Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Entrada no COMET amplia o intercâmbio de conhecimento e fortalece a busca contínua por inovação, eficiência e excelência no transporte sobre trilhos

A evolução do transporte sobre trilhos passa, cada vez mais, pela capacidade de aprender com diferentes experiências, comparar resultados e transformar conhecimento em melhorias concretas para a operação. É nesse contexto que a Motiva passa a integrar o COMET (Community of Metros), maior grupo de benchmarking de metrôs do mundo, com a participação de 48 membros/operadores, organizado pelo Imperial College London.

A entrada formal da companhia no grupo, representada pelas operações da ViaQuatro – Linha 4-Amarela, ViaMobilidade – Linha 5-Lilás e Metrô Bahia, concluída no segundo semestre de 2026, amplia a conexão com uma rede internacional de operadores de metrô e permite o intercâmbio de indicadores, experiências, estudos de caso e boas práticas. A participação também possibilita a oportunidade de comparar desempenhos, identificar referências internacionais e transformar esse conhecimento em iniciativas aplicáveis à realidade das operações da Motiva.

Um exemplo do intercâmbio de informações foi a participação da Motiva no Eastern Meeting do COMET, realizado em Nanjing, na China, em maio. O encontro reuniu representantes de operadores de metrôs da região da Ásia e do Pacífico para discutir desafios e soluções relacionados a serviços nas estações, eficiência operacional, segurança dos passageiros, produtividade e gestão do ciclo de vida dos ativos.

A programação mostrou como diferentes operadores vêm utilizando tecnologia, dados e inovação para aprimorar a experiência dos passageiros e tornar suas operações mais eficientes. No centro de treinamento do metrô de Nanjing, por exemplo, os participantes conheceram uma estrutura com simulações de diferentes situações operacionais, incluindo um simulador de Centro de Controle Operacional com seis linhas e mais de 20 simuladores de plataformas e trens. Também foram apresentados robôs destinados a atividades como inspeção, limpeza, atendimento ao cliente, manutenção e segurança.

As discussões apresentaram iniciativas relacionadas ao uso de inteligência artificial e visão computacional para segurança, ferramentas digitais de orientação aos passageiros e automação de processos de manutenção. Em gestão de ativos, foram compartilhadas estratégias voltadas à redução da dependência de fornecedores, ao planejamento de modernizações e ao aumento da confiabilidade e previsibilidade dos sistemas.

“Trocar experiências com outros operadores nos ajuda a ampliar repertório e enxergar novas possibilidades para desafios que fazem parte da rotina de uma operação metroferroviária”, explica Milton Giolha, diretor de Operações da Plataforma de trilhos da Motiva.

Mas o avanço não para por aqui. A agenda do COMET ainda prevê estudos e compartilhamento de conhecimento sobre temas estratégicos para o futuro dos trilhos, como modelos de Centros de Controle Operacional, previsão de falhas de sinalização, modelos tarifários, sistemas de orientação e informação em tempo real aos passageiros.

Para a diretora de Manutenção, Nathalia Martins, integrar o COMET representa uma oportunidade de ampliar a conexão da Motiva com referências globais e apoiar decisões baseadas em conhecimento compartilhado.

“Para a Motiva, integrar-se ao ecossistema COMET representa muito mais do que acompanhar tendências do setor ferroviário. Trata-se de uma oportunidade estratégica de conexão com operadores, especialistas e referências globais, permitindo identificar soluções comprovadamente eficazes, compreender desafios comuns da indústria e avaliar a aplicação de práticas inovadoras à realidade das operações brasileiras”.

A executiva explica que, além do benchmarking de desempenho, o COMET amplia a capacidade de antecipar tendências, explorar novas tecnologias e acompanhar a evolução dos modelos de operação, manutenção e gestão de ativos adotados pelos principais sistemas ferroviários do mundo. Essa visão contribui para que a Motiva tome decisões mais assertivas sobre onde direcionar esforços e recursos, priorizando iniciativas que façam sentido para o negócio e estejam alinhadas aos desafios futuros da mobilidade.

“A participação nesse ecossistema fortalece uma cultura de excelência operacional, inovação e aprendizado contínuo, apoiando a construção de uma estratégia de longo prazo baseada em dados, colaboração e conhecimento compartilhado. Mais do que entender onde estamos hoje, o COMET nos ajuda a enxergar para onde o setor está caminhando e como podemos nos preparar para sermos protagonistas nesse futuro.”

A presença da companhia no COMET também evidencia a importância de colocar a própria experiência dentro desse ambiente internacional de troca, em uma comunidade formada por importantes operadores de metrô, com o objetivo de levar a experiência da Motiva ao debate global e trazer novos conhecimentos para aprimorar continuamente a mobilidade no Brasil.

“O benchmarking nos permite olhar para indicadores e práticas de diferentes operadores, entender como eles enfrentam desafios semelhantes e identificar oportunidades de evolução para as nossas operações”, ressalta Kristian Brito, Gerente de Gestão de Integração e Performance, na plataforma de trilhos da Motiva.

Plataforma de trilhos da Motiva 

Com cerca de 2,7 milhões de clientes transportados por dia, 191 km de malha ferroviária, 124 estações e um time de aproximadamente 7 mil colaboradores diretos, a plataforma de trilhos da Motiva é a maior operadora privada de trilhos da América Latina e a sétima maior do mundo. Presente em diferentes regiões do país, atua no Rio de Janeiro com o VLT Carioca, que conecta a Região Portuária ao Centro e ao Aeroporto Santos Dumont. Em São Paulo, por meio das concessionárias ViaQuatro e ViaMobilidade, opera a Linha 4-Amarela (primeira linha driverless do Brasil), a Linha 5-Lilás, que integra a zona sul à malha metroviária da capital, a Linha 8-Diamante, que liga a região de Itapevi ao centro da cidade, a Linha 9-Esmeralda, que percorre o eixo sudoeste da capital até Osasco, e a Linha 17-Ouro, em fase inicial de operação com tecnologia de monotrilho. Já na Bahia, a Motiva está à frente da CCR Metrô Bahia, responsável pelas Linhas 1 e 2 do metrô de Salvador, conectando importantes regiões da capital baiana e seu entorno.

Primeiras unidades já foram adquiridas por operadores dos estados de Pernambuco, Ceará, Bahia, Maranhão, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Marcopolo inicia, neste mês de outubro, as primeiras entregas do novo ônibus urbano Torino 2027. Apresentado durante a Lat.Bus 2026, o modelo começa a entrar em operação em diferentes sistemas de transporte urbano do Brasil, ampliando sua presença em mercados estratégicos e reforçando a boa receptividade obtida junto aos operadores desde o seu lançamento.

As primeiras unidades já foram adquiridas por operadores dos estados de Pernambuco, Ceará, Bahia, Maranhão, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná, com veículos destinados a sistemas de transporte urbano das regiões Nordeste, Sudeste e Sul do País. O resultado demonstra a rápida aceitação do Torino 2027 pelo mercado e sua aderência às diferentes demandas da mobilidade urbana brasileira. Novas entregas já estão previstas para os próximos meses.

Desenvolvido a partir da experiência acumulada ao longo de mais de quatro décadas de evolução e do contato próximo com operadores, motoristas e passageiros, o Torino 2027 reúne avanços em eficiência operacional, confiabilidade, manutenção, ergonomia e conforto, atendendo às demandas atuais da mobilidade urbana.

“A receptividade ao Torino 2027 foi positiva desde sua apresentação. O modelo despertou o interesse de operadores de diferentes regiões do País e passou a integrar projetos de renovação e ampliação de frota. O início das entregas demonstra a aderência das soluções desenvolvidas pela Marcopolo às necessidades do transporte urbano”, destaca Ricardo Portolan, diretor Comercial e Marketing da Marcopolo.

Na visão de Ricardo Portolan, a evolução da mobilidade urbana passa pela busca contínua por eficiência operacional, disponibilidade de frota, conforto para os passageiros e melhores condições de trabalho para os motoristas. O Torino 2027 foi desenvolvido com foco nessa realidade e a partir da experiência acumulada de operadores, motoristas e passageiros, para atender às necessidades de toda a cadeia do transporte coletivo.

“O desenvolvimento do Torino 2027 foi orientado pelas necessidades observadas na operação diária do transporte urbano. Buscamos evoluir aspectos que fazem diferença na rotina dos operadores, dos motoristas e dos passageiros, entregando uma solução mais eficiente, confiável e confortável para todos os envolvidos”, afirma Portolan.

Eficiência, confiabilidade e conforto

O Torino 2027 reúne soluções voltadas à eficiência operacional, à confiabilidade da frota, ao conforto dos usuários e à melhoria da experiência de condução, e representa a evolução de um veículo que vem sendo desenvolvido ao longo de mais de quatro décadas. Incorpora avanços em manutenção, ergonomia, climatização e operação, reforçando os atributos que consolidaram o modelo como uma das principais referências do transporte coletivo urbano.

Cada evolução incorporada ao projeto foi desenvolvida para responder às necessidades de quem opera, conduz e utiliza o transporte coletivo. O resultado é um veículo mais eficiente, mais confiável e mais confortável para todos os públicos envolvidos na mobilidade urbana.

Para os operadores, uma das principais evoluções do Torino 2027 está na ampliação da confiabilidade operacional, na facilidade de manutenção, na disponibilidade da frota e na geração de ganhos de rentabilidade ao longo da operação.

O modelo adota maior padronização de componentes e uma nova arquitetura eletrônica embarcada, desenvolvida para ampliar a confiabilidade dos sistemas e simplificar as rotinas de manutenção. Entre as principais evoluções está um novo sistema eletrônico voltado à simplificação de diagnósticos, à redução do tempo de manutenção e ao aumento da disponibilidade do veículo. Essa solução foi viabilizada pela arquitetura elétrica EVIA (Equipment for Vehicle Interface Architecture), que facilita a integração entre sistemas e aumenta a confiabilidade da operação.

Além disso, o Torino 2027 passa a contar com um novo painel de indicadores e aplicativo de diagnóstico que permitem identificar falhas de forma rápida e precisa, contribuindo para a redução de paradas não programadas e para o aumento da disponibilidade operacional.

A central elétrica foi redimensionada, ampliando o espaço disponível para instalação e manutenção dos componentes. Os acessos aos principais componentes mecânicos e elétricos foram ampliados, facilitando intervenções técnicas e reduzindo o tempo necessário para manutenção.

O novo conjunto óptico dianteiro conta com opções de faróis em LED ou halógenos, DRL em LED integrado e opção de farol de neblina em LED. A tampa de acesso aos faróis foi redesenhada para agilizar substituições e reparos.

As lanternas traseiras em LED proporcionam melhor visualização e acesso simplificado para manutenção, contribuindo para a redução do tempo de intervenção e para o aumento da disponibilidade da frota.

As portas de acesso também foram completamente revisadas. Com folhas simétricas 30% mais leves, oferecem melhor funcionamento, maior resistência à corrosão e menor desgaste dos componentes. O novo sistema de acionamento reduz desalinhamentos, minimiza vazamentos de ar e diminui a necessidade de regulagens, ampliando a confiabilidade e a disponibilidade operacional do veículo.

Mais conforto para os passageiros

A qualidade da experiência dos passageiros a bordo direcionou o desenvolvimento do projeto, com avanços em conforto térmico, climatização, ergonomia e percepção de conforto durante todo o trajeto.

O novo sistema de climatização utiliza dutos desenvolvidos a partir de simulações virtuais de fluxo, proporcionando melhor direcionamento do ar no salão. Com velocidade média do ar até 40% superior em relação à geração anterior, o sistema promove distribuição mais uniforme da climatização e reduz diferenças de temperatura ao longo do veículo. Novos pacotes de isolamento térmico e acústico foram desenvolvidos para proporcionar uma experiência mais confortável durante os deslocamentos urbanos.

Outra evolução importante é a nova família de poltronas desenvolvida para o Torino 2027. Com design atualizado, novos materiais e acabamentos, elas incorporam avanços em conforto, ergonomia, acessibilidade e qualidade percebida, alinhados às necessidades atuais do transporte coletivo urbano.

Os conjuntos contam com opção de entradas USB, novos apoios de cabeça, novos padrões de acabamento e pega-mão redesenhados, ampliando o conforto e a praticidade para os passageiros.

O motorista no centro do desenvolvimento

Além dos avanços voltados aos operadores e passageiros, o Torino 2027 também incorpora evoluções desenvolvidas a partir das necessidades dos motoristas. O espaço do condutor foi amplamente redimensionado, proporcionando acesso facilitado ao posto de condução, maior espaço interno, ergonomia aprimorada, melhor acesso aos comandos e novos espaços para acomodação de pertences e garrafas.

Aliados aos novos espelhos retrovisores, esses avanços contribuem para ampliar o campo de visão, reduzir pontos cegos e aumentar a segurança durante a operação, além de proporcionar ganhos de conforto térmico e acústico.

Para melhorar a ventilação do cockpit, a Marcopolo ampliou o número de saídas de ar destinadas ao motorista, que passa a contar com quatro difusores direcionáveis para melhor distribuição do fluxo de ar.

O novo sistema de ventilação forçada pode ser equipado com Defroster refrigerado (sistema Twin), incluindo desembaçador dedicado ao para-brisa. A solução amplia a segurança, melhora a visibilidade e contribui para o conforto durante a operação.

Os resultados obtidos desde o lançamento reforçam o alinhamento entre o desenvolvimento do produto e as demandas do setor de transporte coletivo. Mais do que ampliar seu portfólio, a Marcopolo busca oferecer soluções que contribuam para a eficiência operacional, a experiência dos passageiros e a evolução da mobilidade urbana, fortalecendo sua atuação como parceira dos operadores em diferentes mercados.

Confira mais imagens do Torino 2027:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Equipamentos serão fornecidos e instalados pela empresa Mamuti; contrato busca detectar cortes e furtos em componentes dos veículos utilizados no transporte coletivo

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) contratou, por R$ 361.493, um sistema de alerta para detectar cortes e furtos de cabos existentes nas sanfonas dos ônibus articulados. Trata-se do fornecimento e instalação dos equipamentos pela empresa Mamuti Representação Comercial, Peças e Serviços Automotivos Ltda.

O contrato tem vigência de 8 de outubro de 2026 a 7 de abril de 2027 e está relacionado à proteção de componentes dos ônibus de grande capacidade utilizados no transporte coletivo.

O objeto contratual é o fornecimento e a instalação de kits de sistema de alerta destinados à detecção de cortes e furtos nos cabos existentes dentro da sanfona dos ônibus articulados.

A sanfona é a estrutura flexível que permite a articulação entre as partes do veículo, acompanhando os movimentos realizados durante curvas e manobras.

Além de possibilitar a circulação dos passageiros entre os módulos, essa região dos ônibus articulados pode abrigar componentes e conexões entre as partes do veículo.

A proteção desses elementos é importante porque danos podem exigir inspeções, reparos e substituições de materiais.

O contrato publicado não especifica os sensores utilizados, o funcionamento eletrônico do sistema nem sua integração com outros equipamentos dos veículos.

A empresa responsável é a Mamuti Representação Comercial, Peças e Serviços Automotivos Ltda.

A seleção ocorreu pelo Pregão Eletrônico nº 1548/2026.

O valor global é de R$ 361.493,00, e a vigência estabelecida compreende o período de 8 de outubro de 2026 a 7 de abril de 2027.

Proteção dos componentes pode ajudar a preservar a disponibilidade da frota

Nos sistemas de transporte coletivo, a disponibilidade operacional depende tanto da quantidade de veículos existentes quanto da capacidade de mantê-los em condições adequadas de circulação.

Ônibus articulados possuem elevada capacidade de transporte e são utilizados em operações que exigem maior oferta de lugares por viagem.

Problemas mecânicos, elétricos ou estruturais podem retirar temporariamente veículos da operação para manutenção.

Dessa maneira, soluções destinadas à proteção de componentes podem contribuir para reduzir riscos de danos e interrupções.

Isso não significa, contudo, que o investimento anunciado já tenha produzido redução de ocorrências ou aumento da disponibilidade da frota.

Para essa avaliação, seriam necessários dados sobre a quantidade de furtos, veículos atingidos, custos de reparação e resultados posteriores à instalação.

O investimento integra as medidas de manutenção e preservação dos veículos, tema diretamente relacionado à continuidade do serviço prestado aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Encontros ocorrerão em São Paulo, Osasco e Cotia para discutir impactos ambientais; estudo prevê 31,32 km de extensão total, conexões com quatro linhas e demanda de cerca de 678 mil passageiros por dia no horizonte de 2040

ADAMO BAZANI

O Conselho Estadual do Meio Ambiente convocou três audiências públicas, em dezembro de 2026, para discutir os impactos ambientais da futura Linha 22-Marrom do Metrô, projetada para ligar Cotia à estação Sumaré, na capital paulista, passando por Osasco. Os encontros serão realizados nos dias 1º, 2 e 3, sempre às 17h, com inscrições presenciais a partir das 16h.

O projeto apresentado no estudo ambiental prevê extensão total de 31,32 quilômetros, 19 estações e conexões com as linhas 2-Verde, 4-Amarela, 9-Esmeralda e a futura 20-Rosa. A convocação, publicada no Diário Oficial desta sexta-feira, 9 de outubro, integra o licenciamento ambiental e não representa autorização para começar as obras ou definição de data de inauguração.

Onde serão as audiências e como participar

O primeiro encontro será realizado em São Paulo, o segundo em Osasco e o terceiro em Cotia.

As inscrições dos interessados serão feitas presencialmente, na recepção dos locais, a partir das 16h do dia de cada audiência.

Segundo o edital, o auditório da Universidade São Judas fica ao lado da futura estação Vital Brasil. O CEU José Saramago está a aproximadamente 3,5 quilômetros da futura estação Cohab Raposo. O Colégio Desafio fica ao lado da futura estação Portão.

Haverá transmissão ao vivo pelo canal da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, a Semil, no YouTube.

Estudos poderão ser consultados presencialmente a partir de 14 de outubro

O edital informa três pontos de consulta dos estudos ambientais:

A disponibilização física começa em 14 de outubro.

O edital também informa que a versão eletrônica do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental está disponível na página de licenciamento da Cetesb desde 23 de abril de 2026.

Linha terá dez estações em São Paulo, duas em Osasco e sete em Cotia

O traçado de referência conecta o centro de Cotia ao sistema metroferroviário da capital e atende áreas próximas ao eixo da Rodovia Raposo Tavares, além da Cidade Universitária e da região de Pinheiros.

A distribuição indicada no estudo ambiental é de dez estações em São Paulo, duas em Osasco e sete em Cotia.

São nomes e localizações de referência do projeto em licenciamento.

Sumaré, nesse contexto, é a estação da Linha 2-Verde situada na capital paulista. O ramal não tem como destino o município de Sumaré, na região de Campinas.

Conexões permitirão acesso a outros eixos da rede de transportes

A ligação com a Linha 2-Verde, em Sumaré, permitirá acesso ao eixo da Avenida Paulista e às demais conexões desse ramal.

Em Faria Lima, o projeto prevê integração com a Linha 4-Amarela. Em Hebraica-Rebouças, a conexão será com a Linha 9-Esmeralda.

A quarta conexão prevista é com a futura Linha 20-Rosa, em Cardeal Arcoverde. Como se trata de outro empreendimento planejado, essa integração dependerá também da implantação do ramal correspondente.

O estudo considera ainda a possibilidade de conexão com a futura Linha 24-Quartzo, em Jardim Sarah ou Reserva Raposo. Essa alternativa depende do desenvolvimento do projeto da Linha 24 e não deve ser apresentada como integração já definida.

Projeto prevê metrô subterrâneo, trens de cinco carros e operação automatizada

A solução de referência é de metrô subterrâneo, com trens de cinco carros.

O estudo de caracterização apresenta composições com aproximadamente 110,32 metros de comprimento, 2,65 metros de largura e capacidade de 1.274 passageiros.

Para os cálculos operacionais, foram adotadas velocidade máxima de 80 km/h e velocidade comercial em torno de 40 km/h. A velocidade comercial considera o funcionamento da linha com as paradas nas estações.

O documento analisa uma condição de oferta com intervalo de 100 segundos entre trens, equivalente a um minuto e 40 segundos. Esse número é um parâmetro de projeto, e não um horário operacional já contratado para a futura inauguração.

O cálculo de frota apresenta dois cenários: 48 trens, incluindo reserva, para a demanda estudada; e 58 trens, também com reserva, para a condição de oferta máxima com intervalo de 100 segundos.

A sinalização prevista utiliza comunicação contínua entre trens e equipamentos de controle, com automação de nível GoA4. Nesse modelo, a operação normal pode ocorrer sem condutor a bordo, sob supervisão centralizada e com recursos de segurança e condução manual para situações previstas no sistema.

O projeto também prevê portas de plataforma sincronizadas com as portas dos trens.

Estimativa de 678 mil passageiros por dia corresponde ao horizonte de 2040

O estudo ambiental aponta demanda diária aproximada de 678 mil passageiros, considerando cenários de planejamento com horizonte em 2040.

Esse total é uma projeção do sistema de transporte e não uma previsão de embarques garantida para o primeiro dia de operação.

O documento estima ainda cerca de 893 mil moradores na área de influência direta da linha. São indicadores diferentes: um corresponde à população residente na área estudada; o outro, à demanda projetada de utilização do ramal.

Integração com ônibus será parte do atendimento regional

O projeto contempla integração com o Terminal Metropolitano de Cotia, na estação Terminal Cotia, e com o Terminal Reserva Raposo, na estação de mesmo nome.

Também prevê estruturas de integração com ônibus em outros pontos do traçado. A finalidade é permitir que linhas municipais e intermunicipais levem passageiros aos trens e distribuam os usuários para bairros que não serão atendidos diretamente pelas estações.

O estudo informa bicicletários em todas as estações e estacionamentos de longa permanência em Rio Pequeno, Reserva Raposo, Granja Viana, Cotia–km 26, Parque Alexandra, Portão e Terminal Cotia.

A existência dessas previsões não define, nesta etapa, quais linhas de ônibus serão alteradas, suas frequências ou as condições tarifárias de integração.

Obras exigirão pátio, subestações e estruturas de ventilação e emergência

Além das estações e dos túneis, o empreendimento inclui um pátio em São Paulo e três subestações elétricas primárias, denominadas Alvarenga, Esmeralda e Mesopotâmia.

O estudo relaciona 20 poços que combinam ventilação e saída de emergência, um poço de ventilação e nove estruturas de saída de emergência.

Esses equipamentos são necessários para o funcionamento dos túneis, a segurança e o atendimento de situações excepcionais. Embora a circulação dos trens seja subterrânea, a implantação exige intervenções na superfície para acessos, canteiros e estruturas operacionais.

Estudo estima investimento de R$ 28,38 bilhões

O documento de caracterização do empreendimento apresenta estimativa de investimento de R$ 28,383 bilhões.

Desse total, R$ 26,585 bilhões são indicados para obras civis e R$ 1,798 bilhão para desapropriações.

São valores de planejamento apresentados no estudo ambiental. Não equivalem a contratos assinados, recursos integralmente assegurados ou resultado de licitação das obras.

A audiência pública também não substitui os procedimentos necessários para desapropriações, contratação e execução do empreendimento.

Por que a audiência ambiental é importante para moradores e passageiros

O Estudo de Impacto Ambiental reúne a avaliação técnica do empreendimento. O Relatório de Impacto Ambiental apresenta os principais resultados de maneira voltada à compreensão pública.

As audiências permitem discutir o projeto e seus efeitos sobre moradores, comércio, circulação, vegetação, recursos hídricos e demais elementos do território.

Em uma obra de metrô, também são relevantes os impactos dos canteiros, das escavações, do transporte de materiais e das intervenções necessárias aos acessos e às estruturas de apoio.

As manifestações ajudam a subsidiar a análise ambiental. A realização dos encontros não significa que o projeto tenha recebido todas as licenças exigidas.

Ligação com Cotia passou de proposta de monotrilho a projeto de metrô convencional

O histórico apresentado no estudo ambiental mostra que a ligação foi examinada inicialmente como monotrilho, com grande parte do percurso sobre o eixo da Raposo Tavares.

O desenvolvimento dos estudos apontou dificuldades para implantar a estrutura elevada no canteiro central sem provocar impactos relevantes sobre a circulação durante as obras e sobre a capacidade da rodovia.

Em 2016, o projeto funcional passou a adotar metrô convencional. Estudos posteriores incorporaram atendimento à USP, mudanças de traçado e adequações às novas condições de ocupação da região.

Em junho de 2026, o Diário do Transporte noticiou o início de sondagens em Cotia. Essas investigações do subsolo fornecem informações para definir soluções de engenharia.

A convocação das audiências acrescenta agora uma etapa de participação pública ao licenciamento. O edital não anuncia data de início das obras, tarifa ou inauguração da Linha 22-Marrom.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tecnologia da Hitachi é utilizada por operadoras chilenas e está em implantação na frota gerenciada pela SPTrans; experiência envolve planejamento de viagens, motoristas, recarga de baterias e custos operacionais, com alternativas para empresas e gestores públicos brasileiros

ADAMO BAZANI

A organização das viagens de ônibus, a distribuição dos veículos entre as linhas, as escalas dos motoristas e até a escolha dos horários de recarga das baterias podem ser feitas por sistemas que analisam diferentes possibilidades de operação antes de os coletivos saírem das garagens. É o que ocorre em Santiago, no Chile, onde as empresas Voy Santiago e Buses Vule utilizam uma plataforma de planejamento da Hitachi Mobility Multimodal Solutions, tecnologia que também está sendo implantada no sistema municipal de ônibus de São Paulo, gerenciado pela SPTrans, com aproximadamente 13 mil veículos, mas apenas 2.009 elétricos.

A experiência das duas capitais sul-americanas mostra alternativas para enfrentar problemas que afetam diretamente os passageiros, como intervalos irregulares entre ônibus, atrasos, viagens concentradas em determinados horários e dificuldades para manter a oferta quando parte da frota precisa de manutenção ou recarga. Para as empresas, o sistema permite comparar custos, distribuir ônibus e motoristas e avaliar diferentes programações. Para os gestores públicos, oferece instrumentos para verificar se os recursos disponíveis estão sendo empregados de acordo com a demanda. Em Santiago, a Buses Vule realizou simulações envolvendo 309 ônibus, enquanto a Voy Santiago utiliza a tecnologia para planejar uma operação que, segundo a empresa, transporta mais de 95 milhões de passageiros por ano.

A ferramenta é denominada Suíte MAIOR e foi desenvolvida pela Hitachi Mobility Multimodal Solutions (HMMS), anteriormente conhecida como Clever Devices. A plataforma trabalha com informações sobre os itinerários, tempos de percurso, veículos disponíveis, características das linhas, jornadas de trabalho e necessidades de energia.

Na prática, o programa permite que uma empresa ou autoridade de transportes simule diferentes formas de realizar as mesmas viagens, considerando restrições operacionais e custos.

As experiências chilenas foram apresentadas pela Hitachi em setembro de 2026 e oferecem elementos para discutir como a tecnologia pode ser empregada na operação cotidiana dos ônibus brasileiros, especialmente diante do crescimento das frotas elétricas.

Buses Vule analisou operação de 309 ônibus e obteve 40 alternativas de planejamento em oito horas

Um dos exemplos apresentados pela Hitachi envolve a Buses Vule, operadora do transporte público de Santiago.

Em um exercício de planejamento envolvendo 309 veículos, a empresa conseguiu gerar duas alternativas de programação em aproximadamente 30 minutos.

Em oito horas de processamento, foram produzidas 40 alternativas para organizar aquela operação.

Essas possibilidades permitem que os responsáveis pelo planejamento comparem diferentes distribuições dos ônibus, horários e escalas, considerando a quantidade de viagens que precisam ser realizadas.

O trabalho também envolve a organização da jornada dos motoristas.

Antes da adoção da ferramenta, parte da programação era executada manualmente, com os profissionais recebendo suas atribuições diretamente das equipes responsáveis pela saída dos ônibus.

Com o sistema, as jornadas podem ser organizadas antecipadamente, relacionando horários de início e término do trabalho, intervalos, viagens e disponibilidade dos veículos.

Isso oferece à empresa condições para avaliar conflitos de escala, necessidade de substituições e distribuição das equipes entre garagens, terminais e linhas.

Segundo a Hitachi, o uso da plataforma também fez parte da preparação da Buses Vule para disputar duas licitações que envolveram, juntas, 621 ônibus adicionais.

A tecnologia de planejamento pode auxiliar na elaboração de propostas comerciais porque permite simular quantos ônibus e motoristas serão necessários para atender às exigências estabelecidas pelo poder público.

Em uma licitação, esse cálculo é importante para determinar o custo do serviço, as necessidades de investimento e as condições para cumprir a oferta contratada.

Voy Santiago utiliza planejamento para decidir quando colocar ônibus elétricos ou a diesel em circulação

A segunda experiência apresentada envolve a Voy Santiago, que possui aproximadamente 1.500 ônibus e transporta, segundo os dados divulgados pela empresa, mais de 95 milhões de passageiros por ano.

A operadora trabalha com veículos elétricos e a diesel.

A coexistência das duas tecnologias exige decisões sobre quais veículos utilizar em cada linha, levando em consideração os quilômetros percorridos, o consumo de energia, a autonomia das baterias, o tempo disponível para recarga e a capacidade das instalações.

Um ônibus elétrico pode atender a uma determinada sequência de viagens durante o dia, mas precisa retornar à garagem ou a outro ponto de carregamento em condições compatíveis com a energia restante na bateria.

Já um veículo a diesel possui características diferentes de abastecimento, autonomia e custos.

A plataforma permite comparar essas condições e elaborar programações conforme as características de cada operação.

“Com os cenários, somos capazes de decidir quais linhas ou até mesmo quais viagens individuais são melhor operadas com um veículo elétrico ou um veículo a diesel, ajudando a encontrar o melhor custo”, explicou a líder de programação da Voy Santiago, Francesca Napoli.

Outra aplicação é a atualização dos tempos previstos para cada viagem.

Se uma linha passa a enfrentar congestionamentos mais intensos em determinado período, por exemplo, a programação pode ser recalculada para adequar os horários e a distribuição dos ônibus à duração dos percursos.

Esses ajustes influenciam o número de veículos necessários para manter uma determinada frequência.

Uma linha que necessita de mais tempo para completar a viagem de ida e volta pode precisar de ônibus adicionais para preservar os intervalos entre partidas.

Por isso, o planejamento dos tempos de percurso é tão importante quanto a quantidade de veículos existente na frota.

Como o planejamento pode mudar o atendimento do passageiro

Para quem utiliza ônibus diariamente, a aplicação da tecnologia pode ser percebida de diferentes maneiras.

Um exemplo envolve uma linha que deveria ter partidas a cada dez minutos, mas enfrenta congestionamentos e apresenta intervalos irregulares.

Ao identificar que os tempos efetivos de viagem ficaram maiores do que os previstos, o planejamento pode indicar a necessidade de alterar os horários, redistribuir veículos ou rever a oferta.

Outro exemplo ocorre quando uma empresa opera ônibus elétricos que precisam retornar à garagem para recarregar as baterias.

A programação deve considerar essa retirada temporária de circulação e prever quais veículos estarão disponíveis para realizar as viagens seguintes.

Também é possível avaliar como mudanças na demanda exigem diferentes quantidades de ônibus ao longo do dia, com reforço nos horários de maior movimento e outra distribuição nos períodos de menor procura.

Entre as possibilidades de aplicação estão:

• Ajustar horários de partida conforme os tempos de viagem observados.

• Planejar a quantidade de ônibus necessária para cumprir os intervalos.

• Distribuir veículos elétricos e a diesel de acordo com as características das linhas.

• Programar recargas sem comprometer as viagens previstas.

• Organizar escalas de motoristas, folgas e intervalos.

• Comparar alternativas de atendimento antes de alterar uma linha ou disputar uma licitação.

O resultado para o passageiro depende também da execução das viagens, da fiscalização, da situação do trânsito e das condições de manutenção dos veículos.

O planejamento por computador pode indicar uma programação mais adequada, enquanto o acompanhamento diário permite verificar se as partidas estão efetivamente acontecendo nos horários previstos.

São Paulo também passa por implantação da tecnologia em sistema de aproximadamente 13 mil ônibus

A ligação entre Santiago e São Paulo ocorre porque a Suíte MAIOR também está sendo implantada no sistema municipal de ônibus da capital paulista.

Segundo a Hitachi, a implementação abrange o universo de aproximadamente 13 mil ônibus gerenciados pela SPTrans.

A dimensão da frota torna o planejamento especialmente relevante.

São Paulo possui linhas com características diferentes de demanda, extensão, velocidade comercial, quantidade de passageiros e infraestrutura viária.

Também conta com garagens distribuídas por diferentes regiões e uma operação que combina ônibus convencionais, articulados, superarticulados, veículos a diesel, trólebus e ônibus elétricos a bateria.

A programação precisa considerar as características de cada tipo de veículo, os horários de maior movimento, a duração das jornadas dos motoristas e os recursos disponíveis para cada linha.

No caso dos elétricos, entram na análise aspectos como capacidade das baterias, autonomia, carregadores instalados nas garagens e disponibilidade de energia.

Isso significa que a decisão de colocar ônibus elétricos em determinada linha também depende das condições necessárias para mantê-los em circulação durante o período programado.

Outra possibilidade é testar antecipadamente o que acontece quando uma linha recebe mais viagens ou quando os horários precisam ser alterados por causa de mudanças no trânsito.

O sistema pode calcular as consequências dessas decisões sobre a frota e as equipes, oferecendo elementos para que o gestor avalie os custos e a viabilidade operacional.

A aplicação em São Paulo ganha importância também porque a capital está ampliando a participação dos veículos elétricos no transporte municipal, o que torna necessário administrar simultaneamente tecnologias de propulsão com características diferentes.

O que operadores e prefeituras podem aproveitar das experiências de São Paulo e Santiago

A utilização de sistemas de planejamento não se restringe às empresas que possuem milhares de ônibus.

Municípios de menor porte e operadores com frotas mais reduzidas também precisam resolver questões relacionadas à quantidade de veículos em circulação, ao tempo de viagem, às escalas de motoristas e ao custo de cada linha.

Uma das aplicações possíveis é comparar diferentes modelos de atendimento antes de realizar mudanças que envolvam recursos públicos.

Por exemplo, uma prefeitura pode avaliar qual seria a necessidade de veículos e motoristas para reduzir o intervalo de uma linha de 20 para 15 minutos.

A mesma análise pode ser aplicada à criação de uma ligação entre bairros, ao prolongamento de itinerários ou à implantação de viagens adicionais para atender escolas, hospitais e áreas comerciais.

No caso das licitações, essas ferramentas podem ajudar na elaboração de estimativas de frota, quilometragem, jornadas e custos.

Para os operadores, um benefício possível é conseguir dimensionar os recursos necessários antes de assumir novas obrigações contratuais.

Já para as autoridades públicas, a vantagem está em poder comparar diferentes condições de prestação do serviço e estabelecer exigências compatíveis com a demanda e os recursos disponíveis.

A informatização também pode facilitar o acompanhamento de indicadores como partidas realizadas, quilômetros percorridos, cumprimento de horários e utilização dos veículos, desde que os dados de planejamento sejam relacionados aos registros efetivos da operação.

Outro aspecto relevante é a integração entre o planejamento e a infraestrutura urbana.

A programação dos ônibus precisa considerar fatores externos às garagens, entre eles a existência de corredores e faixas exclusivas, a organização dos terminais, os congestionamentos e as condições de circulação.

Uma redução do tempo de percurso obtida com prioridade viária, por exemplo, pode permitir que a mesma quantidade de ônibus realize mais viagens ao longo do dia.

Portanto, além da distribuição dos veículos, o planejamento do transporte envolve decisões sobre o funcionamento das ruas e a prioridade dada ao transporte coletivo.

Expansão dos ônibus elétricos exige planejamento conjunto de veículos, energia e motoristas

Uma das questões que aproximam São Paulo e Santiago é a necessidade de administrar grandes frotas elétricas sem comprometer a oferta de viagens.

A experiência chilena envolve milhares de ônibus movidos a bateria, resultado de sucessivas etapas de renovação do sistema RED, a Rede Metropolitana de Mobilidade de Santiago.

A capital paulista também amplia a frota elétrica, mas apresenta características próprias de operação, contratos e infraestrutura.

Em ambas as cidades, a eletrificação acrescenta uma variável ao planejamento: a energia disponível para cada ônibus.

Uma empresa precisa saber quantos veículos podem ser carregados ao mesmo tempo, por quanto tempo devem permanecer conectados aos equipamentos e em quais horários estarão disponíveis para atender aos passageiros.

Também deve avaliar o comportamento do consumo de energia diante de trajetos com diferentes velocidades, extensões, aclives, quantidade de passageiros e uso de ar-condicionado.

A possibilidade de executar simulações ajuda a comparar a distribuição dos veículos entre linhas e a utilização dos carregadores.

Para as administrações municipais, essas análises podem contribuir para definir a localização de garagens, a necessidade de investimentos na rede elétrica e as condições para incorporar novos ônibus às operações.

O planejamento ainda pode permitir a comparação entre horários de recarga e custos de fornecimento de energia, conforme os contratos e as condições aplicáveis a cada instalação.

Essas questões influenciam diretamente o custo da operação e a disponibilidade dos veículos.

A compra de ônibus elétricos, portanto, precisa ser acompanhada de decisões sobre infraestrutura, manutenção, treinamento profissional, fornecimento de energia e programação das viagens.

Diário do Transporte esteve em Santiago e mostrou outras alternativas para a eletrificação e gestão dos ônibus

As experiências de Santiago também foram acompanhadas pelo Diário do Transporte em uma série de reportagens sobre a organização do transporte chileno e suas relações com o mercado brasileiro.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago nos dias 1º e 2 de outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX e da fabricante chinesa Zhongtong, para acompanhar o anúncio da parceria comercial entre as empresas e conhecer veículos utilizados no sistema de transporte da capital chilena.

A reportagem foi recebida pelo Grupo Cabal, representante da Zhongtong no Chile e participante do fornecimento de ônibus elétricos para o sistema RED.

A cobertura abordou questões que vão além da substituição dos ônibus a diesel pelos elétricos, incluindo financiamento, organização das concessões, fornecedores, indústria nacional, características dos veículos e conservação das frotas.

Uma das diferenças observadas entre o modelo chileno e parte das operações brasileiras é a possibilidade de separar a propriedade dos veículos da responsabilidade pela realização das viagens.

Essa organização permite a participação de investidores e fornecedores de frota que não atuam diretamente como operadores de transporte.

O modelo também exige contratos que estabeleçam as responsabilidades pela manutenção, disponibilidade e conservação dos ônibus.

Assim, o debate sobre novas tecnologias de planejamento está relacionado a outras decisões do setor, como a forma de financiar os veículos, distribuir os investimentos e garantir a prestação dos serviços.

Relembre as reportagens do Diário do Transporte sobre Santiago, São Paulo e as alternativas para o setor

11 de setembro de 2026 — Buses Vule e o planejamento de ônibus elétricos

Antes da divulgação do balanço conjunto das duas operadoras, o Diário do Transporte já havia detalhado a experiência da Buses Vule com a plataforma de planejamento da Hitachi, relacionando a gestão dos veículos elétricos às necessidades de programação, recarga, custos e organização das equipes.

Leia: Buses Vule aposta em inteligência operacional para ampliar eficiência da maior frota elétrica do Chile

2 de outubro de 2026 — TEVX e Zhongtong anunciam atuação conjunta no Brasil

Durante a cobertura realizada em Santiago, o Diário do Transporte informou em primeira mão que a TEVX passaria a representar a fabricante chinesa Zhongtong no mercado brasileiro.

O anúncio incluiu seis modelos de ônibus elétricos, desde veículos menores até articulados e rodoviários, além da previsão de estabelecer uma unidade de fabricação no Brasil a partir de 2027.

A reportagem também mostrou a experiência do Grupo Cabal no fornecimento de 895 ônibus elétricos Zhongtong para o RED, dentro de uma licitação de 1.267 veículos.

Leia: VÍDEO e ENTREVISTAS — Zhongtong terá fábrica de ônibus elétricos no Brasil a partir de 2027, com atuação da TEVX

5 de outubro de 2026 — Financiamento, investidores e segurança dos recursos destinados ao transporte

Em entrevista exclusiva concedida em Santiago ao jornalista Adamo Bazani, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, detalhou a proposta de combinar o fornecimento de ônibus elétricos com infraestrutura de energia e alternativas de financiamento.

O executivo citou a possibilidade de investidores adquirirem os veículos utilizados pelas operadoras, com avaliações de integridade e capacidade de pagamento.

A reportagem também relacionou o assunto às investigações sobre a presença do crime organizado em empresas de ônibus de São Paulo e à preocupação de instituições financeiras com a aplicação dos recursos.

Leia: Investigação sobre infiltração do crime organizado nos transportes de São Paulo acende alerta até de investidores internacionais; novos modelos de negócios podem ser alternativas

6 de outubro de 2026 — Conservação dos ônibus também faz parte da qualidade do transporte

Durante a visita, o Diário do Transporte encontrou ônibus com danos externos, incluindo veículos elétricos incorporados em etapas recentes de renovação.

Foram observados riscos, amassados, sujeira e marcas de impactos em carrocerias, portas e vidros.

A reportagem comparou essas condições com as registradas em novembro de 2025 e apresentou um histórico da organização do sistema RED, das licitações, da participação de fornecedores e dos mecanismos de manutenção.

A experiência mostrou a importância de acompanhar a conservação dos ônibus ao longo da vida útil, além da aquisição de novos veículos.

Leia: Santiago, no Chile: quase um ano depois, Diário do Transporte volta a encontrar ônibus mal conservados, inclusive elétricos novos

8 de outubro de 2026 — Zhongtong, indústria brasileira e novas possibilidades de concorrência

O Diário do Transporte aprofundou a análise sobre a entrada da Zhongtong no Brasil, detalhando os seis modelos anunciados, especificações técnicas, capacidade produtiva, presença internacional e participação da empresa nas operações chilenas.

A reportagem também examinou o impacto potencial da nova concorrência sobre preços, financiamento, empregos, fornecedores brasileiros e nacionalização dos veículos.

Outro ponto foi a diferença entre fabricar ônibus no Brasil e realizar apenas etapas de montagem com componentes importados.

Leia: Quem é a Zhongtong que entra no Brasil e pode mexer com o mercado de ônibus elétricos

Planejamento de viagens, investimentos e conservação precisam funcionar em conjunto

As experiências de São Paulo e Santiago mostram que a modernização do transporte coletivo envolve diferentes decisões.

A incorporação de ônibus elétricos exige investimentos em veículos e energia. A programação das viagens depende de informações sobre demanda, trânsito, itinerários e disponibilidade de motoristas. A conservação, por sua vez, exige manutenção e fiscalização ao longo de toda a operação.

A tecnologia de planejamento utilizada pelas empresas chilenas e em implantação em São Paulo atua principalmente na organização desses recursos.

Para os operadores, permite avaliar alternativas de programação, custos e utilização dos veículos.

Para as prefeituras e demais autoridades responsáveis pelo transporte público, pode servir de apoio à elaboração de contratos, ao dimensionamento de frotas e à análise de alterações na rede.

Já para os passageiros, o principal resultado esperado é que o planejamento contribua para uma oferta de viagens compatível com a demanda, intervalos mais regulares e maior disponibilidade dos ônibus.

O efeito concreto dessas medidas depende de sua aplicação nas ruas, da capacidade de execução das empresas e do acompanhamento realizado pelos órgãos públicos.

O exemplo de Santiago, acompanhado pelas reportagens do Diário do Transporte, também evidencia que tecnologia, financiamento, renovação dos veículos e conservação precisam ser tratados como partes de uma mesma política de transporte.

A experiência pode servir de referência para cidades brasileiras que pretendem ampliar a eletrificação, reorganizar suas redes de ônibus ou buscar alternativas para melhorar o atendimento utilizando os recursos disponíveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Audiência terá participação de SPTrans, CET e secretarias; proposta também reserva recursos para eletrificação, biometano, terminais e atendimento a pessoas com deficiência

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo realiza nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, às 10h, uma audiência pública para discutir o orçamento da mobilidade de 2027. A proposta prevê aproximadamente R$ 13,96 bilhões para a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e R$ 7,35 bilhões para compensações tarifárias dos ônibus no conjunto do orçamento municipal.

O debate será no Auditório Prestes Maia, no primeiro andar da Câmara, na Bela Vista, com participação presencial e virtual. Estão relacionados no aviso a SPTrans, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e as secretarias de Mobilidade, Subprefeituras e Planejamento e Eficiência. Os valores ainda dependem da tramitação e aprovação do projeto pelos vereadores.

A convocação foi publicada novamente no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira, 13 de outubro. A audiência integra a análise do projeto de Lei Orçamentária Anual para 2027.

Subsídios ajudam a financiar a operação e as políticas tarifárias dos ônibus

Como mostrou o Diário do Transporte em 1º de outubro, a proposta reserva R$ 7.347.161.964 para a ação de compensações tarifárias do sistema de ônibus.

Desse total, R$ 7.244.158.849 estão na Secretaria de Mobilidade e R$ 103.003.115 na Educação. Por isso, a consulta apenas à pasta de Mobilidade apresenta um valor inferior ao total municipal.

A previsão é aproximadamente 18% maior que a dotação original de 2026, de R$ 6.225.023.714. A comparação considera valores inicialmente orçados, e não o resultado final da execução de 2026, que pode ser alterado por suplementações.

As compensações ajudam a cobrir a diferença entre a arrecadação e os custos reconhecidos do sistema, além de financiar políticas tarifárias. A proposta contempla a continuidade dos ônibus gratuitos aos domingos.

Eletrificação e biometano aparecem em ações separadas

A proposta destina aproximadamente R$ 2,19 bilhões à ação que combina eletrificação da frota e melhoria da gestão do sistema de transporte coletivo.

O nome da dotação abrange mais atividades que a aquisição de ônibus elétricos. Já a renovação com veículos movidos a biometano tem previsão própria de R$ 500 milhões.

Essas ações fazem parte da programação da secretaria. Seus valores não devem ser somados novamente ao total da pasta.

Atendimento aos passageiros e infraestrutura também entram na discussão

O detalhamento divulgado pela Câmara inclui previsões para engenharia de tráfego, operação do sistema municipal, terminais, Bilhete Único, transporte hidroviário e mobilidade ativa.

A Câmara também informa previsão de R$ 1,4 bilhão para implantação do Bonde São Paulo e R$ 60 milhões para manutenção e operação de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.

Os valores são previsões orçamentárias. A execução das intervenções depende das etapas próprias de cada projeto e da disponibilidade dos recursos.

Público poderá falar presencialmente, participar por vídeo ou enviar contribuição escrita

A audiência será realizada no Viaduto Jacareí, 100, na Bela Vista. O acesso presencial estará limitado à capacidade do Auditório Prestes Maia.

O público presente poderá se inscrever para falar no local. Para manifestação por videoconferência, a inscrição deve ser feita na área de audiências públicas do portal da Câmara Municipal.

Também será possível encaminhar contribuições por escrito. A transmissão ocorrerá pelos canais oficiais da Câmara e pelo serviço de auditórios on-line.

Debate faz parte da análise do orçamento municipal antes da votação

A proposta tramita como Projeto de Lei 752/2026. Segundo a Câmara, o calendário de discussão do orçamento prevê 21 audiências públicas, entre encontros gerais, regionais e temáticos.

A reunião de mobilidade permite discutir os recursos destinados ao transporte coletivo e às condições de circulação na cidade antes da votação final. As dotações podem receber alterações durante a tramitação.

Para os passageiros, o acompanhamento envolve tanto o financiamento da oferta de viagens quanto a destinação dos investimentos em frota, acessibilidade, terminais e infraestrutura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em trans

Colisão ocorreu durante a madrugada desta terça-feira (13) no trecho de Ortigueira (PR), nos Campos Gerais do estado

ARTHUR FERRARI

Um ônibus da Viação Garcia se envolveu em um acidente na madrugada desta terça-feira, 13 de outubro de 2026, na BR-376, em Ortigueira (PR), município localizado na região dos Campos Gerais do Paraná.

O veículo transportava aproximadamente 50 passageiros no momento da ocorrência, registrada na altura do quilômetro 341 da rodovia.

Em nota ao Diário do Transporte, a Viação Garcia informou que não houve feridos.

“O ônibus da linha Londrina-Curitiba deslizou e saiu da pista, que estava molhada, na região de Ortigueira. No momento, chovia muito. Ninguém ficou ferido. As causas da ocorrência estão sendo apuradas pela empresa.”

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Impacto do coletivo no poste provocou uma queda de energia na região; veículo atende a linha 118C/10 Jd. Pery Alto – Term. Amaral Gurgel

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta terça-feira, 13 de outubro, por volta das 8h45, um ônibus articulado da Sambaíba Transportes colidiu contra um poste na Rua Morro do Valongo, sentido bairro, no Jardim Pery Alto, localizado na Zona Norte de São Paulo (SP), além de derrubar o muro de um imóvel e atingir ao menos outras três casas.

O coletivo envolvido no acidente possui o prefixo 2 2387 e atende a linha 118C/10 Jardim Pery Alto – Terminal Amaral Gurgel; o impacto provocou uma queda de energia na região.

Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans (São Paulo Transporte) informou que não houve feridos.

“A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que a ocorrência das 8h45 desta terça-feira (13) , na Rua Morro do Valongo, sentido bairro , envolveu um coletivo da Sambaíba. O veículo operava pela linha 118C/10 Jd. Pery Alto – Term. Amaral Gurgel e estava sem passageiros. Não há registro de vítimas e um boletim de ocorrência será registrado.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contrato de R$ 5,5 milhões prevê equipamentos de 160 kW, com possibilidade de ampliação para 240 kW; Diário do Transporte acompanha desde abril a licitação de R$ 313,2 milhões para aquisição dos veículos e da infraestrutura de recarga

ADAMO BAZANI

A Nansen será responsável pela fabricação, fornecimento e instalação de 27 carregadores destinados aos 96 ônibus elétricos que a Prefeitura de Belo Horizonte (MG) contratou para o transporte coletivo municipal. Os equipamentos serão produzidos em Betim, na Região Metropolitana da capital mineira, e terão potência inicial de 160 kW, com possibilidade de ampliação para 240 kW. O contrato, de aproximadamente R$ 5,5 milhões, inclui a elaboração do projeto executivo, obras de infraestrutura elétrica, instalação, testes, treinamento dos operadores e gerenciamento das recargas.

Os carregadores serão utilizados nos ônibus com tecnologia e integração da Eletra, carrocerias Caio e plataforma mecânica Mercedes-Benz, adquiridos pela Prefeitura por R$ 307,68 milhões. O investimento total nos veículos e na infraestrutura de recarga chega a aproximadamente R$ 313,2 milhões. O Diário do Transporte acompanha a licitação desde sua abertura, em abril de 2026, e já havia noticiado a contratação das empresas e a definição dos responsáveis pela fiscalização dos contratos, em setembro.

Carregadores poderão atender dois ônibus simultaneamente e terão possibilidade de ampliação de potência

De acordo com as informações apresentadas pela Nansen, cada um dos 27 carregadores terá potência inicial de 160 kW e dois conectores, permitindo a conexão e a recarga simultânea de dois ônibus elétricos.

Com essa configuração, os equipamentos poderão oferecer um total de 54 pontos de conexão.

A potência de 160 kW corresponde à capacidade total de cada carregador, sendo distribuída entre as duas saídas durante as recargas simultâneas.

Segundo o gerente de Eletromobilidade da Nansen, João Pedro Tabelini, os equipamentos também foram projetados para permitir o aumento da potência para 240 kW, mediante a instalação de módulos adicionais e as adaptações necessárias na infraestrutura elétrica.

A ampliação representa um aumento potencial de 50% na potência nominal dos carregadores em relação à configuração inicial.

Os equipamentos terão conectores no padrão CCS2, alimentação trifásica, tensão entre 380 e 480 volts e frequência de 60 Hz, conforme as especificações anteriormente apresentadas na contratação.

A possibilidade de ampliação da potência permitirá adaptar a capacidade de recarga às necessidades futuras da operação, considerando também as condições de fornecimento de energia elétrica em cada instalação.

Contrato inclui obras de infraestrutura, instalação, gerenciamento e garantia de cinco anos

O fornecimento será realizado por meio do modelo de contratação conhecido como turnkey, no qual a empresa contratada assume as diferentes etapas necessárias à implantação do sistema.

Nesse caso, a Nansen ficará responsável pela elaboração do projeto executivo, execução das obras de infraestrutura, instalação, comissionamento dos equipamentos e treinamento dos profissionais que utilizarão os carregadores.

O comissionamento corresponde à etapa de testes e verificações técnicas realizada antes da entrada dos equipamentos em funcionamento.

O contrato também contempla a plataforma Go Nansen, destinada ao gerenciamento das operações de recarga dos ônibus.

Por meio desse tipo de sistema, é possível acompanhar o funcionamento dos equipamentos e administrar os processos de carregamento.

A garantia contratual informada pela fabricante será de cinco anos para os carregadores.

A vigência prevista para o contrato firmado com a Prefeitura de Belo Horizonte é de 18 meses.

Prefeitura havia previsto 25 carregadores em garagens e dois em áreas públicas

Os 27 equipamentos poderão ser distribuídos em até 27 localidades, cuja definição caberá à administração municipal.

No planejamento apresentado durante a licitação, a Prefeitura de Belo Horizonte estabeleceu a previsão de instalar 25 carregadores nas garagens das concessionárias do transporte coletivo e outros dois em áreas públicas.

A distribuição considera a necessidade de abastecimento dos ônibus nos locais de recolhimento e a possibilidade de realizar recargas fora das garagens.

A instalação dependerá da preparação dos locais, das condições de fornecimento de eletricidade e da compatibilização da infraestrutura com as características operacionais da frota.

O contrato de fornecimento dos carregadores foi acompanhado pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, pela Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob) e pela BHTrans.

Em setembro, a Prefeitura formalizou as designações dos profissionais responsáveis pelo acompanhamento técnico e administrativo da contratação.

Diário do Transporte acompanha licitação desde abril; compra passou de 100 para 96 ônibus elétricos

A contratação dos carregadores faz parte do processo de eletrificação do transporte coletivo de Belo Horizonte acompanhado pelo Diário do Transporte desde abril de 2026.

Na abertura da licitação, a Prefeitura previa adquirir 100 ônibus elétricos e 27 carregadores.

Em junho, a disputa para os veículos foi homologada com a Caio Induscar como vencedora, pelo valor global de R$ 320,5 milhões.

Entretanto, na formalização do contrato em setembro, a quantidade foi ajustada para 96 ônibus, com investimento de R$ 307,68 milhões.

Segundo a Prefeitura, a adequação da quantidade foi realizada em função dos recursos financeiros disponíveis após a atualização dos valores durante a contratação.

O preço médio por ônibus permaneceu em R$ 3,205 milhões.

Os veículos terão tecnologia de integração e propulsão da Eletra, carrocerias Caio, plataforma mecânica Mercedes-Benz e componentes elétricos fornecidos pela WEG.

O projeto prevê ônibus do tipo BRT Misto, preparados para operação tanto em corredores com plataformas específicas de embarque quanto em linhas que utilizam pontos convencionais.

Os veículos terão cinco portas, sendo três do lado direito e duas do lado esquerdo, permitindo diferentes configurações de embarque e desembarque.

As especificações incluem comprimento entre 12,4 e 14 metros, autonomia superior a 250 quilômetros, ar-condicionado, acessibilidade, capacidade para até 71 passageiros e baterias com capacidade mínima de 337 kWh.

O contrato de fornecimento dos ônibus tem vigência prevista de 20 meses, contados a partir da ordem de fornecimento.

Os recursos para a aquisição dos veículos estão relacionados ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC Seleções), do Governo Federal.

Em 26 de setembro, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura havia definido os responsáveis pela fiscalização dos contratos de R$ 313,2 milhões para os ônibus e carregadores.

RELEMBRE: Belo Horizonte define responsáveis pela fiscalização dos contratos de R$ 313 milhões para 96 ônibus elétricos da Caio e 27 carregadores da Nansen

Primeiros ônibus tinham previsão de entrega para dezembro de 2026

Na homologação da licitação, em junho, a Prefeitura de Belo Horizonte apresentou a previsão de receber os primeiros dez ônibus elétricos até dezembro de 2026.

O planejamento inicial considerava a incorporação gradual dos demais veículos até meados de 2027.

Os ônibus serão adquiridos pelo poder público municipal e cedidos em regime de comodato às concessionárias responsáveis pelas linhas.

Nesse modelo, a Prefeitura mantém a propriedade dos veículos e permite sua utilização pelas empresas operadoras durante a prestação dos serviços.

A incorporação à frota envolve a fabricação e entrega dos ônibus, a preparação dos locais de recarga, a instalação dos equipamentos e o treinamento das equipes.

Testes foram realizados entre 2023 e 2024 e Prefeitura estima redução anual de 11,8 mil toneladas de CO₂

O projeto de eletrificação do transporte coletivo de Belo Horizonte foi precedido por testes realizados pela Sumob entre 2023 e 2024.

Durante esse período, a administração municipal avaliou ônibus elétricos de diferentes fabricantes para verificar o desempenho dos veículos nas condições de operação da cidade.

Os estudos consideraram características como consumo de energia, custos operacionais, condições de viagem e comportamento dos veículos nas vias da capital mineira.

Belo Horizonte possui regiões com declividades acentuadas, condição que interfere nas exigências de potência, consumo energético e autonomia dos ônibus.

Segundo a Prefeitura, os resultados dos testes indicaram redução dos custos operacionais e mudanças nas condições de conforto para passageiros e motoristas.

A administração municipal também estima que a substituição de ônibus movidos a diesel por veículos elétricos poderá evitar a emissão de aproximadamente 11,8 mil toneladas de dióxido de carbono (CO₂) por ano.

A estimativa está vinculada ao projeto de eletrificação apresentado pelo município e aos parâmetros considerados nos estudos.

A adoção de veículos elétricos também altera as características de emissão de ruídos durante a circulação, uma vez que esses ônibus utilizam motores de tração elétrica em substituição aos motores convencionais de combustão a diesel.

A operação comercial dependerá da integração entre os veículos, os carregadores e a estrutura de distribuição de energia elétrica, além das condições de manutenção e disponibilidade da frota.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compra é destinada às estruturas administradas pela companhia municipal; publicação estabelece responsáveis pelo acompanhamento do fornecimento e pela conferência dos materiais

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) formalizou a designação dos responsáveis pela gestão e fiscalização de um contrato para aquisição de equipamentos eletromecânicos destinados às estações do sistema BRT.

A decisão estabelece quem deverá acompanhar o fornecimento, verificar o cumprimento das obrigações e atestar a documentação correspondente.

O objeto do contrato é a aquisição de equipamentos eletromecânicos para as estações do sistema BRT operadas pela companhia.

Esse tipo de contratação está relacionado à infraestrutura das instalações, embora a publicação não especifique quais sistemas ou componentes serão fornecidos.

Por essa razão, não é possível afirmar que o contrato compreende determinado número de elevadores, escadas rolantes, equipamentos de automação ou outras instalações específicas.

A Mobi-Rio designou Marcos de Oliveira Couto como gestor do contrato.

A comissão de fiscalização será composta por:

• Claudemir Areias de Oliveira, coordenador de Processo I;
• Vanessa Oliveira dos Santos Bastos, coordenadora de Manutenção Predial;
• Inailson Barbosa de Azevedo, assistente administrativo.

A comissão será presidida por Claudemir Areias de Oliveira.

Entre as responsabilidades estabelecidas está a conferência e a atestação dos documentos fiscais relacionados ao objeto contratado.

O ato exige a participação dos três integrantes na atestação, de acordo com os procedimentos administrativos aplicáveis.

O funcionamento de um sistema BRT depende não apenas da circulação dos ônibus, mas também das condições das estações e dos terminais utilizados pelos passageiros.

A manutenção da infraestrutura está relacionada à segurança, à acessibilidade, à circulação interna e à qualidade das condições de embarque e desembarque.

Equipamentos e instalações que apresentam falhas podem dificultar o uso das estações e exigir intervenções de manutenção.

Por isso, a aquisição de materiais e a fiscalização de seu fornecimento são etapas importantes da administração do sistema.

Entretanto, o ato publicado nesta terça-feira não permite concluir que determinada estação será reformada ou que haverá instalação imediata de novos equipamentos.

A designação dos responsáveis pela fiscalização é um procedimento de controle administrativo e não equivale ao recebimento dos materiais.

Os resultados da contratação dependerão da entrega, aceitação e aplicação dos equipamentos previstos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes