Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão desta quarta-feira (28) alcança os cinco lotes e impede propostas e leilão; conselheiro afirma que os fundamentos são diferentes dos examinados pela Justiça, que havia liberado a concorrência no dia 23

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) determinou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, uma nova suspensão integral da licitação dos ônibus municipais de Curitiba (PR). A medida alcança os cinco lotes da concorrência e impede o recebimento e a abertura de propostas, o julgamento, a aprovação do resultado e a assinatura dos contratos, diante de dúvidas sobre regras de habilitação, distribuição de riscos e condições de remuneração das futuras concessionárias.

A decisão do conselheiro Fabio de Souza Camargo ocorre cinco dias depois de a Justiça autorizar a retomada da concorrência, anteriormente paralisada pelo próprio TCE por possíveis incompatibilidades com a concessão metropolitana. Agora, o relator afirma que examina fundamentos autônomos, não apreciados naquela ocasião. O calendário previa entrega dos envelopes em 17 de novembro e leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo (SP), etapas que ficam impedidas de prosseguir enquanto vigorar a nova cautelar.

O despacho determina que a Urbs (Urbanização de Curitiba) comprove, em 48 horas, as providências adotadas para cumprir a suspensão. Também estabelece prazo de 15 dias para apresentação de defesa.

A medida é preventiva, ainda será submetida ao Tribunal Pleno e não representa julgamento definitivo sobre as irregularidades. O conselheiro ressalta expressamente que a paralisação da licitação não interrompe o transporte público atualmente prestado.

Empresa questiona diferenças entre estudos fiscalizados e edital publicado

A nova decisão atende a uma representação da Auto Viação São José dos Pinhais Ltda. contra a Concorrência Pública FUC nº 001/2026.

A empresa sustenta que a versão final do edital não corresponde integralmente à modelagem examinada anteriormente pelo Tribunal de Contas e que recomendações da fiscalização não teriam sido suficientemente incorporadas.

Também questiona mudanças realizadas por boletins de esclarecimento e comunicados sem republicação do edital e reabertura dos prazos.

O processo é o de nº 618290/26, e a decisão consta do Despacho nº 1742/26. Os autos serão reunidos à representação nº 605694/26, que permanecerá como processo principal para a análise conjunta.

TCE afirma que nova cautelar tem fundamentos diferentes da suspensão derrubada pela Justiça

A distinção entre as duas decisões é central para entender a situação da concorrência.

Em 19 de outubro, Fabio Camargo havia determinado a suspensão dos cinco lotes por possíveis incompatibilidades entre as modelagens dos sistemas municipal e metropolitano, envolvendo linhas compartilhadas, terminais, estações-tubo e responsabilidades financeiras.

Em 23 de outubro, o desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR), suspendeu os efeitos daquela determinação e permitiu o prosseguimento da licitação.

No despacho desta quarta-feira, o conselheiro reconhece a decisão judicial, mas afirma que os questionamentos agora examinados dizem respeito à estrutura da licitação, às condições de participação e às premissas econômico-financeiras.

“Nesse contexto, a análise ora realizada não busca restabelecer a medida suspensa judicialmente, mas examinar novos fundamentos cautelares, não apreciados naquela oportunidade, observados os limites da decisão judicial”, registra o conselheiro Fabio de Souza Camargo.

A nova cautelar, portanto, não é apresentada como simples repetição da decisão de 19 de outubro.

Quem assume a perda de passageiros é uma das principais dúvidas

Um dos pontos considerados relevantes é a distribuição do chamado risco de demanda: quem suporta as consequências financeiras se o número de passageiros ficar abaixo do esperado.

Segundo a representação, a Urbs informou durante a fiscalização prévia que esse risco seria integralmente assumido pelo poder concedente. A empresa questiona, porém, se a cláusula 31.1 e a matriz de riscos do edital publicado estabelecem expressamente essa responsabilidade.

O relator explica que a definição interfere diretamente nas propostas.

Se as futuras concessionárias precisarem suportar perdas relacionadas à redução de passageiros, poderão incorporar esse risco aos valores apresentados. Se a responsabilidade ficar com o município, as condições econômicas serão diferentes.

A falta de clareza, segundo o despacho, pode comprometer a elaboração das ofertas e gerar conflitos na execução dos contratos.

O Tribunal ainda não concluiu que o edital transfere irregularmente o risco às empresas. A decisão reconhece a necessidade de esclarecer a distribuição dessa responsabilidade antes do prosseguimento.

Mudanças por esclarecimentos podem afetar participação e preço das propostas

Outra frente envolve alterações que, segundo a representante, foram realizadas por boletins de esclarecimento sem republicação do edital.

O despacho destaca três pontos:

O conselheiro considera necessário verificar se essas modificações interferem nas condições de participação e na elaboração das ofertas.

O despacho cita a regra da Lei nº 14.133/2021 segundo a qual alterações do edital exigem nova divulgação e cumprimento dos prazos originais, exceto quando não comprometerem a formulação das propostas.

A conclusão ainda é provisória: caso seja confirmado que houve mudanças relevantes sem a correspondente republicação e reabertura dos prazos, poderá estar caracterizada irregularidade capaz de comprometer a competitividade e o tratamento igual entre os participantes.

Fiscalização anterior não equivale à aprovação definitiva do edital

A Auto Viação São José dos Pinhais também questiona a correspondência entre os documentos fiscalizados e aqueles efetivamente levados à concorrência.

Segundo a sequência apresentada na representação e reproduzida no despacho, a fiscalização foi encerrada em 3 de junho de 2026; os estudos foram aprovados em 18 de junho; e o edital foi publicado em 19 de agosto.

O relator considera necessário esclarecer se as alterações posteriores mantiveram as condições examinadas pela equipe técnica.

“A questão merece atenção porque o acompanhamento prévio realizado por este Tribunal não representa aprovação definitiva do Edital, especialmente quanto a disposições que tenham sido alteradas posteriormente”, afirma o conselheiro Fabio de Souza Camargo.

Esse ponto responde a uma discussão recorrente no histórico da concorrência: o acompanhamento do projeto pelo TCE não impede a análise posterior de cláusulas, mudanças e documentos finais.

Ganhos de eficiência precisam ser examinados, mas não sustentaram sozinhos a suspensão

A representação questiona ainda o atendimento à Recomendação 9.1, homologada pelo Acórdão nº 2437/26 do Tribunal Pleno.

A orientação é para que a Urbs explicite os critérios de transferência aos usuários de parte dos ganhos de eficiência e produtividade das concessionárias nas revisões ordinárias, com publicação integral dos documentos.

Em termos práticos, trata-se de estabelecer como benefícios econômicos obtidos com redução de custos ou aumento de produtividade serão compartilhados com os passageiros.

O despacho, entretanto, registra que a Urbs informou ter alterado a cláusula 30.4 das minutas contratuais para contemplar ganhos de produtividade nas revisões trienais.

Por isso, o relator afirma que não é possível concluir, neste momento, que a recomendação tenha sido desconsiderada. Será necessário verificar se as mudanças estabeleceram critérios claros e asseguraram a publicidade exigida.

A questão, segundo ele, demanda aprofundamento técnico e não constitui, isoladamente, fundamento suficiente para suspender a licitação.

R$ 18,84 bilhões de remuneração referencial são diferentes dos R$ 3,9 bilhões de investimentos

A decisão destaca a dimensão econômica da concessão: as remunerações referenciais dos cinco lotes somam R$ 18.843.399.724 ao longo de 15 anos, conforme os dados da petição inicial reproduzidos no despacho.

Esse montante não deve ser confundido com os R$ 3,9 bilhões de investimentos estimados no projeto e divulgados pela Prefeitura.

A remuneração referencial corresponde à dimensão econômica do atendimento contratado ao longo da concessão. Os investimentos dizem respeito a aplicações previstas em frota e infraestrutura, dentro do modelo.

O despacho calcula uma média estimativa de aproximadamente R$ 3,44 milhões por dia ao dividir o valor global por 15 anos de 365 dias, sem reajustes.

O próprio relator ressalva que essa média não corresponde necessariamente ao desembolso diário do município, pois a remuneração observará os contratos e a arrecadação tarifária.

O valor elevado reforça a necessidade de exame, mas não foi considerado, por si só, razão suficiente para conceder a cautelar.

Todos os lotes ficam suspensos

A determinação alcança BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul.

O conselheiro justifica a abrangência porque os questionamentos envolvem regras comuns de habilitação, remuneração e distribuição de riscos.

Enquanto a cautelar estiver em vigor, ficam impedidos:

• Recebimento e abertura das propostas;
• Julgamento das ofertas;
• Adjudicação, que atribui o objeto ao vencedor;
• Homologação, que aprova o resultado;
• Celebração dos contratos.

A decisão não fixa uma nova data para a disputa. O prosseguimento dependerá de nova deliberação.

Nova suspensão sucede liberação judicial noticiada pelo Diário do Transporte

O Diário do Transporte revelou em primeira mão, em 23 de outubro, a decisão judicial que permitiu retomar a concorrência, destacando que ela não encerrava as controvérsias e que novas providências do Tribunal de Contas poderiam alterar o cenário.

Naquele julgamento preliminar, o desembargador Leonel Cunha considerou desproporcional interromper toda a licitação municipal pelos questionamentos apresentados sobre quatro linhas compartilhadas e o uso de estruturas dos dois sistemas.

A decisão preservou as atribuições fiscalizatórias do TCE.

Agora, o novo despacho desloca o centro da discussão para regras comuns aos cinco lotes, como habilitação, remuneração e risco de demanda.

Relembre:

Justiça derruba suspensão do TCE e libera retomada da licitação dos ônibus de Curitiba, mas processo ainda pode ser novamente paralisado

Primeira suspensão discutia integração com os ônibus metropolitanos

A cautelar de 19 de outubro tratava da compatibilidade da concessão municipal com a modelagem da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep).

O TCE apontava a necessidade de examinar eventual sobreposição de serviços e duplicidade de despesas com infraestrutura compartilhada.

Entre as linhas municipais mencionadas estavam 206 – Barreirinha/São José, 304 – Pinhais/Campo Comprido, 607 – Colombo/CIC e 702 – Caiuá/Cachoeira.

Em manifestação de 21 de outubro, a Prefeitura contestou os fundamentos. O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, negou duplicidade de cobrança e afirmou que as operações eram compartilhadas por convênio com o Estado, vigente até março de 2027.

A administração sustentou que o edital preservava a integração e informou ter encaminhado sua defesa.

Essas manifestações referem-se à controvérsia anterior. Não constituem resposta específica aos novos fundamentos examinados em 28 de outubro.

Relembre:

TCE suspende licitação por risco de sobreposição de linhas e duplicidade de custos com sistema metropolitano

Prefeitura rebate TCE e nega duplicidade de custos com ônibus metropolitanos

Disputa com atuais operadoras começou antes da publicação do edital

Outra frente judicial envolve os contratos existentes e os estudos da Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras (Fipecafi).

As concessionárias e o Setransp questionaram a continuidade da nova licitação sem a conclusão de análises sobre os contratos atuais e sobre uma eventual alternativa de prorrogação.

Em março de 2026, a primeira etapa dos estudos apontou valor potencial máximo de aproximadamente R$ 584,5 milhões relacionado ao alegado passivo regulatório. O significado desse resultado e a continuidade dos trabalhos passaram a integrar o conflito.

Em junho, após negativa em primeira instância, o TJ-PR determinou a retomada dos estudos e impediu temporariamente a publicação do edital.

Em julho, o ministro Luis Felipe Salomão, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), afastou a proibição fixa de 180 dias, mas manteve a determinação de retomada dos estudos, cabendo ao tribunal estadual compatibilizá-los com o processo licitatório.

A decisão não representou reconhecimento de uma dívida definitiva de R$ 584,5 milhões nem determinação de prorrogação dos contratos.

Edital saiu em agosto; Justiça manteve concorrência em setembro

Após nova apreciação no TJ-PR, a Prefeitura publicou o edital em 19 de agosto.

Em 1º de setembro, o Tribunal de Justiça voltou a examinar recurso das operadoras e manteve o andamento da concorrência em paralelo aos estudos.

Também foi ajuizada uma ação popular questionando o avanço do edital antes da conclusão das análises comparativas.

São discussões distintas da nova representação no TCE. A existência de decisões anteriores favoráveis ao prosseguimento não significa julgamento definitivo de todos os questionamentos apresentados posteriormente.

Relembre:

STJ mantém ordem de conclusão de estudos, mas suspende proibição fixa de 180 dias para o edital

Justiça do Paraná mantém concorrência em setembro, enquanto nova ação questiona segurança para investimentos

TCE já havia recomendado transparência e compartilhamento de ganhos

Antes das suspensões de outubro, o Tribunal Pleno homologou quatro recomendações à Urbs no Acórdão nº 2437/26.

A sessão terminou em 24 de setembro, e a decisão foi publicada em 5 de outubro.

As orientações envolviam divulgação dos indicadores de qualidade, transparência ativa, organização dos relatórios de desempenho e critérios de repasse aos usuários de ganhos de eficiência e produtividade.

A auditoria havia examinado a futura concessão entre maio de 2025 e junho de 2026.

A nova cautelar retoma parte desse histórico, mas distingue pontos que ainda exigem análise técnica daqueles considerados suficientes, em conjunto, para justificar a paralisação preventiva.

Calendário já passou por adiamentos e bloqueios

O planejamento da nova concessão começou com a estruturação apoiada pelo BNDES e atravessou diferentes previsões de publicação do edital e realização da disputa.

Em setembro de 2025, a Prefeitura apresentou calendário com edital previsto para novembro daquele ano e leilão em janeiro de 2026.

Posteriormente, anunciou publicação em 27 de abril de 2026 e disputa até julho. Em 24 de abril, porém, adiou o lançamento, informando necessidade de ajustes na modelagem.

Em junho, o município chegou a anunciar publicação para o dia 30, antes da decisão judicial que bloqueou temporariamente o procedimento.

O edital foi efetivamente publicado em 19 de agosto, com propostas em 17 de novembro e leilão em 26 de novembro. Agora, essas etapas voltam a depender da solução das controvérsias.

Linha do tempo da concessão e das decisões

Nova concessão prevê eletrificação e integração fora dos terminais

A concorrência prevê contratos de 15 anos e cinco lotes: BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul.

O projeto divulgado pela Prefeitura inclui investimentos estimados em R$ 3,9 bilhões, incorporação de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031 e implantação de integração temporal que permita trocar de ônibus fora dos terminais, mediante as regras do sistema.

Também estão previstos novos serviços, infraestrutura de recarga e obrigações de manutenção.

Essas medidas dependem da contratação e da preparação operacional. A realização do leilão, quando autorizada, não significará entrada imediata das novas concessionárias.

Os contratos atuais foram estendidos até 31 de dezembro de 2026. Os documentos da transição também contemplam possibilidade de extensão até 28 de agosto de 2027, mediante autorização do poder concedente.

Urbs terá de cumprir suspensão e apresentar defesa

O despacho determina intimação eletrônica e por telefone para cumprimento imediato e comprovação das providências em 48 horas.

Serão chamados a se manifestar a Urbs, seu presidente e o Fundo de Urbanização de Curitiba, com prazo de 15 dias para defesa e apresentação de documentos.

Após apreciação da cautelar pelo Pleno e decurso do prazo de defesa, a análise seguirá de forma conjunta no processo principal, com manifestações da área técnica e do Ministério Público de Contas.

O cenário estabelecido pelo despacho desta quarta-feira é de nova paralisação da escolha das futuras concessionárias, sem interrupção dos ônibus em circulação e sem conclusão definitiva sobre as irregularidades apontadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Foram mais de 75 operadores, em cidades do Sul ao Nordeste do Brasil. Mais de 2.000 dias de rodagem. Com um índice de disponibilidade de mais 98% nas operações

ALEXANDRE PELEGI

Para quem opera transporte coletivo, não basta que um ônibus tenha boa autonomia, tecnologia avançada ou baixo consumo de energia. É preciso que ele esteja disponível todos os dias, com menos manutenção e o menor tempo possível parado na garagem. É justamente nesse ponto que a Ankai procura demonstrar a eficiência de seus ônibus elétricos no Brasil. Nove veículos da marca já percorreram mais de 320 mil quilômetros em testes com operadores brasileiros, sem registro de grandes intercorrências, segundo a fabricante. Uma experiência que também coloca em evidência outro fator decisivo para o transportador: a estrutura de assistência técnica e pós-venda.

A experiência em diferentes condições de uso é acompanhada pela estruturação do pós-venda no Brasil, conduzido pelo Grupo SHC, representante oficial da Ankai no país. A operação reúne assistência técnica especializada, planejamento de peças, capacitação das equipes e suporte das engenharias brasileira e chinesa.

Atendimento técnico próximo das garagens

O modelo de assistência prevê um coordenador técnico dedicado a cada garagem, responsável por acompanhar as ocorrências desde o diagnóstico até a validação do reparo.

Quando necessária uma intervenção presencial, entram em ação os chamados Flying Doctors, técnicos especializados do Grupo SHC que se deslocam até as instalações dos operadores para atuar nos sistemas elétricos, eletrônicos, baterias, propulsão e demais componentes dos veículos.

Nos casos de maior complexidade, o atendimento conta com o apoio da engenharia brasileira e da equipe técnica da Ankai na China.

A estrutura aproveita a experiência do Grupo SHC no atendimento de aproximadamente 3 mil veículos comerciais elétricos de grandes frotas.

Peças: índice de atendimento chega a 92%

A disponibilidade de componentes é outro ponto da estratégia de pós-venda. Segundo a operação brasileira, o índice de atendimento de peças alcança 92%, indicador que contribui para dar maior previsibilidade às intervenções e reduzir o período em que os veículos permanecem fora de circulação.

O Grupo SHC também trabalha no desenvolvimento e na homologação de fornecedores nacionais, buscando ampliar a oferta local de componentes e diminuir a dependência de importações.

Para peças provenientes do exterior, a operação mantém contato direto com a Ankai na China, utilizando transporte aéreo ou marítimo conforme a urgência e as características dos componentes.

Mais disponibilidade, menos tempo parado

Uma das vantagens operacionais dos ônibus elétricos está na menor quantidade de componentes mecânicos sujeitos a desgaste, em comparação com veículos convencionais a diesel. Essa característica pode reduzir a necessidade de determinadas intervenções preventivas e corretivas.

No caso da Ankai, a combinação entre tecnologia elétrica, acompanhamento técnico e disponibilidade de peças busca traduzir essa vantagem em resultados para os operadores: maior qualidade operacional, menos manutenção e mais tempo dos ônibus em circulação.

A disponibilidade dos veículos é especialmente importante no transporte coletivo, em que a imobilização de uma unidade pode comprometer a programação das linhas, exigir veículos de reserva e elevar os custos operacionais.

Garantia e capacitação das equipes

As condições de garantia informadas para os ônibus elétricos Ankai no Brasil incluem oito anos para o sistema de bateria de tração, com referência de 80% de capacidade; três anos ou 200 mil quilômetros, o que ocorrer primeiro, para conjuntos especificados de tração, controle, carroceria e chassi; e dois anos, sem limite de quilometragem, para o ar-condicionado.

O suporte também contempla um programa de capacitação de 40 horas para profissionais das garagens, com módulos teóricos e práticos sobre segurança elétrica, baterias, recarga, sistemas de alta tensão, diagnóstico de falhas e manutenção preventiva.

O objetivo é ampliar a autonomia das equipes locais e agilizar os procedimentos de manutenção, respeitando os requisitos de segurança das intervenções.

Testes brasileiros e experiência internacional

Os nove ônibus de demonstração da Ankai foram avaliados em diferentes condições de topografia, temperatura, demanda de passageiros e infraestrutura de recarga. Os mais de 320 mil quilômetros acumulados, sem grandes intercorrências relatadas, oferecem à fabricante uma referência sobre o comportamento dos veículos nas condições brasileiras.

A experiência internacional também contribui para esse histórico. No Uruguai, a Ankai possui uma frota de 65 ônibus totalmente elétricos, com média aproximada de 240 mil quilômetros por veículo, segundo informações do operador local.

Uma das unidades, em circulação desde 2019, já alcançou cerca de 700 mil quilômetros e permanece em operação.

Os resultados brasileiros e uruguaios ajudam a demonstrar o potencial de durabilidade da tecnologia, embora a disponibilidade efetiva de cada frota dependa também das condições de operação, manutenção e infraestrutura.

Confiança construída depois da venda

Para os operadores, a decisão de investir em ônibus elétricos envolve não apenas autonomia, consumo energético e preço de aquisição, mas também a capacidade de manter os veículos disponíveis ao longo de sua vida útil.

É nesse aspecto que a Ankai procura consolidar sua presença no Brasil. Com suporte técnico do Grupo SHC, atendimento de peças informado em 92%, capacitação das equipes e acompanhamento direto das garagens, a marca busca oferecer previsibilidade à operação e reduzir os períodos de imobilização.

Mais do que colocar ônibus elétricos nas ruas, o desafio é garantir que permaneçam nelas, com segurança, eficiência e confiabilidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Depois de ampliar o orçamento das compensações tarifárias, administração municipal libera emissão de empenhos pela SPTrans; três reforços de outubro permanecem em R$ 1 bilhão, sem duplicação dos recursos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, a realização de despesas e a emissão de notas de empenho no valor de R$ 335.344.680 para a remuneração das empresas concessionárias do sistema municipal de ônibus. A medida permite à SPTrans dar continuidade aos procedimentos financeiros relacionados às compensações tarifárias, que são os recursos públicos utilizados para complementar o financiamento do transporte coletivo.

O dinheiro corresponde ao mesmo reforço orçamentário de R$ 335,3 milhões anunciado na terça-feira (27) e divulgado em reportagem do Diário do Transporte. A diferença está na etapa administrativa: primeiro, a Prefeitura ampliou a verba disponível no orçamento; agora, autorizou a despesa e a emissão dos empenhos. Por isso, o montante não deve ser novamente acrescentado à conta dos subsídios. O levantamento de outubro continua apontando três reforços que somam R$ 1.000.959.162,92.

A autorização foi assinada pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e publicada no Diário Oficial da Cidade.

A SPTrans, responsável pela gestão dos recursos do sistema municipal de transporte coletivo, poderá utilizar o valor autorizado para os procedimentos de remuneração das concessionárias durante o exercício de 2026.

O que mudou entre as publicações de terça e quarta-feira

A reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 27 de outubro mostrou que o prefeito Ricardo Nunes havia autorizado, por decreto assinado no dia anterior, uma suplementação de R$ 335.344.680 para as compensações tarifárias.

Essa decisão acrescentou recursos à previsão orçamentária do sistema municipal de ônibus.

A publicação desta quarta-feira representa uma etapa posterior. A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte autorizou a realização da despesa e a emissão de notas de empenho, utilizando as dotações correspondentes.

O empenho é o procedimento pelo qual a administração pública reserva recursos para uma despesa específica, dentro dos limites autorizados pelo orçamento.

Depois dessa fase, a despesa ainda passa pelos procedimentos de liquidação, nos quais são verificadas as condições para pagamento, e pela transferência efetiva dos recursos.

A autorização publicada nesta quarta-feira menciona expressamente essas etapas posteriores.

Dessa forma, o documento não comprova que os R$ 335,3 milhões já tenham sido integralmente pagos às empresas.

A diferença entre as duas publicações pode ser resumida da seguinte maneira:

A distinção é necessária porque o orçamento público envolve diferentes fases. Uma mesma quantia pode aparecer em decretos de suplementação, autorizações de despesas, empenhos e pagamentos.

Somar todas essas publicações como se fossem recursos diferentes produziria uma contagem incorreta.

Outubro registra mais de R$ 1 bilhão em reforços, mas não R$ 1,33 bilhão

O levantamento realizado pelo Diário do Transporte identificou três créditos para compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus durante outubro de 2026.

O total corresponde a pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços orçamentários.

A publicação desta quarta-feira movimenta administrativamente a terceira parcela da tabela, sem modificar o resultado.

O valor também não deve ser confundido com a arrecadação obtida nas catracas dos ônibus. Trata-se de financiamento público destinado ao sistema de transporte.

Recursos para despesas correntes e de capital

Os R$ 335,34 milhões estão distribuídos em duas classificações de despesas.

A maior parcela, de R$ 284.644.680, corresponde a contribuições correntes.

Outros R$ 50,7 milhões estão classificados como contribuições de capital.

A classificação orçamentária permite distinguir modalidades de despesa, mas não significa, isoladamente, que a segunda parcela será destinada à compra de ônibus elétricos ou a qualquer investimento específico.

Para identificar a aplicação final de cada valor, é necessário acompanhar a execução financeira e os instrumentos correspondentes.

Subsídios crescem e discussão envolve qualidade do transporte

A reportagem publicada na terça-feira também mostrou que os reforços identificados em outubro representam 16,08% da dotação originalmente prevista para compensações tarifárias em 2026, de aproximadamente R$ 6,225 bilhões.

Com os três acréscimos, a soma dessa dotação inicial com os reforços chega a R$ 7,226 bilhões.

Para 2027, a proposta orçamentária municipal prevê aproximadamente R$ 7,347 bilhões em compensações tarifárias.

A diferença entre essas duas referências é de cerca de R$ 121,18 milhões, ou 1,68%.

Os valores são orçamentários e não representam, necessariamente, o montante efetivamente desembolsado em cada exercício.

O levantamento histórico do Diário do Transporte também mostrou que, entre 2017 e 2025, os subsídios informados passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões para R$ 7,12 bilhões, crescimento nominal de 145,5%, acima da inflação acumulada no período.

O financiamento público é importante para permitir a manutenção de gratuidades, integrações e serviços que não seriam sustentados exclusivamente pela arrecadação tarifária.

Ao mesmo tempo, o crescimento dos recursos coloca em discussão a eficiência dos contratos, a regularidade das viagens, o cumprimento dos intervalos, a lotação e as condições dos veículos.

Um ônibus que fica preso no trânsito, por exemplo, demora mais para completar sua viagem e pode exigir maior quantidade de veículos e motoristas para atender à mesma demanda.

Por isso, investimentos em corredores, faixas exclusivas e melhorias na circulação também influenciam o custo da operação.

A questão para a população não é apenas quanto dinheiro a Prefeitura destina ao transporte, mas como esse financiamento se transforma em oferta de ônibus, redução do tempo de espera, conforto, segurança e confiabilidade.

A nova autorização representa mais uma etapa na execução dos recursos já anunciados. O acompanhamento seguinte deve verificar os empenhos efetivamente emitidos, os valores liquidados e os pagamentos realizados.

Outubro passa de R$ 665,6 milhões para pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços aos ônibus

O primeiro crédito acompanhado neste mês foi publicado em 5 de outubro. O segundo saiu no dia 16. A suplementação desta terça-feira acrescenta uma terceira parcela ao levantamento.

A autorização de empenhos publicada em 6 de outubro corresponde ao primeiro crédito da tabela e não constitui um quarto aporte. São etapas administrativas relacionadas ao mesmo recurso.

A separação por natureza de despesa também foi atualizada:

A classificação de capital não permite atribuir automaticamente os valores à compra de ônibus elétricos. A destinação específica deve ser acompanhada nos atos de execução e nos instrumentos correspondentes.

Subsídios são necessários; a discussão é qual sistema está sendo financiado e o que ele entrega

O subsídio permite que parte do custo do transporte seja financiada pelo orçamento público, em vez de recair integralmente sobre quem paga a passagem. Essa participação ajuda a sustentar gratuidades, integrações e a oferta de linhas e horários necessários à população, inclusive onde a arrecadação tarifária é insuficiente para cobrir a operação.

Uma linha de menor movimento pode ser indispensável para quem mora longe dos grandes eixos, trabalha à noite ou precisa chegar a uma unidade de saúde. Avaliar sua importância apenas pela receita da catraca deixaria de considerar a função do transporte como serviço público e instrumento de acesso à cidade.

Por isso, o crescimento dos aportes exige uma discussão sobre o tipo de sistema que está sendo subsidiado. É possível transportar melhor com os recursos disponíveis? Reduzir desperdícios? Melhorar a regularidade? Diminuir custos sem retirar viagens, aumentar a lotação ou deixar bairros desatendidos?

Parte dessa resposta passa pela velocidade dos ônibus. Um veículo preso no congestionamento demora mais para completar o percurso, consome horas de trabalho e combustível e exige maior quantidade de ônibus para manter determinado intervalo. Corredores, faixas exclusivas e tratamento dos cruzamentos podem melhorar a produtividade da operação e reduzir o tempo perdido pelo passageiro.

Outra frente está no planejamento da rede. Sobreposições, percursos pouco eficientes e programação desajustada à demanda precisam ser examinados com dados. Uma reorganização, entretanto, deve considerar o deslocamento completo do usuário: uma economia operacional pode perder sentido para a população se vier acompanhada de mais baldeações, caminhadas maiores ou longas esperas.

Também entram nessa avaliação a fiscalização dos custos reconhecidos nos contratos, a manutenção preventiva, a disponibilidade da frota e o acompanhamento das viagens efetivamente realizadas. O dinheiro autorizado precisa ser relacionado ao serviço entregue.

Enxugar custos, portanto, exige identificar despesas que podem ser reduzidas preservando ou ampliando o atendimento. Cortar ônibus e horários pode diminuir uma conta imediata, mas também piorar o serviço, afastar passageiros e reduzir a arrecadação, ampliando a dificuldade de financiar a rede.

O subsídio tem uma função necessária. A contrapartida para a sociedade é transparência sobre sua aplicação e acompanhamento de resultados: quanto se paga, quais custos são reconhecidos, quantas viagens são cumpridas e como evoluem os intervalos, a lotação, as falhas e o tempo de deslocamento.

Dotação inicial e três acréscimos chegam a R$ 7,226 bilhões

A nova suplementação aproxima a soma das referências de 2026 da proposta apresentada para o exercício seguinte.

A comparação reúne previsões orçamentárias. O valor efetivamente utilizado em cada exercício depende da execução das despesas.

A abertura de crédito amplia o limite autorizado no orçamento. Depois, os recursos passam pelas etapas de empenho, reconhecimento da obrigação e pagamento, conforme os serviços e as despesas reconhecidos pela administração.

A soma apresentada também não substitui o orçamento vigente consolidado, que considera as demais suplementações, anulações e remanejamentos realizados durante o ano.

Série histórica aponta crescimento real de aproximadamente 63% entre 2017 e 2025

A tabela abaixo mantém a série histórica apresentada pelo Diário do Transporte e atualiza a referência orçamentária de 2026.

Entre 2017 e 2025, o aumento nominal foi de aproximadamente R$ 4,22 bilhões. Se os R$ 2,9 bilhões de 2017 fossem apenas corrigidos pelo IPCA até dezembro de 2025, corresponderiam a cerca de R$ 4,37 bilhões.

Os R$ 7,12 bilhões informados para 2025 ficaram aproximadamente R$ 2,75 bilhões acima dessa referência, equivalentes a um crescimento real próximo de 63%.

Os dados históricos reúnem informações dos relatórios oficiais, com diferenças de critérios entre exercícios, como competência, recursos recebidos e pagamentos. Já 2026 apresenta autorização orçamentária, e não o resultado anual encerrado.

A referência monetária de 2026 considera o IPCA até setembro. Para comparar exercícios completos, o cálculo principal permanece sendo o de 2017 a 2025.

O IPCA mede a variação geral dos preços ao consumidor. A estrutura de custos dos ônibus tem composição própria, influenciada por salários, encargos, combustível, energia, aquisição de veículos, pneus, manutenção e obrigações contratuais.

Assim, crescer acima da inflação não comprova, isoladamente, desperdício ou ineficiência. O dado mostra a expansão do financiamento público e reforça a necessidade de explicar seus fatores e confrontá-los com a evolução do atendimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governo suspeita de falha humana na sinalização ferroviária; autoridades organizam atendimento a familiares de vítimas e feridos em Madri

ARTHUR FERRARI

Uma colisão entre duas composições ferroviárias deixou ao menos 68 pessoas mortas e 80 feridas na manhã desta quarta-feira (28), nas proximidades da estação de Urda, na província de Toledo, região central da Espanha. O acidente ocorreu pouco depois das 9h (5h no horário de Brasília).

A principal hipótese investigada pelo governo espanhol é de que um erro humano tenha provocado o desastre. Segundo fontes governamentais ouvidas pelo jornal El País, um operador da Adif, empresa pública responsável pela infraestrutura ferroviária do país, pode ter cometido uma falha durante uma avaria no sistema principal de sinalização.

A suspeita é de que um sinal ferroviário tenha sido desrespeitado, levando à colisão entre as composições.

O trem da empresa Renfe transportava 397 passageiros, enquanto a composição da Iryo contava com 147 pessoas a bordo.

Após o acidente, o primeiro-ministro da Espanha, Pedro Sánchez, manifestou pesar pelas consequências da ocorrência e declarou estar “profundamente consternado”, além de expressar “solidariedade e apoio às vítimas e aos seus familiares”. A mensagem foi publicada na rede social X, antigo Twitter.

O Congresso dos Deputados espanhol também anunciou o cancelamento de todos os eventos previstos para esta quarta-feira em razão do acidente.

Em Madri, autoridades preparam um espaço na estação ferroviária de Atocha para receber parentes de possíveis vítimas e feridos. A vice-presidente da Câmara Municipal da capital, Inmaculada Sanz, informou que equipes do Serviço de Assistência Municipal de Urgência e Resgate (SAMUR) foram enviadas ao local para organizar o atendimento.

A estrutura ficará no primeiro piso da estação e terá acesso restrito aos familiares. A assistência poderá incluir acompanhamento psicossocial, seguindo o modelo adotado após o acidente ferroviário de Adamuz. Até o momento, não há confirmação sobre a aplicação do mesmo protocolo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Seleção emergencial alcança 50 municípios e ocorre em mercados disputados pela Guerino Seiscento e pelo Grupo Comporte, dono de Piracicabana, Prata e Reunidas Paulista; reorganização das concessões acumula cerca de dez anos de pendências

ADAMO BAZANI

A qualidade operacional dos serviços prestados pelas empresas e a disponibilidade de ônibus mais novos serão critérios de desempate na escolha das operadoras para 257 ligações intermunicipais em São Paulo, em chamamento público revelado em primeira mão pelo Diário do Transporte nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026. O aviso oficial estabelece que a comparação será aplicada quando mais de uma transportadora apresentar interesse em trechos coincidentes ou similares, abrangência maior que a expressão “mesmo trecho” utilizada na nota encaminhada pela Artesp à imprensa nesta quarta-feira (28).

As empresas têm prazo máximo de 15 dias, contado da publicação no Diário Oficial do Estado, para indicar as ligações pretendidas e apresentar propostas de atendimento emergencial pelo sistema SEI/SP. A relação reúne 257 pares de municípios e alcança 50 cidades. A seleção ocorre em regiões nas quais Guerino Seiscento e empresas do Grupo Comporte — incluindo Piracicabana, Expresso de Prata e Reunidas Paulista — possuem operações, com histórico de disputas judiciais e concorrenciais, enquanto a concessão ampla dos serviços rodoviários e suburbanos continua pendente cerca de dez anos depois do edital de 2016.

A comunicação da Artesp reforça informações que já haviam sido apresentadas pelo Diário do Transporte, incluindo os critérios de escolha e a relação completa das ligações. Operadoras, horários e frequências ainda dependerão da análise das propostas.

O aviso foi publicado pela Superintendência de Transporte Coletivo (SUCOL), no processo nº 134.00059217/2026-11.

Relembre a reportagem publicada ontem:

Artesp convoca empresas para assumir 257 ligações de ônibus entre cidades de SP; veja lista completa dos trechos

Desempate considera desempenho operacional e disponibilidade de ônibus mais novos

O item III do chamamento estabelece dois elementos para desempatar o interesse das operadoras: a qualidade operacional dos serviços prestados e a disponibilidade de frota mais nova.

A redação permite comparar propostas para trechos coincidentes ou similares. Assim, a análise não fica restrita às transportadoras que indiquem exatamente o mesmo par de municípios.

Também há referência expressa aos serviços prestados, o que permite considerar a qualidade operacional das empresas, além dos veículos disponíveis para assumir o atendimento emergencial.

O aviso não apresenta uma tabela de pontuação, pesos para os requisitos ou indicadores específicos para comparar as propostas. A aplicação desses critérios será determinante para compreender a escolha quando houver mais de uma interessada.

Na nota encaminhada nesta quarta-feira, a Artesp afirmou:

“Caso haja mais de uma interessada em um mesmo trecho, serão considerados critérios como a qualidade operacional dos serviços e a disponibilidade de frota mais nova. A definição das operadoras, bem como horários e frequências, ocorrerá após a análise das propostas pela ARTESP.”

Disponibilidade de frota mais nova não equivale à exigência de que todos os ônibus sejam zero-quilômetro. O aviso utiliza esse requisito como elemento de comparação e determina que os veículos cumpram as especificações técnicas da modalidade de serviço e os demais parâmetros da regulamentação vigente.

Documento oficial classifica ligações como desatendidas

O ato administrativo e a comunicação à imprensa utilizam expressões diferentes para descrever a situação dos serviços.

O aviso considera a existência de trechos desatendidos pelo Serviço Regular Intermunicipal de Transporte Coletivo. A tabela também recebe o título “Trechos desatendidos”.

Já a nota da Artesp afirma que a medida deve suprir atendimento deficitário e promover recomposição dos serviços, com aumento da oferta e melhoria da frota.

Para identificar o objeto formal da seleção, a referência é a relação de ligações classificadas como desatendidas pela agência.

Isso não significa que todos os municípios relacionados estejam sem transporte coletivo ou que inexistam alternativas com conexões, itinerários diferentes e viagens para cidades próximas. O chamamento trata dos pares de municípios especificados no quadro oficial.

Essa distinção é importante para compreender a presença de empresas que já atendem mercados semelhantes e poderão avaliar oportunidades de expansão. A atuação regional, entretanto, não comprova candidatura à seleção.

Piracicabana, Prata e Reunidas Paulista pertencem ao mesmo grupo

A análise do mercado precisa considerar que Viação Piracicabana, Expresso de Prata e Reunidas Paulista integram o Grupo Comporte, liderado pela família de Constantino de Oliveira.

Portanto, a existência dessas três empresas ou marcas em determinada região não deve ser apresentada, por si só, como concorrência entre três grupos econômicos independentes.

A Guerino Seiscento, sediada em Tupã (SP), constitui outro agente empresarial com presença nos corredores envolvidos.

A empresa divulga atualmente viagens como Tupã–São Paulo, Marília–São Paulo e Bauru–São Paulo. O portal da Prefeitura de Botucatu também a relaciona no terminal rodoviário, com destinos como Adamantina, Andradina, Araçatuba, Bauru, Franca, Lins, Marília e Tupã.

A marca Expresso de Prata anuncia ligações como Tupã–São Paulo, Adamantina–São Paulo, Dracena–São Paulo e Tupi Paulista–São Paulo, além de Marília–Santos e Bauru–Ribeirão Preto.

A Reunidas Paulista apresenta em seu site serviços como Araçatuba–São Paulo, Araçatuba–Santos e Araçatuba–Campinas.

São exemplos de presença comercial nas regiões abrangidas, não uma identificação antecipada das candidatas ao chamamento.

Uma ligação para a capital paulista, por exemplo, não equivale automaticamente à ligação para Guarulhos relacionada pela Artesp.

Incorporações mudaram a organização empresarial do transporte paulista

Além das operações, é necessário distinguir marca comercial e empresa responsável pelo serviço.

Publicação do Diário Oficial de Bauru de março de 2023 registrou a incorporação da Expresso de Prata Ltda. pela Viação Piracicabana S.A., com referência à assembleia realizada em dezembro de 2022.

No caso da Reunidas Paulista, o Diário do Transporte acompanhou em 2026 o processo de aquisição pela Piracicabana e a discussão sobre seus efeitos concorrenciais.

Em 8 de abril, a reportagem noticiou a aprovação sem restrições pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) das compras da Reunidas Paulista e da Fênix pela Piracicabana.

A própria Reunidas informa, em seu histórico institucional, que foi adquirida pelo Grupo Comporte em maio de 2026.

O movimento reforçou a presença do conglomerado em corredores do interior paulista, somando operações historicamente associadas a diferentes marcas.

Esse quadro é relevante para o novo chamamento porque a quantidade de nomes comerciais nas rodoviárias não corresponde necessariamente ao número de controladores empresariais distintos.

Guerino pediu ao Cade que barrasse compra da Reunidas pela Piracicabana

A disputa entre Guerino Seiscento e empresas do Comporte também chegou à esfera de defesa da concorrência.

Em 12 de fevereiro de 2026, como revelou em primeira mão o Diário do Transporte, a Guerino pediu ao Cade a reprovação da aquisição da Reunidas Paulista pela Piracicabana.

A empresa de Tupã alegou que a operação, somada a aquisições anteriores do grupo, poderia reduzir a concorrência, dificultar a entrada de operadores e afetar preços, qualidade e opções de viagem.

Pediu também uma análise mais aprofundada, em lugar do procedimento simplificado, no Ato de Concentração nº 08700.000725/2026-60.

As requerentes defenderam que a aquisição não produziria prejuízo concorrencial. Argumentaram que oferta e tarifas estavam submetidas à regulação do poder concedente e apresentaram o negócio como substituição do controlador da Reunidas.

O desfecho noticiado em abril foi a aprovação sem restrições.

Trata-se de uma disputa administrativa concorrencial, distinta das ações judiciais sobre autorização de linhas e dos critérios do chamamento emergencial.

Relembre:

Guerino Seiscento pede que Cade reprove a compra da Reunidas Paulista pela Piracicabana, do Grupo Comporte

Cade aprova sem restrições compra da Reunidas Paulista e da Fênix pela Viação Piracicabana

Em 2024, disputa judicial envolveu substituição da Adamantina e da Linense

Outro antecedente diretamente relacionado às operações emergenciais foi acompanhado pelo Diário do Transporte em 2024.

Naquele ano, Rápido Linense, Viação Adamantina de Transportes e Expresso Adamantina formalizaram desistência de permissões, alegando falta de condições operacionais para continuar os serviços.

O conjunto abrangia 50 linhas: cinco da Rápido Linense, 30 da Viação Adamantina de Transportes e 15 da Expresso Adamantina.

Entre os serviços estavam ligações como Lins–Getulina, Lins–Sabino, Araçatuba–Dracena, Adamantina–Araçatuba, Bauru–Lins, Penápolis–Araçatuba e Andradina–Castilho.

A Artesp abriu chamamento emergencial em junho de 2024. A Guerino questionou o prazo de 48 horas, a regulamentação utilizada e um suposto direcionamento em favor da Piracicabana.

Na contestação ao recurso da agência, também alegou que outros chamamentos concediam prazo maior e admitiam um universo mais amplo de operadoras.

O procedimento foi suspenso em primeira instância. A Artesp recorreu, negou favorecimento e sustentou que a demora ameaçava a continuidade do transporte.

Relembre:

Justiça suspende chamamento público de 50 linhas da Artesp após questionamento da Guerino Seiscento

Artesp negou direcionamento, e Tribunal permitiu continuidade da seleção

No recurso apresentado em junho de 2024, a Artesp afirmou que a Guerino não comprovava favorecimento à Piracicabana.

A agência sustentou que a desistência das permissionárias decorria da impossibilidade de manter os serviços nas condições exigidas e que a prioridade era evitar a desassistência dos passageiros.

A controvérsia também envolvia o regulamento de 1989. A Artesp defendeu sua aplicação enquanto a concessão definitiva do sistema não estivesse implantada.

A 7ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo permitiu o prosseguimento do chamamento.

Na análise divulgada em julho de 2024, a relatora considerou insuficiente a alegação de favorecimento para afastar, naquele momento, a presunção de legitimidade do ato administrativo. O Tribunal também reconheceu a aplicação das disposições transitórias da regulamentação posterior para viabilizar o atendimento emergencial.

Posteriormente, conforme noticiado pelo Diário do Transporte em 29 de julho de 2024, a distribuição indicou a Guerino para as cinco linhas da Rápido Linense e as 15 da Expresso Adamantina; a Piracicabana ficou com as 30 da Viação Adamantina de Transportes.

O resultado atribuiu operações às duas empresas após a disputa.

Relembre:

Artesp recorre e diz que Guerino não prova direcionamento em favor da Piracicabana

Justiça libera prosseguimento do chamamento das 50 linhas

Guerino Seiscento e Piracicabana são indicadas para assumir as operações

Novo chamamento tem prazo de 15 dias e relação própria

O procedimento de outubro de 2026 é distinto do chamamento das 50 linhas de 2024.

Agora, o prazo estabelecido é de 15 dias, e o quadro reúne 257 ligações próprias. As acusações apresentadas na disputa anterior não podem ser transferidas automaticamente para o novo processo.

O antecedente, contudo, demonstra a importância de critérios verificáveis para comparar propostas e fundamentar a escolha das operadoras.

A combinação entre qualidade dos serviços prestados e frota mais nova poderá ter peso em mercados nos quais empresas já possuem garagens, equipes, pontos de venda e operações próximas.

A existência dessa estrutura não representa direito automático sobre as ligações. As candidaturas dependerão das manifestações formais, e a escolha caberá à Artesp.

Regulamento de 1989 volta a fundamentar operação emergencial

O aviso atual cita o inciso II do artigo 17 e o artigo 24 do regulamento aprovado pelo Decreto Estadual nº 29.913/1989.

A utilização da norma conecta o novo chamamento ao histórico de soluções emergenciais adotadas enquanto a reorganização contratual ampla permanece pendente.

As empresas deverão observar integralmente o regulamento, as demais normas e as determinações da Artesp.

Os veículos precisam atender às especificações técnicas do Serviço Regular Intermunicipal de Transporte Coletivo, considerando as características da modalidade de serviço e os requisitos vigentes.

Dez anos depois do edital de 2016, concessão ampla segue sem implantação definitiva

A abertura de novas operações emergenciais ocorre em um sistema cuja reorganização atravessa diferentes governos.

Em 24 de junho de 2016, a Artesp lançou edital para conceder os serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos. A apresentação das propostas estava prevista para agosto daquele ano, mas o processo enfrentou questionamentos no Tribunal de Contas do Estado e na Justiça.

Entre os pontos discutidos estavam a divisão territorial em lotes e os valores de outorga.

A Viação Cometa acionou o Judiciário. Uma das controvérsias envolvia os efeitos da configuração da Região Metropolitana de Sorocaba sobre linhas relacionadas a Itapetininga e a composição do lote correspondente.

Em setembro de 2017, a agência apresentou nova minuta para consulta pública. Em janeiro de 2018, o Diário do Transporte detalhou outra versão do projeto, com cinco lotes e uma área neutra na capital e Grande São Paulo.

A proposta previa obrigações de frota, equipamentos e controle operacional. A divisão territorial continuava sensível para grupos com operações distribuídas por diferentes regiões.

A cobertura daquele período registrou que o desenho poderia afetar mercados de empresas como Cometa e integrantes do Comporte.

Em agosto de 2026, a demora voltou à pauta da Assembleia Legislativa, em discussão sobre permissões antigas e a ausência de conclusão da concessão.

Portanto, houve tentativas de licitação, mas a reorganização lançada em 2016 continua sem implantação definitiva cerca de dez anos depois.

Metropolitanos também acumulam uma década de espera, com histórico diferente

Nos ônibus metropolitanos, a referência a 2016 tem outra origem.

Os contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo foram firmados pela então EMTU em 2006, com prazo original de dez anos. Uma nova concorrência deveria substituir esse modelo, mas não foi concluída.

A operação continuou mediante sucessivas extensões contratuais, questionadas pelo Tribunal de Contas.

As funções de fiscalização, controle e regulação dos ônibus metropolitanos passaram à Artesp em março de 2025. Assim, a pendência foi herdada do sistema anteriormente administrado pela EMTU.

Em janeiro de 2026, a Deliberação Artesp nº 66 formalizou um regime de transição para preservar o atendimento enquanto o Estado prepara novas concessões.

O cronograma divulgado naquele momento previa edital em fevereiro de 2027 e implantação das novas operações entre junho e agosto daquele ano.

No ABC Paulista, a antiga Área 5 seguiu outra trajetória, com incorporação das linhas ao contrato do Corredor ABD e entrada da Next Mobilidade.

Esses processos metropolitanos são distintos do chamamento das 257 ligações. Em comum, revelam a persistência de soluções provisórias enquanto o Estado busca substituir modelos contratuais antigos.

Relação oficial tem 42 municípios na primeira coluna e 50 cidades no conjunto

A conferência do quadro oficial confirma a relação publicada ontem pelo Diário do Transporte: são 257 pares, sem diferenças em relação à tabela da reportagem.

O número de 42 municípios corresponde às cidades da coluna “Município A”. Outras oito localidades aparecem somente na coluna “Município B”: Batatais, Franca, Guarulhos, Paraguaçu Paulista, Quatá, Ribeirão Preto, Santos e Sorocaba.

Considerando as duas colunas, o chamamento alcança 50 cidades.

A organização não permite interpretar a primeira coluna como sentido exclusivo das viagens. Também não significa que serão implantadas 257 linhas independentes, cada uma com frota própria.

Guarulhos aparece em 26 pares. Botucatu participa de 25, somadas as duas ocorrências na primeira coluna e outras 23 na segunda. Castilho aparece em 22; Sorocaba, em 19; e Santos, em 18.

Entre os municípios da primeira coluna, Santa Mercedes tem mais ligações, com 18, seguida de Penápolis, com 15; Birigui, com 14; José Bonifácio, com 12; e São José do Rio Preto, com 11.

Relação completa das 257 ligações

Todos os municípios abaixo são do Estado de São Paulo. A tabela está agrupada pela primeira cidade de cada par, preservando as ligações do quadro oficial.

Propostas e pedidos de esclarecimento devem ser enviados pelo SEI

O aviso determina que as interessadas apresentem manifestação formal, com indicação expressa das ligações pretendidas e proposta de atendimento.

O envio deve ocorrer exclusivamente pelo peticionamento eletrônico do Portal SEI/SP. O mesmo canal deve receber eventuais pedidos de informações complementares.

A publicação inicia a seleção, mas ainda não define quais empresas assumirão cada ligação ou quando as operações começarão.

A Artesp afirma que a recomposição poderá beneficiar milhares de pessoas que dependem de viagens para trabalhar, estudar e buscar atendimento hospitalar.

Para que esse efeito se concretize, os horários e as frequências aprovados precisarão atender às necessidades de deslocamento. Nas ligações regionais, isso envolve condições de ida e retorno para jornadas de trabalho, aulas e consultas. Nas viagens mais longas, itinerários e conexões também serão determinantes.

O resultado efetivo do chamamento será conhecido com a análise das propostas e a divulgação das operadoras e das condições de atendimento autorizadas.

ÍNTEGRA DA NOTA DA ARTESP

ARTESP abre chamamento emergencial para atender 257 ligações intermunicipais

A medida adotada, em caráter emergencial, deve suprir o atendimento atualmente deficitários em trechos do serviço regular intermunicipal de transporte coletivo

São Paulo, 27 de outubro de 2026 – A ARTESP – Agência de Transporte do Estado de São Paulo, por meio da Superintendência de Transporte Coletivo (SUCOL), publicou nesta terça-feira (27) chamamento público para selecionar operadoras de transporte coletivo interessadas em atender, em caráter emergencial, 257 ligações intermunicipais no Estado.

A iniciativa contempla trechos com origem em 42 municípios do interior do estado e devem fazer conexões dessas cidades às principias regiões metropolitanas e a localidades com importante oferta de serviços e comércios, como Santos, Guarulhos, Sorocaba, Marília, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Franca e Ourinhos.

A recomposição desses trechos com aumento da prestação de serviço e melhoria da frota deve beneficiar milhares de pessoas que precisam se deslocar para outras regiões a trabalho, estudo ou em busca de atendimento hospitalar.

Essa medida integra o trabalho intenso que a Agência vem realizando nas regiões com atuação do transporte intermunicipal e metropolitano para melhoria contínua da mobilidade.

As empresas interessadas na operação desses trechos têm 15 dias, contados a partir da publicação oficial, para apresentar manifestação formal e proposta de atendimento pelo Portal SEI/SP.

Caso haja mais de uma interessada em um mesmo trecho, serão considerados critérios como a qualidade operacional dos serviços e a disponibilidade de frota mais nova. A definição das operadoras, bem como horários e frequências, ocorrerá após a análise das propostas pela ARTESP.

Sobre a ARTESP

A ARTESP é a agência responsável por regular e fiscalizar a maior rede de sistemas de transporte sob concessão estadual do país. A Agência tem atuação integrada em mais de 12 mil quilômetros de rodovias concedidas, 194 km de malha concedida em linhas de metrô, trem e o sistema de VLT da Baixada Santista, cerca de 52 mil ônibus, que compõem a frota regular (intermunicipal e metropolitano) e o serviço de fretamento (intermunicipal, metropolitano, escolar e próprio, além de 27 aeroportos regionais. Com toda essa conexão, a Agência trabalha para melhorar a experiência do usuário, impulsionar a segurança viária e modernizar contratos e sistemas de mobilidade. O objetivo é contribuir para um transporte mais eficiente, seguro e conectado para milhões de pessoas em todo o Estado de São Paulo.

Assessoria de Imprensa ARTESP

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ecovias dos Imigrantes terá 180 dias para apresentar projetos de faixas adicionais e 60 dias para avaliar retenções próximas ao km 16 da Imigrantes; decisão também envolve apuração de efeitos financeiros de intervenções postergadas

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) determinou que a Ecovias dos Imigrantes apresente projetos funcionais de faixas adicionais em nove segmentos das rodovias Anchieta (SP-150) e Imigrantes (SP-160), que fazem a ligação entre a Região Metropolitana de São Paulo e a Baixada Santista. A concessionária terá 180 dias para apresentar os projetos e 60 dias para entregar um estudo específico sobre os congestionamentos registrados nas proximidades do km 16 da Imigrantes. A decisão foi publicada no Diário Oficial desta quarta-feira, 28 de outubro de 2026.

O Conselho Diretor da agência também rejeitou recursos administrativos apresentados pela Ecovias contra determinações anteriores relacionadas aos níveis de serviço das rodovias. Além dos projetos e estudos de tráfego, a Artesp mandou apurar os efeitos econômico-financeiros da postergação de intervenções previstas após a superação dos níveis de serviço estabelecidos. As medidas interessam aos usuários de automóveis, caminhões e ônibus, especialmente aos passageiros de serviços rodoviários, intermunicipais e de fretamento que dependem do Sistema Anchieta-Imigrantes.

A decisão envolve uma questão recorrente nas principais ligações rodoviárias entre a capital paulista e o litoral: a capacidade das pistas diante do volume de veículos.

Nos períodos de maior movimento, congestionamentos e retenções podem provocar aumento do tempo de viagem, atrasos nos ônibus e dificuldades de programação das operações.

Embora o sistema seja conhecido principalmente pelo deslocamento de automóveis em direção à Baixada Santista, a infraestrutura também atende linhas regulares de ônibus, serviços turísticos, fretamento e transporte de cargas.

As condições de tráfego, portanto, têm impactos sobre diferentes modalidades de deslocamento.

Veja os nove trechos em que a Artesp exige projetos de faixas adicionais

A relação estabelecida pela agência compreende oito segmentos da Anchieta e um da Imigrantes.

A relação foi estabelecida pela Artesp na Deliberação nº 822/2026.

O documento determina que a concessionária apresente os projetos funcionais observando as delimitações e soluções técnicas correspondentes a cada segmento.

Os projetos funcionais integram uma etapa de definição das intervenções e permitem estabelecer características gerais das ampliações.

A apresentação desses documentos é necessária para o desenvolvimento e a avaliação das soluções de engenharia.

A decisão não estabelece que as obras começarão dentro dos mesmos 180 dias. O prazo refere-se à entrega dos projetos.

Congestionamentos próximos ao km 16 da Imigrantes serão objeto de estudo específico

Além das faixas adicionais, a Artesp determinou que a Ecovias apresente, em 60 dias, um estudo de tráfego sobre os congestionamentos nas proximidades do km 16 da Rodovia dos Imigrantes.

O levantamento deverá avaliar as condições operacionais e reunir elementos para identificar as causas das retenções observadas.

Essa análise é importante porque os congestionamentos podem resultar de diferentes fatores, como volume de veículos, características das pistas, acessos, entrelaçamentos e distribuição dos fluxos.

A identificação das causas permite avaliar quais intervenções podem ser necessárias para melhorar o desempenho operacional.

Para os passageiros de ônibus, essas condições interferem diretamente na regularidade dos serviços.

Uma viagem rodoviária com horário programado pode apresentar atrasos quando o tráfego ultrapassa a capacidade de determinados trechos, especialmente quando não existem alternativas viárias capazes de absorver a demanda.

A situação também afeta o planejamento das empresas, que precisam considerar a duração das viagens, os intervalos entre partidas e a disponibilidade dos veículos.

Artesp rejeita recursos da Ecovias e determina avaliação de efeitos financeiros

Na mesma decisão, a Artesp negou provimento aos recursos administrativos apresentados pela Ecovias dos Imigrantes contra determinações anteriores relacionadas a intervenções na Anchieta.

Entre os segmentos mencionados estão trechos da pista norte entre os quilômetros 9,700 e 10,500 e da marginal norte entre os quilômetros 10,500 e 13,000.

Também foram mantidas decisões relacionadas aos trechos da pista norte entre os quilômetros 26 e 29 e da pista sul entre os quilômetros 29 e 34.

A agência determinou ainda a apuração dos efeitos econômico-financeiros decorrentes da postergação das intervenções desde as datas em que os níveis de serviço previstos foram superados.

O nível de serviço é um dos parâmetros utilizados para avaliar as condições operacionais das rodovias e pode estar associado a obrigações de ampliação previstas nos contratos de concessão.

Quando determinados limites de desempenho são ultrapassados, podem surgir obrigações contratuais de intervenções para adequar a capacidade do sistema.

A apuração econômico-financeira deverá considerar os efeitos da postergação dessas medidas.

A deliberação não apresenta um valor final a ser reconhecido ou cobrado.

O Sistema Anchieta-Imigrantes é uma das principais ligações rodoviárias do Estado de São Paulo e concentra deslocamentos relacionados ao Porto de Santos, às atividades econômicas da Baixada Santista e ao transporte de passageiros entre o litoral e o Planalto.

A decisão da Artesp abre uma nova etapa de projetos e estudos destinada a avaliar a capacidade de diferentes segmentos das duas rodovias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão prevê saída de 83 ônibus a partir desta quinta-feira (29); substituição sucede notificações sobre idade da frota e transferências de linhas, em um sistema marcado por disputas judiciais

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Aracaju (SE) anunciou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, a retirada da Viação Modelo do sistema de transporte coletivo, com transferência das linhas para a Boa Vista Transportes. Segundo o anúncio da prefeita Emília Corrêa, a saída dos 83 ônibus da operadora está prevista para começar nesta quinta-feira (29), sob responsabilidade da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT).

A administração atribui a medida à falta de adequação da Modelo às exigências de qualidade do serviço. A decisão amplia uma substituição que já vinha ocorrendo: desde setembro, linhas da empresa foram repassadas à Boa Vista, e, em outubro, a Prefeitura informou ter concluído uma etapa envolvendo sete linhas e 45 ônibus. A nova operadora também esteve no centro da tentativa de substituição da VRS, interrompida por decisão judicial.

Prefeita determina retirada e aponta qualidade dos ônibus

O anúncio foi feito durante entrevista ao Jornal da Fan, da Rádio Fan FM. A prefeita afirmou ter determinado à SMTT a retirada de toda a frota da Modelo e indicou a Boa Vista como responsável por ocupar as operações.

“Eu não quero ônibus de má qualidade. Chega. A população já sofreu muito”, declarou a prefeita Emília Corrêa.

O anúncio estabelece uma mudança de dimensão em relação às medidas anteriores. Em setembro e na primeira quinzena de outubro, a administração transferiu parte das linhas da Modelo. Agora, a determinação divulgada é pela retirada integral da operadora.

A relação completa das linhas abrangidas por esta nova etapa e o detalhamento da distribuição dos veículos precisam ser distinguidos dos serviços que já haviam passado à Boa Vista anteriormente.

Modelo já havia sido notificada em abril de 2025

O histórico de cobranças à empresa antecede a decisão atual em aproximadamente um ano e meio.

Em 30 de abril de 2025, a SMTT informou, em nota reproduzida pelo Portal Fan F1, que havia identificado ônibus da Modelo circulando com mais de 12 anos de uso e notificado a empresa para substituí-los imediatamente.

Na ocasião, o órgão também determinou a retirada de veículos apontados como fabricados em 2008, 2009 e 2010. A fiscalização estava relacionada às novas regras municipais para a idade da frota.

A SMTT advertiu que o descumprimento poderia resultar na perda do direito de operação nas linhas atendidas pelos veículos irregulares.

A regra integra o Decreto Municipal nº 8.042/2025, editado em março daquele ano. A norma estabeleceu limite de 12 anos para os ônibus a combustão e de 15 anos para os elétricos, dentro da reorganização promovida pela gestão municipal.

Assim, a cobrança sobre a Modelo não começou com a chegada da Boa Vista: já havia registro público de notificação e ameaça de retirada de linhas desde abril de 2025.

Em agosto, SMTT voltou a advertir sobre possível exclusão

A possibilidade de retirada da Modelo voltou a ser mencionada publicamente em agosto de 2026, quando a Prefeitura promoveu a substituição da VRS.

Em entrevista divulgada em 21 de agosto pelo Portal Fan F1, o superintendente da SMTT, Nelson Felipe, afirmou que a Modelo também havia sido avisada e poderia sofrer sanções caso não se adequasse.

Segundo o dirigente, investimentos na frota e qualidade da operação eram condições para a permanência da empresa.

A declaração ocorreu em meio a questionamentos de trabalhadores da VRS sobre a retirada daquela operadora e a continuidade da Modelo no sistema. O superintendente sustentou que a administração também poderia excluir a Modelo se as exigências não fossem atendidas.

No mesmo período, surgiram denúncias de usuários e trabalhadores sobre problemas mecânicos e supostos atrasos em obrigações trabalhistas da Modelo. Reportagem publicada pelo Sergipe Notícias em 18 de agosto, com informações do Fan F1, registrou reclamações sobre ônibus quebrados, férias e depósitos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).

Esses relatos constituem denúncias atribuídas aos trabalhadores e passageiros. Não equivalem, por si só, à comprovação judicial dos débitos nem demonstram que todas essas questões tenham sido utilizadas como fundamento formal da retirada anunciada agora.

Setembro marcou a transferência das primeiras seis linhas

Como mostrou o Diário do Transporte em 9 de setembro de 2026, a Prefeitura iniciou uma nova etapa da reorganização com a transferência de seis linhas da Modelo para a Boa Vista e a substituição anunciada de 22 ônibus.

Naquele momento, a SMTT justificou o redesenho pelo acompanhamento da operação e pelas demandas dos passageiros.

A mudança também envolveu a criação das linhas 091 – Campus/D.I.A. via Santa Lúcia e 036 – Eduardo Gomes/Mercado, além da reativação da 403 – Santa Maria/D.I.A. via Etelvino Alves e da 035 – Terminal Rodoviário/Nova Saneamento.

Tratava-se, naquela etapa, de redução da participação da Modelo, sem anúncio de exclusão integral.

Em outubro, sete linhas já haviam passado à Boa Vista

Em 19 de outubro, a Prefeitura informou que uma etapa de transferência iniciada em setembro havia sido concluída no dia 17, com a incorporação de 26 ônibus à linha 002 – Fernando Collor/D.I.A.

Segundo a SMTT, o conjunto de sete linhas recebeu 45 ônibus novos e climatizados para substituir veículos da Modelo que ultrapassavam os 12 anos permitidos.

A relação divulgada naquela ocasião foi:

Essa tabela corresponde à transferência anterior, divulgada em 19 de outubro, e não à relação completa da retirada anunciada nesta quarta-feira.

O alcance das mudanças é metropolitano. O sistema integrado atende Aracaju (SE), Barra dos Coqueiros (SE), Nossa Senhora do Socorro (SE) e São Cristóvão (SE).

Modelo teve renovação de frota e participação expressiva no sistema

A empresa que agora enfrenta a retirada tem presença antiga no transporte da capital sergipana. A Auto Viação Modelo Ltda., CNPJ 10.428.943/0001-73, tem abertura cadastral em 22 de outubro de 2008, segundo consulta empresarial da Serasa Experian.

Em junho de 2014, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Município de Aracaju (Setransp) publicou informações sobre a renovação da Modelo e da Capital Transportes, então apresentadas como empresas do Grupo Fretcar.

O material registrava a aquisição de 45 ônibus novos para a Modelo em 2013 e informava que a operadora possuía mais de 200 veículos. Para 2014, anunciava outras 20 unidades para a Modelo e dez para a Capital Transportes.

São dados históricos, que mostram o porte e os investimentos da empresa naquele período. Não representam a frota atual nem comprovam a manutenção da mesma composição empresarial em 2026.

Boa Vista tem matriz na Bahia e ampliou presença em Aracaju

A operadora indicada para assumir as linhas aparece em publicação do Diário Oficial do Estado de Sergipe de 1º de outubro de 2026 como Boa Vista Serviços de Transportes Ltda., CNPJ 06.004.983/0002-00.

O cadastro empresarial da matriz, de CNPJ 06.004.983/0001-10, aponta sede em Salvador (BA) e abertura em 13 de novembro de 2003.

Na reorganização do transporte de Aracaju em agosto de 2026, a Prefeitura anunciou um conjunto de 110 ônibus climatizados associado à entrada da Boa Vista, dos quais 67 eram zero-quilômetro.

A ampliação, entretanto, encontrou um obstáculo: a intenção inicial de substituir a VRS nas suas 36 linhas foi contestada judicialmente.

VRS contestou retirada e obteve liminar

A VRS havia sido notificada em 19 de agosto para encerrar a operação no dia seguinte. A SMTT apontava problemas de manutenção, disponibilidade da frota, regularidade das viagens, acessibilidade e qualidade do atendimento.

A empresa apresentou outra versão à Justiça: alegou ter sido surpreendida pela retirada, sem processo administrativo prévio, contraditório ou oportunidade de defesa.

Em 28 de agosto, a 3ª Vara Cível de Aracaju concedeu liminar suspendendo os efeitos do desligamento e a transferência das 36 linhas à Boa Vista. A decisão foi noticiada pelo Diário do Transporte no dia seguinte.

A Prefeitura recorreu. Em 4 de setembro, a SMTT informou que manteria os 110 ônibus da Boa Vista no sistema e definiria sua distribuição operacional.

Em nota de 10 de setembro, o órgão afirmou que a atuação da Boa Vista havia sido formalizada por ordens de serviço em 4 de setembro e negou sobreposição às linhas da VRS.

A liminar obtida pela VRS diz respeito àquela empresa e àquele ato administrativo. Ela não representa decisão sobre a retirada da Modelo anunciada agora.

Entrada da Boa Vista também teve dificuldade com motoristas

A transição de agosto teve consequências operacionais além da disputa judicial.

Em nota divulgada naquele período, a Prefeitura informou que a Boa Vista comunicara pedidos de desligamento de motoristas recém-contratados, que decidiram retornar à VRS.

Segundo a administração, a SMTT passou a atuar junto à Boa Vista para preservar a continuidade do serviço. A Prefeitura também afirmou que havia orientado a contratação prioritária dos trabalhadores da empresa substituída.

Esse episódio integra o histórico da entrada da operadora, mas se refere à substituição da VRS em agosto, não à situação dos empregados da Modelo nesta nova mudança.

Trocas de operadoras ocorrem durante disputa pela concessão

A reorganização acontece paralelamente ao impasse da Concorrência Pública nº 001/2024, destinada à concessão do transporte da Grande Aracaju.

Como registrou o Diário do Transporte em dezembro de 2025, uma sentença anulou o certame e determinou nova licitação. Posteriormente, o Tribunal de Justiça de Sergipe suspendeu a execução imediata dessa sentença, preservando a discussão nos recursos.

Em agosto de 2026, outra decisão impediu que os demais municípios integrantes do consórcio obrigassem sua presidência a emitir ordens de serviço baseadas na concorrência questionada.

Portanto, a transferência de linhas à Boa Vista deve ser compreendida dentro das mudanças operacionais promovidas pela SMTT, sem ser apresentada como solução definitiva da disputa pela concessão metropolitana.

Manifestações das empresas

Não foi localizada, nas fontes públicas consultadas até a conclusão desta apuração, manifestação da Viação Modelo sobre o anúncio de 28 de outubro. Também não foi encontrada declaração própria da Boa Vista detalhando a assunção das linhas nesta nova etapa.

A contestação judicial da VRS foi incorporada ao histórico por explicar a redistribuição das operações da Boa Vista. Ela não constitui defesa da Modelo.

Para os passageiros, o anúncio prevê a substituição da operadora nas linhas ainda atendidas pela Modelo. A execução da mudança, a distribuição dos veículos e a manutenção das viagens serão os efeitos concretos dessa nova etapa do transporte coletivo da Grande Aracaju.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Razi Motors e Oficina do Nene integram contratação de R$ 53,88 milhões já autorizada; serviços sustentam a operação dos lotes D10 e D11 enquanto nova concessão não é concluída

ADAMO BAZANI

A SPTrans publicou dois contratos que somam R$ 30,24 milhões para manutenção dos ônibus utilizados nas linhas anteriormente concedidas à Transwolff, na zona sul de São Paulo. Os serviços incluem reparos preventivos, corretivos e assistência técnica, com fornecimento de peças novas originais ou genuínas, por 12 meses.

Os contratos com a Razi Motors e a Oficina do Nene integram a licitação de R$ 53,88 milhões cuja autorização foi noticiada pelo Diário do Transporte em 13 de outubro. A formalização atende à estrutura dos lotes D10 e D11, mantida pela SPTrans após a crise da antiga concessionária e a desistência da Sancetur, enquanto segue pendente a escolha de novos operadores por licitação.

Os R$ 30,24 milhões não constituem um acréscimo ao total de R$ 53,88 milhões anteriormente autorizado. São a publicação dos contratos correspondentes a duas das três empresas contempladas naquele resultado.

Dois contratos têm prazo contado a partir de 21 de outubro

Ambos foram assinados em 21 de outubro, com duração de 12 meses contados dessa data. O contrato da Razi Motors utiliza setembro de 2026 como referência de preços; o da Oficina do Nene, outubro.

A Razi Motors está inscrita no CNPJ 12.330.997/0001-80. A Oficina do Nene tem CNPJ 26.822.928/0001-45.

Os números dos lotes de manutenção identificam grupos de serviços mecânicos. D10 e D11 são os lotes operacionais que reúnem as linhas atendidas pelos ônibus.

Contratação abrange freios, transmissão e sistemas necessários à circulação

Conforme o resultado anteriormente acompanhado pelo Diário do Transporte, a Razi Motors ficou responsável por serviços em componentes de freio, volante de motor e eixos cardan.

A Oficina do Nene recebeu grupos que incluem sistema pneumático e mecanismos de portas, radiadores, câmbio, eixo traseiro, diferencial, alternadores, motores de partida, tapeçaria e ar-condicionado, entre outros componentes previstos na divisão da disputa.

A autorização global também contemplou a Truck — Center Ferreirense, por R$ 23,64 milhões, para motores, direção, cubos de roda, funilaria e pintura. O lote de eixos dianteiros foi declarado fracassado naquela etapa.

A documentação da contratação prevê possibilidade de encerramento antecipado quando for concluída a nova concessão e celebrados os contratos com os operadores substitutos.

Para o passageiro, a manutenção interfere na disponibilidade e nas condições dos ônibus. A assinatura dos ajustes assegura instrumentos para contratar os serviços, mas os resultados dependem da execução, da fiscalização e do controle sobre os reparos realizados.

Origem na Cooperpam deixou uma estrutura complexa de veículos e proprietários

A Transwolff se consolidou a partir da estrutura da Cooperpam, formada por operadores do transporte coletivo. A passagem para o modelo empresarial preservou a participação de proprietários individuais de ônibus.

Assim, a operação passou a reunir trabalhadores contratados, direção empresarial e frotistas com vínculos distintos. Essa composição ajuda a explicar as dificuldades de reorganizar veículos, fornecedores e responsabilidades após o afastamento da antiga administração.

A intervenção municipal começou em abril de 2024, após a Operação Fim da Linha, que apura suspeitas de lavagem de dinheiro relacionada ao PCC. A empresa nega vínculo institucional com atividades criminosas.

As investigações tiveram novos desdobramentos em 2026, incluindo a apuração de um núcleo de segurança privada e a Operação Vectura Corrupta. São procedimentos criminais distintos das contratações de manutenção publicadas agora.

Desistência da Sancetur manteve a SPTrans à frente das necessidades da operação

A Prefeitura decretou a caducidade dos contratos da Transwolff em dezembro de 2025 e tentou contratar uma substituta emergencial.

A Sancetur assinou contrato em 26 de janeiro de 2026, mas informou dois dias depois que não conseguiria assumir plenamente a operação prevista para fevereiro.

Com a desistência, permaneceram sob responsabilidade municipal as providências para manter os serviços. Além de mecânica e peças, esse conjunto inclui vigilância, conservação das instalações e atendimento às necessidades dos empregados.

Em junho, uma proposta de edital para os D10 e D11 foi encaminhada ao Tribunal de Contas. A administração anunciou reorganização prévia da malha, com transferência de parte das linhas a outras operadoras.

A nova concessão ainda não foi concluída. Até sua efetivação, contratos como os agora formalizados sustentam a manutenção de uma frota cuja circulação não pode aguardar o encerramento das disputas administrativas e judiciais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novas exigências incluem sistema nacional de vistorias, registros digitais, fiscalização contra fraudes e prazos de adaptação; motoristas com habilitação vencida entre 5 de junho e 8 de dezembro terão prazo adicional para renovação

ADAMO BAZANI

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabeleceu novas regras para a vistoria de identificação de veículos em todo o Brasil, incluindo ônibus utilizados no transporte coletivo urbano, metropolitano, rodoviário e de fretamento. A regulamentação prevê a criação de um sistema nacional de registro e controle das vistorias, maior integração das informações com o cadastro dos veículos e procedimentos para identificar adulterações e irregularidades. As mudanças foram publicadas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, por meio da Resolução Contran nº 1.032.

Na mesma edição, o Contran confirmou a prorrogação excepcional da validade das Carteiras Nacionais de Habilitação (CNHs) e das Autorizações para Conduzir Ciclomotor (ACCs) com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026. Esses documentos passam a ter validade até 9 de dezembro, com mais 30 dias para renovação após essa data. A medida alcança também motoristas profissionais que atendam às condições previstas, enquanto a nova regulamentação das vistorias estabelece prazos de adaptação para os órgãos de trânsito e empresas responsáveis pelo serviço.

Nova vistoria terá sistema nacional integrado e rastreamento das informações

A Resolução Contran nº 1.032/2026 reorganiza os procedimentos de vistoria de identificação veicular realizados pelos departamentos estaduais de trânsito e pelas empresas credenciadas.

O objetivo é padronizar a verificação da identidade dos veículos, com mecanismos para conferir se os dados de identificação correspondem às informações existentes no Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) e nos documentos de registro e licenciamento.

Na prática, essa vistoria é utilizada em procedimentos administrativos relacionados à regularização e à transferência de veículos.

Para empresas de ônibus, tem aplicação especialmente nas operações de compra e venda de coletivos usados, transferência de propriedade, substituição de motores e alterações cadastrais da frota.

A regulamentação estabelece que a vistoria de identificação veicular será obrigatória nas seguintes situações:

• Transferência de propriedade de veículos, para emissão de novo certificado de registro.

• Remarcação ou regravação de chassi ou motor.

• Substituição de motor.

• Alteração de características que não exija a emissão de Certificado de Segurança Veicular.

• Correção dos dados de identificação do veículo no Renavam.

O processo deverá verificar a autenticidade dos elementos de identificação, a correspondência com as informações cadastrais e a existência de indícios de adulteração ou modificações não autorizadas.

A vistoria também abrangerá a verificação dos equipamentos obrigatórios e de componentes e sistemas previstos na regulamentação.

Sistema Integrado de Vistorias Veiculares reunirá dados de todo o Brasil

Uma das principais mudanças é a implantação do Sistema Integrado de Vistorias Veiculares, denominado SISV.

A plataforma será utilizada para registrar os procedimentos realizados pelos órgãos estaduais de trânsito e pelas empresas credenciadas, reunindo informações que permitirão acompanhar e fiscalizar as vistorias em âmbito nacional.

O sistema deverá armazenar dados de identificação dos veículos, documentos, imagens, evidências, laudos, resultados e informações sobre os responsáveis por cada etapa.

Também deverá permitir a consulta e o intercâmbio de informações com o Renavam e outros sistemas oficiais de trânsito.

A medida tem relevância para empresas que mantêm veículos registrados em diferentes estados ou que realizam transferências de ônibus usados entre unidades da Federação.

A integração poderá facilitar a conferência das informações cadastrais e o acompanhamento de procedimentos, respeitadas as exigências de implantação e disponibilidade dos sistemas.

Outro aspecto é a rastreabilidade das vistorias. A regulamentação determina mecanismos para identificar os responsáveis pelos registros e permitir auditorias posteriores.

O tratamento e o compartilhamento dos dados deverão observar a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD).

Diagnóstico eletrônico poderá integrar vistoria de ônibus e outros veículos

A resolução também disciplina a utilização de soluções de diagnóstico eletrônico nos procedimentos de identificação veicular.

Essas tecnologias poderão permitir a verificação de informações registradas em sistemas eletrônicos embarcados, mediante equipamentos e programas específicos, quando autorizados pelo órgão de trânsito competente e observadas as exigências técnicas.

Para o setor de ônibus, a previsão ganha importância diante da presença crescente de sistemas eletrônicos de controle de motor, transmissão, gerenciamento de veículos e outros componentes.

Entretanto, a utilização do diagnóstico eletrônico depende das condições técnicas previstas na regulamentação e da homologação das soluções correspondentes.

A nova regra não determina que todos os ônibus sejam imediatamente submetidos a uma inspeção eletrônica completa nem cria, por si só, uma obrigação geral de diagnóstico de baterias de ônibus elétricos.

Seu alcance está relacionado aos procedimentos de vistoria de identificação veicular.

Vistoria de identificação não substitui inspeção de segurança dos ônibus

Uma distinção importante para as empresas e os passageiros é a diferença entre a vistoria de identificação veicular e as inspeções destinadas a verificar condições de segurança e funcionamento da frota.

A vistoria de identificação confirma a identidade do veículo, a autenticidade de seus elementos identificadores e a correspondência com os dados registrados nos sistemas oficiais.

Já as inspeções de segurança verificam requisitos técnicos relacionados às condições de circulação, às modificações e à operação dos veículos, conforme a legislação aplicável.

No transporte de passageiros, podem existir exigências específicas relacionadas ao tipo de serviço, à idade da frota, à periodicidade das inspeções, à acessibilidade e às condições de conservação.

Essas obrigações continuam sujeitas às normas próprias de cada modalidade de transporte e aos órgãos responsáveis pela fiscalização.

O Certificado de Segurança Veicular (CSV), por exemplo, é utilizado nos procedimentos em que a legislação exige a comprovação de determinadas condições técnicas de segurança.

A vistoria de identificação, portanto, não substitui automaticamente inspeções de segurança exigidas pela ANTT, pelos órgãos estaduais ou pelos municípios.

Empresas de vistoria terão até 120 dias para adaptação e Detrans terão prazo vinculado à implantação do sistema

A nova regulamentação entrou em vigor em 28 de outubro de 2026, mas estabelece regras de transição para adaptação dos órgãos públicos e empresas.

Os departamentos estaduais de trânsito terão até 90 dias para realizar as adequações operacionais e de sistemas necessárias, contados da disponibilização do SISV e dos recursos técnicos indispensáveis à integração.

A contagem desse prazo depende, portanto, da disponibilização dos elementos tecnológicos pela autoridade federal responsável pelo sistema.

Enquanto a integração não for concluída, poderão ser mantidos os procedimentos anteriormente utilizados, respeitadas as condições de segurança, integridade e rastreabilidade previstas na resolução.

Para empresas de vistoria veicular, integradoras e fornecedores de soluções de diagnóstico eletrônico que já estejam regularmente autorizados, credenciados ou em operação, foi estabelecido prazo de até 120 dias, contado da publicação da norma, para adequação aos novos requisitos.

O regulamento também disciplina a continuidade dos serviços quando pedidos de regularização forem apresentados dentro do prazo e estabelece hipóteses específicas de manutenção da atividade diante de impedimentos não atribuíveis às empresas.

A resolução revoga as normas Contran nº 941/2022 e nº 977/2022, mas preserva sua aplicação, quando cabível, durante a transição prevista para os procedimentos anteriormente utilizados.

Além disso, altera a Resolução nº 1.027/2026, relacionada ao registro, licenciamento e transferência de propriedade de veículos, para incorporar as novas exigências de vistoria de identificação.

CNHs vencidas entre junho e dezembro terão validade até 9 de dezembro

Outra decisão publicada nesta quarta-feira trata diretamente dos motoristas.

A Resolução Contran nº 1.033/2026 confirma a Deliberação nº 279, de 9 de setembro, que estabeleceu a prorrogação excepcional da validade das CNHs e das Autorizações para Conduzir Ciclomotor.

A medida alcança os documentos com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026.

Para esses condutores, a validade fica prorrogada até 9 de dezembro de 2026.

Após o encerramento da prorrogação, os beneficiários terão mais 30 dias para renovar o documento.

A deliberação também estabelece que não será necessária a emissão de nova CNH nem a realização de procedimento específico para registrar a prorrogação.

O benefício não se aplica a condutores com o direito de dirigir suspenso ou cassado.

Veja as principais condições:

A medida também interessa aos motoristas de ônibus, caminhões, vans e demais veículos utilizados profissionalmente, desde que preencham as condições estabelecidas.

No transporte coletivo, a regularidade da habilitação é uma das exigências para o exercício da atividade de motorista, ao lado das categorias correspondentes, dos cursos obrigatórios e dos demais requisitos específicos.

A prorrogação da validade da CNH não representa dispensa automática dessas outras exigências.

Para empresas de ônibus e prestadores de serviços de transporte, a orientação é considerar o novo prazo na conferência da documentação dos profissionais, especialmente quando houver renovação programada para os próximos meses.

Mudanças atingem tanto a administração das frotas como a documentação dos motoristas

As duas resoluções tratam de assuntos distintos, mas alcançam etapas importantes do funcionamento do transporte coletivo.

De um lado, as empresas precisarão acompanhar a implantação das novas regras de vistoria na compra, venda, transferência e regularização dos veículos.

De outro, os departamentos responsáveis pelo controle da documentação dos motoristas deverão observar a prorrogação excepcional estabelecida pelo Contran.

Para o passageiro, a regulamentação das vistorias tem relação com a identificação e a regularidade dos veículos utilizados nos serviços de transporte. Já a prorrogação das habilitações interfere diretamente na documentação necessária para o exercício da atividade profissional, respeitadas as demais regras de segurança e qualificação dos condutores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos do TOP incluem cartões bancários por aproximação, carteira digital e bilhetes por QR Code para facilitar o acesso às estações nos dias de apresentação

ARTHUR FERRARI

Os fãs que vão aos shows do BTS nos dias 28, 30 e 31 de outubro de 2026 podem utilizar diferentes formas de pagamento para acessar o transporte público sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo (SP). O ecossistema TOP, operado pela Autopass, oferece alternativas para quem deseja embarcar sem depender exclusivamente de um cartão físico.

Uma das opções é o pagamento por aproximação, conhecido como EMV. O recurso está disponível nas estações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 15-Prata e 17-Ouro do Metrô.

Com essa modalidade, o passageiro pode aproximar um cartão bancário habilitado diretamente da catraca. Também são aceitos dispositivos compatíveis com a tecnologia NFC, como celulares e relógios inteligentes.

Outra alternativa é utilizar o cartão TOP ou comprar bilhetes digitais por QR Code. A aquisição pode ser feita pelo aplicativo TOP, nas máquinas de autoatendimento das estações e pelo canal oficial da plataforma, sem necessidade de cadastro nesse último caso.

As máquinas de autoatendimento instaladas nas estações do Metrô e da CPTM também permitem o pagamento por Pix, ampliando as opções para quem prefere comprar o bilhete presencialmente.

Com diferentes modalidades de acesso, os passageiros podem escolher a forma de pagamento mais conveniente antes de seguir para os shows. A recomendação é verificar previamente o trajeto e as opções disponíveis para organizar o deslocamento nos dias de apresentação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte