontes.

De acordo com a assessoria de Mara Gabrilli, a senadora atuou para que as duas propostas avançassem diante da proximidade do prazo e do risco dos financiamentos não serem contratados.

“Investir em transporte público é investir na qualidade de vida das pessoas. A eletrificação da frota é um passo importante para termos uma cidade com um transporte mais moderno, eficiente e menos poluente. São Paulo precisa avançar na mobilidade urbana sem abrir mão da responsabilidade ambiental”, afirmou Gabrilli.

A senadora também destacou a necessidade de acelerar a tramitação. “Esses recursos não poderiam continuar parados. Trabalhei para que essa operação avançasse porque São Paulo precisa de investimentos que melhorem o transporte, reduzam a poluição e tragam mais qualidade de vida para a população”, declarou.

A participação da parlamentar ocorre, portanto, na etapa legislativa do processo. Os financiamentos dependiam anteriormente do encaminhamento das mensagens pelo Poder Executivo Federal ao Senado, situação que estava no centro da reclamação feita pela Prefeitura de São Paulo e revelada pelo Diário do Transporte.

Na quarta-feira (12), o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, já havia anunciado a intenção de levar as mensagens diretamente ao plenário, sem a passagem prévia pela CAE (Comissão de Assuntos Econômicos). As mensagens presidenciais referentes aos empréstimos haviam sido publicadas em edição extra do Diário Oficial da União.

Nesta quinta-feira, as três mensagens relativas à Prefeitura de São Paulo foram efetivamente analisadas diretamente pelo plenário, em substituição à CAE.

DIÁRIO DO TRANSPORTE REVELOU IMPASSE EM 7 DE AGOSTO

Na reportagem exclusiva publicada seis dias antes da aprovação, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura havia encaminhado documentação solicitada pela STN (Secretaria do Tesouro Nacional) em 10 de março de 2026 e que a análise complementar havia sido concluída em 20 de março.

Segundo os documentos apresentados pelo município, a PGFN (Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional) também havia emitido pareceres favoráveis às operações e à concessão da garantia da União.

Depois dessas etapas, as exposições de motivos foram encaminhadas pelo Ministério da Fazenda à Casa Civil. Uma delas chegou em 2 de abril e as outras duas em 24 de abril. A Prefeitura alegava que, a partir daí, os processos ficaram sem avanço suficiente para chegar ao Senado.

Foi diante dessa situação que o prefeito Ricardo Nunes encaminhou, em 23 de julho, ofício ao presidente do Senado, Davi Alcolumbre, solicitando providências para o andamento dos financiamentos.

Paralelamente, a administração municipal apresentou representação ao TCU, com pedido de medida cautelar, para que o tribunal determinasse providências destinadas ao prosseguimento dos processos.

Na ocasião, a Casa Civil informou ao Diário do Transporte que “todos os processos submetidos à análise seguem os trâmites administrativos e técnicos previstos” e acrescentou que, depois dessa etapa, os processos seriam enviados às instâncias subsequentes.

RECURSOS PARA AMPLIAR ELETRIFICAÇÃO

Os US$ 496,6 milhões têm como destino o programa de redução de emissões por meio da eletrificação da frota municipal.

São Paulo vem ampliando o número de ônibus elétricos em circulação e, em junho de 2026, a Prefeitura informou ter alcançado 1.759 veículos elétricos em operação depois da apresentação de um lote de 500 unidades.

A eletrificação envolve, além da compra ou financiamento dos ônibus, investimentos em carregadores, instalações elétricas, adequação das garagens e demais estruturas necessárias para a operação.

Segundo dados apresentados anteriormente pela Prefeitura e publicados pelo Diário do Transporte, a administração municipal calcula que a substituição de um ônibus a diesel por um elétrico evita o consumo de aproximadamente 35 mil litros de diesel por ano e a emissão de cerca de 87 toneladas de CO₂.

Com a votação desta quinta-feira, o risco imediato dos processos permanecerem sem a autorização legislativa antes do vencimento dos PVLs diminui. Segundo o Senado, as autorizações aprovadas poderão ser utilizadas por até 540 dias depois da publicação das respectivas resoluções.

A aprovação não significa, por si só, que os US$ 496,6 milhões já tenham sido desembolsados. Ela representa a autorização constitucional necessária para que o município possa avançar na contratação das operações externas, com garantia da União, junto ao BID e ao Banco Mundial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Permissão de uso envolve terreno municipal de 122,99 m² próximo à Radial Leste e à Avenida Salim Farah Maluf; expansão completa prevê 13 novas estações entre Vila Prudente, Penha e Guarulhos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) a utilizar uma área municipal no Tatuapé para a implantação de uma subestação de alimentação elétrica necessária às obras de expansão da Linha 2-Verde.

A medida consta do Decreto nº 65.415, de 12 de agosto de 2026, publicado no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira, 13 de agosto.

O terreno está localizado entre o acesso da Avenida Salim Farah Maluf para a Avenida Radial Leste e a Rua Armando Gardenghi, no Distrito do Tatuapé, área da Subprefeitura da Mooca.

Segundo o decreto, a área será destinada à implantação da Subestação Primária do Sistema de Alimentação Elétrica e de outros sistemas metroviários da Fase 1 do prolongamento da Linha 2-Verde.

A permissão de uso será concedida ao Metrô de forma precária e gratuita. A área totaliza 122,99 metros quadrados e está identificada em planta incorporada ao processo administrativo SEI nº 6013.2022/0003249-2.

O decreto estabelece que o Metrô não poderá utilizar o imóvel para outra finalidade nem cedê-lo a terceiros. A companhia também deverá obter as autorizações necessárias, responder pelas despesas relacionadas ao uso da área e conservar o imóvel.

A Prefeitura poderá fiscalizar a qualquer momento o cumprimento das condições previstas na autorização.

A medida representa mais uma etapa administrativa relacionada à infraestrutura necessária para o prolongamento da Linha 2-Verde, uma vez que sistemas de alimentação elétrica são essenciais para a operação ferroviária e dos demais equipamentos metroviários previstos para a extensão.

EXPANSÃO ATÉ PENHA TERÁ OITO NOVAS ESTAÇÕES

A expansão da Linha 2-Verde é dividida em etapas e, quando considerada a extensão completa até Guarulhos, representa uma das maiores ampliações em andamento da rede metroviária paulista.

A primeira grande etapa liga Vila Prudente à Penha, na Zona Leste da capital. Segundo dados atualizados do Metrô, são aproximadamente 8,4 quilômetros adicionais, oito novas estações, um novo pátio e a previsão de incorporação de 22 trens.

As oito estações são Orfanato, Santa Clara, Anália Franco, Vila Formosa, Santa Isabel, Guilherme Giorgi, Aricanduva e Penha.

Na Penha, a Linha 2-Verde fará conexão com a Linha 3-Vermelha, criando uma nova alternativa de deslocamento entre bairros da Zona Leste e outras regiões da capital sem a necessidade de os passageiros seguirem pelos caminhos atualmente mais carregados da rede.

O Metrô estima que, com a expansão, a Linha 2-Verde chegará a aproximadamente 23 quilômetros e que cerca de 1,2 milhão de passageiros serão beneficiados. A extensão Vila Prudente–Penha deverá acrescentar aproximadamente 320 mil passageiros por dia útil à linha.

O projeto também tem importância para a reorganização dos deslocamentos por ônibus na Zona Leste. Documentos do próprio Metrô apontam entre os objetivos da expansão a redistribuição dos fluxos atualmente concentrados nos serviços metroferroviários e das viagens realizadas por ônibus e transporte individual nos principais eixos viários da região.

A área agora liberada pela Prefeitura para a subestação elétrica está justamente relacionada à infraestrutura necessária a esta etapa da expansão.

Não é a primeira cessão de terreno municipal para as obras. Em 2025, por exemplo, a Prefeitura já havia autorizado o Metrô a utilizar gratuitamente uma área de 222,54 m² na Avenida Regente Feijó para implantação de acesso de pedestres da futura Estação Anália Franco.

SEGUNDA FASE LEVARÁ LINHA 2-VERDE ATÉ GUARULHOS

O projeto não termina na Penha.

A etapa seguinte prolongará a Linha 2-Verde até Guarulhos, levando pela primeira vez uma linha de metrô ao município.

De acordo com informações divulgadas pelo Governo do Estado em março de 2026, a segunda fase compreende o trecho entre Penha e Dutra, com aproximadamente 6 quilômetros, cinco novas estações e um novo pátio. Com as duas etapas, a expansão Vila Prudente–Dutra terá aproximadamente 14,5 quilômetros e 13 novas estações.

O trecho passará por áreas de São Paulo e Guarulhos e ampliará a integração da Linha 2-Verde com outros sistemas de transporte.

Uma das principais estruturas desta segunda etapa será o Pátio Paulo Freire. O complexo terá cerca de 150 mil metros quadrados e 34 vias para trens, reunindo instalações para manutenção, limpeza, inspeções e testes, além de áreas técnicas, administrativas e subestações elétricas.

Em setembro de 2025, a Cetesb concedeu Licença Ambiental Prévia para o prolongamento entre Fernão Dias, anteriormente denominado Paulo Freire, e Dutra, abrangendo áreas de São Paulo e Guarulhos.

OBRAS DA ESTAÇÃO DUTRA JÁ COMEÇARAM

A implantação da futura Estação Dutra, primeira da Linha 2-Verde em território de Guarulhos, começou em março de 2026, após a obtenção da licença de instalação junto à Cetesb.

A estação ficará às margens da Rodovia Presidente Dutra, em frente ao Internacional Shopping Guarulhos, e terá aproximadamente 34,3 mil metros quadrados de área construída, toda subterrânea.

A previsão é de aproximadamente 86 mil passageiros por dia. O projeto prevê três acessos, quatro níveis, duas plataformas, 18 bloqueios e dez elevadores.

Dutra terá ainda importância estratégica para a futura integração da rede. Além dos ônibus municipais e intermunicipais que atendem a região, está prevista conexão com a futura Linha 19-Celeste. A estação dessa linha deverá ser construída de forma anexa à da Linha 2-Verde.

NOVO TATUZÃO VAI ESCAVAR SETE QUILÔMETROS

A segunda etapa terá uma nova tuneladora de grande porte.

A máquina chegou ao Brasil em março de 2026, vinda da China. Segundo o Governo do Estado, possui 133 metros de comprimento, 11,67 metros de diâmetro e pesa aproximadamente 2,6 mil toneladas.

O equipamento, do tipo Dual Mode, será responsável pela escavação de aproximadamente sete quilômetros de túneis entre Penha e Dutra e pode avançar até 15 metros por dia, dependendo das condições encontradas.

A previsão divulgada pelo Estado é que a tuneladora seja montada a partir da região da Estação Penha para iniciar a escavação do trecho da segunda fase.

LINHA TERÁ PAPEL DE DISTRIBUIÇÃO DA DEMANDA DA ZONA LESTE

Além de ampliar territorialmente a rede, o projeto foi concebido para modificar a distribuição dos passageiros entre as linhas de alta capacidade da Região Metropolitana.

O traçado em arco da Linha 2-Verde permite viagens entre diferentes regiões sem obrigar todos os passageiros a seguirem para a área central. Estudos do Metrô apontam potencial de redistribuição da demanda hoje concentrada nas linhas 3-Vermelha e 1-Azul, além de reflexos sobre as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e sobre a Linha 15-Prata.

Segundo o Governo de São Paulo, considerando o conjunto da expansão, os benefícios projetados incluem redução anual de 91,1 milhões de horas gastas em deslocamentos e diminuição de aproximadamente 58,9 mil toneladas de emissões atmosféricas.

Assim, a pequena área de 122,99 metros quadrados cedida agora pela Prefeitura no Tatuapé integra uma infraestrutura muito maior: um prolongamento que parte de Vila Prudente, atravessa bairros densamente povoados da Zona Leste, chega à Penha e, na etapa seguinte, avança até Guarulhos.

O Decreto nº 65.415 entrou em vigor na data de sua publicação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Denominado “Carta Brasil em Movimento”, documento ressalta proposta de mudança no Vale-Transporte e inclusão dos deslocamentos entre as necessidades das famílias atendidas pelo Bolsa Família.

ADAMO BAZANI

Uma eventual Tarifa Zero em todo o transporte coletivo brasileiro poderia custar até R$ 110 bilhões por ano, considerando ônibus, sistemas sobre trilhos e uma ampliação de 20% da oferta para atender ao crescimento esperado da demanda.

A estimativa é da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e integra o debate apresentado pelas empresas de ônibus na “Carta Brasil em Movimento”, documento aberto à população divulgado durante o 39º Seminário Nacional NTU, realizado paralelamente à Lat.Bus 2026, no São Paulo Expo.

A carta defende uma política permanente de financiamento do transporte público coletivo e sustenta que o atual modelo, ainda fortemente dependente da tarifa paga pelo passageiro, dificulta tanto a redução do preço das passagens quanto a melhoria e a modernização dos serviços.

No documento, a entidade resume desta forma o que considera um ciclo de deterioração do transporte coletivo:

“Os custos sobem, a tarifa sobe, os passageiros caem, os recursos caem, a qualidade cai e o ciclo recomeça.”

A carta representa a posição das empresas de ônibus, mas traz para o debate números que mostram a dimensão da discussão sobre financiamento da mobilidade. O transporte coletivo perdeu cerca de 40% de sua demanda na última década.

Em 2025, a demanda dos ônibus urbanos ainda estava 22,5% abaixo dos níveis de 2019. O gasto com transporte representa, em média, 20,7% do orçamento das famílias e pode alcançar 30% em algumas capitais, enquanto aproximadamente 80% das receitas dos sistemas ainda dependem das tarifas.

A NTU também calcula que um aumento real de 10% no valor da passagem pode provocar uma queda de aproximadamente 4% na demanda.

São números que ajudam a explicar por que a discussão sobre Tarifa Zero, subsídios ou redução de passagem não pode ficar separada da discussão sobre como financiar permanentemente o transporte.

O Diário do Transporte mostrou nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, em reportagem especial produzida durante a Lat.Bus e o Seminário Nacional NTU, que a dificuldade de financiamento também interfere na velocidade com que as inovações apresentadas pela indústria chegam efetivamente aos passageiros.

Enquanto a feira apresenta ônibus elétricos, modelos a biometano, biodiesel e etanol, híbridos, inteligência artificial, conectividade e novas tecnologias de segurança e eficiência, muitos sistemas ainda enfrentam limitações financeiras para renovar suas frotas.

REPORTAGEM ESPECIAL: Conta do transporte não fecha e quem mais perde é o passageiro: paga caro e melhorias dos novos ônibus demoram a chegar

CARTA DEFENDE NOVA DIVISÃO DA CONTA

A principal mensagem da “Carta Brasil em Movimento” é que o passageiro não deveria continuar sendo responsável, por meio da tarifa, pela maior parte do financiamento do transporte coletivo.

Para a NTU, uma política permanente deveria distribuir os custos entre diferentes beneficiários do transporte e diferentes políticas públicas.

A proposta apresentada pela entidade, denominada Transporte para Todos, está estruturada principalmente em três frentes: reformulação do Vale-Transporte, financiamento específico das gratuidades e criação de um benefício de mobilidade destinado à população de baixa renda.

Segundo os cálculos da NTU, estas fontes poderiam financiar aproximadamente 85% dos custos do transporte coletivo urbano.

A entidade argumenta que, a partir desta nova estrutura, municípios que desejassem implantar Tarifa Zero poderiam complementar os recursos restantes com seus próprios orçamentos.

Assim, a proposta da NTU não é simplesmente a criação de uma Tarifa Zero nacional de R$ 110 bilhões anuais, mas uma mudança na forma como o sistema é financiado para diminuir a parcela paga diretamente pelo passageiro.

VALE-TRANSPORTE PODERIA MOVIMENTAR R$ 60 BILHÕES

Um dos principais pontos da carta é a reformulação do Vale-Transporte.

A NTU propõe a criação do Vale-Transporte do Trabalhador, com ampliação do benefício para trabalhadores contratados pela CLT, empregados domésticos e servidores públicos.

Pela proposta apresentada no seminário, o desconto de até 6% atualmente suportado pelo empregado seria eliminado, e o custo passaria a ser integralmente assumido pelo empregador.

A associação calcula que o novo modelo poderia alcançar aproximadamente 55 milhões de trabalhadores e gerar perto de R$ 60 bilhões anuais para o financiamento dos deslocamentos.

Esta fonte representaria, segundo a NTU, cerca de 55% dos custos do transporte coletivo urbano.

A mudança dependeria de alterações legais e de discussão com empregadores e trabalhadores, uma vez que representa uma redistribuição do custo atualmente existente.

GRATUIDADES: NTU CALCULA R$ 25 BILHÕES

Outro ponto destacado pela carta é o financiamento das gratuidades.

A NTU sustenta que benefícios concedidos por políticas de educação, assistência social ou outras áreas não deveriam ser incorporados ao custo pago pelos demais passageiros.

Segundo o Anuário NTU 2025-2026, as gratuidades representam, em média, 22% do custo total dos sistemas e, em muitos municípios, acabam sendo financiadas pelos usuários que pagam passagem.

A proposta é que cada benefício tenha uma fonte específica de custeio no respectivo orçamento público.

A entidade estima em aproximadamente R$ 25 bilhões anuais o volume relacionado a estas gratuidades.

Na avaliação da NTU, esta separação permitiria reduzir a pressão atualmente exercida sobre a tarifa comum.

CARTA INCLUI MOBILIDADE NO DEBATE SOBRE O BOLSA FAMÍLIA

A terceira frente é voltada à população de baixa renda.

A NTU propõe a criação do Vale-Transporte Social, destinado a pessoas pertencentes a famílias atendidas pelo Bolsa Família que não estejam contempladas pelo Vale-Transporte tradicional ou por outras gratuidades.

A referência apresentada pela entidade é de 42 viagens mensais por beneficiário, calculadas com base na tarifa pública média nacional.

Para esta modalidade, a NTU estima necessidade de recursos federais entre R$ 5 bilhões e R$ 15 bilhões por ano.

A proposta coloca a mobilidade entre as necessidades das famílias atendidas pelas políticas de transferência de renda. O argumento é que o acesso ao emprego, à educação, à saúde e a outros serviços também depende da capacidade de deslocamento.

A forma de financiamento desta parcela, entretanto, ainda depende de discussão e detalhamento, inclusive para estabelecer se os recursos destinados à mobilidade seriam adicionais ou vinculados aos orçamentos já existentes das políticas sociais.

R$ 110 BILHÕES SERIAM NECESSÁRIOS PARA TARIFA ZERO EM ESCALA NACIONAL, DIZ NTU

A estimativa de até R$ 110 bilhões anuais aparece como referência para dimensionar quanto custaria retirar completamente a cobrança direta do passageiro em escala nacional.

Segundo a entidade, o cálculo considera não apenas os ônibus, mas também os sistemas sobre trilhos e uma ampliação de 20% da oferta.

A inclusão desta expansão é relevante porque experiências de gratuidade mostram que a retirada da tarifa tende a aumentar significativamente a quantidade de passageiros.

Com mais demanda, o poder público precisa prever também mais veículos, trabalhadores e viagens.

É neste ponto que experiências municipais recentes ajudam a contextualizar o debate apresentado pela carta.

SÃO CAETANO RESTRINGIU GRATUIDADE APÓS FORTE AUMENTO DA DEMANDA

São Caetano do Sul, no ABC Paulista, implantou Tarifa Zero universal em novembro de 2023.

A medida provocou forte crescimento no número de passageiros. A demanda mensal, que estava em aproximadamente 514 mil passageiros antes da gratuidade, chegou a cerca de 1,74 milhão.

Em 2026, entretanto, a prefeitura decidiu restringir o benefício aos moradores da cidade e a grupos específicos, retomando a cobrança para passageiros não residentes.

Segundo informações divulgadas pela administração municipal, o programa custava aproximadamente R$ 2,9 milhões mensais, ou cerca de R$ 35 milhões por ano.

Com a expansão da demanda e a necessidade de aumentar a frota, as projeções apresentadas indicavam que as despesas poderiam chegar a uma faixa entre R$ 50 milhões e R$ 70 milhões.

A prefeitura estimou uma economia anual de R$ 14,7 milhões com a mudança no programa.

Tarifa de ônibus volta a ser cobrada em São Caetano do Sul (SP); previsão é a partir de 15 de julho de 2026 com fim da Tarifa Zero para não moradores

O caso mostra como uma política de gratuidade pode gerar rapidamente crescimento da demanda e, consequentemente, necessidade de ampliar os recursos destinados ao transporte.

Não significa, isoladamente, que a Tarifa Zero seja inviável, mas evidencia a importância de definir previamente critérios, fontes permanentes de financiamento e capacidade de expansão da oferta.

LUZITINHA MOSTRA MODELO FOCADO EM COMUNIDADE DE MAIOR VULNERABILIDADE

Também no ABC Paulista, Santo André adotou uma experiência diferente.

O Circular Luzitinha oferece transporte gratuito no Jardim Santo André, região de vulnerabilidade social, conectando moradores a pontos importantes e à rede convencional de transporte.

Em vez de eliminar a tarifa de toda a rede municipal, a política foi direcionada a uma área específica na qual a dificuldade de deslocamento é uma das barreiras enfrentadas pela população.

Como mostrou o Diário do Transporte, a estimativa inicial apresentada pela prefeitura indicava custo inferior a R$ 2 por morador de Santo André ao mês para manter o serviço.

VÍDEO: Tarifa Zero de Santo André vai custar menos de R$ 2 por morador ao mês – Circular Luzitinha

São Caetano e Santo André possuem modelos e escalas diferentes e, portanto, os resultados não podem ser comparados diretamente.

Mas os exemplos mostram que políticas de gratuidade podem ser estruturadas de diversas maneiras.

Podem abranger toda uma rede ou começar de forma localizada, priorizando regiões e populações nas quais o custo do transporte representa uma barreira mais significativa ao acesso à cidade.

Medidas focalizadas e graduais também permitem que os governos acompanhem custos, demanda e resultados antes de ampliar os programas.

CARTA COBRA TRANSPORTE COLETIVO COMO POLÍTICA NACIONAL

A “Carta Brasil em Movimento” também amplia o debate para além da tarifa.

A NTU sustenta que o transporte coletivo precisa deixar de ser tratado predominantemente como responsabilidade municipal e passar a fazer parte de uma política nacional permanente.

Antes mesmo do seminário, a entidade já havia defendido que o financiamento do transporte público fosse incorporado aos programas dos candidatos à Presidência da República nas próximas eleições. Para a associação, a mobilidade urbana deve integrar a estratégia nacional de desenvolvimento.

A posição também está relacionada à queda de participação do transporte coletivo nos deslocamentos urbanos.

Segundo a NTU, a perda de aproximadamente 40% da demanda em uma década ocorreu ao mesmo tempo em que cresceram alternativas individuais de transporte.

A entidade sustenta que reverter esta tendência exige não apenas recursos, mas melhoria da qualidade, modernização da frota e políticas que tornem o transporte coletivo mais competitivo.

FINANCIAMENTO TAMBÉM PRECISA CHEGAR AO PASSAGEIRO

A discussão sobre novas fontes de recursos, entretanto, não elimina a necessidade de contrapartidas.

Como destacou o Diário do Transporte na reportagem especial desta quarta-feira, um modelo de financiamento mais estável precisa resultar em melhoria efetiva do serviço.

Isso inclui frequência, regularidade, velocidade comercial, renovação da frota, acessibilidade, segurança, informação ao passageiro e conforto.

A Lat.Bus 2026 evidencia justamente esta relação.

A indústria possui ônibus elétricos, veículos movidos por combustíveis de menor emissão, tecnologias de segurança, telemetria e sistemas capazes de reduzir consumo e manutenção.

A própria NTU reconhece que as inovações apresentadas pela indústria precisam de um modelo de financiamento que permita sua incorporação aos sistemas.

Assim, a “Carta Brasil em Movimento” coloca formalmente no debate uma proposta das empresas para mudar a origem dos recursos do transporte coletivo.

Os números apresentados pela entidade — até R$ 110 bilhões para uma Tarifa Zero nacional, cerca de R$ 60 bilhões provenientes da reformulação do Vale-Transporte, aproximadamente R$ 25 bilhões para gratuidades e entre R$ 5 bilhões e R$ 15 bilhões para o Vale-Transporte Social — dimensionam o tamanho da discussão.

São propostas que ainda precisam passar pelo debate entre governos, empresas, trabalhadores, empregadores e sociedade.

Mas a mensagem central da carta é objetiva: reduzir tarifas, ampliar gratuidades e modernizar o transporte coletivo, na avaliação da NTU, depende de substituir políticas pontuais por um modelo permanente de financiamento.

A experiência recente das cidades mostra que ampliar o acesso é possível, mas que o desenho da política faz diferença.

Em São Caetano do Sul, a gratuidade universal aumentou fortemente a demanda e posteriormente passou por restrições. Em Santo André, o Circular Luzitinha adotou uma política localizada, de menor impacto financeiro e voltada diretamente a uma comunidade de maior vulnerabilidade.

São caminhos diferentes dentro de uma mesma discussão que agora ganha dimensão nacional: como ampliar o acesso ao transporte coletivo de maneira socialmente efetiva e financeiramente sustentável.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes