Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Com mais de 3 milhões de cadastrados, programa de fidelidade reforça estratégia de gamificação e engajamento na jornada dos passageiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O clube giro, programa de fidelidade do Grupo JCA, completa seis anos e celebra a data com o lançamento da temporada Estrada Premiada, novo ciclo de missões, desafios e recompensas para seus clientes. A iniciativa marca um novo momento para a plataforma que reúne mais de 3 milhões de usuários cadastrados e vem ampliando sua atuação como ferramenta de relacionamento, recorrência e experiência digital para os passageiros que viajam pelas viações Cometa, 1001, Catarinense, Expresso do Sul e Rápido Ribeirão.

Tradicionalmente, a comemoração de aniversário será integrada à renovação semestral da pontuação dos participantes. A mudança de temporada, que normalmente acontece como uma atualização da dinâmica do programa, ganha um toque especial de aniversário: passa a ser apresentada como o início de uma jornada especial, com ações promocionais, missões temporárias, desafios semanais, check-in diário no app e bonificações pensadas para estimular a participação dos clientes durante o mês de agosto.

Desde seu lançamento, o clube giro vem fortalecendo sua proposta de combinar benefícios concretos com uma experiência mais interativa para quem viaja de ônibus. Pelo aplicativo, os clientes acumulam pontos, conquistam medalhas e podem desbloquear prêmios à medida que realizam viagens, acompanham campanhas e cumprem missões no app.

A nova temporada sucede a Conquista da Taça, que registrou mais de 2,2 milhões de medalhas conquistadas, 500 milhões de pontos distribuídos e quase 200 mil prêmios resgatados, incluindo mais de 10 mil passagens cortesia. Os resultados reforçam o papel do programa como um canal estratégico para ampliar o relacionamento com os passageiros do transporte rodoviário e tornar a jornada digital mais próxima, dinâmica e recompensadora.

“Chegar aos seis anos do clube giro é celebrar uma trajetória construída a partir da relação com os nossos clientes. O programa nasceu para reconhecer quem escolhe viajar conosco e, ao longo do tempo, evoluiu para uma experiência mais completa, conectando benefícios, tecnologia e engajamento. Com a temporada Estrada Premiada, queremos transformar o aniversário em um novo ponto de partida, reunindo missões, desafios e recompensas que tornem a participação ainda mais ativa e próxima da rotina dos viajantes”, afirma Marcia Martinez, head do clube giro.

Ao longo de agosto, os participantes poderão acumular até 4.200 pontos por meio de missões especiais, desafios semanais e bônus de conclusão. A campanha também prevê ativações e promoções exclusivas que serão liberadas gradualmente nos canais oficiais do clube giro durante o mês.

De carona na Estrada Premiada

A temporada Estrada Premiada foi estruturada em cinco frentes de engajamento. Na ação Começo Acelerado, clientes que participaram da temporada anterior iniciam a nova jornada com pontuação bônus: usuários recebem 1.000 pontos, enquanto assinantes Turbo começam com 2.000 pontos. Já as Missões de Engajamento garantem 600 pontos aos participantes que concluírem as quatro missões fixas da temporada.

Durante o mês de agosto, o programa também terá Missões de Aniversário, com uma nova missão especial liberada a cada semana, por tempo limitado, valendo 150 pontos. A dinâmica Semana Perfeita permite que o check-in diário no aplicativo renda até 400 pontos extras ao longo da campanha. Ao final, quem concluir todas as Missões de Engajamento e as Missões de Aniversário receberá um bônus adicional de 600 pontos.

Para o Grupo JCA, a evolução do clube giro acompanha a transformação da experiência do cliente no transporte rodoviário, cada vez mais conectada a canais digitais, personalização e iniciativas de relacionamento. Ao integrar a renovação da temporada às comemorações de aniversário, o programa reforça seu posicionamento como uma plataforma de fidelidade voltada não apenas ao acúmulo de pontos, mas à construção de uma jornada contínua de participação, reconhecimento e benefícios.

“O transporte rodoviário faz parte da rotina de milhões de pessoas, seja em viagens de lazer, compromissos familiares, trabalho ou estudos. Nosso desafio é tornar essa relação cada vez mais simples, relevante e recompensadora. O clube giro tem um papel importante nesse movimento, porque aproxima o cliente das nossas marcas e cria novas formas de interação antes, durante e depois da viagem”, completa Marcia Martinez.

Novas ações promocionais, desafios e novidades da temporada Estrada Premiada serão divulgados ao longo do período nos canais oficiais do clube giro.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Vítima sofreu ferimento na perna e foi socorrida à Santa Casa; coletivo envolvido atende a linha 2582-10 Vila Nova Curuçá/Terminal Parque Dom Pedro II

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 17 de agosto, um homem foi atropelado por um ônibus municipal da Viação Metrópole no Terminal Parque Dom Pedro II.

A ocorrência na região da Sé foi registrada pelo Corpo de Bombeiros por volta das 18h16, e uma viatura do órgão de segurança prestou atendimento.

A vítima sofreu ferimento na perna e foi socorrida à Santa Casa.

Em nota ao Diário do Transporte, a prefeitura informou que a operação no terminal não foi afetada.

“A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) irá apurar a ocorrência que envolveu um ônibus da Viação Metrópole, que operava pela linha 2582-10 Vl. Nova Curuçá / Term. Pq. D. Pedro II, na tarde desta segunda-feira (17). A concessionária foi orientada a prestar atendimento à vítima e o resgate foi acionado. A operação no Terminal não foi afetada.

A Secretaria Municipal da Saúde (SMS) informa que o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foi acionado para a ocorrência de atropelamento no Terminal Parque Dom Pedro II, por volta das 18h desta segunda-feira (17). A vítima foi removida pelo Corpo de Bombeiros.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com a marca, diferencial está na solução de engenharia de posicionamento de baterias nas longarinas, que também aumenta a flexibilidade para mais aplicações do modelo urbano de piso alto

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Volkswagen garante que seu modelo de ônibus elétrico voltado para fretamento e que pode ser aplicado em linhas regulares rodoviárias de curta distância tem bagageiros com capacidade semelhante à de similares a diesel.

De acordo com o diretor de vendas da marca, Jorge Carrer, o diferencial do modelo 18H é a solução de engenharia que posicionou as baterias nas longarinas.

“Esse carro foi pensado, em todo o layout dele, para que você consiga, na verdade, ter a mesma configuração de uma carroceria de um carro diesel. Então, por exemplo, todas as baterias dele estão em posições na longarina. Por exemplo, no módulo central tem ele absolutamente limpo para você conseguir fazer um bagageiro para um carro de fretamento, ou um rodoviário, que não perca espaço. Mas, para aquilo que eles se propõem, você consegue ainda por cima ter um bagageiro também para esse carro, e operacional, bagageiro funcional, para você tê-lo da forma mais versátil possível” – explicou.

Muitos tomadores de serviços de fretamento já têm exigido das empresas de ônibus modelos diferenciados, como elétricos. No segmento, o espaço para as bagagens acaba ganhando tanta importância quanto a autonomia das baterias.

Ainda segundo Carrer, esse posicionamento das baterias somado ao motor elétrico central também traz benefícios para operações urbanas, ampliando a flexibilidade e as opções de uso.

O urbano de piso alto da marca é o 22H, que está apto tanto para operações em corredores BRT com estações e plataformas de embarque como em áreas de tráfego mais difícil, onde a operação com modelos de piso baixo é mais difícil.

“Existem diversas outras operações em que você precisa, por exemplo, de um embarque em nível, em terminais, em corredores, um BRT puro. Curitiba, Rio de Janeiro, Manaus, Salvador, que você não usa um carro piso baixo, você usa um carro para embarque em terminais, por exemplo. Então, a gente está tentando complementar o nosso portfólio pouco a pouco para que a gente consiga atender todas essas particularidades de um país tão diverso, tão grande como o nosso. A gente sabe também que o carro piso baixo não é o mais adequado quando você tem pavimentos muito ruins ou muitas lombadas ou muitas valetas e assim por diante” – explicou.

Carrer também, na entrevista, explicou quais tipos de operações no fretamento os clientes têm mais considerado a possibilidade do uso dos ônibus elétricos e trouxe outras características dos modelos.

O executivo ainda falou da ampliação das possibilidades dos painéis digitais agora em qualquer modelo da marca, inclusive nos mais básicos, e ainda afirmou que, com os lançamentos, a gama de Volksbus cresce não somente em número, mas em importância por atender a segmentos inéditos.

No início de junho, bem antes da Lat.Bus, feira especializada do setor que ocorreu em São Paulo entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026, o Diário do Transporte já havia adiantado os lançamentos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/08/video-diretor-da-volkswagen-explica-lancamentos-de-onibus-eletrico-de-fretamento-e-piso-alto-eletrico-da-marca/

Confira a entrevista na íntegra:

ADAMO BAZANI: Diário do Transporte na cobertura especial da Lat.Bus 2026, aqui na Volkswagen. Nosso contato é com o diretor de vendas de ônibus, Jorge Carrer, que vai explicar os diferenciais de um dos principais lançamentos, não só da Volkswagen, mas a gente pode dizer que da feira. O elétrico com solução de piso alto, que muitas cidades precisam para o urbano, e agora a gente está vendo a eletromobilidade chegando ao fretamento. Carrer, por que essa decisão da Volkswagen de partir para o piso alto? Muito frotista entrou em contato? Muito gestor público entrou em contato?

JORGE CARRER: Você já deu uma resposta rapidinha. Tem muito município que precisa de um carro piso alto. A gente costuma falar muito de São Paulo, quando a gente fala de eletromobilidade, porque foi de fato quem puxou essa fila e vem conseguindo acelerar a adoção da eletromobilidade, mas o Brasil é muito maior do que isso, como você bem sabe, e existem diversas outras operações em que você precisa, por exemplo, de um embarque em nível, em terminais, em corredores, um BRT puro. Curitiba, Rio de Janeiro, Manaus, Salvador, que você não usa um carro piso baixo, você usa um carro para embarque em terminais, por exemplo. Então, a gente está tentando complementar o nosso portfólio pouco a pouco para que a gente consiga atender todas essas particularidades de um país tão diverso, tão grande como o nosso. A gente sabe também que o carro piso baixo não é o mais adequado quando você tem pavimentos muito ruins ou muitas lombadas ou muitas valetas e assim por diante. Ele é perfeito para as questões de acessibilidade, mas em alguns lugares você precisa de um veículo mais alto que consiga fazer um serviço em regiões onde o acesso é pior. Não é à toa que se vende muito carro motor dianteiro convencional no Brasil. O mercado ainda precisa disso. Então, a ideia de ter um carro piso alto para o transporte público foi essa. Mas a gente aproveitou também que, a partir do carro piso alto, a gente consegue desenvolver uma versão dele com algumas mudanças de algumas características construtivas para que ele também seja muito bem adequado para operações de fretamento, por exemplo. E foi isso que a gente fez com, digamos, o irmão menor do e-Volksbus 22H que a gente lança aqui para o transporte urbano, que é o e-Volksbus 18H, um carro que tem um peso total um pouco menor para atender essa necessidade de outras aplicações que não o urbano.

ADAMO BAZANI: Você falou das aplicações do urbano de piso alto, por exemplo, plataformas, embarque nível, locais de mais difícil acesso. Agora, qual a aplicação de fretamento para o elétrico, por exemplo, dentro de indústrias, dentro de complexos hospitalares, áreas de zonas calmas?

JORGE CARRER: Perfeito. As primeiras demandas ou consultas que a gente teve, mesmo quando eu tinha lançado o carro piso baixo, era: será que esse carro atende uma operação minha? Por exemplo, dentro de um site de mineração, dentro de uma siderúrgica, em algumas regiões onde uma grande empresa multinacional quer alavancar suas ações de sustentabilidade, de ESG e assim por diante, e também entregar para os seus funcionários um transporte em emissão zero, sem ruído dentro de uma planta.

ADAMO BAZANI: E o custo operacional menor, porque a aquisição do ônibus elétrico, a gente sabe que é mais cara, mas o custo operacional acaba sendo menor em relação ao consumo energético, em relação à manutenção também. Essa redução do custo de operação, agora é possível pensar então indo para o fretamento.

JORGE CARRER: Sim. O custo operacional do elétrico, de fato, tem se provado uma grande vantagem. Você tem uma manutenção muito mais simplificada, muito menos componentes de desgaste mecânico, apesar de alguma complexidade e um aprendizado em relação a temas eletrônicos. Mas, de fato, é muito mais simples. A questão do abastecimento também é algo que, por exemplo, no fretamento é muito fácil de você administrar. Não é um carro que roda o tempo todo. Frotas menores, um carro mais leve, carregamentos que você pode fazer parciais, porque não necessariamente é um carro que precisa de 250 km de autonomia como um urbano. Então, assim, tem as suas vantagens. Agora, o investimento inicial, quando você avalia o custo todo de aquisição, o TCO mesmo do carro, ainda penaliza o investimento inicial do elétrico. Mas muitas dessas empresas com quem a gente vem tratando desse tipo de assunto entendem que é um investimento que elas querem fazer para, de fato, alavancar suas ações de sustentabilidade.

ADAMO BAZANI: Valorização de marca também. E, assim, diferentemente do urbano, que às vezes está lá no edital da licitação, está lá no contrato com a prefeitura, a empresa pode ir tentando aos poucos. Pode fazer uma parceria com o cliente do fretamento, com uma distribuidora, enfim.

JORGE CARRER: Os próprios clientes começam a buscar da empresa de fretamento alguma opção nesse sentido, porque ela quer, de alguma forma, fazer esse tipo de atividade. A gente aprendeu muito sobre isso quando a gente lançou o primeiro caminhão elétrico no Brasil, o E-Delivery. As demandas todas vieram exatamente com esse mote. Grandes multinacionais, bebidas, grandes frigoríficos, Ambev, Coca-Cola, Pepsi, enfim. São empresas que têm esse apelo de grandes multinacionais e que precisam, de fato, entregar aquilo que eles prometem.

ADAMO BAZANI: Perfeito. Vamos dar uma passadinha no ônibus?

JORGE CARRER: Vai ser um prazer.

ADAMO BAZANI: Bom, então agora a gente vai conhecer os detalhes desse veículo. Começando pela frente, mas antes… “Poxa, eu sou um operador de fretamento. A bateria não vai roubar meu espaço de bagagem?”

JORGE CARRER: Esse carro foi pensado, em todo o layout dele, para que você consiga, na verdade, ter a mesma configuração de uma carroceria de um carro diesel. Então, por exemplo, todas as baterias dele estão em posições na longarina. Por exemplo, no módulo central tem ele absolutamente limpo para você conseguir fazer um bagageiro para um carro de fretamento, ou um rodoviário, que não perca espaço. Mas, para aquilo que eles se propõem, você consegue ainda por cima ter um bagageiro também para esse carro, e operacional, bagageiro funcional, para você tê-lo da forma mais versátil possível.

ADAMO BAZANI: E é isso que você falou da distribuição da bateria. Esse aqui, por exemplo, é uma bateria?

JORGE CARRER: É uma bateria de alta voltagem. A gente tem aqui, nesse carro, assim como no carro piso baixo, 12 pacotes de bateria para te dar uma autonomia de até 150 km. Ou uma versão com 8 pacotes, para você ter uma autonomia por volta de 150, 170 km. Pode ser uma opção também. Então, nessa configuração, a gente tem um carro de 12 packs, com 2 packs aqui no balanço dianteiro, 4 packs no módulo central, do entre-eixos, e compartilhando exatamente o mesmo módulo traseiro do irmão dele, low entry, com o piso baixo central, a gente tem os 6 módulos na traseira. Então, por exemplo, a gente sempre procura modularizar e comunizar ao máximo os nossos carros. Então, o módulo traseiro de um carro piso alto e piso baixo é absolutamente igual. O que elimina algumas complexidades de manutenção. Para quem vai ter os dois carros na sua garagem, tem que ter outros componentes, por exemplo, para fazer a manutenção.

ADAMO BAZANI: É a mesma base?

JORGE CARRER: É a mesma base. Nesse carro, um módulo central alto, para que você tenha um carro urbano piso alto ou um fretamento.

ADAMO BAZANI: E a mesma base, muito semelhante com a do diesel. Tem muita semelhança com a do diesel, né?

JORGE CARRER: Eu acho que essa é uma das vantagens de a gente fazer todo o nosso desenvolvimento aqui no Brasil, na nossa planta, lá em Resende. Tudo o que a gente faz de ônibus e caminhões da Volkswagen Caminhões e Ônibus vem de Resende, vem da nossa fábrica. Esse carro foi desenvolvido lá. A base dele, a base, o chassi, longarina, eixo, suspensão, a gente buscou ao máximo comunizar aquilo que a gente já tinha na nossa versão de carro motor traseiro a diesel. Óbvio, com as necessidades adicionais de uma carga maior e tal, mas suspensão, freios, longarina, eixo, diferencial, o mais comum possível para facilitar manutenção, custos operacionais, aquela familiaridade que o nosso cliente do diesel já tem com o Volkswagen a diesel.

ADAMO BAZANI: Meu mecânico vai poder mexer nos dois?

JORGE CARRER: Claro, perfeito.

ADAMO BAZANI: Isso é interessante, de novo, com o fretamento, por urbano também, mas é interessante o fretamento, porque o fretamento vai ser maior a mescla, tende a ser maior a mescla de tecnologias. Não que no urbano não seja, mas o fretamento tende a ser maior. Eu posso começar, por exemplo, com uma, duas, três unidades.

JORGE CARRER: Esse é o apelo, eu acho que dificilmente alguém de uma empresa de fretamento vai migrar tudo. Até porque eu não acho que haja essa demanda. Mas você vai no meio da sua frota, com tecnologias diferentes, tem mais uma. Então eu acho que é o nosso papel tornar essa transição ou essa adaptação para algo novo o mais simples e amigável possível.

ADAMO BAZANI: Outra solução também é que ele tem um motor central e não um motor nas rodas. A gente, quando fala de elétrico, várias marcas e cada uma tem a sua opção, tem a sua aplicabilidade, não é questão de ser melhor ou pior, mas é questão da aplicação. Por que um motor central e não um motor nas rodas?

JORGE CARRER: Na nossa avaliação, em tudo aquilo que a gente fez durante o desenvolvimento, no nosso entendimento, o motor central tem algumas vantagens em termos de robustez do veículo para as aplicações na nossa realidade. No nosso entendimento, o motor nas rodas sofre mais com o tipo de pavimento e operações que a gente tem no Brasil. O motor central traz essa robustez adicional e automaticamente um custo e uma facilidade maior de manutenção. Então você tem um motor central blindado em que você não tem nenhum tipo de manutenção, logo aqui atrás. E você não tem dois motores, por exemplo, nas rodas que vão trabalhar muito junto com a suspensão por conta de pavimento, por exemplo. Então essa foi a nossa opção. Como você falou, não existe certo ou errado, melhor ou pior. Provavelmente quem usa motor na roda vai buscar os seus argumentos. Mas para a gente, daquilo que a gente conhece da aplicação no Brasil, a gente entende que essa é a melhor solução em termos de robustez, manutenção e custo operacional.

ADAMO BAZANI: Tem uma demanda também que vocês ouviram do operador, né?

JORGE CARRER: Sim, a gente sempre faz um extenso trabalho de avaliação daquilo que para o cliente que já tem experiência, seja aqui ou em outros países, cai melhor na aplicação. E a gente tem que aproveitar esse aprendizado ao invés de querer a gente impor alguma coisa para o mercado. Então essa foi a nossa opção.

ADAMO BAZANI: Perfeito. Também tem novidades em relação ao painel. Bom, a gente falou então da questão do painel. Todos os painéis agora digitais. Quais são as novidades em relação ao painel? Para o motorista trabalhar inclusive melhor.

JORGE CARRER: A gente está aproveitando o lançamento dos modelos novos, dos elétricos, e a partir da entrada dos pisos altos no mercado, que a gente começa a produzir em série no início do ano que vem, a gente já vai incorporar em todos os elétricos o painel 100% digital. Os carros elétricos todos já contam com telemetria. O painel vem trazer mais uma série de facilidades e informações para tornar a operação do motorista ainda mais amigável, ainda mais eficiente e ainda mais segura.

ADAMO BAZANI: O que melhora na prática?

JORGE CARRER: Na prática você tem, primeiro, uma visibilidade muito melhor. Segundo, você tem 80 funções personalizáveis onde você pode acompanhar todos os indicadores do veículo, o que a princípio para o elétrico é super importante, porque o elétrico tem algumas outras funções, de modo de condução mais econômico, normal e assim por diante, e as questões de regeneração, de carga, carregamento e tudo mais que são importantes ele conseguir ter da forma mais fácil e amigável possível. O nosso painel anterior já permitia tudo isso, mas você ter os menus personalizáveis faz com que você consiga ter essa operação ainda mais adequada ou ajustada para aquilo que você precisa. Já que a gente está lançando o painel e incorporando-o aos chassis elétricos, a gente também torna o painel 100% digital um opcional para todas as versões de chassi a diesel a partir de janeiro do ano que vem. Então, se um cliente quiser começar já a migrar toda a sua operação tendo todos os benefícios dessas funções, que permitem, por exemplo, treinamento de motorista, os jogos de pontuação para que você acompanhe, trabalhar junto com telemetria e assim por diante, sempre com o intuito de você buscar ganho de eficiência, redução de custo operacional, consumo de combustível, eletricidade e assim por diante.

ADAMO BAZANI: Desde o micro?

JORGE CARRER: Todos os veículos, se você quiser comprar um micro-ônibus, um motor dianteiro, um elétrico, um traseiro, com o painel digital, isso vai estar disponível. É aquilo que a gente chama de tecnologia aplicável. Não é nada demais que te encarece sem trazer benefício. É o custo-benefício mesmo. Porque, de fato, traz até talvez um conforto maior e um prazer do motorista ao dirigir. Você oferecer hoje um veículo como o nosso elétrico, obviamente, mas no diesel, muito menos ruidoso. Uma suspensão pneumática, um câmbio automático, como a gente oferece no motor dianteiro, uma suspensão pneumática no micro, um painel digital, uma coluna de direção onde você pode fazer ajustes de altura e de angulação. Então, assim, a gente sabe que o motorista tem uma das profissões mais difíceis e que não é reconhecida à altura da sua importância. Então, a gente acha que a gente pode contribuir com isso também. Não é colocar parafernalha no carro, não é encarecer, mas é trazer atributos que melhorem a experiência do profissional, dos passageiros e, no final das contas, o que traz mais resultado também para os operadores e para os empresários.

ADAMO BAZANI: Afinal, o passageiro tem que se sentir bem. Ele que é a essência de todo o transporte. A gente viu na pandemia de Covid-19, faltou o passageiro, faltou tudo.

JORGE CARRER: Faltou tudo. E, assim, a gente não defende só o ônibus, porque a gente defende uma mobilidade mais acessível, a priorização do transporte público, o ônibus, de fato, como uma ferramenta de desenvolvimento da sociedade. Menos trânsito, mais conforto, mais segurança.

ADAMO BAZANI: E agora ar mais limpo.

JORGE CARRER: Ar mais limpo, menos ruído e assim por diante. Essa é a nossa contribuição. Cada um tem que fazer a sua parte.

ADAMO BAZANI: Para a gente finalizar o nosso bate-papo, faz a relação de todo o portfólio agora da Volkswagen, já contando com essas novidades.

JORGE CARRER: Está ficando cada vez maior, graças a Deus. Mas a gente tem hoje, começando pelos micro-ônibus, veículos 8, 9 e 11 toneladas, 8.180, principalmente escolares e estações públicas, o 9.180 e o 11.180, o maior micro da categoria. Pode ter carrocerias de até 39 passageiros, por exemplo, no fretamento, com opção da suspensão pneumática na traseira. Motores dianteiros, 15.210, 17.230, 17.260, com opções de suspensão pneumática ou metálica, câmbio automático ou câmbio manual, versão urbana, versão fretamento. Temos os veículos rurais, o 11.180R e o 15.210R, veículos com características construtivas para aplicação em terrenos acidentados, caminho da escola, operações rurais mesmo em fazenda, usinas e assim por diante. Um carro mais alto, bloqueio no diferencial, pneus mistos. Aí nós temos o 18.320, na versão urbana, piso baixo, diesel, motor traseiro e o rodoviário, que inclusive está exposto aqui na Lat.Bus, o 18.320SH. Um carro que está indo super bem, um rodoviário de entrada, 320 cavalos, um câmbio automático de oito velocidades de série, suspensão pneumática integral, um carro que tem uma eficiência, de fato, superior. E agora a nossa linha de elétricos que a gente vem complementando aqui na Lat.Bus. O 22H e L, os carros urbanos piso baixo e piso alto.

ADAMO BAZANI: O L com 300 vendidos já, né?

JORGE CARRER: Já 300 vendidos, vários rodando na cidade, vários em encarroçamento, outro chassi saindo do forno para a gente entregar para os operadores de São Paulo. E agora a versão piso alto urbano, o nosso 22H High, de piso alto, e o 18H para operações de fretamento e rodoviário leve. Então, pouco a pouco, a gente constrói aquilo que a gente vem não sem motivo, chamando de o melhor e mais completo portfólio, a primeira linha Volksbus de todos os tempos.

RELEMBRE A COBERTURA DO DIÁRIO DO TRANSPORTE SOBRE A VOLKSWAGEN NA LAT.BUS 2026

O Diário do Transporte acompanhou as novidades da Volkswagen antes e durante a Lat.Bus 2026.

Em junho, a reportagem já havia antecipado, em entrevista com Jorge Carrer, os dois novos integrantes de piso alto da família elétrica, o e-Volksbus 22H para operações urbanas e o e-Volksbus 18H para fretamento.

Já às vésperas e durante a feira, a cobertura mostrou a relação entre a história da Volksbus e a nova fase da eletrificação, além das soluções digitais e de inteligência artificial apresentadas pela fabricante.

Relembre:

VÍDEO: Diretor da Volkswagen explica lançamentos de ônibus elétrico de fretamento e piso alto elétrico da marca

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/08/video-diretor-da-volkswagen-explica-lancamentos-de-onibus-eletrico-de-fretamento-e-piso-alto-eletrico-da-marca/

Volkswagen na Lat.Bus 2026: Do 16.180 a uma nova era da eletrificação e novidades em urbanos, fretamento e rodoviários

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/06/volkswagen-na-lat-bus-2026-do-16-180-a-uma-nova-era-da-eletrificacao-e-novidades-em-urbanos-fretamento-e-rodoviarios/

Lat.Bus 2026: Diário do Transporte faz cobertura especial e antecipa novidades de forma oficial pelas fabricantes

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/10/lat-bus-2026-diario-do-transporte-faz-cobertura-especial-e-antecipa-novidades-de-forma-oficial-pelas-fabricantes/

ESPECIAL Lat.Bus 2026: tecnologia dos ônibus avança, mas financiamento desafia renovação das frotas

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/11/especial-lat-bus-2026-tecnologia-dos-onibus-avanca-mas-financiamento-desafia-renovacao-das-frotas/

IA em aplicativo de celular para treinar motoristas de ônibus

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/11/ia-em-aplicativo-de-celular-para-treinar-motoristas-de-onibus/

Na Lat.Bus 2026, a Volkswagen também anunciou oficialmente o início da comercialização dos modelos 22H e 18H.

Com os novos produtos, a família elétrica passa a ter três configurações: o e-Volksbus 22L, urbano de piso baixo, o e-Volksbus 22H, urbano de piso alto, e o e-Volksbus 18H, desenvolvido para o fretamento.

A marca informou ainda ter alcançado 300 chassis elétricos comercializados.

FICHA TÉCNICA OFICIAL – E-VOLKSBUS 22H

O e-Volksbus 22H utiliza o conjunto técnico já aplicado no 22L, mas em uma arquitetura de piso alto.

Segundo a Volkswagen Caminhões e Ônibus, esta configuração amplia as possibilidades de utilização para corredores BRT, terminais com plataformas elevadas e outras operações urbanas nas quais o embarque em nível ocorre fora do próprio piso baixo do veículo.

A Volkswagen informa oficialmente que tanto o 22H quanto o 18H recebem 12 packs de baterias na configuração de maior autonomia, com alcance declarado de até 250 quilômetros.

Há a alternativa de oito packs e até 200 quilômetros.

A marca destaca ainda a possibilidade de utilização de duas conexões CCS2 simultaneamente, reduzindo o período de recarga para uma média de uma hora e meia.

FICHA TÉCNICA OFICIAL – E-VOLKSBUS 18H

O e-Volksbus 18H parte da mesma arquitetura elétrica, mas foi dimensionado para uma classe de peso menor e para operações de fretamento e rodoviário leve.

Na página oficial da linha de fretamento e rodoviário, a VWCO informa PBT homologado no Brasil de 18 toneladas, motor VW SD 460 e torque máximo de 2.450 Nm.

A capacidade divulgada pela Volkswagen para as duas aplicações chega a 44 passageiros no modelo de fretamento e a 82 passageiros nas aplicações urbanas.

Há uma atualização importante entre a entrevista feita antes da consolidação comercial dos produtos e as especificações posteriormente divulgadas pela Volkswagen.

Na conversa com o Diário do Transporte, Carrer cita outras referências de autonomia durante a explicação da distribuição dos packs.

Já no material oficial mais recente de comercialização, a fabricante estabelece até 250 quilômetros para a configuração de 12 packs e até 200 quilômetros para a versão de oito packs.

A fala foi mantida integralmente na entrevista; na ficha técnica, prevalecem os dados comerciais oficiais mais recentes da marca.

PAINEL DIGITAL CHEGA A TODA A GAMA VOLKSBUS

A ampliação do painel digital é outra das mudanças destacadas por Carrer durante a entrevista.

A tecnologia em si não começou na Lat.Bus 2026.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus apresentou sua nova geração de instrumentos digitais anteriormente, com tela de 10 polegadas e possibilidade de personalização das informações exibidas ao motorista.

Segundo dados oficiais da fabricante, o painel digital permite trabalhar com até 80 funções eletrônicas e pode exibir informações como autonomia, pressão e nível de óleo, econômetro, temperatura do líquido de arrefecimento, consumo e dados da viagem.

Há também um sistema que atribui pontuação ao motorista de acordo com parâmetros de condução, como acelerações, frenagens e, nos modelos a combustão em que se aplica, trocas de marcha.

A proposta é utilizar estas informações para aperfeiçoar a condução e reduzir custos operacionais.

A arquitetura eletrônica desenvolvida pela VWCO chega a aproximadamente 300 mil linhas de programação.

Nos veículos elétricos, o painel ganha importância adicional por concentrar informações de estado da bateria, autonomia, regeneração de energia, carregamento e modos de condução.

A novidade anunciada por Carrer para a nova etapa da Volksbus é a generalização da disponibilidade do painel digital.

De acordo com o executivo, a partir da entrada em produção em série dos novos elétricos de piso alto, no início de 2027, todos os e-Volksbus passam a incorporar o painel 100% digital, enquanto os chassis a diesel terão o equipamento como opcional em toda a gama, do micro-ônibus aos modelos de motor dianteiro e traseiro.

Na prática, parte desta migração já pode ser observada nas fichas comerciais atuais da Volkswagen.

Modelos como 9.180, 11.180, 15.210, 17.230, 17.260, 18.320 SL, 18.320 SH e 22.260 já apresentam, nas páginas oficiais, painel analógico com display central de 3,5 polegadas e mais de 70 funções e, em diversas configurações, painel digital de 10 polegadas com mais de 80 funções como opcional.

A mudança anunciada na Lat.Bus, portanto, é ampliar esta possibilidade para que a tecnologia possa chegar a qualquer Volksbus, inclusive aos chassis de entrada.

VOLKSBUS CHEGA AOS 33 ANOS E 200 MIL CHASSIS

A atual ampliação do portfólio ocorre 33 anos depois da estreia da Volkswagen no segmento de chassis para ônibus.

A história da Volksbus começou em 1993 com o lançamento do 16.180.

A própria Volkswagen Caminhões e Ônibus considera este modelo o primeiro chassi da família.

A fabricante de veículos comerciais havia sido criada anteriormente.

A história da Volkswagen Caminhões começou em fevereiro de 1981 e, posteriormente, a companhia passou a atuar também no transporte de passageiros.

Atualmente, a VWCO integra o Grupo TRATON.

Ao longo das décadas, a Volksbus se expandiu dos ônibus urbanos e de motor dianteiro para uma gama com micro-ônibus, escolares, modelos rurais, fretamento, rodoviários, chassis urbanos de motor traseiro e, mais recentemente, veículos elétricos.

A produção está concentrada no complexo industrial de Resende (RJ), cuja organização segue o conceito de Consórcio Modular, pelo qual fornecedores participam diretamente de etapas da montagem, enquanto a Volkswagen mantém a responsabilidade pelo produto e pelo controle de qualidade.

A VWCO possui ainda unidade produtiva em Querétaro, no México.

Em 2026, durante a Lat.Bus, a fabricante anunciou ter alcançado 200 mil chassis Volksbus produzidos em 33 anos.

Desde a introdução da geração Euro 6, em 2023, mais de 20 mil chassis já haviam sido comercializados até a feira, segundo a empresa.

A eletrificação passou a representar uma nova etapa deste histórico.

O e-Volksbus 22L marcou a entrada comercial da fabricante nos ônibus elétricos urbanos de piso baixo.

Em agosto de 2026, a empresa informou ter atingido 300 unidades comercializadas deste modelo.

A Lat.Bus acrescentou os 22H e 18H e levou a tecnologia elétrica para duas novas aplicações: o urbano de piso alto e o fretamento.

A expansão também ocorre fora do Brasil.

A Volkswagen informou na Lat.Bus que começou a introduzir a nova geração Volksbus em mercados externos, embora não publique em seu portal brasileiro uma relação única e consolidada de todas as versões homologadas e comercializadas país por país.

Um exemplo específico de produto desenvolvido para outro mercado é o Volksbus 15.210 SCD, conhecido como Huracán, criado para o México.

A própria VWCO define o modelo como uma solução exclusiva para o segmento de ônibus mexicano.

LINHA VOLKSBUS EM COMERCIALIZAÇÃO

A tabela abaixo reúne os modelos que aparecem na gama brasileira atual da Volkswagen Caminhões e Ônibus, considerando as variantes específicas de aplicação apresentadas pela fabricante, além do produto de exportação exclusivo nominalmente confirmado pela VWCO no material internacional mais recente consultado.

A Volkswagen mantém categorias oficiais para Escolar, Rural, Urbano e Fretamento/Rodoviário.

A linha escolar atual inclui 8.180 E ORE 1, 11.180 E ORE 2, 15.210 E ORE 3 e 8.180 ONUREA.

A fabricante também mantém os 11.180 R e 15.210 R para aplicações rurais.

Os modelos 9.180, 11.180, 15.210, 17.230, 17.260, 18.320 SL, 18.320 SH e 22.260 permanecem listados nas páginas comerciais atuais da fabricante, enquanto a Lat.Bus 2026 marcou a inclusão comercial dos novos elétricos 22H e 18H.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus informa que está introduzindo a nova geração de chassis Volksbus em mercados externos, mas não disponibiliza, em agosto de 2026, uma tabela pública global única que permita afirmar que todos os modelos brasileiros são simultaneamente oferecidos em todos os países atendidos pela companhia.

Por isso, a tabela não transforma versões brasileiras em modelos de exportação sem confirmação.

O 15.210 SCD Huracán foi incluído separadamente porque é explicitamente identificado pela própria VWCO como produto desenvolvido para o mercado mexicano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento realizado anualmente vai ouvir mais de 540 usuários e avaliar diferentes aspectos do serviço de ônibus; resultados serão apresentados no Fórum de Mobilidade Urbana da cidade

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta terça-feira (18), passageiros do transporte coletivo de Teresópolis poderão participar de uma nova edição da Pesquisa QualiÔnibus, levantamento que avalia a percepção dos usuários sobre o serviço de transporte público e contribui para identificar oportunidades de melhoria na mobilidade urbana do município.

A pesquisa é realizada em parceria entre o WRI Brasil, instituto de pesquisa independente integrante do World Resources Institute, a Semove (Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro) e as empresas Viação Dedo de Deus e Viação 1º de Março, responsáveis pela operação do transporte coletivo de Teresópolis.

Até o dia 28 de agosto, a expectativa é ouvir mais de 540 passageiros, em diferentes horários e regiões da cidade, incluindo linhas que atendem as áreas urbana e rural. O levantamento busca atualizar o diagnóstico sobre a experiência dos usuários e avaliar aspectos como tempo de viagem, impacto dos congestionamentos, conforto, segurança, frequência dos ônibus, tarifa e qualidade do serviço.

Pesquisa contribuiu para a implantação da Faixa Seletiva

Realizada desde 2019, os resultados da Pesquisa QualiÔnibus foram utilizados como uma das bases de análise para a implantação da faixa seletiva para o transporte público na região central de Teresópolis. A pesquisa ajudou a evidenciar o impacto dos congestionamentos sobre o transporte coletivo e a necessidade de medidas que priorizassem a circulação dos ônibus.

Em 2025, 75,4% dos entrevistados afirmaram que os ônibus enfrentavam muitos engarrafamentos. Entre os passageiros insatisfeitos com o tempo de viagem, 74% apontaram os congestionamentos como principal motivo para o deslocamento ser mais demorado do que o esperado. Em 2024, esse percentual era de 53%.

Na nova edição, os passageiros voltarão a avaliar o tempo de viagem e poderão apresentar a sua percepção sobre a faixa seletiva.

Satisfação apresenta evolução

A pesquisa também acompanha a evolução da satisfação dos usuários. Em 2025, o índice geral alcançou 6,5 pontos, em uma escala de 0 a 10, o melhor resultado registrado desde o início do levantamento em Teresópolis, em 2019. Quase 74% dos entrevistados afirmaram que recomendariam o sistema de transporte coletivo da cidade.

Com metodologia padronizada e aplicada em diferentes municípios brasileiros, a Pesquisa QualiÔnibus permite acompanhar a percepção dos usuários ao longo do tempo e identificar pontos positivos e aspectos que ainda demandam atenção.

Os resultados da nova edição serão apresentados durante o 3º Fórum de Mobilidade Urbana de Teresópolis, previsto para outubro. O evento reunirá especialistas, pesquisadores, gestores públicos e representantes do setor privado para discutir boas práticas, desafios e soluções para a mobilidade urbana do município.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Acidente ocorreu na tarde desta segunda-feira (17); vítima foi socorrida pelo Águia da PM ao Hospital das Clínicas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 17 de agosto, por volta das 15h20, uma mulher de 42 anos foi atropelada por um ônibus municipal da empresa Norte Buss na Rua Javoraú, altura do número 38, na Freguesia do Ó, na Zona Norte de São Paulo (SP).

De acordo com o Corpo de Bombeiros, a vítima sofreu um trauma no crânio e foi socorrida pelo helicóptero Águia da Polícia Militar ao Hospital das Clínicas.

Em nota ao Diário do Transporte, a prefeitura da capital paulista informou que o coletivo envolvido atende a linha 978T-10 Jardim Guarani/Metrô Barra Funda.

“A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência na Rua Javoraú, 28, sentido bairro, na Freguesia do Ó que envolveu um ônibus da Norte Buss. O veículo operava pela linha 978T-10 Jd. Guarani / Metrô Barra Funda. A concessionária foi orientada a prestar apoio à vítima. Um Boletim de Ocorrência será registrado. O SAMU não foi acionado para a ocorrência e a via já foi liberada para o tráfego.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Certame acontece em 2 de setembro; serão oferecidos 85 lotes de itens que não possuem mais utilidade para a companhia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A CPTM publicou nesta segunda-feira (17) no Diário Oficial do Estado de São Paulo o aviso para o terceiro leilão de inservíveis de 2026, com expectativa de arrecadação de R$4,2 milhões.

O certame está previsto para acontecer às 10h do dia 2 de setembro, na Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, no Bom Retiro, região central de São Paulo. O edital, que permite a aquisição dos itens tanto por pessoas físicas quanto jurídicas, está disponível nos endereços www.cptm.sp.gov.br/licitacoes/editais e www.siteleiloes.com.br.

Neste leilão serão oferecidos 85 lotes de itens inservíveis (itens que não possuem mais utilidade para a CPTM). Os principais itens leiloados serão dormentes de madeira, trilhos, sucata ferrosa de via permanente de pequeno e de grande volume, sucata de aço e ferro miúda, sucata de diversos metais (cobre, alumínio, bronze), sucata de eixo ferroviário e rodas ferroviárias, rolamento, disco de freio, materiais diversos (ferramentas, luminárias, inversores, capacitores, disjuntores, chaves seccionadoras, motor compressor, bomba d’água, entre outros).

Na CPTM, os leilões são uma importante fonte de receita não tarifária para a companhia. Além disso, o leilão de materiais inservíveis reforça o compromisso com a sustentabilidade e a responsabilidade ambiental. O processo garante a destinação adequada dos materiais, promovendo sua reinserção eficiente na cadeia produtiva por outros agentes do mercado e contribuindo para a otimização do uso de recursos e para os princípios da economia circular.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículo foi apresentado pela prefeitura nesta segunda-feira (17). Parceiro da CRRC, mesma fabricante das composições do TIC São Paulo – Campinas, conglomerado da família Constantino de Oliveira já colocou o modelo para rodar no Distrito Federal e em Santos, onde mantém concessões de transportes

ADAMO BAZANI

O Grupo Comporte colocou em operação nesta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo, mais um ônibus elétrico fabricado pela chinesa CRRC, ampliando a presença da marca no transporte coletivo brasileiro.

O veículo, apresentado oficialmente nesta segunda-feira pela prefeitura, tem autonomia declarada de 280 quilômetros por carga e capacidade para 77 passageiros, sendo 37 sentados e 40 em pé.

A operação será feita inicialmente nas linhas conjugadas C501 e C502, do Corredor 5 – Leste, que atendem os principais corredores da Vila Suíssa, Jardim São Pedro e proximidades, na região leste de Mogi das Cruzes.

Mais do que a estreia de um ônibus elétrico no sistema municipal, a chegada do modelo reforça uma aproximação empresarial que já ultrapassa o transporte sobre pneus.

O Grupo Comporte e a CRRC são parceiros também no setor ferroviário. O consórcio vencedor da concessão do TIC (Trem Intercidades) Eixo Norte, que vai ligar São Paulo a Campinas, foi formado pelo conglomerado brasileiro e pela estatal chinesa. A parceria constituiu a concessionária TIC Trens. O projeto prevê ainda o TIM (Trem Intermetropolitano), entre Jundiaí e Campinas, e a modernização da Linha 7-Rubi.

A CRRC participa também do planejamento dos novos trens que atenderão o sistema, e sua fábrica instalada em Araraquara (SP) poderá ser utilizada na produção das composições do TIM, segundo informações divulgadas pelo Governo do Estado de São Paulo.

CRRC AVANÇA NOS ÔNIBUS DO GRUPO COMPORTE

A utilização da tecnologia da CRRC em Mogi das Cruzes ocorre depois de o Grupo Comporte avançar com os veículos chineses em outras concessões de transporte coletivo.

No Distrito Federal, a Viação Piracicabana, empresa do grupo, adquiriu 90 ônibus elétricos da CRRC. Os primeiros veículos começaram a chegar ao País no primeiro semestre de 2026 para atendimento do sistema de Brasília e regiões administrativas. A Piracicabana é concessionária da Bacia 1 do transporte coletivo do Distrito Federal.

Em Santos, no litoral paulista, onde a Viação Piracicabana também opera o transporte municipal, um ônibus elétrico de origem chinesa começou a circular em 22 de janeiro de 2026.

Neste caso, o veículo tem autonomia declarada de até 220 quilômetros, piso baixo, sistema de ajoelhamento da suspensão, rampa de acessibilidade e ar-condicionado elétrico. A Prefeitura de Santos informou na ocasião que o ônibus seria avaliado em comparação aos modelos a diesel, inclusive sob os aspectos de consumo, custos e manutenção.

A Viação Piracicabana pertence ao Grupo Comporte, conglomerado com atuação em diferentes segmentos de transporte de passageiros, incluindo ônibus urbanos e rodoviários e sistemas sobre trilhos.

AUTONOMIA DE 280 KM E FRENAGEM REGENERATIVA

Segundo as informações apresentadas em Mogi das Cruzes, o ônibus possui propulsão 100% elétrica e autonomia de 280 quilômetros.

Entre os equipamentos estão suspensão a ar, freios a disco com ABS e sistema de frenagem regenerativa, pelo qual parte da energia gerada nas desacelerações pode retornar ao conjunto de baterias.

O veículo também possui comando de operação do tipo “push button”, eliminando a necessidade das trocas de marchas dos ônibus convencionais e reduzindo vibrações e solavancos durante a operação.

São três portas largas, além de sistema de segurança que impede a movimentação do veículo quando as portas estão abertas.

O modelo conta ainda com iluminação interna de LED, poltronas estofadas, vidros fumê, conjunto óptico em LED e quatro visores eletrônicos para identificação da linha e informações operacionais.

O piso baixo na região central permite acessibilidade a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Outro equipamento é o ar-condicionado integrado, cujo funcionamento pode ser ajustado de acordo com a ocupação do coletivo.

Segundo a prefeitura, a manutenção e a operação serão acompanhadas tanto pela concessionária quanto pela fabricante, com monitoramento em tempo real do desempenho do ônibus. Esta possibilidade de acompanhamento é uma das características da nova geração de veículos elétricos, permitindo análise de parâmetros de consumo, baterias e condições de funcionamento durante a operação.

LINHAS C501 E C502

A escolha das linhas C501 e C502, segundo a administração municipal, levou em consideração as características físicas do ônibus e as condições do viário.

A linha C501 terá trecho total atendido de 24 quilômetros por viagem, enquanto a C502 terá 20,8 quilômetros.

Entre as principais vias percorridas estão Barão de Jaceguai, Nelusco Boratto, Dom Antonio Cândido Alvarenga, Dante João Stoppa, Olegário Paiva, João XXIII, Vereador Narciso Yague Guimarães, Prefeito Carlos Ferreira Lopes, Manoel Bezerra de Lima Filho, Carlos Barattino, Francisco Rodrigues Filho, Yoshiteru Onishi e Ricieri José Marcatto.

Dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito mostram que, entre janeiro e junho de 2026, a C501 transportou 201.808 passageiros.

No mesmo período, foram 216.653 passageiros na C502.

PREFEITURA VAI ESTUDAR EXPANSÃO

Somente após o início da operação e da avaliação do desempenho do veículo é que a Prefeitura de Mogi das Cruzes pretende estudar uma eventual ampliação da chamada Linha Verde para outras regiões da cidade.

A prefeita Mara Bertaiolli participou da apresentação do veículo nesta segunda-feira acompanhada pelo vice-prefeito Téo Cusatis, pelo secretário municipal de Mobilidade e Trânsito, Felipe Kamiyama, pelo secretário-adjunto Fabio Vega e por vereadores.

“Este é mais um passo rumo a um transporte público moderno e sustentável. Com zero emissão de poluentes, mais conforto e acessibilidade, o veículo representa o início de um novo tempo para a mobilidade de Mogi das Cruzes”, afirmou Mara Bertaiolli.

A administração municipal não anunciou, nesta apresentação, uma quantidade definida de novos ônibus elétricos a ser incorporada à frota. A expansão dependerá dos estudos sobre o funcionamento do modelo e sobre sua adequação a outras regiões do município.

CRRC NÃO DESCARTA MERCADO  NACIONAL

Todos estes ônibus estão em conformidade com as normas brasileiras de transporte público. Já vieram enumerados e adesivados de fábrica, com toda a sinalização interna e a identidade visual própria do transporte coletivo do DF.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 25 de março de 2026, durante a apresentação das instalações da chinesa CRRC, em Araraquara (SP), para produção de trens, o vice-presidente e até então titular da pasta, Geraldo Alckmin, disse que fabricantes receberão financiamentos por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), além de apoios para aquisição de terrenos, contato com custeio até mesmo das desapropriações.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/25/governo-federal-diz-que-quer-atrair-mais-fabricas-de-trens-para-o-brasil-e-que-nao-vai-apenas-financiar-via-bndes-mas-ceder-areas-e-bancar-desapropriacoes/

A reportagem do Diário do Transporte mostrou na ocasião também que técnicos do próprio Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, abertura das portas do Brasil para a indústria internacional de trens e de implementos metroferroviários também pode ampliar a produção de outros veículos e equipamentos voltados ao transporte público, como ônibus elétricos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/07/exclusivo-incentivo-a-industria-de-trens-no-brasil-tambem-pode-abrir-as-portas-para-ampliar-producao-de-onibus-eletricos-por-outras-marcas/

DIVERSAS MARCAS:

Além da própria CRRC, outras gigantes que atuam nas produções metroferroviárias também fazem ônibus elétricos e a hidrogênio.

A própria Hyundai, com o braço ferroviário Rotem, possui unidade dedicada a ônibus elétricos.

A Mitsubishi Electric BV fabrica trens, composições de metrô e pela Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, da Daimler Truck, que, por sua vez, controla A Mercedes-Benz também tem forte atuação em ônibus elétricos.

A fabricante espanhola de trens CAF é proprietária da Solaris, com tecnologia de ônibus elétricos.

Não significa necessariamente que estas marcas se interessarão por plantas no Brasil, mas o Governo Federal sinalizou a disposição de, caso haja interesse, juntamente com o negócio metroferroviário, também incentivar o desenvolvimento local de ônibus elétricos a bateria e a hidrogênio.

O BNDES disponibilizou linhas de financiamentos que já somaram R$ 6,6 bilhões para ônibus elétricos e projeta mais ampliações de frotas. Várias licitações locais já pedem coletivos menos poluentes.

CHINESES AMPLIAM DISPUTA NO MERCADO BRASILEIRO

A entrada da CRRC no segmento de ônibus ocorre em um mercado que já desperta há alguns anos a atenção de diferentes fabricantes chineses.

Um dos casos mais consolidados é o da BYD, que possui produção de chassis de ônibus elétricos em Campinas (SP) desde 2015.

A unidade começou a montar chassis no País com investimento inicialmente divulgado de R$ 250 milhões. Desde os primeiros anos da operação, a estratégia da companhia foi aumentar o conteúdo produzido localmente para permitir o enquadramento dos veículos nas linhas de financiamento do BNDES.

Assim, diferentemente do modelo importado integralmente da CRRC que passou a ser utilizado pelo Grupo Comporte, a BYD possui produção industrial de chassis de ônibus elétricos em território brasileiro.

Outra chinesa que tenta ampliar presença no País é a Higer.

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira mão em 24 de abril de 2026, a companhia anunciou uma nova estrutura no Brasil, incluindo sede comercial em São Paulo e um centro técnico em Piracicaba (SP), previsto para atuar no processo de nacionalização de componentes, capacitação técnica e distribuição de peças. A fabricante também informou que prepara uma planta de montagem no Brasil.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/24/em-primeira-mao-higer-tera-centro-de-desenvolvimento-e-nacionalizacao-de-onibus-eletricos-em-piracicaba-sp-inaugura-sede-comercial-na-capital-paulista-e-prepara-producao-no-brasil/

A Ankai é outra fabricante chinesa que entrou na disputa brasileira de ônibus elétricos.

A marca iniciou sua atuação comercial no País em parceria com o Grupo SHC, inicialmente com veículos integralmente importados da China. A gama apresentada ao mercado brasileiro inclui modelos de diferentes comprimentos, começando por veículos de seis metros e chegando aos urbanos de 12 metros, além de produtos maiores disponíveis internacionalmente.

A diferença entre importar o ônibus pronto e produzi-lo no Brasil ganha peso principalmente na discussão sobre financiamento.

BNDES E A PRODUÇÃO NACIONAL

As regras de diferentes linhas do BNDES criam condições mais favoráveis para máquinas e veículos produzidos no País, especialmente aqueles que atendem aos critérios de nacionalização e estão credenciados no sistema Finame.

No BNDES Finame – Baixo Carbono, por exemplo, o banco estabelece que os produtos financiados sejam novos, de fabricação nacional e credenciados no CFI (Credenciamento Finame). A linha contempla equipamentos que contribuam para maior eficiência energética ou redução das emissões de gases de efeito estufa.

Já no BNDES Finem destinado a ônibus e caminhões de baixo carbono, veículos com índice de nacionalização inferior a 60% podem receber apoio, mas o nível efetivo de participação da instituição considera apenas a parcela nacional do bem.

Na prática, estas regras tornam a nacionalização um componente importante da competição pelo mercado brasileiro de ônibus elétricos, especialmente nas aquisições que dependem de recursos públicos de longo prazo.

É neste cenário que fabricantes com produção já instalada no Brasil, como BYD, Mercedes-Benz, Marcopolo e a brasileira Eletra, ocupam uma posição diferente das empresas que ainda trazem os veículos completos do exterior.

Estudo publicado pelo próprio BNDES sobre a descarbonização dos transportes cita BYD, Eletra Industrial, Marcopolo e Mercedes-Benz entre as empresas que já produzem chassis de ônibus elétricos no País.

A Eletra tem um papel particular nesta discussão por ser uma fabricante de capital nacional e possuir planta em São Bernardo do Campo (SP), com desenvolvimento de soluções elétricas para ônibus e integração de componentes produzidos no Brasil.

A empresa anunciou a ampliação de sua capacidade industrial de 1,8 mil para até 3 mil ônibus elétricos por ano em 2026, com investimentos de R$ 40 milhões.

O próprio BNDES também vem tentando atrair mais fabricantes internacionais para produzir no Brasil. Em maio de 2026, representantes da instituição foram à China e à Alemanha justamente para discutir a instalação de novas fábricas de ônibus elétricos no País.

Desta forma, a presença do ônibus da CRRC em Mogi das Cruzes não representa apenas a chegada de mais um modelo elétrico a uma operação municipal.

O veículo também passa a integrar uma disputa maior entre fabricantes nacionais e estrangeiros pela eletrificação das frotas brasileiras, num momento em que disponibilidade de financiamento, índice de nacionalização, capacidade de pós-venda, fornecimento de peças, infraestrutura de recarga e custo total de operação começam a ter peso tão importante quanto a tecnologia embarcada nos próprios ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa faz parte das ações do plano de descarbonização da Motiva, que já reduziu as suas emissões de escopos 1 e 2 em 61% entre 2019 e 2025

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Motiva, a maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, está investindo em torno de R$ 50 milhões na expansão de sua frota operacional de veículos elétricos e híbridos em suas concessões rodoviárias e trilhos (trens, metrôs e VLT) para acelerar a descarbonização dos seus ativos. Em pouco mais de um ano, a Companhia já ampliou em 61% a quantidade de automóveis eletrificados (elétricos e híbridos) em circulação, de cinco para 85, e tem a meta de chegar a 125 veículos até o fim de 2026.

O plano, iniciado no final de 2024 e em execução ao longo de 2025 e 2026, integra o esforço da Companhia para reduzir a pegada de carbono de seus ativos. A estratégia está alinhada às metas de redução de 59% das emissões de escopos 1 e 2 e 27% nos escopos 3 para 2033, aprovadas junto ao Science Based Targets initiative (SBTi), e ao compromisso de neutralidade carbônica nos escopos 1 (emissões diretas) e 2 (consumo de energia elétrica) até 2035. Ao final de 2025, a Motiva já havia reduzido em 61% suas emissões de escopos 1 e 2 ante 2019.

O investimento em curso está sendo utilizado para viabilizar a compra de 126 automóveis, entre carros de inspeção, guinchos leves e viaturas de resgate, sendo 59 elétricos e 67 híbridos. Atualmente, a frota da Motiva Rodovias contabiliza 78 veículos eletrificados, o que representa um crescimento expressivo frente aos cinco automóveis ao final de 2024, quando o projeto teve início. Até o final de 2026, a expectativa é adicionar outros 47 veículos, alcançando uma frota de 125 automóveis, com perspectiva de expansão nos próximos anos.

Os novos veículos estão presentes nos principais corredores viários operados pela Companhia. A Motiva AutoBan, que administra o sistema Anhanguera-Bandeirantes (SP), possui sete veículos eletrificados, sendo seis elétricos e um híbrido. Inclusive, a concessionária foi pioneira no Brasil ao implantar a primeira Base Operacional 100% elétrica no setor, localizada no km 118 da Rodovia Anhanguera, em Nova Odessa (SP). O ponto conta com guincho leve, viatura de resgate e automóvel de inspeção de tráfego eletrificados, além de infraestrutura de recarga, garantindo autonomia operacional sem comprometer a agilidade no atendimento aos clientes.

A frota eletrificada também circula em outras operações da Motiva Rodovias: são cinco veículos na BR-163/MS (Motiva Pantanal), nove na Rodovia Presidente Dutra (RioSP), seis no RodoAnel Oeste (SP), cinco no Sistema Raposo-Castello Branco (SPVias), dois na BR-101 Sul/SC (ViaCosteira) e dois nas vias administradas pela ViaSul, no Rio Grande do Sul.

Além de tornar os ativos mais sustentáveis, o projeto também contribui para ampliar a eficiência operacional e a competitividade da Motiva. Por isso, as novas concessões da Companhia já nascem com boa parte da sua frota eletrificada. É o caso da Motiva Paraná, que opera o Lote 3 de rodovias no estado, já conta com 19 carros 100% eletrificados em operação. A Motiva Sorocabana (SP), que administra um conjunto de vias na região de Sorocaba (SP), já possui sete automóveis. Na Motiva Minas_SP, que passou a operar a Fernão Dias (BR-381) em abril deste ano e tem a previsão de, em setembro de 2026, ter 16 veículos eletrificados em circulação.

Mais recentemente, a Companhia estendeu a iniciativa à sua plataforma de trilhos. Na capital paulista, a Linha 4 – Amarela, de metrô, recebeu os três primeiros veículos leves para uso operacional. O Metrô Bahia também opera uma frota de três ônibus elétricos, que realizam o traslado entre a estação de metrô Aeroporto e o Aeroporto Internacional de Salvador. Em circulação desde o início de 2025, o serviço já evitou a emissão de 140 toneladas de carbono equivalente (CO₂e), em comparação ao desempenho de ônibus convencionais movidos a diesel.

A nova frota é composta pelas marcas JAC Motors, Mercedes-Benz, BYD e Ford. Os guinchos leves são do modelo JAC E-JT 9,5; as viaturas de resgate, JAC IEV1200T e Sprinter elétrica; o veículo leve, BYD Dolphin GS; e os automóveis de inspeção, JAC IEV 330P e Ford Maverick.

“A expansão da frota eletrificada em rodovias e trilhos reforça o nosso compromisso em liderar a agenda de descarbonização no setor de transportes no Brasil. Em um contexto de crescimento das operações, seguimos implementando uma série de ações para manter a nossa pegada de carbono em trajetória de queda. Essa e outras ações demonstram que a sustentabilidade é uma variável integrada ao coração da nossa estratégia, com o forte engajamento das nossas equipes e das nossas lideranças para a economia de baixo carbono”, diz a vice-presidente de Pessoas, Desenvolvimento Organizacional e Sustentabilidade da Motiva, Raquel Cardoso.

As estimativas indicam que cada guincho leve elétrico, quando introduzido na operação, pode gerar a redução direta nas emissões de ordem de 3,6 toneladas de CO₂e ao longo do ciclo de vida útil de quatro anos do equipamento. O avanço da frota elétrica contribuiu para reduzir em 8% as emissões da plataforma de rodovias da Motiva em 2025, na comparação com 2024.

Eletrificação de ônibus em aeroportos

Além da eletrificação da frota operacional de rodovias e trilhos, a Motiva também vem avançando no uso de veículos elétricos em seus terminais aeroportuários. No começo de 2026, o BH Airport, que administra o Aeroporto de Confins (MG), investiu cerca de R$ 5 milhões para adquirir os dois primeiros ônibus elétricos para o transporte de passageiros. A expectativa é de que o projeto gere uma redução de 42,1 toneladas de CO₂ equivalente por ano.

Iniciativa amplia as ações do terminal mineiro em mobilidade elétrica. Anteriormente, o BH Airport já havia realizado a substituição de quatro veículos a combustão por quatro modelos elétricos BYD, Mini Dolphin, utilizados no transporte de equipes operacionais no pátio. Esse projeto, por sua vez, já evitou a emissão de 40 toneladas de CO₂ equivalente.

O Aeroporto de Goiânia, também operado pela Motiva Aeroportos, é outro que também vem utilizando um ônibus elétrico no transporte de passageiros pelo terminal. O modelo usado é o BYD D9W, que tem capacidade para até 80 pessoas e uma autonomia de 250 quilômetros.

Plano de transição para a economia de baixo carbono

Com a redução de 61% nas emissões ao final de 2025, a Motiva construiu um plano de transição para manter a sua pegada de carbono dentro das metas aprovadas junto ao SBTi. Neste sentido, a Companhia tem dois desafios principais ao longo da próxima década: 1) manter as emissões de escopo 2 zeradas, o que será obtido com a continuidade da estratégia de consumir energia elétrica apenas de fontes renováveis, e 2) avançar na redução do escopo 1.

Esse movimento considera a perspectiva de crescimento da Motiva no longo prazo. Isso porque que, nos últimos dois anos, a Companhia conquistou três novas concessões de rodovias (Motiva Paraná, Sorocabana e Fernão Dias), com possibilidade de obter novos ativos em 2026, e novas estações de metrô vão entrar em funcionamento nos próximos anos no Metrô Bahia, na Linha 4-Amarela (SP) e na Linha 5-Lilás (SP), além da assunção da operação da Linha 17-Ouro (SP).

Atualmente, a combustão móvel e emissões fugitivas representam aproximadamente 69% e 22%, respectivamente, das emissões de escopo 1 da Companhia. Por conta disso, a estratégia montada pela Diretoria de Sustentabilidade prevê alavancas de descarbonização, que são: acelerar a eletrificação da frota operacional, expandir o uso de combustíveis de baixo carbono (para veículos que não podem ser eletrificados) e adotar sistemas de refrigeração mais eficientes em suas operações metroferroviárias, tanto nos vagões quanto nos prédios.

Todas essas iniciativas estão diretamente conectadas ao pilar estratégico “Redução do Risco Climático e da Pegada Ambiental”, que integra o eixo “Liderança Sustentável” da Ambição 2035, estratégia de longo prazo da Motiva. A execução deste plano de transição é acompanhada pelo Comitê Interno de Sustentabilidade, que tem a participação dos membros da diretoria-executiva e dos sponsors dos cinco pilares estratégicos do eixo de sustentabilidade.

Atuação multissetorial e antecipação de metas

O projeto de eletrificação da Motiva se conecta às recomendações do plano de ação da Coalizão para Descarbonização dos Transportes, uma iniciativa multissetorial liderada pela Companhia em colaboração com o Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), a Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável, do Insper.

Lançado em 2024, o movimento, que reúne mais de 120 associações setoriais, empresas privadas, academia e poder público, aponta a eletrificação de frotas como uma das três grandes alavancas críticas para reduzir em até 70% as emissões do setor até 2050. De acordo com o plano da Coalizão, entregue ao presidente da COP30, embaixador André Correia do Lago em maio de 2025, a eletrificação tem potencial para eliminar 145 milhões de toneladas de carbono equivalente (MtCO₂e) das emissões de gases de efeito estufa do setor nas próximas décadas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Composições do transporte sobre trilhos circularam por via única entre as estações Franco da Rocha e Francisco Morato

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 7-Rubi, administrada pela TIC Trens, teve a operação normalizada na tarde desta segunda-feira, 17 de agosto.

O atendimento foi afetado por uma falha em um trem de carga na região de Baltazar Fidélis.

Os trens do transporte sobre trilhos circularam por via única entre as estações Franco da Rocha e Francisco Morato.

Em nota ao Diário do Transporte, a TIC Trens informou que a operação voltou ao normal às 15h12.

“São Paulo, 17 de agosto de 2026 – A Linha 7-Rubi opera normalmente. Durante a passagem de um trem de carga nas proximidades da estação Baltazar Fidélis, o veículo apresentou uma avaria, impactando a circulação da Linha 7-Rubi. Em razão da ocorrência, entre 14h26 e 15h12 desta segunda-feira (17), os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada, com operação por via única no trecho entre Franco da Rocha e Francisco Morato.

A concessionária prestou apoio ao operador de carga nos trabalhos e manteve os passageiros informados por meio de avisos sonoros nos trens e nas estações, além da orientação dos colaboradores nas plataformas.”

No início deste mês, a ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) aprovou um acordo de cooperação técnica junto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), envolvendo o TIC (Trem Intercidades) Eixo Norte.

Relembre:

ARTESP aprova acordo com ANTT para separar trens de carga dos trens de passageiros no TIC São Paulo x Campinas

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste poderá financiar projetos de transportes, material rodante, eletropostos, sistemas para veículos elétricos e corredores de baixa emissão; participação pode chegar a 60% do valor dos projetos de infraestrutura em municípios prioritários

ADAMO BAZANI

Projetos de mobilidade sustentável, transporte de passageiros, material rodante e infraestrutura para veículos elétricos estão entre as prioridades para aplicação dos recursos do FDCO (Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste) em 2027.

As diretrizes foram aprovadas pelo Conselho Deliberativo do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Condel/Sudeco) e publicadas no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 14 de agosto de 2026. Entre os empreendimentos que poderão buscar financiamento estão rodovias, ferrovias, hidrovias, aeroportos, sistemas multimodais, material rodante, eletropostos, sistemas de recarga para veículos elétricos e corredores logísticos de baixa emissão de carbono. Para projetos classificados como infraestrutura, a participação do FDCO poderá chegar a 60% do investimento em municípios considerados prioritários e a 50% nas demais áreas.

A Resolução Condel/Sudeco nº 183, de 16 de julho de 2026, aprova formalmente as diretrizes e prioridades do fundo para o próximo exercício. O ato foi deliberado na 27ª Reunião Ordinária do conselho, realizada em 16 de julho, e entra em vigor em 1º de janeiro de 2027.

O FDCO é um dos instrumentos voltados ao desenvolvimento regional do Centro-Oeste, e a definição das prioridades determina quais tipos de empreendimentos poderão ser enquadrados para seleção e análise de financiamento no próximo ano.

As diretrizes devem seguir, entre outros pontos, a Política Nacional de Desenvolvimento Regional, os planos regionais de desenvolvimento, políticas econômicas, sociais, ambientais e climáticas e a ampliação e o fortalecimento da infraestrutura regional. O texto também inclui entre as diretrizes o estímulo a projetos capazes de mitigar impactos das mudanças climáticas.

Mobilidade sustentável e sistemas de recarga

Um dos pontos de maior interesse para o setor de transportes está na categoria de infraestrutura.

A resolução considera enquadráveis os projetos destinados a transportes, abrangendo rodovias, ferrovias, hidrovias e aeroportos, inclusive projetos multimodais e de material rodante.

Logo em seguida, a norma inclui especificamente a chamada mobilidade sustentável, citando:

eletropostos;

sistemas de recarga para veículos elétricos;

corredores logísticos de baixa emissão de carbono.

Também estão enquadrados na categoria projetos de logística em armazenagem, centros de distribuição, transporte, comunicação e energia.

A inclusão de material rodante e de sistemas de recarga abre possibilidade de enquadramento de investimentos ligados à modernização dos transportes e à eletrificação, desde que os projetos atendam aos demais requisitos estabelecidos pelo fundo.

O texto, entretanto, não determina que esses recursos sejam especificamente destinados à compra de ônibus elétricos. A resolução utiliza expressões mais abrangentes, como “material rodante”, “sistemas de recarga para veículos elétricos” e “mobilidade sustentável”.

Financiamento pode chegar a 60% do projeto

Para os projetos classificados como infraestrutura, o FDCO poderá participar com até 60% do valor total quando o empreendimento estiver localizado em município classificado como prioritário.

Nas demais áreas de atuação do fundo, o limite é de até 50% do valor do projeto.

Os percentuais seguem os limites de participação previstos na Resolução nº 4.960, de 21 de outubro de 2021, do Conselho Monetário Nacional.

Transporte regional de passageiros também é prioridade

A resolução trata separadamente dos empreendimentos privados classificados como Serviço Público.

Nesta categoria, o Condel/Sudeco incluiu expressamente o transporte regional de passageiros nas modalidades:

aeroviária;

hidroviária;

rodoviária.

Projetos privados desse segmento também poderão solicitar participação de até 60% dos recursos do FDCO quando estiverem em municípios prioritários e de até 50% nas demais áreas.

A própria regulamentação explica que, para fins de enquadramento, são considerados serviços públicos aqueles de interesse público prestados pela iniciativa privada, citando expressamente saúde, educação, transporte de passageiros e administração pública.

Municípios prioritários

A resolução também define quais localidades terão tratamento prioritário na seleção e aprovação dos financiamentos em 2027.

Estão neste grupo:

municípios integrantes da Faixa de Fronteira;

municípios de Goiás integrantes da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (Ride-DF);

municípios de microrregiões classificadas pela Política Nacional de Desenvolvimento Regional como de média renda, independentemente do dinamismo;

cidades médias da região Centro-Oeste;

e cidades participantes de programas associados aos objetivos da Política Nacional de Desenvolvimento Regional, como o Programa Cidades Intermediadoras.

Essa classificação é relevante porque interfere diretamente no percentual máximo de participação do FDCO nos investimentos.

Material rodante e veículos

Além de colocar material rodante dentro da categoria de infraestrutura de transportes, a resolução também inclui, entre os chamados “outros setores”, a cadeia produtiva de veículos automotores, inclusive peças e componentes.

Neste grupo também aparecem atividades relacionadas a máquinas, equipamentos, sistemas eletrônicos, material elétrico, comunicação, ciência, tecnologia, cidades inteligentes, bioeconomia e descarbonização.
Para os projetos classificados na categoria “outros setores”, o limite de participação é menor: até 50% do investimento nas localidades prioritárias e até 40% nas demais áreas.

Como é definido o enquadramento

A resolução determina que o enquadramento deve ser feito de acordo com a atividade-fim predominante do empreendimento e impede que um mesmo projeto seja simultaneamente classificado em mais de uma categoria.

Caso a atividade permita enquadramento em mais de uma classificação, deve ser utilizada aquela que resultar no maior limite de participação dos recursos do FDCO.

No caso de infraestrutura, o projeto deve ter como objeto implantar, ampliar ou modernizar instalação ou rede física destinada, entre outras finalidades, à circulação de bens ou pessoas.

O que é o FDCO

O Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste foi criado pela Lei Complementar nº 129, de 8 de janeiro de 2009, tem natureza contábil e é vinculado à Sudeco (Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste).

Entre suas finalidades estão assegurar recursos para projetos de desenvolvimento e investimentos em infraestrutura, ações e serviços públicos considerados prioritários no Plano Regional de Desenvolvimento do Centro-Oeste. As operações podem ser realizadas por instituições financeiras autorizadas pelo Banco Central e credenciadas pela Sudeco.

As novas diretrizes para seleção e aprovação dos projetos passam a valer em 1º de janeiro de 2027.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes